（企业管理专业论文）集装箱码头价格管理研究.pdf

摘要 水运价格作为港航企业生产经营活动的杠杆，在平衡港航企业之间、各码头企业 之间的活动关系中发挥着重要的作用。作为水运价格体系中重要组成部分的集装箱码 头费收，因直接关系到码头企业及所在港1 3 和航运公司等码头使用者的经济利益，所 以，制订合理、规范的码头费收，既能促进船舶营运经济效益的提商和吸引船舶挂靠、 货物集聚和处理，也有利于码头通过扩大装卸能力提高运营经济效益和巨额资本投入 的回收能力。 目前，我国港口企业由政企合一到政企分离的转变以及外在客观环境的变化，原 来高度集中、统一管理的港口及码头费收管理模式己不适应现代港1 3 企业的发展。随 着港口体制改革的不断深化，港口企业，包括集装箱码头企业，将真正走向市场，成 为自主经营，自负盈亏的独立经济法人实体。港口及码头费收，作为港口企业收入的 主要来源，应如何对其管理就显得尤为重要。 然而，我国目前水运价格体制，包括集装箱码头价格体制，因其存在管理权限不 清晰、管理不到位，价格运行机制不适应环境不断变化的要求，企业对价格运行的自 我调控能力不强等诸多闷题，在一定程度上已经影响码头企业的自主经营和竞争环境 下的自我发展。因此，已经成为相关部门和企业的普遍关注。 基于以上原因，本文从我国现行的港口与码头费收及其价格管理模式为切入点， 结合我国改革及发展趋势，并经实际调研和研究国外先进港口及码头的管理策略、方 式、价格体制和运作模式，就我国港口与集装箱码头价格管理的相关问题从理论和实 践两方面作了较为全面和深入的研究，对存在问题进行分析的同时，提出了有关港口 及码头价格管理等方面的若干建议。 在研究过程中，本文从理论上探讨了我国集装箱码头赞收的分类设定、作用，并 剖析其存在的问题及集装箱码头价格管理和制定应考虑的主要因素；从实践上具体探 讨与我国现代码头管理体制相适应的费收定价机制；从数学方法论的角度探讨了集装 箱码头费率的制定。 关键词：集装箱码头价格，政企分开，码头定价，费收管理 a b s t r a c t t h ef r e i g h tr e l a t i n gt oc a r r i a g eb yw a t e rw h i c ha c t sa sal e v e ri n p o r ta n d s h i p p i n gc o r p o r a t i o np l a y sai m p o r t a n tr o l ei nb a l a n c i n gi n t e r e s t so fe a c ht e r m i n a l i n d u s t r y f e eo fc o n t a i n e r si nt e r m i n a li sai m p o r t a n te l e m e n t a m o n g t h es y s t e mo f f r e i g h tr e l a t i n g t o c a r r i a g eb yw a t e r t h e r e f o r e ，av a l i d a n dd e f i n i t et h cm a y p r o m o t ee n h a n c e m e n to ft h ep r o f i t o fc a r r i a g eb yw a t e ra n da t t r a c tm o r es h i p s c a l l i n ga tt h ep o r ta n dm o r eg o o d sc o m i n gt ot h ep o r t ，b e c a u s et h ct o u c h e so n t e r m i n a le n t e r p r i s e sa n do t h e rs h i p p i n gc o m p a n i e s i n t e r e s t s t h ca l s oi sh e i p f u lt o e n h a n c et h ep r o f i to fc a r r i a g eb yw a t e ra n dt h ea b i l i t yt or e c l a i mb ym a g n i f y i n g c a p a c i t yo fl o a d i n ga n dd i s c h a r g i n gg o o d s a tp r e s e n th a r b o rc o r p o r a t i o ni nc h i n ai s c h a n g i n gf r o mu n i f i c a t i o no ft h e g o v e r n m e n t a n d c o r p o r a t i o n t o s e p a r a t i o n o f c o r p o r a t i o na w a y f r o mt h e g o v e r n m e n t t h ee x t e r n a le n v i r o n m e n to fc o r p o r a t i