（企业管理专业论文）航运企业并购风险分析及防范对策研究.pdf

上海海事大学硕士学住论文 航运企业并购风隆分析厦坊范矸策研究 摘要 航运企业作为世界航运市场的主体，承载着9 0 9 6 以上的国际贸易货运量，其地位 和作用日益受到人们的关注。随着国际航运市场宏观格局的调整与演变以及航运市场 竞争形势的变化，航运企业掀起了大规模的并购浪潮，各航运企业纷纷在激烈的竞争 中寻求目标企业，以便在世界航运市场中占有更多的份额，加强企业的国际竞争力， 力争在竞争中求得生存和发展。 航运企业并购存在着风险。航运企业并购风险不仅受世界经济贸易、各国政治以 及自然因素的影响，而且据多年来的实践证明，也与国际航运市场的周期性波动以及 世界经济形势密切相关。航运企业并购风险的产生有着极为复杂的原因，根据风险产 生时间的不同可将其分为航运企业并购前风险、航运企业并购中风险和航运企业并购 后风险。 本文首先给出了企业并购的基本概念，并对并购风险进行了简单的分析。接着对 航运企业的并购现状和航运企业并购中存在的风险进行了分析，指出航运企业并购过 程中存在着很多风险，在此基础上对航运企业并购过程中的风险进行了分类，按照时 间序列可以分为三大类，即并购前风险、并购中风险和并购后风险，其中，每一类风 险中又包含具体不同内容的风险，文章针对每一种风险给出了相应的防范措施，最后 通过马士基并购铁行渣华的案例来验证文中所给出的措施，并对马士基并购过程中的 风险防范措施做出了评价，指出了其中比较成功的一些措施，也对其中存在的问题进 行了分析，指出了问题存在的原因，并给出了相应的政策意见等。 关键词：航运企业，并购，风险 上海海事大学硕士学位论文 航运企业并购风险分析及防范对策研究 a b s t r a c t a st h em a i n s t a yo ft h ew o r l ds h i p p i n gm a r k e t ，s h i p p i n ge n t e r p r i s e sc a r r ym o r e t h a n9 0 0 0o fi n t e m a a o n a lt r a d ei n c a r g o t h es t a t u sa n d r o l eo ft h e ma r e i n c r e a s i n g l yc o n c e m e db yt h ep e o p l e 。w i t ht h ea d j u s t m e n to ft h ei n t e m a t i o n a l s h i p p i n gm a r k e tm a c r o - s t r u c t u r ea n dt h ec h a n g e so fc o m p e t i t i o np a t t e r ni nt h e s h i p p i n gm a r k e ti nt h es i t u a t i o n 。s h i p p i n ge n t e r p r i s e ss e to f fam a s s i v ew a v eo f m e r g e r sa n da c q u i s j t i o n s t h es h i p p i n ge n t e r p r i s e sh a v ei nt h ef i e r c ec o m p e t i t i o n f o rt h et a r g e te n t e r p r i s e si no r d e rt oc h a r g em o r es h a r e si nt h ew o r l ds h i p p i n g m a r k e t ，t oe n h a n c et h e i ri n t e m a t i o n a lc o m p e t i t i v e n e s sa n dt os e e ks u r v i v a la n d d e v e l o p m e n t t h e r ea r eal o to fr i s k si ns h i p p i n ge n t e r p r i s e sm e r g e r s s h i p p i n ge n t e r p r i s e s m e r g e r r i s k sa r en o t o n l yi m p a c t e db yt h eg l o b a le c o n o m i ct r a d ea n dt h ei n f l u e n c e o fn a t u r a if a c t o r sb u ta s oi m p a c t e db yt h ec y c l i c a lf l u c t u a t i o n so ft h es h i p p i n g m a r k e t a n dt h ew o r l de c o n o m i cs i t u a t i o na st h ep r a c t i c ed u r i n gt