（公共管理专业论文）上海集装箱枢纽港建设研究.pdf

摘要 伴随着经济全球化进程的加快，集装箱枢纽港的竞争也日趋激烈，为了在新 一轮的枢纽港竞争中抢占先机，世界各国都把集装箱枢纽港的建设作为其港口发 展的重点。我国是世界上最大的集装箱货源生成地，但到目前为止还没有一个真 正的国际集装箱枢纽港，大量货物经过境外中转，严重阻碍了我国集装箱运输的 发展，为此，根据我国沿海各港口目前的情况，选择上海港建立国际集装箱枢纽 港成为必然，本人对上海建设集装箱枢纽港的必要性、可行性以及建成之后的竞 争力情况进行了分析，得出结论，在上海建设集装箱枢纽港市最合适的。 本文首先对集装箱枢纽港的形成以及其发展趋势进行了分析，并指出了国内 外各主要港口建设集装箱枢纽港的经验。 其次、本文指出了上海建设国际集装箱枢纽港的必要性和可行性。并对上海 集装箱枢纽港的建设现状，从基础设施发展现状、集疏运网络发展现状、腹地经济 发展现状、软环境建设现状、信息化建设现状等五个方面进行了分析，并指出了其发展 过程中存在的问题。接着，对上海集装箱未来1 5 年的吞吐量进行了预测，指出 上海集装箱吞吐量到2 0 1 0 年将达到2 5 0 0 万t e u ，2 0 1 5 年将达到3 5 0 0 万t e u ， 2 0 2 0 年将达到4 6 0 0 万t e u 。 本文第三部分对上海建设集装箱枢纽港的发展策略进行了分析，对发展策略 分析分为三部分：港内策略、区域内策略和国际策略。本部分通过从三个不同的 方面对其发展策略进行分析，力求提出一些值得采纳的建议。 本文最后利用a h p f 隶属度合成法，建立了集装箱竞争力评价指标体系，对 上海集装箱枢纽港建成后的竞争力进行了预测。最后得出了上海集装箱港最具有 竞争力的结论，从而进一步证明了在上海建设集装箱枢纽港的必然性。 关键词：集装箱枢纽港 abs 。l 。ra c1 。 a c c o m p a n y i n gw i t ht h ea c c e l e r a t e d9 1 0 b a l i t yt r e n do fw o r l de c o n o m y ， c o m p e t i t i o nf o rh u bp o r tb e c o m e s 【l o r ea n dm o r ef i e r c e i no r d e rt ob em o r e a c t i v ei nt h ei n c o m i n g c o m p e t i t i o n ， m a n yc o u n t r i e sr e g a r dt h e c o n s t r u c t i o no fp o r t sa st h ee m p h a s i so ft h ed e v e l o p m e n to ft h e i rp o r t s 0 u rc o u n t r yi st h eb i g g e s tg e n e r a t i n gp l a c ef o rt h es u p p l yo fc o n t a i n e r g o o d s ，h o w e v e rt h e r ee v e ni s n ta ni n t e r n a t i o n a lh u bp o r ti nd e e d ag r e a t d e a lo fg o o d ss h o u l db et r a n s f e r r e do v e r s e a s ， w h i c hi n t e r f e r e dt h e d e v e l o p m e n to fo u rc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o ns e r i o u s l y a sar e s u l t ，i t i si m p e r a t i v et oc o n s t r u c tt h ec o n t a i n e rh u bp o r ti no u rc o u n t r yi n s h a n g h a i i ti s a n a l y z e d a b o u tt h e n e c e s s i t ya n df e a s i b i l i t yo f c o n s t r u c t i n gt h ec o n t a i n e rh u bp o r ti ns h a n g h a i ，d r a wac o n c l u s i o n ，i t s t h em o s ts u i t a b l et oc o n s n u c tt h ec o n t a i n e rh u bp o r ti ns h a n g h a i i nt h ef i r s t ，o nt h eb a s i so fa n a l y s i so nt h ec u r r e n tc o n d i t i o n o fo u rc o n t a i n e rp o r t sa n dt h ed e v e l o p m e n