o ni sa l s oc h a n g i n g t h em o d e u n d e rw h i c ht h e g o v e m m e n tm a n a g e dt h ec o r p o r a t i o nc a n n o ta d a p tt ot h e d e v e l o p m e n to fh a r b o rc o r p o r a t i o n a sr e f o r m i n go ft h es y s t e mo ft h eh a r b o ri s d e e p e n i n g ，h a r b o rc o r p o r a t i o ni n c l u d i n gt e r m i n a lc o n t a i n e r sc o r p o r a t i o nw i l ir e a l l y g ot ot h em a r k e t h a r b o rc o r p o r a t i o nw i l l b e c o m ea ni n d e p e n d e n te c o n o m i c a i c o r p o r a t e 。b e c a u s et h ef e eo fh a r b o ra n dt e r m i n a ic o 帕o r a t i o na c t sa sam a i n s o u r c eo fi n c e m eo fh a r b o r c o r p o r a t i o n h o wt og o v e r nh a r b o ra n dt e r m i n a l c o r p o r a t i o n i se s p e c i a l l yi m p o r t a n t h o w e v e r ，c u r r e n t l y t h e s y s t e m o f f r e i g h to fc a r r i a g eb y w a t e r i n c l u d i n gt e r m i n a l s y s t e m o ft h e p r i c ec a n n o ta d a p t t ot h ed e m a n do f c h a n g i n ge n v i r o n m e n t ，b e c a u s e m a n a g e m e n ti si n d e f i n i t ea n di n v a l i d t h eh a r b o rc o r p o r a t i o ni t s e f fi ss ow e e kt o c o n t r o lt h e r u n n i n g o f p r i c e t h a ti nas e n s e s e l f - d e v e l o p m e n t u n d e r s e l f - m a n a g e m e n ta n dc o m p e t i t i v ee n v i r o n m e n ti s g r e a t l ya f f e c t e d t h u si t h a s a t t r a c t e ds o m eh a r b o r c o r p o r a t i o n sa n do t h e rd e p a r l m e n t sc o n c e r n e da t t r a c t i o n t h i sd i s s e r t a t i o nb e g i n sw i t ht h e c h a r g e o fh a r b o ra n dt e r m i n a la n dt h e i rm o d e o fm a n a g e m e n to fp r i c ej nc o m b i n a t i o no ft h eo r i e n t a t i o no f r e f o r m i n gi nc h i n a t h e a u t h o ra l s om a k e s p r a c t i c a lr e s e a r c hi n t ot h es t r a t e g yo fm a n a g e m e n t ，m o d e ，t h e s y s t e m o fp r i c ea n dm o d eo fr u n n i n g c o r p o r a t i o ni nf o r e i g nc o u n t r i e sa n dc o m p a r e s t h e mw i t hs o m ei s s u e sr e l a t i n gt ot h e ml nc h i n a o n t h eb a s i so fa n a l y z i n gt h e m 。 