（企业管理专业论文）基于边际成本的航空公司航班班次优化研究.pdf

中国民航大学硕七学位论文 中文摘要 民航运输业是一个利润率较低的行业，而航空市场对民营航空的开放和航油价格的 飙升进一步压缩了航空公司的利润空间。这使得航空市场上的竞争更加剧烈，竞争的加 剧引起机票价格的下降与服务水平的提升，而服务水平的提升势必会增加航空公司的运 营成本。无疑，在这样的环境下，航空公司的生存就更加艰难。一方面，各大航空公司 积极参与各大联盟，期望在全球范围内分享利润；另一方面，积极推进提升内部管理水 平，希望以更专业的经营获得更多的利润。边际成本是微观经济学中的一个重要理论。 控制好边际成本与边际收益的关系，能都降低成本，增加利润。从这点来看边际成本在 航空公司提升内部管理水平的过程中能起到好的作用。 本文首先提出了航线上旅客需求预测的方法和航班成本的预测方法，而后运用边际 成本的理论研究航空公司的航班的设置问题，最后对航空公司之间航班设置及票价变化 进行了简单的博弈分析。主要研究内容如下： 1 分析了航班规划需要解决的问题。 2 介绍了航班成本及航班旅客需求量的预测方法。 3 对边际成本的概念做了简单介绍，并阐述了边际成本与利润、资源优化配置的关 系。 4 研究了边际成本在单航线情况下的应用原理。 5 介绍了基于边际成本情况下航线网络中航班班次的优化，并建立了模型。 6 分别对航空公司间在运量和机票价格的变动进行博弈分析。 关键词：边际成本，预测，优化，博弈论，航班班次 中国民航大学硕卜学位论文 a b s t r a c t c i v i la v i a t i o ni sa ni n d u s t r yo fl o wp r o f i t ，t h eo p e nt ot h ec i v i lc a p i t a li nt h ea i r t r a n s p o r t a t i o nm a r k e ta n dt h es o a r i n go i lp r i c eg i v eab i gp r e s so nt h ep r o f i to f a i r l i n e s t h o s e m a k et h em o r ea c u t e l yc o m p e t i t i o no nt h em a l k e to fa i rt r a n s p o r t a t i o n , a n dt h ec o m p e t i t i o n w i l lb r i n gt ot h er i s i n go fp r i c ea n dt h eu p g r a d i n go fs e r v i c e u n d e rt h ee n v i r o n m e n t ，t h e s u r v i v a lo fa i r l i n e sw i l lb em o r eh a r d l y o nt h eo n eh a n d ，e v e r yb i ga i r l i n ej o i n si n t oa v i a t i o n a l l i a n c ep o s i t i v e l y o nt h eo t h e rh a n d ，t h ea i r l i n e sa l ee n h a n c i n gm a n a g e m e n tl e v e lo f t h e m s e l v e s h o p i n gg e tm o r ep r o f i tf r o mt h em o r ep r o f e s s i o n a lo p e r a t i o n m a r g i n a lc o s ti sa i m p o r t a n tt h e o r yo fm i c r o e c o n o m i c g o o dc o n t r o lo nt h er e l a t i o n s h i po fm a r g i n a lc o s ta n d m a r g i n a lr e v e n u ec a nr e d u c et h ec o s ta n di n c r e a s ep r o f i t i nt h i sp o i n to fv i e w , m a r g i n a lc o s t h a sag o o df u n c t i o ni nt h ep r o c e s so f u p g r a d i n gm a n a g e m e n tl e v e lo f a i r l i n e s a tf i r s t ，t h i sp a p e re l a b o r a t e st h em e a n so ff o r e c a s to fp a s s e n g e r sd e m a n do i laf l i g h t c o u r s ea n dt h ec o s to fas c h e d u l e df l i g h t s e c o n d ，r e s e a r c ht h es c h e d u l ep l