tt r e n do fw o r l dc o n t a i n e rp o r t s ， a n dp o i n to u tt h em a i ne x p e r i e n c eo nh o wt oc o n s t r u c tt h ec o n t a i n e rh u b p o r th o m ea n do u t i nt h es e c o n d ，w ea n a l y s i st h en e c e s s i t ya n df e a s i b i l i t yo f c o n s t r u c t i n g t h ec o n t a i n e rh u b p o r t i n s h a n g h a ia n dt h ec o n s t r u c t c o n d i t i o no fo u rc o n t a i n e rp o r t si ns h a n g h a ii nt h i st h e s i s ，f r o t h eb a s a l e s t a b l i s h m e n tc o n d i t i o n ，t h et r a n s p o r tn e t w o r kc o n d n i o n ， t h ee c o n o m i c c o n d i t i o ni nh i n t e r l a n d ，t h ec o n s t r u c tc o n d i t i o ni ns o f t c o n d i t i o n 。t h e c o m m u n i c a t i o nc o n s t r u c t i o nc o n d i t i o n ，a n dp o i n to u tt h ep r o b l e mi nt h i s p r o c e s s b a s eo nt h ef o r e c a s t o fp r o d u c tf a c t so fc o n t a i n e rh a n d l i n g v 0 1 u m ei nt h ef u t u r e1 5y e a r s ，t h e s i sb r i n g st h ef o r e c a s tc o n t a i n e r h a n d l i n gv o l u m ei n2 0 1 0w o u l db e2 5m i l l i o nt e u ，i n2 0 1 5w o u l db e3 5m i l l i o n t e u i n2 0 2 0w o u l db e 4 6m i l l i o nt u e i nt h et h i r d ，f r o mt h es t r a t e g yi n s i d et h ep o r t ，t h et e r r i t o r i a l s t r a t e g ya n dt h ei n t e r n a t i o n a ls t r a t e g y ， w ea n a l y z et h ed e v e l o p m e n t a l s t r a t e g yo fc o n s t r u c t i n gt h ec o n t a i n e rh u bp o r ti ns h a n g h a ia n da l s oh o p e t og e ts o m ev a l u a b l es u g g e s t i o n a tl a s t ，b a s eo nt h ea h p fm e t h o d ，w es e tu pt h ea p p r a is e m e n ti n d e x s y s t e mo ft h ec o n t a i n e rc o m p e t i t i o na b i l i t y ， t h e nf o r e c a s tt h e c o m p e t i t i o na b i l i t ya f t e rt h ec o 九t a i n e rh u bp o r t j no u rc o u n t r yi n s h a n g h a ih a v eb e e nb u i l t b yu s in gt h i sm e t h o d ，w eg e tt h ec o n c l u s i o nt h a t s h a n g h a ih a st h eb e s tc o m p e t i t i o na b i l i t y s ow ec a ns a y ：i t sn e c e s s a r y a n df e a s i b l et oc o n s t r u c tt h ec o n t a i n e rh u bp o r ti no u rc o u n t r yi n s h a n g h a i k e yw o r d s ： c o n t a i n e rh u bp o r t 学位论文独创性声明 本人所呈交的学位论文是我在导师的指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。