h ef o i l o w i n gy e a r s s h i p p i n ge n t e r p r i s e sa c q u i s i t i o nr i s kh a s 峙v e r yc o m p l e xr e a s o n s a c c o r d i n gt ot h e n s k sf r o md i f f e r e n tt i m ec a nb ed i v i d e di n t os h i p p i n ge n t e r p r i s e se xa n t er i s k s h i p p i n ge n t e r p r i s e sm e r g e r r i s k sa n ds h i p p i n ge n t e 巾r i s e se xp o s tr i s k t h ep a p e rp r e s e n t sab a s i cc o n c e p to fm e r g e ra n da c q u i s i t i o na tf i r s ta n d a n a l y s e st h er i s k so fi t t h e na n a l y s e st h es t a t u sa n dr i s k si ns h i p p i n ge n t e r p r i s e m e r g e ra n da c q u i s i t i o n ，p o i n to u tt h a tt h es h i p p i n gm e r g e rp r o c e s si sf r a u g h tw i t h m a n yr i s k sa n dm a k eac l a s s i f i c a t i o no fr i s k so nt h eb a s i so ft h ea n a l y s e sa b o v e a c c o r d i n gt ot h et i m es e r i e st h e yc a nb ed i v i d e di n t ot h r e ec a t e g o d e s ，t h e s ea r e s h i p p i n ge n t e r p r i s e se xa n t er i s ks h i p p i n ge n t e r p r i s e sm e r g e rr i s k sa n ds h i p p i n g e n t e r p r i s e se xp o s tr i s k 。e a c ht y p eo fr i s k sa l s oi n c l u d es p e c i f i cc o n t e n t so ft h e d i f f e r e n tr i s k ，t h e nt h ep a p e rp r e s e n t st h ec o f f e s p o n d i n gp r e v e n t i v em e a s u r e s a g a i n s te a c hr i s k f i n a l l y , t a k et h ec a s eo fm a e r s ks e a l a n dm e r g e r e dp&0n e d l l o y df o r e x a m p l et ov e r i f yt h et e x tp r e s e n t e db yt h em e a s u r ea n dm a k et h ee v a l u a t i o no n t h ep r e v e n t i o nm e a s u r e si nm a e r s ks e a l a n dm o n g e r i n gp & o n e d l l o y d ，a l s op o i m o u ts o m em o r es u c c e s s f u im e a s u r e sa n ds o m ep r o b l e m sa sw e l ia st h er e a s o n s a n dt h ec o r r e s p o n d i n gp o l i c yv i e w s m as h i q u n ( e n t e r p r i s em a n a g e m e n t ) d i r e c t e d b ya s s o c i a t ep r o 怡s s o rg uy a z h u k e yw o r d s ：s h i p p i n ge n t e r p r i s e s ，m e r g e ra n da c q u i s i t i o n ，r i s k 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：刍苎盆肇日期：坦2 ：互：7 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布 论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 上海海事大学项士学位论文航运企业并胸风险分析厦防范时蓑研究 第一节研究背景 第一章引言 航运企业作为世界航运市场的主体，承载着9 0 以上的国际贸易货运量，随着世 界经济和国际贸易的发展，其地位和作用日益受到人们的关注。