t h ea u t h o rr e n d e r ss o m e s u g g e s t i o nw i t hr e s p e c tt om a n a g e m e n to fp r i c e l nt h ec o u r s eo fr e s e a r c ht h i s p a p e rd i s c u s s e sc l a s s i f i c a t i o na n dr o l eo ft h e t e r m i n a i c h a r g e ，a n da n a l y z e si s s u e sr e l a t i n g t ot h e ma n dm a i ne l e m e n t so f t e r m i n a ic h a r g em a n a g e m e n to nt h eb a s i so ft h e t h e o r y ；s e c o n d l yo nt h eb a s i so f p r a c t i c et h ea u t h o rd e a l sw i t ht h em a k i n g p r i c es y s t e mw h i c ha d s i p t st om o d e r n t e r m i n a lm a n a g e m e n ts y s t e mi n c h i n a f i n a l l yo nt h eb a s i so fm a t h e m a t i c st h i s p a p e r r e f e r st om a k i n gt h e p r i c eo ft h er a t eo ft e r m i n a ic h a r g e y a n gt o u p i n g ( e n t e r p r i s em a n a g e m e n t ) d i r e c t e db yl iy u r u k e y w o r d s ：c o n t a i n e rt e r m i n a lp r i c e ，s e p a r a t i o no ft h e g o v e r n m e n ta n dc o r p o r a t i o n m a k i n g 。p r i c eo ft e r m i n a l ，m a n a g e m e n to fc h a r g e 论文独创性声明 孝论文是我个人在导师指导下进行的研窍工绣及取得的研究成果论文 中除了黼蜘以掂灶和致谢的尬旨灿不包含其他人或其他呐色勤猿或 撰写过的研舞：j 蜾抛同志列席：硼究的启簟| 和所做的贯献均已在论文中作 了明确的声明并袭示了谢意i 本人同意j 满球酗群院甫关保留、假明捣q 蛾的规定即i 掣獭靖叔 保留避婷跋复日i 件允泳幻嘣查阅和借阋- 攀婀以上网岱i 蹴汶臼g i 全 都或舔肭容- 可l ：置采弱影瘁、缩印或者其它复铺手段傣謦沦文保密的论 文在i 踊赫翔确i m 国e 定 作者签名： 导师签名： 叁笙笪塑苎竺坚堡墨里! 壅 引言 集装箱码头依附于港口之中，集装箱码头价格也必然和港口费收联系在一起，而 不能单独孤立起来，因此贯穿全文的集装箱码头价格管理研究和港e ：l 是密不可分的。 国际海运的集装箱码头费收是各国港e i 、集装箱码头企业和航运公司共同关心的 直接经济利益问题。制订合理、规范的港口与码头费收，既能促进船舶航运的经营效 益提高，又能扩大港口对集装箱运输船舶不断增长需求的装卸能力。 国务院办公厅转发交通部等部门关于深化中央直属和双重领导港口管理体制 改革意见的通知和交通部关于贯彻实施港口管理体制深化改革工作意见和建议的 函相继出台。2 0 0 2 年3 月份，经国务院批准，国家计委、国家经贸委和外经贸部 发布了第2 1 号令，全文公布了新的外商投资产业指导目录及附件，自2 0 0 2 年4 月1 日起执行，其中涉及航运业的最突出的是取消港口公用码头的中方控股规定。 这样，国有港口企业从原来政企合一的机构中分离出来，走向市场，成为自主经营、 自负盈亏的独立法人实体，港口行业将真正形成市场机制。而集装箱码头是港口行业 中一个非常重要的组成部分，其价格的制定和管理关系到港口的生存、发展和综合竞 争力。 我国自上世纪7 0 年代开始国际集装箱运输以来，港口集装箱吞吐量发展迅猛， 特别近十年来，每年增幅均达2 5 以上，今年我国港口集装箱吞吐量预计接近4 0 0 0 万标准箱。随着我国经济和对外贸易的迸一步发展，集装箱运输在我国亦将呈现蓬勃 向上势头。作为集装箱运输的主要平台，港口集装箱码头对集装箱运输的发展起着至 关重要的作用。 码头价格作为种经济杠杆，不仅能有效的促进港口及码头产业结构和资源的优 化配置、提高生产和经营效益，在国民经济中发挥重要的作用：而且，合理的港口费 收和码头价格还能有助于港口和码头的综合竞争力的提升。 然而，随着我国港口管理体制的深化改革进程，原先由中央部门管理的港口逐渐 下放并归属地方管理，港e l 经营管理体制由政、企合模式开始朝着政、企分离，港 口企业包括集装箱码头企业，以独立法人和经济实体，自主经营，组织生产，自负盈 亏。