据我所知，除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含其他个人已经 发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在 文中作了明确说明并表示谢意。 作者签名：二主二兰篁 日如如6 ，f 。i7 日期： 。 。 7 学位论文使用授权声明 本人完全了解华东师范大学有关保留、使用学位论文的规定，学校有权保 留学位论文并向国家主管部门或其指定机构送交论文的电子版和纸质版。有权 将学位论文用于非赢利目的的少量复制并允许论文进入学校图书馆被查阅。有 权将学位论文的内容编入有关数据库进行检索。有权将学位论文的标题和摘要 汇编出版。保密的学位论文在解密后适用本规定。 学位论文作者签名： 日期：6 r 。 嘘 7 导师签名 眺兰尘纠矿 1 1 研究背景及意义 第1 章绪论 近年来，随着经济全球化的迅猛发展，国际贸易的总量日益扩大。国际航运 中心作为国际贸易的主要载体和重要依托，对世界经济的推动作用日益明显，由 此也引发东北亚地区国际航运中心建设竞争目趋激烈。同时，国际航运中心也成 为国际经济中心城市成长的重要基础和前提，成为各国竞相发展的焦点。我国也 不例外，建设上海国际航运中心是党中央、国务院的重要战略部署，并很早就提 出“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国 际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞 跃”的重大战略决策，中央领导同志多次提出要加快建设长江国际航运中心，国 务院还在上海召开专题会议指出：“从全局看，建设上海国际航运中心既是我国 经济发展的需要，也是国际政治斗争和经济竞争的要求，意义重大”。 港口作为国际航运中心的主要空间载体，越来越引起政府和理论界的关注。 上海港是我国最大的港口，所处地理位置重要，是我国与世界经济接轨的最佳结 合点，也是实现“外引内联”的经济战略的关键环节。如何充分发挥港口的作用， 推动上海作为资源配置型国际航运中心的建设，加快上海“四个中心”建设，已 成为非常现实和紧迫的课题。 上海要建成国际航运中心，其核心是建设国际集装箱枢纽港和物流中心。这 是因为： 一、随着集装箱运输的船舶大型化、经营联盟化、运输干线化和网络化的发 展，集装箱转运已成为国际集装箱运输中的一个重要作业方式，转运量也日益增 多。全球港口的集装箱吞吐量中约有四分之一的集装箱是通过转运( 经过多次装 卸) 作业的。随着集装箱运输的第四次革命的到来，国际集装箱转运的比重还将 进一步增长。全球国际集装箱枢纽港的竞争将进一步加剧，其实质就是竞争全球 集装箱转运中心。 二、随着我国改革开放和对外贸易的不断发展，随着中国加人w t o 并进一步 融入世界，中国己被普遍认为将成为“世界工厂”和国际集装箱增长的策源地， 在东亚港口中，争夺中国集装箱箱源以建成国际集装箱枢纽港的竞争也日趋激 烈。 1 因此，建设以上海洋山深水港为主体的上海国际集装箱枢纽港是党中央、国 务院和上海市委、市府为加快建成上海国际航运中心而做出的战略步骤。这是中 国经济发展的需要，是实现国家发展战略的需要，使之适应国际航运市场发展的 需要，也是我国参与东北亚国际集装箱枢纽港竞争的需要。 1 2 集装箱枢纽港的类型 在世界集装箱枢纽港的形成和发展过程中，由于其在国际航线上的地位、腹 地经济的范围和水平、港口自身条件及依托城市等诸多因素的影响，形成了不同 的集装箱枢纽港的发展模式和类型，东北师范大学的韩增林教授将其总结为中转 型、腹地引致型和复合型。 2 中转型集装箱枢纽港的发展主要依赖其独特的区位条件而形成国际集装箱 枢纽港，它是通过集散其周边的支线港集装箱而发展起来的，如香港、新加坡。 腹地引致型枢纽港主要是通过其区位优势、开放的港口政策、完善高效的内 陆网络而形成。港口的发展完全依赖强大的腹地经济和完整、高效的内陆运输网 络体系，以维持较大规模的集装箱吞吐量，使得大型干线集装箱班轮能在此靠 泊，成为枢纽港，如鹿特丹、纽约。 复合型集装箱枢纽港在其发展的初期主要依靠港口自身直接腹地形成规模， 而成为该区域的集装箱港，在此基础上成为其他支线港的中转港，如釜山。 1 3 本文主要研究内容 本文首先对集装箱港口的建设问题做出了概括，介绍了集装箱枢纽港的内 涵，具体分析了集装箱港口的发展趋势以及国内外主要集装箱枢纽港的建设经 验。 其次，文章对上海港建设集装箱枢纽港的情况进行了详细的分析，从基础设 施、集疏运网络、腹地经济、软环境建设、信息化建设等方面介绍上海集装箱枢 纽港发展现状，然后进行了上海集装箱枢纽港建设的优劣势分析，并对未来1 5 年里上海港集装箱吞吐量发展预测，从而证明了上海港建设集装箱枢纽港的必要 性和可行性。 第三，对上海建设集装箱枢纽港的发展策略进行了分析，对发展策略分析分 为三部分：港内策略、区域内策略和国际策略。 第四，本文利用a h p f 隶属度合成法，建立了集装箱竞争力评价指标体系， 对上海集装箱枢纽港建成后的竞争力进行了预测。