航运企业也按照其自 身的演变规律向前发展着。从班轮公会到航运联盟再到如今掀起的兼并收购浪潮，不 管哪一种形式的结合在其特定的历史时期都推动了航运业的发展，促进了国际贸易的 繁荣。 航运行业兼并收购层出不穷，不断掀起波澜。2 0 0 5 年5 月，马士基宣布以2 8 亿美 元收购了世界第三大航运巨头、“英荷混血”的铁行渣华，更使航运界的并购达到高 潮。紧接其后德国途易集团收购加拿大太平洋航运；法国达飞轮船收购法国达贸航运。 绝大部分国际航运市场观察家和分析家认为，至少今后1 0 年内，航运企业相互兼并、 收购的企业重组浪潮必增无疑，而且将成为一股势不可挡的潮流。 航运行业的并购在促进航运企业发展、推动经济繁荣的同时也带来了一系列问 题，主要有以下几个方面： 1 、航运企业和其他工商企业都有普遍的共性，但也有由其航运特性所决定的差 异性，这些差异性又决定了航运企业的并购风险注定与其他企业的并购风险存在着差 异。实际的企业经营管理中往往只看到共性，而忽视了这些差异性，且对航运企业并 购存在的风险认识不足，从而增加了航运企业并购的风险。 2 、航运企业在并购前一般要经过目标企业选择、调查研究以及可行性分析等环 节，而实际的航运企业并购往往对并购前的风险认识不足，不能根据自身的并购动机、 船舶结构以及航线分布等实际情况选择适合自己的目标企业，本应该能起到最终把关 作用的可行性研究也往往流于形式，失去了可行性评价的真实作用。 3 、航运企业并购中的风险主要存在于目标企业价值评估和反并购方面。首先， 由于航运企业价值受航运周期等因素影响较大，在实际的评估中往往存在很大偏差， 这给并购双方都带来了一定的风险；其次，并购方往往为了显示自身的实力而高估目 上海海事大学硕士学位论文航运企业并购风险分析及防范对策研究 标企业的价值，这也是航运企业并购中不可忽视的风险之一。此外，航运企业并购往 往涉及众多员工甚至港口企业的利益，因此在实际的并购过程中还面临反并购的风 险。再者，实施并购需要大量的资金支持，不论是现金收购还是举债收购都存在一定 的风险，而航运企业的经营管理者往往缺乏应对此类财务风险的经验。 4 、在航运企业并购完成后最重要的就是要对航运企业进行整合，并购后的整合 不当是导致企业并购失败的首要原因，对于航运企业来说也是如此，在众多的整合措 施中，企业往往只重视一些硬件的整合，如船舶、航线以及人员的整合，而忽视了一 些软件的整合，如业务整合、信息系统整合等，这些都是造成航运企业并购失败或者 并购后不能达到理想效果的重要原因。 综合以上来看，由于缺乏相关理论的指导航运企业经营者对航运企业并购中存在 的风险缺乏足够的认识，经常用一般企业并购风险防范理论来解决航运企业并购中的 实际问题，缺乏针对性。 第二节研究意义 面对并购中潜在的巨大风险许多航运企业经营者有的认识不足，有的不知所措， 虽然有些航运企业采取相应的防范措旌，但也往往有极大的盲目性，缺乏理论指导。 如何才能提高航运企业并购的成功率呢? 笔者认为，关键在于做好对并购风险所产生 的具体原因的分析并有针对性地加以防范。为了有助于航运企业并购工作的顺利、成 功实施，本文从多方面分析航运企业并购中可能遇到的种种风险及其成因，并试图找 出化解企业并购风险的一些方法和措施，以达到通过对航运企业并购风险理论上的探 索，为实际的航运企业并购操作提供借鉴的目的。通过本文研究，希望能给广大航运 企业经营者以启迪，对航运企业并购存在的风险有更深刻的认识，继而采取相应的防 范措旌，以降低航运企业并购带来的风险。 第三节本文研究的主要内容 本文从对航运企业并购的现状分析着手，首先以时间为序将并购中存在的风险分 为并购前存在风险、并购中存在风险以及并购后存在风险，接着对不同时间阶段的风 上海海事大学硕士学位论文航运企业井购风险分析度防范对策研究 险分别从不同方面进行分析，找出其产生原因以及危害等。最后结合文中提出的风险 有针对性地给出了一些防范的措施和具体的实施办法。 本文主要包括八个部分内容： 第一部分：引言。主要说明本文选题的背景、研究意义和本文的研究内容。 第二部分：并购相关理论概述。首先对并购的基本概念进行了介绍，包括对兼并、 收购、并购的概念辨析，接着对风险进行了分析，最后介绍了一些与并购风险相关的 基本理论。 第三部分：航运企业并购现状及并购风险分析。首先对航运企业特点进行了总结， 得出了航运企业并购的一些特点，接着对航运企业并购中存在的风险进行了分析，主 要包括航运企业并购前风险、航运企业并购中风险以及航运企业并购后风险等，在具 体到每一时期的风险中又从不同方面对并购风险的形成及危害等进行了分析。 第四部分：航运企业并购前风险防范。本部分主要针对并购前存在的战略选择风 险、信息不对称风险和国家和法律风险提出了具体的防范措施。