a n n i n go fa i r l i n e s b a s e do nm a 唱i n a lc o s t a tl a s t ，g i v eas i m p l ea n a l y z eo fs c h e d u l ep l a n n i n ga n dp r i c e c h a n g i n gb a s e d o ng a m et h e o r y t h em a i nc o n t e n to f r e s e a r c ha sf o l l o w e d ： 1 a n a l y z et h ep r o b l e mo f s c h e d u l ep l a n 2 e l a b o r a t et h em e a n so f f o r e c a s to f s c h e d u l ec o s ta n dp a s s e n g e r sd e m a n d 3 as i m p l ei n t r o d u c t i o no fm a r g i n a lc o s ta n da n a l y z et h er e l a t i o n s h i po fm a r g i n a lc o s t ， r e s o u r c eo p t i m u m 4 ar e s e a r c ho ft h ea p p l i c a t i o np r i n c i p l eo fm a r g i n a lc o s to no n ef l i g h tc o u r s e 5 i n t r o d u c et h eo p t i m u mo fs c h e d u l ep l a ni nt h en e t w o r kb a s e do nm a r g i n a lc o s t ，a n d f o u n da m o d e l 6 a n a l y z eo f s c h e d u l ep l a n n i n ga n dp r i c ec h a n g i n gb a s e d o ng a m et h e o r y k e y w o r d s ：m a r g i n a lc o s t f o r e c a s t o p t i m u m s c h e d u l ep l a n g a m et h e o r y f l i g h tf r e q u e n c y 中国民航大学学位论文独创性声明 本人声明所晕交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所 知除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果， 也不包含为获得中国民航大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志 对本研究所傲的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名 中国民航大学学位论文使用授权声明 中国民航大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印件 和电子文档，可以采f j 影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸质论文的内 容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全 部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权中国民航大学研究生部办理。 研究生签名；至二辞乙导师签名；铤 中国民航大学硕k 学位论文 1 1 研究背景 第一章绪论 2 0 0 1 年9 1 1 事件发生后，美国航空业受到了严重的打击，绝大部分航空公司开始 亏损，经营业绩陡转之下。为了应对这次突发事件引起的行业衰退，许多航空公司采取 了积极的应对措施，或是停飞不盈利航线，或是减少航线上的航班。这次事件不仅促进 了航空公司对于安全的重视，更促使航空公司提升了应对市场变化的能力。9 1 1 事件的 发生，对当时市场的需求形成的强烈的冲击，一方面需要航空公司重新对需求量及需求 函数进行预测，测算各条航线上市场的大小，并预测出其持续时间。另一方面，为了抵 御经营风险，航空公司需要制定出短期的经营战略，调整航线、航班计划，以减少公司 的亏损，而快速的经营决策依赖于市场的准确预测和明确的经营战略。 虽然说2 0 0 1 年的9 1 l 事件对国内的航空公司影响不是很大，但是2 0 0 3 年的“非 典”却对国内的航空公司形成致命的打击。国内三大航空集团都出现了巨额亏损。市场 的急剧变化同样要求航空公司对自己的航线、航班进行调整。此外，航油价格的持续上 涨，使航空公司的经营压力逐渐加大。因为航油成本占到航空公司总成本的约2 5 至 2 8 ，航油价格的上涨会使航空公司成本大幅增加。航油价格的上涨使航空在某些航线 上开始亏损或者盈利减少。 