最后得出了上海集装箱港最具 有竞争力的结论，从而进一步证明了在上海建设集装箱枢纽港的必然性。 最后，得出了本文的结论，并指出了本文的不足之处及后续研究方向。 第2 章集装箱枢纽港建设问题概述 2 1 集装箱枢纽港的形成 集装箱枢纽港是对集装箱港进行分类的术语，指有较大量货源，又能起到海 上与陆地及海上港口间集装箱运输交接点作用的港口。港内有集装箱场( c y ) 、集 装箱货运站( c f s ，可进行集装箱货物交接，并可以从这些港口到内陆地区提供 内陆运输服务。 集装箱枢纽港的形成源于集装箱港口功能的分化，而港口功能的分化开始于 集装箱船舶的规模经济。集装箱船舶规模的扩大从整体上来讲是降低了运输的成 本，所以集装箱船舶大型化是集装箱船舶规模经济的必然结果，其规模经济的大 小，在很大程度上取决于集装箱船舶在港口的效率。因为集装箱船舶的运输在海 上有着极强的规模经济，而在港口不存在规模经济，如果港口的效率不高则可能 会存在规模不经济。这样，一方面集装箱船舶须尽可能少挂靠港口，以增加航行 时间和降低港口使费，另一方面船舶的大型化使保本载货量也随之增加，通常箱 位利用率只有达到6 0 才能保本。如果集装箱港口没有实现枢纽港和支线港的分 离，集装箱船舶在挂靠港口分散的情况下，会由于船舶班期过密，集装时间短， 难以达到箱位利用要求；或者由于加大时间间隔，则难以满足货主要求，不利于 提高市场占有率，这使得班轮公司的集装箱船只能挂靠全球有限的几个大港，在 这一背景下，传统的海上运输网络体系被打乱，集装箱港口产生了分化。 集装箱船舶大型化在客观上要求跨洋运输只能在全球挂靠几个有限的港口。 当这样的一部分港口，既有充足的货源保证，港口机械、集散能力、集装箱港口 的管理水平又能满足大型集装箱船舶靠泊的需要，这样的集装箱港口就成为集装 箱运输的枢纽港；丽其他的小港由于不能成为全球跨洋运输的大型集装箱船舶的 挂靠港口，其远洋运输的集装箱货物需要到枢纽港中转而成为支线港。各枢纽港 之间用大型船舶连接，形成干线航班( 包括洲际航线和环球航线) ；枢纽港与支 线港之间用中小型船舶连接，即支线航班。 港口规模扩大( 吞吐量) 增多的过程，是其干线航班与支线航班的比例关系 演变的过程。 2 。2 集装箱港口发展趋势 目前，成就国际集装箱枢纽港的客观条件不外乎两种：一是依托地理位置的 优越：二是依托腹地经济的强有力支撑。但深入剖析著名的世界级枢纽大港，如 香港、新加坡、鹿特丹、釜l b 、高雄等，我们不难发现，这些大港都具有实行积 极自由港政策、超前适应航运变化要求和不断提升管理水平、服务效率等三大主 观努力的特征。 从动态趋势看，世界枢纽大港的发展变化，还会在以下五个方面表现： 一、港口兴衰会继续随着国际制造业中心和国际贸易路径的转移而变迁。 港口吞吐量国际排名经历了由西欧向北美再向东亚推进的变迁，正好反映出 这演变的事实。随着世界经济一体化、技术的进步和亚洲经济的高速发展，亚 洲各国对集装箱的需求都大幅度增加，与此同时，制造业在和国际贸易的重点也 偏向亚洲，使得亚洲各主要港口的货物吞吐量逐年增加。 由于集装箱枢纽港在集装箱运输体系中独特的地位和作用，各个国家都把集 装箱枢纽港的建设作为其港口发展的重点，在资金、政策等方面给予支持。在全 球的港口网络体系中，港口的功能、作用与布局随着地区社会经济环境、运输条 件的改善而不断地发生变化。 以世界前1 0 位的集装箱港口为例，从1 9 7 5 年到2 0 0 5 年，所有港口地位都 发生了变化，许多港口被淘汰出前2 0 位，新的港口不断崛起，集装箱港口间的 竞争日趋激烈( 见表2 1 和表2 2 ) 。 集装箱枢纽港的竞争有一定的实效性，随着世界集装箱船舶进一步大型化， 集装箱运输主干航线基本形成，为争夺国际航运市场的份额，国际集装箱枢 纽港竞争将愈来愈激烈。可以预计，在未来5 年一l o 年时间内，世界 集装箱港口的地位将重新排列，一批新生的能满足未来集装箱大型化 发展趋势的港口将成为2 l 世纪的集装箱枢纽港1 。 表2 11 9 7 5 年全球十大集装箱港口吞吐量排名表 排序港口吞吐量( 万t e u ) 1鹿特丹 2 3 1 2纽约 2 0 6 3香港 1 8 3 4神户 1 6 2 5高雄 1 4 7 6 新加坡 1 3 4 7 安特卫普 1 0 2 8西雅图 9 5 9基隆 9 4 ，o汉堡 9 3 资料来源：国际集装箱化年鉴 表2 22 0 0 5 年全球十大集装箱港口吞吐量排名表 排序港口吞吐量( 万t e u ) 1 新加坡 2 3 2 0 2香港2 2 4 2 3上海1 8 0 8 4 4深圳1 6 1 9 7 5釜山1 1 8 4 6高雄9 4 7 7 屁村村 9 3 u 8汉堡8 1 0 9 洛杉机 7 5 0 l o长滩 6 7 0 资料来源：港航分局根据有关资料整理，摘自港航信息第2 期( 总第3 6 期) 二、港口功能将进一步拓展 现代港口从传统的单一装卸储运功能拓展到组织运输、加工增值、物流配送、 产业开发等综合服务功能决定枢纽港必将成为区域和全球资源配置的重要节点。 港口城市一般处于海陆空各种运输方式的交汇点，因此，随着现代物流的兴 起，港口在现代物流中的核心与枢纽地位将被突显出来。世界先进港口为适应现 代运输技术和经营方式的发展，纷纷致力于成为综合物流中心。