如在选择目标企业时 应从自身实际出发，选择那些与企业自身的发展战略相一致的企业作为目标，对1 7 1 标 航运企业的资产、经营等信息进行详细的调查等。 第五部分：航运企业并购中风险防范。本部分主要针对并购中存在的估价风险、 财务风险和反并购风险提出了相应的防范措施，如准确评估目标企业资产、降低并购 中的财务风险和防范反并购风险等。 第六部分：航运企业并购后风险防范。本部分主要针对并购后存在的风险提出了 相应的防范措施。具体包括通过研究国家政策，把握国家政策趋向，使企业战略规划 与之相适应等。当然并购后企业风险的防范主要内容是整合风险，文中也对人力资源 整合、信息系统整合以及文化整合等都提出了相应的风险防范措施。 第七部分：案例分析部分。主要通过对马士基并购铁行渣华的案例进行分析，来 验证文中所给出的防范措施的实际效果，并指出了并购案例中成功的措施，供航运企 业经营者借鉴，同时也对并购案例中存在的问题进行了分析，并给出了相应的措施。 第八部分：本文结论。该部分主要是总结全文，结合前面七部分的分析给出了本 文的主要结论，即航运企业并购前中后都存在风险，在诸多的风险中尤其要引起航运 企业经营者注意的是目标选择风险、估价风险和整合风险，其中整合过程中应更注重 “软件”的整合，这样才能使航运企业并购取得成功。 上海海事大学硕士学位论文航运企业并购风险分析及防范对震研究 第二章并购相关理论概述 企业并购作为一种资源重新配置的有效手段，是企业为获得目标企业的控制权， 而运用自身可控制的资产去购买目标企业的控制权，并因此使目标企业法人地位消失 或引起法人实体改变的行为。 第一节并购的基本概念 企业并购是经济学特别是微观经济学的一个重要概念，也是市场经济条件下发生 的一种组织变动形式，涉及企业资产的重组、清算和再分配。在不同的语言和法律环 境下，并购具有不同的内涵，目前国内外存在不同的解释和争论。企业并购是企业兼 并( m e r g e r ) 与收购( a c q u i s i t i o n ) 的总称，国际上通常把这两个词合起来，简称 并购( 眦) 一、兼并 兼并一词按大不列颠百科全书中的定义；是指4 两家或更多的独立企业公司 合并成一家企业，通常由一家占优势的企业吸收一家或更多的公司”。通过兼并，企 业达到合并、共享普通资源的目标。大美百科全书也对兼并一词做了界定：“兼并 在法律上，指两个或两个以上的企业组织组合为一个企业组织，一个厂商继续存在， 其它厂商丧失其独立身份。惟有剩下的厂商保留其原有名称和章程，并取得其它厂商 的资产，这种企业融合的方法与合并( c o n s o f i d a t i o n ) 不同，后者是组成一个全新的 组织，此时所有参与合并的厂商皆丧失其原来的身份”。我国公司法第1 8 4 条规 定：合并是指两个以上的企业根据法定程序变为一个企业的法律行为。根据合并方式 不同，合并分为两类：一是吸收式合并，是在两个以上的企业合并中，其中一个企业 吸收了其它企业而成为存续企业的合并过程，被吸收的企业解散、注销、失去法人资 格，其债权债务由存续企业承担。这种状况用公式“a + b = a ( b ) ”来表示。二是新设 式合并，是两个或两个以上的企业合并，另外成立一家新企业，成为新的法人实体， 原有两家以上的企业都不再继续保留法人地位。这种情况用公式“a + b = c ”来表示。 企业合并后，企业各方的债权、债务由合并新设的企业承担。 在我国，人们习惯于把吸收式合并称作兼并，而把新设式合并称作合并。而兼并 有广义和狭义之分。狭义的兼并是指在两个或两个以上的企业通过法定方式重组以 上海海事大学硕士学住论文 航运企业并购风险分析及防范对策研究 后，其中一个企业吸收了其它企业而成为存续企业的合并过程。广义的兼并就是合并， 它包括新设式和吸收式合并，还包括收购。 根据上述分析，兼并可理解为两家或多家的企业通过产权合并组成一家企业，一 般处于劣势的企业被处于优势的企业所吸收。 二、收购 收购是一家企业购买另一家企业( 目标企业) 的资产、营业部门或股票，从而获 得对该企业的控制权的交易行为，被收购企业的法人地位并不因此而消失。 根据收购对象不同，可分为股权收购( s t o c ka c q u i s i t i o n ) 和资产收购( a s s e t a c q u i s i t i o n ) 。资产收购是买方企业购买卖方企业的部分或全部资产的行为。股权收 购是买方企业直接或间接购买卖方企业的部分或全部股票，并根据持股比例与其它股 东共同承担卖方企业的所有权与义务。 收购也可以从经济意义和法律意义两个层面来分析：“收购作为企业买卖的一种 行为，它既具经济意义，又具有法律意义。从经济意义上讲，是指一家上市企业经营 控制权易手，落在收购者手里，从而丧失了对该企业的经营控制权：收购作为法律意 义上的名词，其含义是指购买另一家企业的股权或资产。” 三、企业并购的概念界定 兼并和收购之间的主要区别在于，兼并是一家企业与其它企业合为一体，收购则 是一方对另一方居于控制地位。但在实际过程中，兼并和收购往往交织在一起，很难 严格区分，因此学术界和实业界都习惯将两者合在一起使用。 