英国航空公司下的b a 联系航空公司预计将在4 月份之f ； 取消大约1 0 0 0 个处于亏 损状态的航班，估计每条受影响的航线使英航每年至少亏损一百万镑。英航认为，即使 因为取消航班而要向旅客作出赔偿，并要向停工的机组人员支付薪酬，所花的开支仍较 这些亏损航班的营运成本为低。这件事说明了航班班次的选择对航空公司来说是至关重 要的，它关系到航空公司的获利的多少，关系到航空公司的长远生存。 鉴于外界经营环境的不确定性，航空公司经营风险进一步突现出来，对于航空公司 来说要提高经营管理的水平，需要梳理公司现有的航线航班，以确保公司各条航线都处 于盈利或潜在的盈利状态。 1 2 国内航线网络及主要航线 飞机飞行的路线称为航空交通线，简称航线。航线不仅确定了飞机飞行的具体方向、 起讫与经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了宽度和飞行高度，以维护空中 交通秩序，保证飞行安全。运输航线结构的主要形式有两种：l 、轴心辐射式( 又称轮 辅式) 。2 、城市对式。航线按照起讫地点的归属不同分为国际航线和国内航线。我国国 内航线按其起讫地点的地域关系分为干线航线和支线航线。干线是指连接首都北京和各 中国民航大学硕 学位论文 省省会、直辖市或自治区首府的航线，以及连接两个或两个以上的省会、直辖市、自治 区首府之间的航线。支线航线是指一个省或自治区之内或之问除省会或首府以外的城市 之间的航线。 根据航线适应市场的程度，世界民航航线网络的发展经历了从不具备一定规模到经 济的规模到不经济的规模再到经济的规模的六个阶段。 第一阶段：分散的机场服务阶段，在该阶段，不同的机场间的航空服务是断断续续 和无组织的，且没有固定的航线，航空运输生产还不稳定，生产规模相当小。 第二阶段：渗透航线阶段，在这个阶段，客源比较稳定的航线成为固定航线且开始 有定期航班，但航线还相当少，航空运输生产开始稳定，但生产规模还很小。 第三阶段：航线的最大连接阶段，不论城市对间是否有旅客和货物，所有的城市对 间均有航线。航空公司在所有的航线上飞定期航班以便使该航空公司处于主导地位，不 惜以低载运率为代价。在这个阶段，竞争非常激烈，提高服务质量和班次是唯一的竞争 手段，因此这个阶段是效率最低和资源浪费最大的阶段。在这个阶段，航空公司的飞机、 设备等的投入相当大，生产规模较大，开始出现规模不经济。 第四阶段：充分连接阶段，随着航空公司之间竞争的加剧和航空公司成本的提高， 一些弱小的航空公司无力竞争而被挤出了某些航线的经营，剩下的较强大的航空公司得 以调整航线结构，重点保证了客、货源多、效益好的航线，客、货少的航线则减少航班 或者取消航班，甚至取消航线。在这个阶段，航空公司的干线发展很快，而支线很少， 飞机以大型飞机为主，设备投入也相当多，很多情况下是规模不经济的。 第五阶段：轮辐式航线阶段，由于竞争导致仅仅剩下几个特别强大的航空公司，它 们丌始追求航线和机队的规模经济，形成了枢纽机场，亦即采用中小飞机将其周边中小 机场的旅客和货物汇集到枢纽机场，再将旅客和货物使用大飞机运至其他大的枢纽机 场。这样就出现了以大的机场为枢纽以及大的枢纽机场相互连接的航线网络格局。轮辐 式航线阶段是最有效率的航空网络系统。在这个阶段，支线和干线发展均比较合理，飞 机的利用率也很高，一般来说，规模效益是递增的。 第六阶段：减轻枢纽机场压力阶段，随着轮辐式航线网络规模的扩大，枢纽机场的 空域压力和陆域压力加大，使得空域和陆域趋于饱和，开始出现规模不经济。一个解决 拥挤机场服务质量差的方法是将该机场的旅客或货物分流到附近的较大的机场，从而形 成次级枢纽机场，即大的枢纽机场的旅客被分流到次级的枢纽机场，然后旅客由次级枢 纽机场乘飞机到达目的地，从而合理地利用资源，出现了规模经济。从航线网络发展 阶段可以看出，当航线网络发展到一定的规模的时候，采用轮辐式航线网络，即合理地 规划干线和支线的布局，才能使航空市场、资源等得到合理地开发和利用，以尽可能少 的资源，产生尽可能高的运输量、航班的载运率等，才能实现规模经济。 纵观我国民航的国内和地区航线示意图，可以看到比较明显具有枢纽特点的机场并 不多，枢纽机场应当是既可以吸引大量的支线旅客前来，又要采用干线释放大量的旅客 前往全国各地。目前，虽然很多航线汇集到某个机场，但执行该航线的航班的目的也是 2 中国民航大学硕k 学位论文 所谓的“倒短”以获得更多的旅客，该航班继续执行后续航段的航班任务。例如：从航 线图可以看出，经停和始发沈阳的航线较多，沈阳有枢纽的特点，牡丹江至北京经停沈 阳的航线，该航班飞至沈阳，经停后继续飞至北京，因此，牡丹江到沈阳不是真正意义 的支线。航线示意图上很多枢纽机场向外辐射的航线也不是真正意义的支线。 连接两个城市之间的线，就是这两个城市之间的航线，因为航线很多，于是织成一 个复杂的网络。但航线图上的线并不是实际存在的，而只是示意图。飞机在两个城市之 间飞行时，具体走的路线叫做航路。 航线网络是由在空间上不同的点连接而成的结构。从我国航线网络图和机队规划来 看，我国的航线网络绝大部分处于充分连接阶段，少数机场形成了枢纽机场8 。 从我国航线的分布来看，到2 0 0 5 年末，全民航已有国内航线1 2 5 7 条，通航机场1 4 1 个，机场的定位为支线机场还是干线机场并不明确。有些机场本身为支线机场，但却以 干线航班任务为主。