由于世界经贸和 国际物流的发展，从港到港服务逐步转为门到门甚至货架到货架服务，港口已不 再只是客货运输方式转换的水陆交通枢纽，港口的功能将从分运中心向分拨中 心、分销中心和国际物流综合后勤基地转换。 三、港口建设更加突现内在素质 大型化、信息化、联运化将成为港口内涵的要素。 随着世界集装箱运输需求量的增长和集装箱运输船舶大型化趋势的加快，世 界集装箱港口也相应出现了大型化的发展趋势。无论是集装箱船还是集装箱港口 都存在着一种规模经济效益，在激烈竞争中，集装箱港口的规模越来越大，大型 港口逐渐增多。 同时，港口物流化的发展趋势，将促使港口管理信息化。以条形码技术、计 算机互联网络、全球卫星定位技术、电子数据交换系统为代表的高新技术，必将 成为新世纪港口管理的主要手段。而由于航运联盟的兴起和多式联运的发展，港 口规模集中率增大，世界货运量越来越向枢纽大港集中。这也促进了集装箱港口 规模的增大。 四、港口类型将逐步趋同 随着国际航运业的高速发展，类型单一的港口以及航运中心将不能满足日益 发展的国际货运形势的需要。这必然迫使港口业的巨大变革。腹地型国际航运中 心将凭借其强大的货源优势开始向综合型枢纽港发展，以便利用其自身优势建设 枢纽港的地位，从而带动地区经济的发展；直航货运与中转货运也将互动发展， 从而实现港口自身结构的全面、合理发展。 五、港口管理显示市场化、国际化、自由化和稳定性的特点 随着港口竞争的日益激烈，港口类型的逐步趋同，港口功能的日益完善。能 够率先适应国际航运竞争在管理体制、市场体系、法律环境、政策状况等方面要 求的港口将在竞争中取胜。将能依靠其自身的优势吸引到更多的货源，并且可以 为其腹地的经济发展带来更大的机遇，所以加强港口的管理，使管理更制度化、 市场化，将更有助于其自身乃至整个区域的经济发展。 2 3 国内外主要集装箱枢纽港建设经验 2 3 1 有强大的腹地经济和一定规模的港口及集装箱吞吐量 港口腹地是指经由港口的货物生产、消费及转运的地区，该地区由陆域和海 域两部分组成。陆域腹地是每个港口发源、兴起的基础，就世界上绝大多数港口 而言，是否依托于一定范围的并且有一定经济发展潜力的陆域腹地是一个港口能 否兴旺并保持长盛不衰的首要条件。强大的腹地经济使港口成为国际各种资源及 产品的分配中心和中转中心，是支撑港口大规模进出口货物的基础。海域腹地是 指港口依靠优越的地理位置或依靠自身航线多、航班密、功能齐全的优势而在海 外的吸引辐射范围。 集装箱枢纽港也应是一个综合性的国际大港，港口吞吐量至少超过l 亿吨， 国际集装箱吞吐量应达到一定规模，而且中转占了一定的比例，据香港航运界人 士估计，中转约占其整个海运吞吐量的4 0 一5 0 ，其中国际集装箱中转在6 0 以 上。 2 3 2 优越的港口条件和区位优势 集装箱枢纽港应地处国际干线航线上，有利于吸引众多的国际航运公司开辟 国际集装箱干线航班。水深域阔、不冻不淤是形成集装箱枢纽港的基础。船舶的 大型化对港口提出了更高的要求，主航道水深和泊位水深只有达到一1 5 米才能满 足第五代集装箱船的要求。 港口的气象条件会影响到港口生产的稳定性，港口的集装箱装卸桥数目、泊 位数、库场面积等基础设施能否满足客户的需要，也决定了港口在国际航运中的 地位。 2 3 3 高效而完备的港口集疏运系统 港口集疏运系统指的是以港口为中心的向港口腹地城市拓展的服务各种交 通运输方式的运输基础设施集成，包括铁路、航空、水运、公路以及城市交通等 运输基础设施所组成。集装箱枢纽港是一定经济区域内的物流、商流和信息流的 枢纽，是大量货物集中和发送的重要衔接点，有大量的货物通过各种运输方式进 行集散。集疏运网络是否通畅，直接关系到货主和船东的经营成本的高低和货物 在途时间的长短。集疏运系统是形成国际航运中心的前提和基础，航运中心作用 的发挥是由集疏运体系的优越条件来保证的。深水港既可通过海路联系世界，又 可通过内陆运输联系自身腹地，使人口和产业向城市集聚，强化城市的中心性。 枢纽港的基本特征就是航线稠密和集疏运系统发达，船舶吨位、国际航班数 和挂靠频率的相应增加会导致基本运费下调和等候时间减少，港口吞吐量的增加 可以很好实现港口的规模经济性，所以全程运输成本的减少被当作港口改善其内 陆空间通达性以及扩大腹地范围的有效途径。 2 3 4 港口自身较高的管理水平 集装箱船舶大型化对集装箱港口提出更多的要求，如集装箱港口水深、集装 箱港口管理水平、集装箱运输的信息化水平、集装箱港口场站等，集装箱港口自 身软硬件的改善，可以改善集装箱港口的航线结构，增加集装箱港口干线航班数 量。 从港口的管理水平及信息化来看，超巴拿马型集装箱船舶出现以后，船舶在 港口一次装卸的集装箱量大幅度增加，而为了保证船期，要求船舶在港口停泊时 间尽可能缩短，因此在一定时间段内的装卸工作量和信息处理量大幅度增加。对 于集装箱码头而言，除了要加速装卸外，其他一系列配套设施和信息、单证的决 速传递以及车流、物流、箱流的大进大出等问题都必然会出现，因此，港口管理 的现代化、信息化水平显得尤为重要。信息化水平的提高不仅可以加速单证周转， 缩短船舶在港作业时间，还可以提高计划兑现率，减少对机械、堆场的需求。使 所有箱子的装卸、储存、联运、管理全部实现计算机自动化，使港口的集装箱处 理无论在数量还是质量上均达到世界一流水平。 