企业并购是企业兼并和收购的简称，将两者结合起来使用，形成了“企业并购 ( m & a ) ”一词，也就是兼并和收购的法律意义和经济意义结合了起来，因而对“企 业并购”一词可做如下表述：即企业为获得目标企业的控制权( 全部或部分) ，而运 用自身可控制的资产( 现金、证券及实务资产) 去购买目标企业的控制权( 股权或实 物资产) ，并因此使目标企业法人地位消失或引起控制权改变的行为。也可以表述为， 在市场机制作用下，企业为了获得其它企业的控制权而进行的产权交易活动。 第二节并购风险基本理论 一、风险的含义 在商业活动和日常生活中，风险这个词具有多种含义。通常来说，人们使用风险 上海海事大擘硕士学位论文航运企业并购风险分析及防范对策研究 来描述结果不确定的状况。具体来说风险是指受各种难以控制和预测的因素影响，导 致行为主体的期望结果与实际结果产生差异的可能性，它是市场经济的必然产物。无 论是货币市场、商品市场还是运输市场，风险与盈利是同时并存的。市场的波动不仅 是买卖双方交易活动的反映，而且也是风险转移规律的体现。在概率统计、财务管理 以及投资管理中，风险常常是指对于某个期望结果可能发生的变动情况。 二、企业风险 从广义上讲，任何原因引起的企业价值可能的减少都可以被定义为企业的风险， 从而都属于企业风险管理的范畴。对公司股东而言，企业价值体现在公司普通股的价 值上。从根本上说，企业价值是由预期的公司未来净现金流量( 现金流入减去现金流 出) 的大小、时间及风险( 变动) 因素决定的。引起企业价值发生波动的一个主要原 因就是预期的未来净现金流量的意外波动。具体说，现金流入的意外减少或现金流出 的意外增加都会极大地降低公司的企业价值。 企业风险可以按多种标准进行分类，根据企业目标的不同层次来理解和划分，并 可将其相应划分为： ( 一) 企业的战略风险，是指企业战略目标不能实现的可能性，主要包括：由于对 有关影响因素的分析不够充分或对未来的变化没能合理预计而带来的企业在总体战 略选择环节的失误风险；由于企业的具体战略选择失误而带来的风险，包括企业经营 领域的选择风险、企业并购风险等。 ( 二) 企业日常经营管理风险，是指企业具体经营目标不能实现的可能性，又可以 划分为企业经营环节的作业链风险，如企业供、产、销等环节的风险；企业的人事风 险，如由于人员任用、授权、业绩评价等方面的缺陷带来的风险；企业的信息风险， 如企业信息系统风险等。 ( 三) 财务风险，狭义一般是指由于企业筹措资金两形成的风险，并主要是指企业 由于举债而形成的风险，也可称之为筹资风险，即企业的财务风险是指企业财务活动 目标不能得以实现的可能性，包括筹资风险、资金投放的风险及企业其他财务活动风 险，我们可以称之为广义的财务风险。 三、并购风险 企业并购作为一种产权交易形式不仅可以实现资产重组、优化资产结构，改善社 会资源配置，而且并购还是实现资本扩张的重要途径。资本扩张有两种形式：一种是 上海海事大学硕士学位论文航运企业并购风险分析及防范对蓑研究 通过内部积累，另一种是通过外部资本集中。当采用资本积累这种形式进行的资本扩 张达到一定程度时，采用资本集中方式进行的扩张就不可免了，并购是实现资本集中， 从而达到资本扩张的主要手段。美国经济学家，诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格勒将企 业并购比作企业成长过程中的“惊险一跃”，但大多数引用者过多忽略对“险”的内 涵作深刻地剖析。 并购风险广义上是指由于企业并购未来收益的不确定性，造成的未来实际收益与 预期收益之间的偏差；但现实中我们主要研究是狭义的并购风险，是指企业在实施并 购行为时遭受损失的可能性。这种损失可大可小，既可能是企业收益的下降，也可能 是企业的负收益，其中最大的亏损是导致企业破产崩溃。 并购对企业来说有较大的风险。它是一把双刃剑，既可能因并购成功给呆板、僵 化的企业注入活力和效率，又可能因为并购失败给企业背上沉重的包袱甚至破产。美 国麦肯锡公司研究了1 9 9 0 - - - 1 9 9 5 年的1 5 0 起并购案例，个案金额均超过5 亿美元， 已发生并购后三年的股票价值与行业指数对比作为评价标准，结果表明，3 0 的交易 严重损害了股东的收益；2 0 9 6 损害了部分利益；3 3 创造了少量回报；1 7 创造了大量 回报。对大量失败案例的进一步研究分析发现，合并中管理不善，如交流沟通不够、 无力留住有价值的人员、组织结构调整失败、忽略文化差异等是失败的重要原因。 对于航运企业来说由于其具有国际性、营运条件复杂、资本密集以及市场波动剧 烈等特点，因此与一般企业并购相比航运企业并购所涉及的面更广、更复杂，因此风 险也就更大。但关于航运企业并购风险方面的学术研究相对较少，杨自力在国有航 运企业并购研究中提到了航运企业在并购中所遇到的融资障碍、法律障碍以及资产 评估风险等；崔巍的毕业论文企业并购研究兼论航运企业的并购针对航运企业所 面临的世界经济大环境和国际航运业状况对中国航运企业的并购提出前瞻性建议。国 内外研究航运企业并购风险的文章不多，主要的研究范围集中在航运企业并购、联合 的研究，一般不涉及并购风险的处置。 