这种状况是由于我国航线规划不合理造成的，亦即一个机场建成后， 不论是干线机场还是支线机场，均争先开辟至北京、上海、广州的航线，而不愿意培养 新的、冷的航线，出现了干线过多而支线过少的情况，2 0 0 5 年统计，6 0 0 k m 以下的支 线占全部国内航线的1 4 ，全国的旅客吞吐量9 5 集中在4 0 个机场，其中绝大多数在东 部，其余的1 0 0 个机场的吞吐量仅占全部吞吐量的5 。从而造成的少数机场饱和或过于 饱和而绝大多数机场处于闲置状态。从我国民航的机队规划来看，适合支线飞行的飞机 很少。截止到2 0 0 2 年末，我国民用运输飞机合计为6 0 2 架，其中1 0 0 座以下飞机不足 2 5 ，并且绝大多数飞机已经接近服役年限；2 5 左右的飞机为大型飞机，5 0 左右为中 型飞机。根据我国航线的平均距离和飞机的最大巡航距离，大型和中型飞机均可以不问 断飞行，这种飞机布局很难发挥出地区的区域优势，不利于支线的发展，机场很难形成 枢纽机场。从旅客市场来看，支线旅客发展缓慢。2 0 0 2 年旅客总的吞吐量为l7 亿人， 而华北地区、中南地区和华东地区的机场的旅客吞吐量达到了1 2 7 亿人，占全部吞吐 量的3 4 。而西部地区的旅客吞吐量为2 8 亿人，占全部旅客吞吐量的1 6 ，而且这些 旅客吞吐量多来自于北京、上海和广州等干线，西部支线旅客市场开发力度不够。”。 中国民航大学硕士学位论文 图l - l1 9 8 5 2 0 0 5 年我国航线数量发展情况统计 从图中可以看出，9 8 年以前我国国内的航线一直持续稳定增长，9 8 年以后国内航 线的数量增长放缓，国际国内航线总体的增长趋势相同。而国际航线与港澳台航线在航 线总数罩一直都占较小的份额，9 8 年以后，呈现出逐年增长的趋势。如，9 9 年港澳台 及国际航线总和占1 3 5 ，0 5 年占到2 2 。如下图所示： 图i - 21 9 8 5 2 0 0 5 年港澳台及国际航线所占比例 国际航线的增长速度较快，其增长速度远远超过了港澳台航线的增长，随着加入 w t o ，航空市场的对外开放，国际航线的增长速度势必会大幅增加，0 1 年0 4 年，增长尤 其迅速。相比之下，港澳台航线在9 8 年到2 0 0 0 年有一个较大的提升，而后开始缓慢增 长。自2 0 0 0 年以来，港澳台航线基本上没有太大的变化。 中国民航大学硕士学位论文 图1 - 3 国际及港澳台航线数量 1 3 航线班次规划的发展回顾 1 3 1 航线规划的发展过程 航线规划的发展过程是一个由简单到复杂，规划的航线数量由少数到多数，由小范 围到大范围的过程。虽然它的规划过程是从简单到复杂的，但是它却影响着航空公司的 生存和发展，影响到航空公司经营目标的实现，同时对航空公司及航空公司联盟综合竞 争力有决定性的影响。不管什么时候对航线的规划都要考虑外部航空环境如：全球性、 地区性国际贸易及国际金融的走向，社会对航空运输服务的需求变化，政府对航空业的 管制程度，空域的可利用情况，机场地面保证单位条件，空运业的竞争情况，替代行业 的挑战。内部情况如：航空公司的战略宗旨，现有航线网络的利弊，现有机队状况，航 空公司市场开发能力状况，航空公司各系统之间的协同程度，信息技术在航空公司内部 应用情况等。从以上论述来看，航线规划是一个庞大的工程，它对航空公司来说是至关 重要的川”。 1 3 2 航班规划的发展 航班的规划首先应当考虑到航线的编制，而航线的编制还要考虑与经济、社会发展 情况协调：各种交通运输方式的合理配置；买票方便不方便；另外，还有哪些航空公司 参加哪些航线的飞行。飞机的航线适应性和机场适应性也是需要考虑的因素。每条航线 有各自的旅客流量和航程。各种飞机也都有它自己的商务载重( 有收益的载重，包括旅 客、行李、货物、邮件) 和航程特性。同时，每一种飞机还有它自己的经济飞行速度和 中国民航大学硕仁学位论文 高度。把这些因素考虑好，才能使各个航空公司拥有的飞机，各得其所，充分发挥作用。 接下来的问题是，每个航班的时间怎么安排比较合理。航班时刻的确定，包括两个方面： 一是确定每个星期每个航线上安排多少班次：二是，怎样安排这些班次的时间。确定的 原则是要使航空公司合理地安排飞机和飞行人员。与此同时，还要考虑机场的负荷，使 机场的能力也能充分发挥作用。另外也要使空中交通的流量尽量合理。这就要尽量使几 个方面的资源都可以均衡的利用，不要忙闲不均。综上所述，航班的规划不但要受航 空公司内部资源的限制，还要受到许多外界客观因素的制约。 航班的规划大致可以分为初期、发展期、成熟期三个阶段。这三个阶段并不相互排 斥，可以同时存在。初期的航班规划在世界民航的起步阶段或是航空公司发展的初期， 在这个时期，航空公司一般只有少数几架飞机，航班数与航线也非常有限。在这种情况 下，航空公司内部因素及许多外界客观因素变化的空间比较小。在这种情况下，航空公 司做出的航班规划相对简单，航线的选择由最初的公司发展战略确定，航线选定以后， 根据航线的需要及起降低机场的条件、机队长期规划等因素选定需要的机型，可以不需 要复杂的数学模型，只需要进行市场调查与运营分析，就可以优化航班频率。 在发展期，航空公司的航线逐渐增多，相应的飞机的数量、机型、员工的数量等都 会增加，与之而来的维修，机组排班与航班规划问题逐渐突现出来，不同航线之间的适 航飞机的数量及型号逐渐增多，使航空公司单靠人力来编制航班计划变得不再可行。