因此，港口及码头企业在走入市场和国际与国内周边各港口的竞争中，压力重重， 面临严峻挑战。显然，原来高度集中、统一管理的港i = 1 和码头费收管理模式若不作相 应的调整和变革，就难以适应环境的变化和宏观管理体制改革前进的方向，阻碍企业 参与市场竞争和自我发展。 综观当今国内外集装箱码头价格的制定，主要有三类形式：由中央政府主管部委 林春辉，盂愈港口下放和政企分开后，国有港口企业形势分析及应对策略集装箱化2 0 0 2 1 2 第页 集装箱码头价格管理母f 究 统- n 定价格，企业执行；当地政府主管部门制定价格并经政府批准，美国的港口采 用此类形式，例如，美国奥克兰港的码头费收规定就是由加利福尼亚州下的奥克兰市 港口委员会颁布的；行业协会负责调整同一行业的价格，并负责与其他行业间协调关 系。日本港口采用此办法。此外，欧洲德国港口的价格制定比较特殊，德国反托拉斯 法规定“任何组织或协会对其成员的劳动付出，均不得规定强制性收费，但发布特定 的指南或建议，不具有约束力”。我国，尽管近些年对一些企业包括中外合资企业适 当的下放了一些价格制定权限，或给予港口及码头企业定价有一定的浮动幅度。但长 期来因计划经济模式，至现在基本仍采用如第一类制定价格的形式。这三类定价形式 各有其特点，其利弊主要视各国国情和企业经营活动的主体地位与生产实际情况。 针对我国港口及码头费收管理制度的现状，应如何适应新形势和变化了的环境的 要求? 集装箱码头价格应由哪个层次和部门进行管理? 应由谁制定和调整集装箱码 头的价格水平? 等等的问题提出和探究已经刻不容缓。 笔者正是基于上面所述，围绕港口及集装箱码头的价格管理这一主题着手进行研 究，以期在改革、开放和发展的新形势下能为我国港口及集装箱码头的价格管理提出 自己的观点和建设性意见。 本文研究思路是：结合我国港口企业由中央部门主管变为地方主管的实际情况， 由政企合一向政企分离的港口业经营管理体制的变革，以及市场竞争环境等多方位， 并通过采集相关数据及对比分析，研究我国现阶段港口及码头费收现状，以及在现行 港口及集装箱码头费收管理方面所存在的各类问题：并且，在研究国外先进港口对集 装箱码头价格的管理体制、模式与方法的基础上，探讨我国集装箱码头费收管理和费 率制定的模式，提出作者的观点和意见。 本文尝试从以下几个方面来分析和探讨我国集装箱码头价格管理问题： 1 、我国港口及码头费收、结构的现状和存在的问题： 2 、国外先进港口对港口价格及码头费收管理的策略、模式与办法； 3 、我国集装箱码头价格的制定和管理： 4 、以企业( 微观) 经济效益为目标并考虑分航线的定价机制； 5 、案例研究：集装箱码头费率制定的方法理论( 以a 港为例，从微观和宏观经 济效益两方面来探讨) ； 6 、结论与建议。 通过本文的研究，希望能够对当前普遍关注的我国港口及集装箱码头企业在新形 势和新环境下价格制定与管理有一定的参考价值。 2 集装箱码头价格管理研究 第一章水运价格制度与港口及码头价格管理 我国的水运价格制度，主要包括远洋运价、内贸水运运价、国内水上客运运价、 外贸港口费收、内贸港u i 费收五种1 。港口及码头价格管理是水运价格管理系统的重 要组成部分。 随着我国进出口贸易规模的迅速扩大和需求数量的迅速增加、运输市场的进一步 开放、我国港口开辟的国际国内航线和进港挂靠码头作业的中外集装箱班轮数的迅速 增加，我国的港口及码头业呈现出前所未有的良好局面和发展势头。同时，航运企业 之间不断加剧的竞争，也加注了对港口及码头的竞争压力。港1 3 及码头的费收水平自 然成为港航企业、港口及码头同业之间更加关注的问题。港口及码头的价格机制的改 革和价格的科学、合理和有效管理已经刻不容缓。 第一节我国水运价格管理现状与存在的问题 水运价格，即水运产品的价格，从经济学角度，是指水运产品价值的货币表现， 它以生产运输产品所耗费的社会必要劳动消耗为基础，同时也受到运输市场供求等其 他因素的影响。水路运输在现代运输体系中占有最重要地位。据有关统计，水路运输 所承运的外贸货运量约占外贸总货运量的8 7 2 。水运价格机制在运输市场经济中发挥 着重要的杠杆作用。 一、我国水运价格制度的现状 在我国的水运价格制度中，包括远洋、内贸水运、外贸港口费收和内贸港口费收， 目前的价格管理总体上实行高度集中、统一的管理模式。我国的水运价格体系的总体 框架，如下图卜l 所示。 从总体上，我国现阶段的水运市场还处于发展和完善的阶段。其中，航运价格， 随着我国运输市场的不断开放和航运企业之间的竞争的加剧，由航运企业根据市场环 境进行自我调控、随行就市已成定局。但是，水运价格制度中，外贸和内贸港口费收 管理的改革呈现滞后状况，所以，港口及码头价格的现状及其管理已经成为港口及码 头参与国际同业竞争、谋求生存和自我发展的瓶颈口。形成现代企业制度、新的港口 1 张丽娟水运价格理论与实践北京：人民交通出版社2 0 0 3 3 3 9 3 4 5 页 2 杨头平水运价格改革势在必行粤港澳价格，2 0 0 3 8 第1 2 页 集装箱码头价格管理研究 及码头价格体系和价格管理制度应是水运价格管理改革的重点。 