2 3 5 集装箱港口依托城市的经济社会条件 集装箱港口所依托城市的重要性在于，城市的经济实力决定了政府对于港口 投资的充足性。城市的经济环境直接支撑了港口航运业的进一步发展，依托城市 的贸易、金融功能来吸引各国的航运公司和货主，同时在港口附近应有自由贸易 区、自由工业区和保税仓库。 政府的政策支持及管理体制，对集装箱港口有着极为深远的影响，政府必须 是增强港口综合竞争力的组织者和领导者，比如说口岸环境，如果是在实行自由 贸易制度的港口中，由于此时船、货在港口是在“关外境内”，可以大大简化手 续，通关时间可以压缩到最低限度，而是否实现自由贸易制度的决定权在政府手 中，除此之外，港口的畅通依赖于多式联运网络的完善，而城市对外通道的建设 也是政府的职能。 第3 章上海集装箱枢纽港建设情况分析 3 。1 上海港集装箱枢纽港建设的必要性 一、上海集装箱枢纽港建设是中国经济发展的需要。 上海是全国最大的工商业中心，背靠长江、面向海洋的区位优势是上海得以 发展的重要基础条件，同时也形成了上海在经济、人才、技术、管理方面对长江 三角洲及长江流域地区的辐射作用。改革开放的二十年来，我国提前实现了“翻 两番”的经济发展目标，综合国力显著提高，我国经济在质与量上正在迅速融入 世界经济大循环。目前我国正处于下一轮经济腾飞的关键时期。党中央国务院适 时提出“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建 成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和长江流域地区经济的新飞 跃”的战略决策，长江三角洲及长江流域地区是我国经济的一个重要增长点。与 此同时，上海的城市功能也正在发生深刻的转变。上海正在从原来的生产型城市 转变为连接国内与国际两大市场的中心城市，成为商品、资本、信息交流的中介 与桥梁。 上海在向中心型城市迈进的过程中，贸易中心的地位举足轻重，它既是对经 济、金融中心在功能上的重要补充，也是经济、金融中心得以形成的条件。贸易 的发展离不开航运的支持，贸易中心的形成更离不开功能完备的港口业的支撑， 这是被国际上各大贸易中心的发展历程屡次验证的事实，是客观规律。今天占全 球贸易总额的绝大部分货物是适箱货，杂货运输集装箱化己经是国际贸易的通行 作法，所谓功能完备的港口业首先指的是设旌完善的集装箱枢纽港。如果不加紧 上海航运中心和集装箱枢纽港的建设，贸易中心将是一句空话，金融中心、经济 中心的建设乃至整个地区经济的发展都将受到重大影响。上海的发展事关全国的 发展，上海国际航运中心的建设是面向2 1 世纪中国经济发展的需要，是一项战 略决策。 二、上海集装箱枢纽港建设是我国港口业参与国际竞争的需要。 上海集装箱枢纽港建设主要是在上海国际航运中心建设的框架下提出的，而 国际航运中心就其实质而言又是一项庞大的基础产业。功能完备、设施先进的航 运中心能够极大地改善投资环境，树立良好的地区形象促进地区经济的发展，因 此世界各国无不将航运中心和集装箱枢纽港的建设作为地区经济发展的重点考 虑。 亚洲经济在过去二+ 年来经历了一个高速发展的历程，虽然这一地区的经济 曾经遭受了挫折，但通过结构调整，目前又重新恢复活力。亚洲经济发展的一个 突出特点是十分重视航运的作用。目前我国的沿海集装箱港口基本上是神户、香 港等周边港口的喂给港，随着两岸“三通”的实现，高雄港对东南沿海的吸引力 也不可小视。这些港口顺应集装箱船舶大型化的国际潮流，正在进入新一轮的港 口发展时期，以便进一步增强本国港口的竞争力，同时这些港口在制定发展规划 时无不把中国纳入其腹地范围。因此，如果我们不抓紧现在的时机参与港口业的 国际竞争，今后要想再挽回局面将付出沉重的代价。 三、上海集装箱枢纽港建设是维护我国国际地位的需要。 改革开放以来，中国经济持续高速发展，成就令世人瞩目。随着经济的迅速 发展，中国也越来越多地介入国际事务。在中国经济及政治影响力日渐提高的今 天，如果我们的集装箱港口业在运作层次上仍旧处于周边其它港口的从属地位， 影响的将不仅仅是对外贸易的正常进行，而是国家的声誉。从经济发展的态势来 看，长江三角洲地区目前形成国际航运中心以及集装箱枢纽港的条件最为成熟。 必须抓住时机，使这一地区港口业的层次与水平迈上一个新的台阶。 四、上海集装箱枢纽港建设是航运现代化的需要。 随着我国经济实力的逐渐增强，各行各业都面临着实现现代化，与国际接轨 的挑战。航运业是其中的一个重要产业，它不仅是国际贸易的重要保证，同时也 是维护国家安全与独立的重要力量。目前，我国集装箱船队的规模在世界上名列 第五，雨集装箱港口业却与此形成鲜明反差，尚未形成国际级的枢纽港。这最终 将影响我国航运业的进一步发展。因此，上海国际集装箱枢纽港的建设是航运现 代化的需要。 五、上海集装箱枢纽港建设是降低运输成本的需要。 我国目前有大量集装箱到境外枢纽港中转，每年都要承担一笔相当可观的境 外中转费用。据统计，国外港口一个标箱的中转费用平均比我国港口高3 0 美元， 如果按一年境外中转5 0 0 万标箱计算，每年的外汇损失高达1 5 亿美元。由此也 可以看出，枢纽港基础设施建设的经济效益是十分显著的。 3 2 上海港集装箱枢纽港建设的可行性 一、我国是世界上最大的集装箱生成地 我国经济和对外贸易发展迅速，而且集装箱吞吐量发展也极为迅速，我国的 国际集装箱生成量已由2 0 0 0 年的2 2 6 8 万t e u 增长到2 0 0 5 年的7 5 8 0 万t 叫。