上海海事大学硕士学位论文航运企业并胸风险分析及防范对策研究 第三章航运企业并购现状及并购风险分析 第一节航运企业特点 航运企业和其他工商企业在经营管理方面都有普遍的共性，但也有由其航运特性 所决定的差异性，认识与其他工商企业在经营管理上的差异性，可以防止照搬照抄其 他企业经营管理的经验，创造出一套适合航运企业特点的经营管理办法。以下将介绍 的航运企业经营管理特点虽然与其他企业有差别，但部分特点与一些运输企业却有共 性。航运企业经营管理的特点主要表现在以下几个方面： 一、航运企业具有国际性，外界营运条件复杂且变化无常 世界上，海上运输是各国之间货物贸易往来的主要运输方式。在我国，它是发展 对外贸易，保障经济独立的必要手段。国家建立强大的远洋船队，是反对国际航运垄 断和争取外贸运输独立自主的有力工具。海运的国际性还表现为它对国际航运市场具 有依存性，它的主要运输单证具有国际通用性，它的适用法规具有国际统一性。 从营运条件来看如远洋航线，因航线长且要航经不同的海区，会遇到变化莫测的 气象和海况；又如内河航线，水位和流速将随季节而变，有些航道条件复杂，有些河 段暗礁险滩众多，这些都会构成对船舶航行安全和货运流量的影响。 二、资本密集型 航运企业的投资对于一般人来说，无异是天文数字。一条万吨船的造价足以抵得 上一个中型工业企业的固定资产总值，而拥有数十艘、上百艘艘船舶的航运企业也并 不鲜见，而且随着船舶向着大型化( 油船、散货船和集装箱船更为明显) 、高速化、 专业化和现代化方向发展，投资金额也越来越高，航运企业e t 益成为高度资本密集型 的产业。航运业资本密集型的特点，不仅增加了筹资的难度，加重了还贷偿息的负担， 而且巨额的投资带来高度的风险，从而要求航运企业的经营管理者对企业经营要给予 高度重视，对经营决策谨慎抉择。因为经营决策上的重大失误必然会给企业带来不可 估量的损失。 三、市场波动剧烈 航运需求是由货物流动而派生的需求，而货物的流动往往随着政治、经济、军事、 自然等各种因素的变化而呈现不稳定的状态，且具有明显的季节变化和不平衡性，从 而使航运市场也不断地发生季节波动和因突发事件而发生异常波动。这在具有比较明 8 - 上海海事大学硕士学位论文航运企业并朐风险分析及防范时篆研究 显的自由市场特征的不定期船市场中尤为突出。 反映航运市场状况的波罗的海指数等许多运价指数如同股票指数一样，每天都在 频繁波动。在这样变幻无常的市场状态下航运业的稳定经营必然要受到较大的影响。 但同时正是这样反复变化的市场又给经营者提供了无穷的机会，市场的机遇只青睐那 些具有较高经营水平的企业，因此，航运业的经营管理者不但要高度重视生产管理， 还必须以更多的精力注意经营管理，只有善于经营管理，才能在盛衰不定的市场中牢 牢抓住倏尔即逝的良机，从而取得更大的发展。 四、广泛的协作面 航运企业的生产活动范围在广阔的空间上进行，而工业企业的生产活动仅限于厂 区内部；航运企业所进行的生产活动需要得到外部许多单位的密切合作、协调配合， 而工业企业的生产基本上仅限于内部各车间之闻和部门之间的配合；企业领导行使对 外的处理权比行使对内的处理要困难得多；航运业的活动环境也远比工业企业复杂得 多，而且具有多变性，所以，航运企业的生产活动有赖于许多外部单位密切配合，故 搞好横向协作关系非常重要。 与船舶运输生产业务有关的外部协作单位有：港口、货主、航运交易所、港务监 督、海关、边防检查站、船舶检验局、商品检验局、卫生检疫站、外贸运输公司、船 舶代理公司、装卸公司、外轮理货公司、保险公司、船用物资供应公司、修造船厂、 海上安全监督和救助中心、海事法院、我国驻外使领馆、航运卫星接收中心、j 气象卫 星接收台站、气象台等等。可见，航运企业的横向协作面是非常广的。毋庸置疑，搞 好与上述诸外部单位的协作是何等的重要。 第二节航运企业并购现状分析 航运业是国际贸易的桥梁与纽带，目前全球国际贸易货运量的9 0 以上是通过航 运完成的，国际货运需求的增长直接导致国际航运服务业市场上运力供给的快速增 加。国际航运业的价格竞争空间不大，为了增强竞争力必须扩大运量，因此各承运商 纷纷转换经营战略，从最初达成全球范围的战略联盟，到进行兼并收购，各航运企业 逐渐形成各种国际性的经营联合体或领导市场的独立承运人，以求在海运市场上占有 更大的份额。 上海海事大学硕士擘往论文航运企业并购风险分析覆防范对策研究 一、航运企业并购案例盘点 ( 一) 1 9 9 6 年1 0 月，法国达飞轮船公司收购了法国国营海运总公司，并于1 1 月完成合并，合并后的集团拥有集装箱船舶6 6 艘，运力近9 万t e u ，在世界排名第 1 3 位。 ( 二) 1 9 9 6 年1 1 月1 9 日，荷兰渣华班轮运输公司与英国铁行班轮运输公司两 家航运公司签署了对等合并的协议，并于1 9 9 7 年1 月得到两公司有关方面的批准。 合并后，两家公司集装箱船舶达到1 1 2 艘，运力达2 2 4 万t e u ，稳稳地坐在世界班 轮公司的第3 把交椅上。 ( 三) 1 9 9 6 年1 2 月，韩国韩进海运公司以7 0 的控股兼并了德国胜利海运公司。 韩进兼并胜利后，箱运能力提高5 0 ，拥有集装箱船舶8 0 艘，运力达1 8 7 万t e u ， 韩进由世界排名的第8 位上升到第6 位。 ( 四) 1 9 9 7 年4 月1 3 日，新加坡东方海皇轮船公司成功地收购了美国总统轮船 公司，两公司兼并后，集装箱船舶合计7 6 艘，运力达1 7 万t e u 。 ( 五) 1 9 9 8 年6 月日本邮船兼并日本昭和海运。两公司兼并后船队总规模达7 6 5 艘，3 7 7 6 8 万载重吨，占当年世界船队总规模5 3 ，居世界之首。 ( 六) 1 9 9 8 年7 月长荣海运在购买意大利邮船后成为世界第二大班轮公司。 ( 七) 1 9 9 9 年4 月日本商船三井兼并n a v i x 。两公司兼并后船队总规模达6 2 1 艘，3 5 4 4 万载重吨，占当年世界船队总规模4 9 规模仅次于日本邮船 ( 八) 1 9 9 9 年，马士基航运兼并了海陆的国际班轮业务，成立了马士基海陆公 司，其船自自运力扩大到约6 0 万t e u ，控制着全球9 嬲的集装箱船队，拉大了与第二位 以下船公司的差距。 ( 九) 2 0 0 3 年4 月1 0 日，香港环球航运集团董事局主席苏海文先生宣布环球航 运已斥资1 4 亿美元并购挪威航运“老大”本格森集团，完成了截至当时世界航运史 上最大的一次并购( 19 9 9 年丹麦马士基并购美国海陆用了8 亿美元) 。 ( 4 - ) 2 0 0 5 年6 月2 9 目，英国铁行集团宣布，将持有的2 5 铁行渣华股权悉 数售予a p 莫勒一马士基集团，马士基集团也因此成了世界航运界的巨无霸。从船队 规模上来看，马士基海陆的船队规模是1 0 3 7 万t e u ，加上手持订单，总运力为1 5 4 7 万t e u ，而铁行渣华的船队规模是4 5 9 万t e u ，加上手持订单，总运力为6 7 9 万t e u 。 合并后两公司将形成一个拥有现有船舶5 5 0 余艘，运力规模在1 5 0 万t e l l 以上的超级 上海海事大学硕士学位论文航运企业并胸风险分析及防范对策研究 航母，占全球总运力的2 0 以上，是运力排名全球第二的地中海航运( 6 8 万t e u ) 的两 倍多，是排名第三的长荣海运( 4 3 8 万t e u ) 的三倍多。如果再加上手持订单，届时， 新公司的总体运力规模将达到2 2 2 6 万t e u ，而位于其后的地中海航运、长荣海运以 及达飞海运的运力规模则分别是1 0 1 万t e u 、6 5 3 万t e u 、7 0 1 万t e u 。从市场份额 上来看，截至2 0 0 5 年4 月，马士基全球市场份额为1 2 3 ，居世界首位；而铁行渣 华的全球市场份额为5 3 ，马士基与铁行渣华合并后，全球市场份额将达到1 7 ，在 中国的市场份额可能达到3 0 。 ( 十一) 2 0 0 5 年8 月2 1 日，德国赫伯罗特( h a p a dl o y d s ) 公布他的母公司途 易集团以2 0 亿美元现金成功的收购了加拿大太平洋( c 锄a d i 锄p a c m c 简称c p ) 。赫波 罗特成功收购太平洋航运后，两个集装箱船队加在一起共计有1 3 9 艘船，运力达到 4 4 万t e u ，共经营1 0 0 条以上的班轮航线，有望位居全球第五。 ( 十二) 2 0 0 6 年1 月5 日法国达飞轮船宣布，已完成对法国达贸航运公司的收 购行动，并一跃成为了全球第三大集装箱运输集团。该公司将拥有2 3 5 艘船舶，总运 力达5 4 万标箱，预期全年收入亦由4 0 亿欧元上升至4 8 亿欧元。此外，有了达贸航 运的加入，达飞轮船到非洲的航线网络将更为完善，特别是在南北向航线上j 达贸航 运有很强的实力，正好补充了达飞轮船在这方面上的不足。 根据以上的分析，下面对二十世纪九十年代以来的航运企业并购案例汇总如下表 表卜1 二十世纪九十年代以来航运企业并购案例汇总表 并购主体并购客体 时间 企业名称国男q企业名称国别 2 0 0 6 1达飞轮船法国达贸航运法国 2 0 0 5 8 途易集团德国太平洋航运如拿大 2 0 0 5 8 马士基海陆丹麦铁行渣华英、荷 2 0 0 3 4环球航运 中国本格森挪威 1 9 9 9 7马士基 丹麦海陆公司美国 1 9 9 9 4商船三井日本 n a v l x 日本 1 9 9 8 7 长荣海运中国台湾意大利邮船意大利 1 9 9 8 6 日本邮船日本昭和海运，日本 上海海事大擘项士学位论文 航运企亚并购风险分析及防范对策研究 1 9 9 7 4 东方海皇新加坡总统邮轮美国 1 9 9 6 。1 2 韩进海运 韩国胜利海运 德国 1 9 9 6 ”铁行箱运英国皇家渣华箱运荷兰 1 9 9 6 1 0达飞轮船法国 法国国营航运 法国 综合以上可以看出：在1 9 9 6 2 0 0 6 年国际海运界发生的各类型兼并或重组事件 中，2 0 0 5 年发生的几起并购事件无论从公司规模还是资金流量上看，都远远超过此 前历史上任何一起并购事件。此外，2 0 0 5 年并购事件与发生在以前的几起大的并购 事件相比有很大不同，其中最大的差异表现在：以前的收购行为通常起因是被收购的 船公司经营业绩不佳，资不抵债，属于被迫出售资产的被动行为；而2 0 0 5 年的并购 事件集中发生在海运业的繁荣期，收购方经营业绩屡创新高，而被收购方则存在主动 出售优质资产的倾向。 