水运价格形式 水运规费ll 航运价格ll 外贸港口费收ll 内贸港口费收 逐 步 费 改 税 远 洋 ， 廷 价 市 场 调 节 价 国 内 ， 匿 价 市 场 调 节 价 国 内 客 、 还 市 场 调 节 价 公共 设施 维护 费引 航费 政 府 定 价 船 舶 使 费 政 府 指 导 价 劳 务 费 市 场 调 节 价 1 图卜1水运价格框架图 公共 设施 维护 费引 航费 政 府 定 价 船 舶 使 费 市 场 调 节 价 劳 务 费 市 场 调 节 价 我国港口及码头费收，项目的设置、费收规则的制定、费收水平的调整均由交通 部、国家计委负责管理和制定。现阶段我国港口及码头费收有外贸和内贸两种，但管 理模式却大同小异，实行统一领导，分级管理的原则。 其中，为适应环境的变化，外贸港口企业改革与发展进展明显，已从原来政企合 一的机构中分离出来，走向市场，成为自主经营，自负盈亏的独立法人和经济实体。 整个港口行业按照市场经济的运作规律，开展经营与生产活动。因此，传统、高度集 中管理的港口及码头价格的管理体系和模式正受到挑战，阻碍着港口及码头根据市场 实际和自身发展要求灵活运用价格这一经济杠杆。 港口及码头的价格应如何管理，应由哪一级管理层制定价格和管理价格，如何与 水运价格形成协调机制等，已经越来越受到有关方面的重视，也是港口及码头和水运 企业十分关注的问题。 1 、内贸港口费收管理 目前，我国内贸港口价格管理仍实行统一领导，分级管理的模式。管理体制分中 1 杨头平水运价格改革势在必行粤港澳价格2 0 0 38 第1 3 页 集装箱码头价格管理研究 央和地方两大体系，价格均由各级交通主管部门会同物价部门负责管理和制定。中央 直属港口和双重领导港口的内贸港口价格，由交通部会同国家计委物价局进行管理。 交通部和国家计委物价局共同负责制定港口的收费规则以及各项的收费标准。现行的 内贸港口费收规则是1 9 9 2 年1 2 月颁布实施的，该规则明确规定：计划内运输货 物港口码头装卸费实行政府定价，计划外运输货物港口码头装卸费实行市场调节价1 。 省、自治区、直辖市港口价格由省、自治区、直辖市交通主管部门会同省、自治 区、直辖市物价主管部门进行管理。由省、自治区、直辖市交通厅( 或航务管理局) 负责制定本省、自治区、直辖市的港口收费规则，报经省、自治区、直辖市物价部门 核定批准各项收费的价格标准。部分省已经下放给地( 市) 的定价权，由地( 市) 交 通主管部门会同当地物价管理部门进行管理。 然而，管理价格下放的权限与范围各省不。如江苏省管到市一级，县以下由市 交通物价部门制定；福建省仅管福州、厦门、泉州、湄卅i 湾4 个大港，其他下放到地 ( 市) 管；浙江省的港口价格则全部放到港口所在地的交通和物价部门。但是，港口 收费的规则都是由各省、自治区、直辖市制定，各地、市、县都应贯彻省、自治区、 直辖市规定的收费办法。 现行的内贸运输港口收费规则已有l o 年多没有调整，除了规费、船舶使费能基 本按规定到位以外，其他劳务、服务性费用都很难贯彻政府规定的价格。在具体执行 中由于政府定价的费率水平严重偏低，各港均以协议方式采用包干计费的办法来尽可 能使价格提升上去。总体上，协议包干的收费方式，比交通部颁布的费率有所提高， 但幅度并不大。因为，港口及码头的主要货种如粮食、化肥、煤炭、矿粉等的一些较 大货主客户一般都有自己的专业运输部门，熟悉国家的运输价格政策，他们强调按交 通部颁布的规定计费，甚至倒过来还要求降低费率，港口及码头在货源方面有赖于这 些大客户的支持，所以港口及码头费收价格实际很难上去，港口及码头的营运经济效 益处在较低水平。 2 、外贸港口费收管理 目前，我国外贸港口及码头费收管理实行的是高度集中、统一管理的模式。费收 项目的设置、费收规则的制定、费率水平的调整。均由交通部会同国家计委物价局以 及国务院有关部门负责管理和制定。现行的港口费收规则( 外贸部分) 是2 0 0 1 年制定的，从2 0 0 2 年1 月1 日起实施，规定全国各港口对外贸运输的货物和船舶收 取的费用，均应按此规则办理。中外合资建设和经营的码头，实行市场调节价，但需 要向上级主管部门和当地物价部门上报备案2 。 在社会主义市场经济体制的推动下，我国价格改革步子进一步加快，现在大部分 1 ( 9 1 ) 价费字6 0 9 号1 9 9 2 0 4 0 1 2 关于调整外贸港口赞收规定和标准的通知，2 0 0 2 叭0 1 集装箱码头价格管理研冗 行业的价格已经放开，在国家政府指导下企业根据市场形成自主价格。但是，运输企 业特别是外贸港口及码头费收仍采用高度集中的管理体制，即主要由国家交通部具体 负责管理。不过，交通部有关价格管理权限也有限，港口及码头费收类目的设置、费 率的调整实际上由国家物价局掌控，有时还必须经国务院的批准。交通主管部门和港 口企业对港口及码头的经营价格缺乏定价权和主动权，在一定程度上已经影响我国外 贸港口及码头企业的经营和发展。 现在，由多年前内贸港口实施的对外协议包干计费的方式也已经被许多外贸港口 及码头采用到对客户的费收运作之中。协议包干收费，按照为客户服务的要求其范围 在延伸，出现“一条龙服务”的费收大包干做法。现行的费收包干做法，除了能方便 货主为自己的项目预算准确、增加透明度等外，作为港口及码头企业，可以争取更多 客户、在竞争的市场上获得更多的货源。使用协议包干收费，现已得到码头客户的普 遍认同。此外，外贸港口及码头企业，尤其对中外合资码头的价格管理在权限上已有 一些松动，一些费收类目的价格出现浮动。 