基 于国家总体发展战略目标和对外贸易与经济的弹性指数，据预计，2 0 0 5 2 0 1 0 年 我国g d p 的平均增速为6 8 ，随着我国对外贸易的发展、外贸出口结构的优化 以及集装箱化率的提高，我国将成为世界上集装箱运输潜力最大的国家之一，为 我国建设国际集装箱枢纽港提供了可靠的保证。 二、上海建设集装箱枢纽港的独特优势 首先，亚洲各经济发达国家的经济目前正进入调整时期，只要我们抓住这一 有利时机，就有可能在较短的时间内使东亚地区港口业的力量对比发生变化，从 而使我们在下一轮的港口竞争中占据主动。 第二，中国经济二十年来获得了长足发展，国力空前提高，我们有可能在资 金、技术及管理上为国际集装箱枢纽港的建设提供保障。 第三，长江三角洲地区经济的持续发展将使2 0 l o 该地区的集装箱吞吐量将 达到2 5 0 0 万标箱的水平，足以支撑航运中心的箱量水平。 第四，上海港是百年老港，长期以来在港口管理方面积累了丰富的经验，软 硬件设施完善。同时上海又是本地区乃至全国的经济中心，中国新的国际航运中 心以及国际集装箱枢纽港晟有可能，也最应该首先在上海出现。 3 3 上海集装箱枢纽港发展现状 上海港是我国大陆最大的港口。2 0 0 3 年货物吞吐量完成3 1 6 亿吨，集装箱 吞吐量完成1 1 2 8 2 万标准箱，约占长江三角洲地区港口集装箱吞吐总量的7 8 。 同比增长2 9 4 ；而2 0 0 5 年全年，上海港的货物吞吐量已经达到4 4 3 亿吨， 比2 0 0 4 年增长了1 6 7 ，首次超过新加坡港成为世界第一大港。 全球经济一体化进程加快，上海港腹地经济的快速发展和洋山深水港区建设 的启动，为上海港进一步拓展生存空间奠定了基础；航运趋势变化的挑战，港口 竞争的加剧也使上海港结构性能力不足、航道水深制约和服务功能缺陷清晰显 现。 据我国有关部门预测，到2 0 l o 年，长江三角洲集装箱吞吐量将达4 3 0 0 万标 准箱，其中上海港将达2 5 0 0 万标准箱，这是上海港发展的历史机遇。但是，如 果上海港不能在体制上重塑，不能在航运政策、经营机制、服务理念和竞争手段 上突破发展“瓶颈”，上海港同样面临丧失机遇和落伍淘汰的可能。 港口竞争是地区经济竞争的缩影，东北亚地区集聚了全球前6 位的集装箱 港口，而港口竞争的核心是谋求世界集装箱枢纽港的战略地位。上海港要在新一 轮的港口竞争中立于不败，必须确立发展战略，谋求发展，推进优势产业做强， 提升核心竞争力。 3 3 1 基础设施发展现状 依托中国经济的持续发展，特别是长江三角洲的经济腾飞，近1 0 年来上海 港的集装箱吞吐量年均增长3 0 。根据我国经济、特别是长三角地区的经济发展， 中国政府做出了建设上海国际航运中心的战略决策，使上海港的建设步伐大大加 快。2 0 0 1 年至2 0 0 5 年，上海港的总投资( 不包括洋山港) 达7 0 亿元，其中有 8 0 投资于集装箱泊位。外高桥一期、二期、三期工程改建、新建了7 个集装箱 泊位，年集装箱吞吐量增加1 8 0 万箱。四期工程建设有4 个集装箱泊位，设计 能力为1 8 0 万箱。上海还实施长江口深水航道治理工程，航道水深已达8 5 米。 洋山深水新港区建设已在一年前激活。目前，一期工程水工码头桩基施工和面积 为1 0 0 万平方米的围海造地工程已完成。 2 0 0 4 年5 月，上海国际港务( 集团) 有限公司和中远集装箱运输有限公司 在上海港集装箱外高桥码头签署协议，将上海至美国长滩航线打造成“精品航 线”。双方商定，以中远集运开通的远程点到点“上海至长滩快航”航线为首个 项目平台，港航携手，共同打造“精品航线”的服务品牌，促进各自企业经营效 益和核心竞争力的持续增长，提升上海国际枢纽港地位。此前，上海港允许有外 资独资的货主码头。在上海港建设和运营中，可以有国资、合资和外资投资的各 种货主码头，吸引民间资本进入这一领域，形成公平竞争的态势。上海港管理部 门将完善鼓励投资的政策措施和投资指南，建立各类资本在上海港建设与经营、 国际船舶运输经营、各类海运辅助服务等市场准入的规范和制度。 在2 0 0 4 年7 月定稿的上海市内河航运发展规划修订报中，上海市“一 环十射”的内河航道网将提高规划等级，与江、浙的航道网实现对接，让抵达上 海港的集装箱可通过内河航道疏运到江苏、浙江。为此，上海已将苏中外港线、 杭中线和长湖中线( 上海段为太浦河) 航道规划等级由原来4 级提高为3 级，同 时把苏中内港线、平中线、油墩港、罗蕴河、川杨河、金汇港、龙泉港等航道规 划等级从5 级提升为4 级，形成长三角区域航道成网直达的规模效益。 4 3 3 。2 集琉运网络发展现状 上海港的特征是典型的河口港，集装箱箱源主要来自于长三角地区、长江流 域及我国中西部地区。近年来，上海港集装箱集疏运系统的现状是公路为主，水 路次之，铁路极其薄弱，如表3 1 所示。 表31 上海港集装箱集疏运系统各种运输方式比例表 f 各种运输方式公路水路 铁路及其他 l 占集装箱集疏比例8 0 以上1 5 左右3 一5 一、公路集疏运通道 长期以来，进出上海港口的集装箱大多数是通过公路进行集疏运。