二、航运企业并购特点分析 ( 一) 跨国兼并 在当今经济全球化的背景下，争夺全球航运市场份额就成为海运发达国家航运发 展的战略目标。同样，各国海运企业面对的也不再是相对狭小的本国市场，而是一个 世界性市场。为了在激烈的竞争中求得生存和发展，实现规模经营，增强企业的国际 竞争力，在整个世界航运市场中占有更多的份额，一些海运企业把自己的竞争对手作 为兼并的目标，企业走国际化道路已成为其发展的必然。为了共同的目的和利益，这 些目标公司也愿意与自己以前的对手合作。像韩进兼并胜利、东方海皇收购总统轮船 公司都是在跨国海运公司之间进行的。 ( 二) 强强联合 以前西方发达国家的海运企业大多通过竞争实现企业规模的扩大，并且以强弱之 问的兼并为主，而进入世纪9 0 年代以后的企业兼并却以强强合并为主流，即兼并 公司和目标公司都是经营状况良好的优势公司，通过兼并形成大而专的超级企业。强 强联合的目的在于通过机构调整和资源共享，大幅度提高营运效率和降低营运成本， 增强自身实力，进一步争夺航运市场份额。 ( 三) 政府支持 各国政府在当前的兼并浪潮中起着非常重要的作用，一改过去限制大规模企业的 态度，普遍对兼并采取支持态度，简化企业兼并手续，使得跨国海运公司之间的兼并 上海海事大学硕士学位论文航运企业并购风硷分析及防范对策研究 以及本国海运公司之间的合并都能在较短时间内完成，如法国达飞轮船公司成功收购 法国国家航运公司( c g m ) 就得益于法国政府的支持。面对世界上各大航运公司并购 的趋势，为了促成达飞和当时法国最大的国营船公司c g m 的联合，法国政府首先削弱 对c g m 的国有控制，对c g m 实施私营化，同时积极推进其与达飞轮船公司的谈判。1 9 9 6 年，达飞轮船公司成功收购c g m ，其国际竞争力大大增强。 三、航运企业并购结果 航运企业的兼并收购引起了国际海运市场结构的变化，出现了超级帕累托现象。 所谓帕累托现象是指2 0 的公司占据着8 0 的市场份额。 从表3 - - 2 中可以看出2 0 0 0 年，前5 位的集装箱班轮运输企业市场份额之和为 3 2 8 ，而2 0 0 7 年前五位集装箱班轮运输企业市场份额之和已达4 2 8 ；在2 0 0 0 年， 前2 0 大班轮公司占集装箱运输市场6 2 8 ，然而到了2 0 0 7 年，前2 0 大班轮公司已 占整个集装箱市场运营份额的8 1 8 ，不到4 的班轮公司却占据着8 1 的市场份额， 即前2 0 大班轮公司占据着8 1 的市场份额，形成了一种超级帕累托现象。市场集中 度的日益增强使得国际海运市场己呈现出明显的寡头垄断的特点( 见表3 _ - 2 ) 。 但是，在这个多寡头垄断的市场上，各寡头厂商的市场份额对比也有较大差别。 在表3 2 中，航运巨头马士基航运占据了全球1 6 8 9 6 的市场份额，而地中海航运和 达飞轮船则分别以9 。8 9 6 和6 5 的市场份额位居其后。 从集装箱班轮运力来看马士基航运仍然以1 7 6 8 8 1 9 t e u 稳居第一，同样地中海航 运和达飞轮船分别以1 1 1 9 7 2 0 t e u 和7 8 9 3 3 8 t e u 位居其后( 见表3 - _ 3 ) 通过对表3 2 和表3 3 的分析，结合本节第一部分航运企业并购案例盘点可以 得出以下结论：航运企业通过并购可以在较短的时间内实现市场份额和运力的大幅度 提高，这对于增强航运企业的竞争力，提高航运企业的经济效益具有十分重大的意义， 因此航运行业并购浪潮迭起也就不难理解了。 虽然航运企业通过并购可以在短时间内积累大量资金、增强自身对市场的控制能 力、节约费用降低成本等，但从企业并购的历史数据来看，成功的并购并未如人们所 期望的那么多，有的企业甚至因不成功的并购而陷入了困境。国外多项研究统计表明， 企业并购的失败率高达5 0 至8 0 。美国商业周刊的研究结果表明，7 5 的企业并 购是完全失败的；美国财富杂志( 2 0 0 0 ) 年的调查也发现，有3 4 的并购活动 所产生的并购收益不足以弥补其并购成本。有如此多的并购以失败而告终，其重要原 上海海事大学项士学位论文航运企业并购风险分析及防范时策研究 因之一就是忽略了并购存在的巨大风险。因此，研究航运企业并购风险并有针对性的 防范是提高并购成功率的关键所在。 表3 2 全球2 0 大集装箱运输企业市场份额对比排名表 2 0 0 0 年1 月 2 0 0 7 年1 月 航运企业 增长率 捧名t e u 市场份额捧名删市场份额 马士基航运 16 2 0 3 2 41 2 o 11 7 5 9 6 1 91 6 8 1 8 4 地中海航运52 2 4 6 2 04 4 z1 0 2 6 2 5 l9 8 3 5 7 达飞轮船 1 21 2 2 8 4 82 4 3 6 8 5 0 5 46 5 4 5 8 长荣海运23 1 7 2 9 26 2 45 4 7 5 7 65 2 7 3 赫伯罗特 1 41 0 2 7 6 92 o 5 4 5 8 1 6 14 4 3 4 8 中海集运1 8 8 6 3 3 51 7 63 9 9 8 2 l3 8 3 6 3 中远集运 71 9 8 8 4 13 9 7 3 8 7 6 9 0 3 7 9 5 韩进海运42 4 4 6 3 6 4 8 83