二、我国港口与码头费收现状及存在的问题 分析我国现阶段水运价格制度，以及经济环境变化和港口及码头费收现状，我国 港口及码头企业作为市场经营实体参与竞争和谋求自我发展过程中在价格管理方面 已经存在一系列不可忽视和值得关注的问题： 首先，高度集中，分级管理的港口及码头费收体制已不能适应现代港口企业和码 头企业的经营与发展，在一定程度上削弱了港口及码头企业的竞争力。尤其，在现行 港口及码头费收管理体制中所暴露出来的管理权限不清晰、职责不到位，信息不畅通 等，使上面的“宏观”管理和下面企业的“微观”实践难以获得协调，影响“微观” 企业的经营积极性。 其次，高度集中的港口定价权，一定程度上使所定价格脱离市场经济环境下的价 值规律。港口及码头企业作为水运市场经济的主体，自然也应遵循市场的价值规律， 受市场价值规律的约束。脱离市场规律的定价制度，使企业难以游弋于一个不断开放 和激烈竞争的水运市场。 我国的港口及码头费收类目和费率主要由交通部制定，港口及码头企业没有定价 的权力。我国一万多公里海疆，各个港口的地理位置和自然条件不同，港口陆向腹地 的经济发展水平存在差异，港口与腹地问的公路、铁路条件也不完全相同。因此，各 个港口及码头通过高度集中的价格管理和实行统一的费收标准，显然不符合实际。港 口及码头企业没有定价权，因此不能按照企业自身要求根据市场供求关系和环境变化 灵活定价、在当前外汇汇率频繁变动和物价不断上涨的情况下不能做出适当和及时的 调整，在不同时期获得相应合理的利润。港口及码头的这种背离市场定价规律和当前 6 集装箱码头价格管理研究 普遍偏低的费收标准，以致使港口及码头企业利润极低甚至出现亏损，无法为扩大再 生产提供资金积累，更谈不上“以港养港”，港口及码头业的自我发展。 第三，混乱的港口及码头收费压价竞争 一方面。我国港口及码头价格管理高度集中，另一方港口及码头企业的无序价格 竞争趋向白热化。总体上，目前我国港口及码头费率水平实际已经偏低。但近几年却 出现更为奇怪的现象：某些港口一方面抱怨港口费率过低，使企业生存困难，但另一 方面又为稳定货源，占领市场而压价竞争。压价竞争的结果是装卸费率急剧下降，低 到仅为部颁费率的5 0 6 0 这种令人难以置信的地步，企业效益急剧下降。 造成各港口及码头企业压价竞争的原因主要是：是近年来我国各沿海和临江、 临河地区的港口与码头建设规模扩大、速度加快，短期内港口能力相对富余。这种现 象导致港口更渴望拓宽货源渠道和吸引客户以实现投资要求的回报、满足业已建成码 头的吞吐能力，而价格竞争则是在市场中吸引货源的种重要手段和策略；二是邻近 港口之间因经济腹地重叠，在装卸运输的效率、质量、条件相同的情况下，价格就成 了各家港口经营的手中王牌：三是国家宏观运输格局的变化，高速公路的飞速发展， 铁路的进一步提速，迫使港口不得不调接自己的经营战略和策略，通过降价来与铁路 和公路竞争货源，而铁路、公路为同样原因也跌价揽货，更加剧了港口降价的态势； 四是港口系统内部缺少价格协调机制，缺少行业规范和相互制约机制，处于一种各自 为政，无序竞争的混乱状态。 第四、费收管理体制不顺 现行港口及码头费率实行“分块”管理，交通部会同价格主管部门管理交通部直 属及交通部和地方双重领导的港口的费率，地方港口由地方交通主管部门会同价格主 管部门管理，而货主码头则处于两不管的“边缘地”。这种费收管理体制是造成港口 及码头费收混乱的重要原因之一。 由于“一港多企”格局的存在，在同一个港区可能有几种不同的费收标准。比如 在港口及码头费收中存在的内贸部分和外贸部分两种标准。另外，在内贸货物港口及 码头的费收中亦存在双轨制，计划内货物港口装卸作业费实行国家定价，由国家统一 制定标准；计划外货物则允许随船舶运价同幅度浮动，即实行市场调节价。这种多轨 并行的费率管理体制造成费目设置复杂，费率繁多，外行看不懂，而内行又记不清的 混乱局面，既不利于用户核算港口及码头各项费用，又影响了主管部门对港口及码头 费收的监督管理。 第二节 我国港口及码头费收结构情况和定价策略 一、港口及码头费收类型 叁鲨煎坚兰堕堡筻堡堕壅 一 港口及码头费收，是船舶、货物、旅客在港口与码头发生的各种费用和其他相关 支出款项的总称，它一般可分为三大类型： ( 1 ) 有关船舶的费用，如船舶吨税、船舶港务费、船舶引航费、灯塔费、拖轮 费、停泊费、系解缆费、检疫费、熏舱费、船舶代理费、供油费、供水费等，通常称 为船舶港口费用： ( 2 ) 有关货物的费用，如货物港务费、装卸费、搬移费、堆存费、驳运费、理 货费、货物检验费、装卸设备使用费等，通常称为货物费用，这类费用主要产生于船 舶在港内和码头与货物作业相关的项目； ( 3 ) 其他支出款项，是指船舶在港口发生的船舶修理费、垫舱物料费、船员借 支费、通信费等，以及货物在港内或码头内发生的相关费用。 由于各个国家港口管理体制的不同，港口管理当局所管辖的范围和权力有较大的 差别，因此在港口及码头费率本的费目设置和费收结构亦有很大的差剐。 二、我国港口及码头的费收种类 我国港口及码头费收的管辖范围比较大，主要包括有：船舶港务费、引航费、拖 轮费、停泊费、系解缆费、开关舱费、货物港务费、装卸费、堆存费、以及其他杂项 费用等。总的来说大致可分为船舶港口费和货物港口费两大类。 