航 空公司的航班计划逐渐受到了关注，为了解决这个难题各种排班模型相继提出。 航班规划到达成熟期后。航线规划、机队规划、机组排班、机队维修等问题相继独 立出来与排班问题一同解决，并同时考虑空中交通流量、机场负荷等因素。这种模型的 建立往往引进大量的限制因素，根据各因素自身及之间的关系建立约束，确定目标函数。 最后，求解模型就可以同时得出机组排班、航班计划、维修计划等”1 。 1 4 航班规划的意义 1 4 1 航班规划目前需要解决的问题 航班规划是在航空公司航线结构及机队规划决定以后需要考虑的问题，它是航空公 司运营收入的直接来源，对航班的控制体现了航空公司的管理水平。一般认为，在服务 同质的情况下，航空公司在某条航线上的市场份额主要取决于航班频率、机型、票价。 在票价相对固定的情况下，某条航线航班的频率是影响航空公司收入的主要因素。航班 班次增加导致收入增加的同时，还使成本不断上升，只有将航班的频率固定在合理的水 平上，航空公司才能在这条航线上获得最大的利润。 根据统计，长期以来飞机的座位数呈逐年下降的趋势，尤其是近几年，趋势更加明 显。在需求不断增长的情况下，航空公司运营中投入的单位飞机座位数越少，就需要引 进更多飞机，增加更多的飞行班次，以满足市场的需求。航班的增加需要考虑航班的时 6 中国民航人学硕卜学位论文 刻以及航班的班次。航班时刻的选择应该以盈利为目的。选择旅客出行高峰时间，兼顾 出行低谷时间。同时，航班时刻的确定还要受到机场容量、空中交通流量等因素的限制。 在航班的可选择时刻选择确定后，航班班次的确定对航空公司来说是至关重要的，因为 班次的多少直接影响到航空公司成本与收入的多少，决定航空公司的盈利能力。 总的来说航班规划需要解决以下几个问题； l 、某条航线上市场战略问题，航线利用的问题 一条航线对于航空公司来说就是个市场，市场进入的早晚对航空公司的市场份额 有较长时期的影响，因此进入的时期对航空公司在这条航线上的盈利情况起很大的作 用。如果是第一家开始经营这条航线的公司，那么对于这条航线上的旅客来说，航空公 司处于一个相对垄断的地位，因此航空公司可以获得垄断利润。当航线上已经有一家或 者几家航空公司在运营时，由于航空公司之间的竞争，票价会下降，如果发生价格战， 那么航空公司很可能处于亏损的状态。因此航班的规划应当考虑其将要在某条航线上实 施的战略，并依此来制定航班的计划。 2 、盈利问题 航班开通的最终目的是能够盈利，或者是能够抢占市场，为将来的盈利打下基础。 航班是否的盈利问题是决定航班开通的关键所在。在目前国内市场运力过剩的情况下， 有的航空公司为了改善经营状况，采取了保守的经营策略，取消了盈利能力差和不盈利 的航线，在盈利能力强的航线上加开航班。 另外航班规划过程中，还需要面对许多问题，如：维修问题( 包括维修基地的建立 和维修计划) 、机组排班问题、地面服务问题、空中及机场流量控制问题。在某条没有 航班的航线上开通航班，需要考虑机场的地面维修能力、地面服务能力；对于已经开通 航班的航线，在航班规划时需要考虑飞机的维修计划、机组排班和流量控制的问题。以 上这些问题都是影响规划的重要因素。在复杂的系统中应当都予以考虑”1 。 1 4 2 基于边际成本的航班规划的主要研究内容 基于边际成本航班规划研究的内容主要分为三部分：成本的预测、需求量的预测和 基于边际成本的优化模型。成预测主要研究单条航线上飞行变动成本的预测，研究的方 法是对每项变动成本进行单独预测，然后把各项预测值加和，即可预测出飞某条航线时 某个机型的成本预测值。需求量的预测分为未开通航线上需求量的预测、已开通航线上 需求量的预测和已开通航线上航班变动的情况下需求量的预测，主要研究了未开通航线 市场需求量的地预测方法和已开通情况下航班变动时需求量的变动情况。对于基于边际 成本的航班优化模型，首先介绍了边际成本的概念，接下来对单条航线上的直达和经停 航班的优化进行了研究，最后基于边际成本的概念建立了网络状态下的优化模型，这个 优化模型已获得最大利润为目标。利润以某条航线上边际收入与边际成本的差表示。最 后文章对航空公司之间关于航班开通与否的博弈分析。从博弈的角度分析了航空公司之 7 中国民航大学硕t 学位论文 间在价格、投入运量上的决策。 1 4 3 基于边际成本的航班优化的意义 对于单航线或包机来说，基于边际成本的航班规划运算简单、实用。只要边际成本 能够满足小于航班收入的条件，就能弥补公司的部分固定成本。从理论上讲，只要边 际收入大于边际成本就应增加航班。因为获取利润是每个航空公司的最终目标。同时， 相对简单的航班规划，不需要很多专门人员负责，节省了航空公司的人力、物力。对于 一个航空公司来说，航线网络已经基本确定。航班确定后，受突发事件或其他因素影响， 个别市场的需求会发生变动，连接这个市场航线上可能出现运力过剩余或不足的情况。 从边际成本的角度考虑增减航班，将复杂的问题进行了一定程度的简化，可以减少数据 采集和求解的工作量，可以保证航空公司在特定航线上提供充足运力或减少多余运力。 中国民航丈学硕k 学位论空 第二章航线成本核算及旅客需求量预测 2 i 航线成本核算 航空公司运输成本分析是航空公司运营管理中的一项重要内容。航空公司之间成本 的比较，以及各年度、季度成本的变化趋势，是航空公司运营计划与决策的依据。同样， 对机型及航线的成本核算，对于确定航班数量也起到决策支持的作用。