公路运输 在上海的集装箱运输的集疏运系统中的比重较大，如表3 2 所示。其中，外省市 车辆完成过境运输的集装箱运输量占1 5 左右。目前上海市内集装箱集疏运中， 道路集疏运几乎占垄断地位，占运输总量的8 0 以上。由于过多依赖于公路集疏 运方式，所以大大加重了城市道路负担，造成城市交通更加拥挤，城市环境污染 更加严重，也影响了上海港集装箱的集疏运效率。 表3 2 公路集装箱运量情况 集装箱公路货运量占集装箱集疏 年份 ( 万t e u ) ( 万吨) 总量比例( ) 1 9 9 51 2 4 12 4 5 7 38 1 3 2 0 0 03 7 24 2 8 3 6 96 64 2 0 0 1 4 0 6 32 8 8 6 96 4 1 二、铁路集疏运通道 目前，铁路运输在上海港集疏运系统中所占比例非常小。以2 0 0 0 年为例， 在上海港2 0 4 4 0 2 万吨吞吐量中，通过铁路进出港的仅有1 1 8 0 万吨，约占o 5 。 其中，属于真正意义的港口集装箱集疏系统的海铁联运，比例仅占o 7 9 不到， 如表3 3 所示。 表3 3 上海港海铁联运集装箱量及占总集疏量的比例 年份海铁联运箱量( t e u )全港吞吐量( 万t e u )比例( ) 1 9 9 82 0 4 7 93 0 60 6 7 1 9 9 93 5 5 5 64 2 1o 8 4 2 0 0 04 4 1 3 4 5 6 1 o 7 9 由于我国综合运输系统的自身原因，以及对发展铁路运输、加强港区铁路设 施建设和管理的重视程度不够，上海港铁路设簏相当薄弱。目前上海港集装箱码 头即使有铁路线，铁路集装箱列车也无法直接进入港区，还需要短驳转运作业， 既造成了运输费用的增加，又延长了集装箱在港停泊时间。随着集装箱船舶的大 型化，班轮航线已逐渐外移到浦东外高桥港区和洋山深水港区。待浦东铁路建成 后，国际集装箱集疏功能依然存在诸多闽题( 如浦东铁路的走向不佳，技术作业 配置仍然没有按国际集装箱集疏功能规划设计等) 。 三、内河集装箱集疏运通道 上海内河集装箱运输仍处于起步和调整阶段。虽然长江三角洲地区有较密集 和四通八达的内河航线网络，且上海港直接连通黄浦江、长江并可通往沿海各港， 但长期以来，污染少、运能大、成本低的内河运输方式却因为各类相关政策及措 施不配套，航道等级普遍较低、内河运输船型及各类设施落后，以及没有专用集 装箱船舶等多种原因，难以得到健康快速发展，导致了内河航运竞争力较低的后 果，影响了上海内河集装箱运输的发展。 5 3 3 3 腹地经济发展现状 上海港虽说靠近世界主干航线但并不位于国际贸易主干走廊的要冲，附近各 邻国之间的贸易货流通常并不需要从上海中转。因此，上海港不可能以中转贸易 为主，其中转货物只占集装箱运量的很小一部分。上海港集装箱国际中转业务于 1 9 9 7 年9 月正式运营，当年完成1 2 8 万t e u ，1 9 9 8 年达到2 万t e u ，但与国际 枢纽港标准相比，差距还很大。上海港的直接腹地是长江三角洲，间接腹地可覆 盖整个长江流域。长江经济带作为其辽阔的腹地，市场需求之大为当今世界上所 少有。因此，上海港的定位应是腹地型集装箱枢纽港，在服务好长江经济带的同 时再尽量吸引东亚地区的中转货流。 然而，长江经济带是整个长江流域中最发达的地区，也是全国除沿海开放地 区以外，经济密度最大的地带。上海港是我国第一大港，其国际集装箱运输业近 年来发展迅速，从1 9 9 6 年至2 0 0 5 年的港口集装箱吞吐量都保持在2 0 左右的年 增长率，2 0 0 5 年更是达到1 8 0 9 万t e u ，跃居世界第三位。我们都知道，港口吞 吐量大小是与其所在腹地的经济发展水平息息相关。上海港之所以有如此骄人的 成绩，是与长江经济带的发展密不可分的。 长江经济带内有上海宝钢、湖北武钢、安徽马钢、四川攀钢等大型钢铁基地， 工业种类齐全，工业基础雄厚，在钢铁、汽车、电子、石油化工、机械等领域拥 有一大批流的大型骨干企业，还有新材料、生物工程、微电子、通讯设备等新 兴产业也正迅速崛起。1 9 9 9 年长江经济带工业总产值达3 8 0 7 8 3 亿人民币，占 全国的3 9 。长江经济带有大小城市2 2 4 个，占全国的3 3 。蹦。1 9 9 9 年，该经济 带进出口总额为1 0 4 8 6 亿美元，占全国的2 9 1 ，居民密集、商贸机构林立。 长江流域批发零售业占全国的4 0 2 ，从业人员占全国的3 6 。长江经济带商品 零售总额1 2 5 巧。1 亿元，占全国的4 0 ：全国最大的9 0 家贸易企业中，长江经济 带有4 0 家，比沿海地区多1 5 家。 6 无疑，上海港有着长江经济带作为其腹地经济的强大支柱，建设成为集装箱 枢纽港的潜力最大、很可能成为我国发展最快的集装箱枢纽港之一。长江经济带 开发开放程度的快慢。也将决定上海集装箱枢纽港的发展目标，甚至是上海建生 国际航运中心的目标。 3 3 4 软环境建设现状 2 0 0 3 年1 2 月8 日，国务院办公厅正式复函同意上海外高桥实施“区港联 动”试点，享受保税区和出口加工区的相关政策；2 0 0 4 年4 月1 5 日，作为全国 第一家实施“区港联动”的试点区域，1 0 3 平方公里的外高桥保税区物流园区 封关运作，7 月1 5 日投入运营。 “区港联动”政策带来的直接好处是：以往运入保税区的货物