港口及码头费收结构如下表卜2 所示： 表1 - 2港口及码头费收种类分布 港口及码头费收种类所占港口总数( ) 船舶港务费 9 5 普通费货物港务费 6 5 系解缆费 5 7 引航费 9 7 拖轮费 8 1 助航费 4 7 特殊费 泊位费 7 6 装卸费 1 0 0 堆存费 1 0 0 其他费 1 0 0 三、我国集装箱码头费收定价策略 张丽娟水运价格理论与实践北京：人民交通出版社2 0 0 3 第1 5 9 页 8 集装箱码头价格管理研究 我国现行集装箱码头费收实行的是以宏观经济效益为目标的定价策略。该策略强 调港口对地区和国民经济所作的贡献，追求社会效益最大化，对企业微观经济效益考 虑不充分。 在这种策略指导下，港口及集装箱码头企业缺乏自我发展能力，更谈不上“以港 养港”。 堡茎堕里苎竺竖里里堡窒 第二章外国港口与集装箱码头价格管理 通过上述对我国现行港口、码头费收及费率现状与存在问题的分析，我国港口及 集装箱码头要提升其综合竞争力，不仅应从管理体制和模式上进行改革，随着管理体 制的改革和运作模式的变革更重要的还应在经营理念和价格管理的指导思想、价格策 略等方面要有突破和创新。这里，笔者以国外港口及集装箱码头费收管理的理念和制 定港口及码头费率的指导思想进行介绍和分析。 第一节定价策略与定价管理 一、港口与集装箱码头定价策略 港口及码头费收价格制定，涉及到港口及码头费收结构，费耳设置、计费单位、 费率水平等，考虑的因素主要有：港口及码头投资与经营成本、地区经济发展和运输 的需求、地区与社会经济效益、周边港口的竞争等等。由于各个国家的港口管理体制 不同，对港口在国民经济中的作用和地位的认识的不同，港口及码头的费收价格在制 定的策略上亦有较大的差异，主要可以分为以下三种类型： l 、以成本为主的定价策略 美国、英国、北欧一些国家把港口及码头作为一个经济实体或企业，在财政上 必须自负盈亏。港口及码头费收定价是以赢利为基础，要求港口及码头收入除能回收 港口及码头建设投资和支付营运成本外，还必须有一定的赢利，以维持港口及码头的 发展和再生产。由于这些国家在港口及码头定价时要考虑港口及码头基础设施的折旧 费、生产经营成本，以及必要的赢利部分，因此港口及码头的各项费收标准都定的比 较高。 2 、以竞争为主的定价策略 西欧一些国家的港口，如鹿特丹、安特卫普、汉堡、勒阿佛尔等港口相邻较近， 港口及码头腹地相互交叉，港口、码头之间竞争激烈。这些港口及码头的定价策略主 要考虑因素是与周边港口的竞争，港口及码头的费率水平一般都不高，有些类目的费 率上下浮动幅度较大，以便吸引船公司和货主，争取更多的货源。这些国家为了鼓励 港口及码头的发展和竞争，对港口设旄与码头投资和建设实行优惠政策，在港口及码 头经营中出现亏损时将给予适当的财政补贴。 张丽娟水运价格理论与实践- | t 京：人民交通出版社2 0 0 3 第1 6 5 页 1 0 集装箱码头价格管理研究 3 、以社会效益为主的定价策略 目本、新加坡等国家十分重视港口及码头在国民经济和地区经济发展中的社会效 益，政府大力投资发展港口与码头基础设施建设，并且允许港口与码头经营有适当的 亏损，每年给予港v i 及码头一定的财政资助和补贴。 因此，这些国家的港口及码头费率水平定的比较低，以吸引各国船公司船舶来港 挂靠码头和中转货物。 二、港口及码头费收定价管理 在国际上，集装箱码头费收价格管理主要有三种形式： l 、中央政府主管部委统一制定价格，企业执行。 2 、当地政府主管部门制定费收价格并经政府批准。 3 、行业协会负责调整同业费收标准，并负责与其他行业间的费收关系协调。 上述三种集装箱码头的费收价格管理形式中，美国的港口及码头的费收管理采用 的是第2 种形式，例如，美国奥克兰港的费收规定就是由加利福尼亚州下的奥克兰市 港口委员会颁布的。日本港口及码头的费收管理采用第3 种形式。 同时，日本和韩国还通过“港湾运送协会”来负责审核港口费收调整方案，协调 各港及码头费率水平，并且在“港湾运送协会”的协调下，防止各港之间的杀价竞争。 在欧洲，德国港口及码头的费收价格管理比较特殊，德国反托拉斯法，规定“任 何组织或协会对其成员的劳动付出，均不得规定强制性收费，但发布特定的指南或建 议，不具有约束力”。 这几种费收管理形式各有利弊，如何使用要视该国相关政策和港口实际情况而 定。总之，港口及码头费收结构设置和价格管理，每个国家根据其制度及相关政策、 市场经济的发展水平和环境的变化有自己的套做法，并也经常处在调整过程之中， 如韩国、新加坡对港口及码头政策的调整显得更有力度。 现阶段我国港口及码头价格管理所存在的问题应该说是属于发展中的问题，从发 展的角度，我国港口及码头的价格管理应符合我国改革开放和经济发展总趋势的要 求，应吸收国外港1 3 及码头价格管理的有利经验和模式，并制定符合我国港口业政、 企分离与竞争环境等客观条件和情况下港口及码头费收管理体制和运作模式。 第二节外国港口及码头费收管理 由于对港1 3 在国民经济中的作用和地位的认识不同，现行国外港口及码头费收管 理的指导思想主要有两种： 集装箱码头价格管理研究 一、以日本、新加坡以及西欧一些国家为代表，认为港口是国家和地区基础建设 的重要组成部分，港口的发展与国家交通运输系统和地区经济发展密切相关。