对于成本的研究， 不仅在于其成本核算的方法本身，而且在于研究成本的水平对运营决策的影响，即如何 依据成本情况进行机队规划、航班机型选择、航线决策、地面服务方式的选择等运营决 策。 2 1 1 航空公司成本划分 划分航空公司成本的基本途径有两个： 第一，从航空公司为提供空运服务的各种功能上分析成本的构成，可分为以下 几项： 飞行，即直接运营成本： 旅客服务，即售票、机上旅客服务等与向旅客提供服务直接相关的成本； 维修，飞机与其他设备的修理与保养，包括直接维修，即实际维修成本和 分摊维修成本，如管理费等非直接维修成本； 飞机服务，包括加油和着陆等相关成本； 促销即市场开发、定座与销售成本； 折旧，用以积累逐渐老化的飞机及其他设备的价值消耗； 管理，包括一般行政管理，法律诉讼、管理人员的工资等以上项目之外的 成本。 第二，从航空公司成本的构成要素、输入的类型上，可将成本划分为以下几大项： 劳动力成本：国际上看，劳动力成本是成本的第一大项，平均占全部成本 的3 0 左右。我国航空公司劳动力成本相对所占比例较小，只有2 左右( 当然中外航空 公司统计口径有明显差异，不宜进行直接对比) ，但从趋势来看，逐年有所上升。 航油成本；有统计表明，燃油成本占航空公司总成本的7 9 争一2 0 不等，它 随油价的变化上下波动。我国航油供应价格偏高，比日本高6 0 ，是新加坡的2 5 倍， 致使航油在国内航空成本中所占的比例高达4 0 ，比国外航空公司超出l o 个百分点。 资本投入：平均占总成本的1 0 - 2 0 ，包括飞机和地面设备、设施，如机 坪设备、工程维修设备、办公设备及办公大楼等其他设施。 9 中国民航丈学硕士学位论文 其他成本：由以上成本类别中不包括的项目所组成。具体包括代理费、旅 客餐食、飞机起降费、市场促销广告费、飞机维修材料费等项目。 目f j f 我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。其中主营 业务成本是指航空公司的飞机在执行航班过程中发生的各种费用。航空公司的期间费用 是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用和 财务费用。概括而言，航空公司的全部成本费用包括： 航空公司成本费用= 主营业务成本+ 销售费用+ 管理费用+ 财务费用+ 主营业务税会及 附y j m + 民航基础设施建设基金 公式中前四项构成机型成本的内容，后两项在利润表上表现为利润的减项，也是航 空公司的支出。 管理费用包括管理人员的工资和福利费、折i e l 、制服费、工会费、业务招待费、房 产税、土地使用税、车船使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育费、 劳动保险费、坏帐损失等。 销售费用：一是航空公司销售部门的费用，以及驻国内外办事处的费用。包括航空 公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、 运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等。二是客货代理手续费。 财务费用包括利息支出净额( 利息支出减利息收入) 、汇兑净损失( 汇兑损失减汇 兑收益) 、会融机构手续费、调剂外汇手续费等。 主营业务税金及附加：此项目反映的是航空公司根据实现收入的一定比例计提的营 业税、城建税和教育附加总额。 民航基础设施建设基金；根据国家财政部的规定，航空公司要按照收入的一定比例 来计提上缴民航基金，但为了保证收入核算的完整性，单列一项”转作民航基金”项目作 为收入扣减，来反映应上缴国家的民航基金数”1 。 航空公司的主营业务成本由直接营运费和间接营运费构成。 直接营运费包括空地勤人员工资奖金津贴及补贴、福利费、制服费、航空油料消耗、 航材消耗件消耗、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机修理费、飞机发动 机保险费、经营租赁费、国内外机场起降服务费、国内外餐饮供应品费、飞行训练费、 客舱服务费、行李货物邮件赔偿、其他直接营运费。 间接营运费主要是保证飞机安全正常飞行及维修管理部门发生的费用。 根据航空公司成本费用与业务量的相互关系，可将航空公司的成本费用划分为：固 定成本和变动成本。而根据航空公司对成本费用的可控程度，可将航空公司的成本费用 划分为不可控成本和可控成本。下面主要介绍航空公司的固定成本和变动成本。 2 1 1 1 固定成本 固定成本是指在相关范围内，与业务量变动无直接因果关系的成本。如主营业务成 本中的空地勤人员工资奖金津贴及补贴( 固定发放部分) 以及计提的福利费、空地勤制 服费、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机大修费、飞机发动机保险费、 1 0 中国民航大学硕：仁学位论文 经营租赁费( 指以月为计算单位的经营性租赁费，如果租赁协议中签定的租赁协议按飞 行小时计收，则将其列入变动运输成本) 、飞行训练费、其他固定发生的直接营运费、 间接营运费：销售费用中除航空公司支付给代理人费用之外的全部费用，包括航空公司 本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运 输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等；以及管理费用和财务费 用等。 