因此这 些国家和地方政府高度重视港i x 的发展和建设，通过立法和一些行政手段参与港口及 码头的发展建设，并且在财政上会给予很大的支持和帮助。这些国家制定港口及码头 费收的原则是以回收港务局自筹资金为目标，对国家和地方政府的资助不是放在首要 考虑的回收。下面以同本为例介绍其费收管理情况。 日本的港口分别由港口所在地的政府管理。日本中央政府为了鼓励各级地方政府 对港口及码头的发展建设、促进港口与码头的合理布局，根据港口腹地的大小和对地 区经济发展的重要性，将港口分为三种类型：特别重要港口；重要港口；地方般港 口。 日本港口及码头费牧按照费收管理的性质，大致可以分为三种类型： ( 1 ) 港口规费和设施使用费2 ； ( 2 ) 港湾运送费3 ； ( 3 ) 劳务性质费用4 。 港口规费和设施使用费，由各级政府部门制定和管理。吨税是对从事外贸运输船 舶征收的费用，分为两种，一是由中央政府制定征收的吨税；二是由地方政府制定征 收的吨税，按船舶进港航次征收。船舶入港费和港口设施使用费都是由各地方政府的 港务局制定和管理。港务局根据日本的港湾法以及地方政府的入港条例和港 湾设掩条例，制定有关费率标准。 港湾运送费实行认可制，由各港口的港湾运送协会具体负责管理。费率的制定和 调整程序：港湾运送协会收集各装卸公司或驳运公司的经营情况和调价要求，在协会 内部经过充分的协调，一般是选择有代表性的企业进行成本分析和测算。提出费率调 整的申请，上报到地方运输局或运输省，经过上级主管部门认可后颁布和实施。 劳务性质费用实行申报制度，由港口有关行业协会( 如拖轮协会、引航协会、仓 库协会、理货协会等) 具体负责。费率标准由各行业协会经过内部协商确定后上报地 方政府的港口主管部门备案。由各行业协会对外公布港口及码头费率标准，并监督协 会成员按照费率标准实施。因此，同一港口内，劳务性质收费的费率标准基本上是统 一的。各公司的竞争手段主要是公司的信誉和提高服务质量。 二、以美国、英国和北欧国家为代表，认为港口是一种交通运输设施，港务局作 为一个经济实体，是一个企业。港口企业在财政上应自负盈亏，港口及码头的投资和 经营应该以赢利为目的。因此，这些国家的政府原则上不给港口以财政资助，港务局 1 张丽娟水运价格理论与实践北京：人民交通出版社2 0 0 3 第1 5 8 页 2 主要包括吨税、船舶入港费、岸壁使用费、装卸设备使用费等 3 主要包括装卸费、驳运费、理货费等 4 主要包括拖轮费、引航费、堆存费等 集装箱码头价格管理研究 不仅要履行港政管理职能和负责港e l 设施的规划、建设和营运，还要从事货物装卸业 务。这些国家制定费收的原则是，除回收港口建设投资外，还要获取一定利润，以维 持港口业的发展。下面以美国为例介绍其费收管理情况。 美国是联邦制的国家，各州政府有较大的自主权。美国港口都属于地方港1 3 ，对 港口的立法权主要在州政府。国家对港口的管理没有统一的、系统的法规，国家的港 口政策是在运输的立法中体现。大多数美国公共港口的管理形式是实行港务局和港口 理事会的两级管理体制。港务局作为港口管理机构，不属于政府部门，而是一个独立 的公共企业。港口理事会是港务局的决策机构，成员由州长任命，并必须经过州参议 院的批准。港务局的日常事务工作，由港口理事会任命的港务局局长负责。 美国的各个港口都有其自己的港口及码头费收类目及费率本。沿海港口的费率本 由美国联邦海事委员会( f m c ) 管理。美国联邦海事委员会，负责受理从事远洋外贸 运输和沿海运输的公共承运人或民间团体上报的运价申请，并且监督运价的执行情 况：办理运价法规豁免许可证；受理有关承运人、港口经营人、货运代理人等违反航 运法规的投诉，对非正式投诉可采取行政、司法和调节的措施，对正式投诉可依法裁 决；负责制定有关的航运规章制度和实旌细则，并且监督法规的执行。1 9 9 8 年以前 沿海港口的费率本都要向美国联邦海事委员会登记并经过批准后，才能对外公布和执 行。 从1 9 9 9 年起，美国联邦海事委员会规定，美国沿海公共港口的费率本都应该以 电子文本的方式进入美国联邦海事委员会的“自动费率汇编系统( a t f i ) ”；此外，美 国港口的费率，还可以根据地方物价指数的变动而自动进行调整。 例如1 9 9 9 年u 月2 3 日，西雅图港口委员会批准n o 3 3 7 9 号决议规定：根据地 方劳动统计消费价格指数局每年1 0 月钡4 定的前1 2 个月物价指数变化情况，港口费率 可以随着通货膨胀的因素自动进行每年的调整。 第三节德国、荷兰港口价格管理情况及比较思考 一、港口管理体制和价格管理体制 德国、荷兰在长期的海运贸易活动中，已建立起一套较为完善的适应市场经济和 现代港m 、l l , 生产要求的港1 3 及码头管理体制和价格管理体制。在这种管理体制下，政 府和企业、企业和企业之间相互独立，在法律规定的范围内各司其职，依法行事。政 府只管立法、规划和协调工作，不直接干预企业的商业活动，只是通过税收杠杆刺激 或抑制不同企业的发展。企业是独立的商业经营者，具有自主的经营权、决策权。政 府和企业是出租与承租、收税与纳税的关系；企业和企业之间是平等的竞争关系。 以汉堡市港口管理体制和价格管理体制为例。汉堡市政府主管港口行政事务的部 集装箱码头价格管理研究