2 1 1 2 变动成本 变动成本是指在相关范围内，与业务量的变动成一定比例关系的成本费用。如航空 油料消耗、航材消耗件消耗、国内外机场起降服务费、国内国际航线餐饮及供应品费、 电脑订座费、销售代理手续费和飞行小时费等。 航空油料消耗指航班执行过程中所消耗的航油；一部分航材在使用一定的次数或时 间以后要求更换，根据消耗完时所执行的航班数可以分摊到每次飞行任务中；机场起降 费是指飞机起降机场需要给当地机场缴纳的费用；航线餐饮及供应品指航班上为旅客提 供的餐食及其他易耗物品；电脑定座费指始发旅客或货物在定座、订舱或购票时所发生 的成本。对于一个始发旅客而言，将有一系列的定座信息传递发送，也可能会有航班取 消、旅行计划变更的情况出现，这些都会带来相应的成本。 2 1 2 航空公司航班成本预测 成本预测是编制航空公司预算及航班计划的基础。只有成本预测比较准确，才会编 制出符合实际的、科学的成本预算，并为实际成本控制奠定基础。航班是航空公司的主 要运营对象。航班计划实质上是对航空公司的飞机、航线、资金、人员及时闯等昂贵资 源进行配置，以实现投入资源少，完成业务量多，获得较好的营运效率和经济效益的目 标。为使航班的计划优化就必需对飞机的飞行成本进行预测。 2 1 2 1 航班成本预测 当航空公司新增加航班时，有一部分成本随着航班的增加而增加，而有一部分成本 却不随之发生变化，如飞机的折旧费、租金、保险费等。丽随航班的增加面增加的费用 如：航空燃油成本、空勤费用、飞机维修材料费、国内外机场起降服务费、航班餐食供 应费、机场进近指挥费、航路费、客货代理费、航班不正常费、行李货物赔偿费及机组 餐食费用等。上面所说的就是前文提到的变动成本。 由于固定成本不随航班的增加而增加，也就是不受航班数量的影响，所以本文没有 把它计算到航班的费用里面。所以航班成本的预测仅指变动成本的预测。变动成本中的 每一项均受到各种因素的影响，核算、预测起来相当复杂“针。 本文根据飞机的技术性能、经济性能、飞机使用的环境和条件，找出影响航班成本 中各项成本的主要因素。并在此基础上直接预测航班的变动成本。 设某航班的成本为c 中国民航大学硕t 学位论文 c = g t = l ( 2 1 ) c 为单次飞行的总变动成本，e 为第i 种变动成本。设机型的变动成本如下：c 。 为此机型的航空燃油费；c 2 为空勤费；c 。为维修材料费；g 为机场起降服务费；c 5 为航 路费；c e 为进近指挥费；c ，为客货代理手续费；c 。为此机型的变动运输成本，包括航线 餐食供应品费用、行李货物赔偿费、航班不正常费用及机组餐费等。 航班运营过程中的固定成本如拥有飞机的费用、固定的修理费等，因为不是随航班 的增减变化的，所以不计算在内。期间费用由于分摊到航班上比较困难，因此也不计算 在内。 飞机燃油成本在飞机成本中占有重要的地位。它包括航空煤油、润滑油及汽油等。 某航班的燃油成本统计的时间以轮挡飞行时间为准，轮挡飞行时间包括飞机在地面滑 行、起飞时间、飞行时间。在预测飞行油耗时，还要注意飞机发动机的性能变动规律。 要预测某机型的飞行油耗，需要观察飞机投入航班飞行以来，单位时间油耗的变化规律。 依据此规律推算单位时间内的油耗量。 航班燃油成本c 。的预测公式为： c l = p l t r 2 9 、 式中p 为加油费用，含每吨航空煤油的价格及航空油料部门的加油费；l 为每轮挡 小时的油耗；t 为机型i 的轮挡飞行时间，即每个航班的平均轮挡飞行时间。 其中轮挡小时耗油量会随着机型的变化而变化，同以机型会随着飞机服役期而变 化。 空勤费用c ：主要指飞行小时补贴及航班飞行过程中的过夜费等。其预测方程为 c 2 。r r ( 2 3 ) 式中r 为每轮挡小时的费用。这里的费用r 是和机型i 有关的。因为每种机型所配置的 空勤人员数量不同，有各类空勤人员的数量及相应的补贴标准可以测算出r 的值。 飞机维修材料消耗费c 。即包括航前航后的航材消耗，也包括飞机定期检修的耗材。 不同的机型航材消耗也不相同。即使是同一种机型，服役时间不同航材消耗也不同。维 修材料消耗费的预测方程如下式： c 3 。只r ( 2 4 ) 式中c 。为每轮挡小时材料消耗费。 航路费c 。为空中交通管理部门为保障航空公司航班飞行安全而收取的费用。航路费 的预测式如下： c 5 = 肛 ( 2 5 ) 中国民航大学硕：卜学位论文 式中r 航路费收费费率。它是按飞机最大起飞全重计算的。l 为保障飞行的航路长度。 客货代理手续费c ，分为国内代理手续费和国外代理手续费，而国际国内代理费又可 以分为旅客代理手续费和货物代理手续费。以旅客代理手续费为例说明其预测方法。其 计算公式如下： e = r p _ ( 2 6 ) 式中r 为旅客代理费率；p 为此航班上平均的票价；n 为此航线平均旅客数。 从以上几项成本预测中可以看出，要预测出航班的变动成本依赖于对有关业务量和 费率的预测。其他没有提到的变动成本的预测，思路也是相同的”1 。 2 2 航线旅客需求量预测 航线上旅客需求预测是市场预测的一方面，它是指在影响市场供求变化的诸因素的 调查基础上，分析和预测其发展趋势，掌握需求的变化规律，为航空公司经营决策提供 可靠的依据。所以，需求预测从根本上说是一种市场信息的分析方法。对市场需求的预 测在具体运作上具有如下两个性质： 1 、科学性。需求预测方法一般以数理统计为核心的定量分析预测和以理论为核心 的定性分析预测方法。定量分析预测方法所依据的各种数学模型、统计结果本身，都经 过严格的定量推理和论证，所以在方法论的科学性上都能得到较为可靠的保证。对于定 性预测方法，预测程序的科学性、预测推理的逻辑性是我们对某项具体的需求预测结论 的科学性做出评论的主要依据，其预测结果是否能够让更多人信服，取决于此项预测结 论是基于那些理论之上得出的，即做出这一结论的判断标准的科学性程度的大小。 2 、局限性。需求预测由于是对未来的不确定性需求量做出的估计和推断，成功与 否取决于两点：第一，对制约预测目标的事物内在规律的把握程度，把握越准确，预测 的准确性越高；第二，对所有与需求量相关的影响因素是否都一一了解，了解得越清楚， 预测也越准确。 任何预测都是对未来做出估计，未来的东西总是具有不确定性，这种不确定性有多 大，将直接决定预测风险的大小。从这点上来说，任何预测都是一项风险性工作。对需 求量的预测允许某种程度的误差存在，而影响需求的诸多因素又会常出现难以预料的变 化，使预测时所设定的基本环境条件发生变化，导致预测失败“”。 2 2 1 预测方法介绍 从总体上说，市场需求预测的方法有定性预测方法和定量预测方法两种。 2 1 l1 1 定性预测方法 所谓定性预测方法，就是依靠熟悉业务知识、具有丰富经验和综合分析能力的人员 或专家，根据已经掌握的历史资料和直观材料，运用人的知识、经验和分析判断能力， 中国民航大学硕t 学位论文 对事物的未来发展趋势做出性质和程度上的判断，然后，再通过一定的形式综合各方面 的判断，得出统一的预测结论。 定性预测方法比较常用的有专家意见法、情景分析法和调查法。专家意见法是根据 专家的经验和判断求得预测值。专家意见法又可分为专家会议法，单独预测集中法和德 尔菲法。情景分析法是根据事物发展趋势的多样性，通过对预测对象内外相关问题的系 统分析，设计出多种可能的未来情景。然后，用像撰写电影剧本一样的手法。对事物的 发展念势做出自始至终的情景和画面描述。调查法是进行市场预测的一种较重要也是最 常采用的方法。比较常用的调查方法有询问法、观察调查法、试验调查法等等 2 1 1 2 定量预测方法 定量预测方法是利用已经掌握的比较完备的历史统计数据，凭借一定的数理统计方 法和数学模型，寻求有关变量之间的规律性联系，用来预测和推测市场未来发展变化趋 势的一种预测方法。 时间序列预测法是一种广泛应用的数量分析方法，它主要用于描述和探索现象随时 间发展变化的数量规律性。空运市场的需求有很强的时序性，受偶然因素的作用而产生 随机变化。时间序列预测的方法很多，常用的主要有移动平均法、指数平均法、季节指 数法。 回归分析预测法是从各种因素之间的相互关系出发，通过对与预测对象相关的现象 的变动趋势分析，推算预测对象未来状态数量表现的一种预测方法。回归分析预测方法 可分为一元线性回归预测法、多元线性预测法和非线性回归预测法。 2 2 2 航线旅客需求预测 2 2 2 1 未开航航线旅客需求量预测 航空公司拟开通新航线时，首先要对目标市场大小进行预测，依据预测的需求量才 能决定使用机型及其座位数，进而才能决定拟开通的航班班次。对拟开通航线的市场预 测方法一般有：市场调查法、类比法。 市场调查法指通过问卷或者打电话等方式，对潜在客户群体进行调查。样本总体要 根据现有旅客群体的特征来选择，如：收入水平、所处行业、出行次数等，根据这些特 征选择好拟调查的群体，并对样本总体大小做出估计。通过寄信件、面对面调查、填写 问卷等形式获得样本，样本抽取时应当覆盖全面，能够体现各个群体的特征。根据取得 的样本，分析各个群体中有航空需求的人的比例。通过总体与样本的比例，进而得出总 旅客需求量的大小。根据不同的依据所得出的预测需求量应该不同。最终需求量的确定 可以取几个预测值的平均。 设总体为t 。所抽取样本为s ，分别根据其收入水平、所处行业、出行次数等对问卷 进行整理、分类、统计。以收入水平为例，如下表所示： 1 4 中国民航大学硕e 学位论文 表2 一i需求比例示意图 总体数鼍收入水平样本数量需求数量 比例 t tl lq i q ip - = q l q ， t 2l 2也q 2 p 2 = q 2 q 2 t 3k如 q 3p 3 = q 。q s 根据以上数据，可以得出各个收入水平下有航空需求的旅客占其收入水平下人口的 比例p 。、p 2 、氏，则总需求数量q = p t 。+ p ：t ：+ p 3 t ，。如果有1 3 个收入水平，则总需求数量可 以表示为q ，= 只z 。这里的q t 指的是需求的旅客人数。 ，# l 同样，根据所处行业可以得出n 个行业中对于航空需求的比例p 。、p 2 、p 。，带 入其行业的从业人口数量m ，总需求数量可以表示为q ：= p , m ，。q z 为有需求的旅 l - l 客人数。 根据多个样本分类统计方法，褥出各种分类情况下的总需求数量q 、q 。、q 。、q n ， 对这n 个需求量求取平均值，得出q ：垒垒二皇立二蝗，取q 为调查得出的旅客需 打 求人数。平均出行人次为样本范围内所有旅客的总出行次数之和与样本人数的比，即 焉= 芝以。其中，历为平均出行人次，为每名旅客的每年出行次数，s 为样本总 oi = l 量。 则目标市场旅客的