（公共管理专业论文）武汉市交通发展战略研究.pdf

华中科技大学硕士学位论文 摘要 本文从武汉市交通区位和实际出发，结合当前国际比较推崇的先进理念，对武 汉市未来1 0 2 0 年的交通发展的方向性、综合性的及战略性的问题进行了分析和探讨， 提出了自己的建议和意见，并结合城市空间结构功能和城市交通的协调发展以及政 策保证等方面都进行了研究。 首先进行了武汉市交通现状分析，尤其是站在战略的高度对武汉市的交通区位 和背景进行了阐述，对西方国家的优秀案例进行了综合比较，提出了作者对武汉市 交通现状阶段和未来趋势的判断；随后，在分析交通战略的先进理念的基础上，提 出战略发展的基本核心要素要坚持以人为本的可持续观念，由此产生武汉市交通发 展战略的基本指导思想，进而提出武汉市交通发展战略的战略框架和行动纲领，从 而提出了未来1 0 2 0 年的战略发展重点，尤其是在道路建设、公共交通、交通管理等 方面进行了全面的规划。最后，从全面胁调发展和实施的可持续性的角度，提出交 通战略规划必须和城市发展规划有机的结合，并从交通发展容量的角度提出对城市 规模发展的反馈建议，在交通本身建设上提出了对外交通与是内交通的协调发展、 道路系统发展、城市公共交通发展、交通管理发展等方面提出了政策要求和实现交 通战略规划的必要性条件的目标性指标。 关键词：武汉市城市交通交通管理交通发展战略 华中科技大学硕士学位论文 a b s t r a c t a c c o r d i n g t ow u h a nt r a n s p o n a t i o ns i t u a t i o na i l da c t u a l j t y ， w i t hi n t e m a t i o n a i a d v a i i c e dt h e o r y t h i sp a p e ra l l a i y z e st h ed i r e c t i o n a l ，a 1 1 a r o u n da n ds t r a t e g i cp m b l e mo f w u h a nt r a n s p o n a t i o nd e v e l o p m e ti n1 0t o2 0y e a r s ，f b m so w ni d e a s r e l a t i o n s h i p b e t w e e nu r b a ns p a c es t n l c t u r e ，u r b a nt r a n s p o n a t i o na l l dp o l i c yp r o t e c t i o ni sa n a l y z e da l s o f i i s t l y ， w i t h s t r a t e 舀cv i s i o n ，a n a l y z e w u h a n t r a n s p o r t a “o na 嘶l a l i t y f r o m t r a n s p o r t a t i o n s i t u a t i o na n db a c k g m u n d s y n t h e t i c a l l yc o m p a r ew e s t c o u n t r i e s b e s t s a m p l e s ，p u tf o n a r dt h ej u d g e m e n tt ot h et r e n do fw u h a nt r a n s p o n a t i o nc u 玎e n tp h a s e a 1 1 df u t u r e t h e no nt h eb a s i so fa n a l y z i n ga d v a n c e dt r a n s p o r t a t j o ns t r a t a g e mt h e o r y ， a d v a n c et h ep e o p l eo r i e n t e dc o n t i n u a b l ec o n c e p t i o ni ss t r a t a g e md e v e l o p m e tc o r e ，f o 册 t h eb a s i ci d e a s ，打a m ea n dc r e e do fw u h a nt r a n s p o n a t i o d e v e l o p m e n ts t i j a t a g e m ，b r i n g f b r w a r dt h ee m p h a s i so fs t r a t e g i cd e v e l o p m e n ti n1 0t o2 0y e a r s ，p l a nt h er o a db u i l d i n g ， b u sa n dt r a n s p o n a t i o nm a n a g e m e n t “l a r o u n d a cl a s t ，f 如mt h ev i s i o no fc o m p r c h e n s i v e c o n c e r t e dd e v e l o p m e n ta n dc o n t i n u a b l ei m p l e m e n t a t i o n ，p u tf o r w a r dt h a tt r a n s p o n a t i o n s t r a t e g i cp l a n n i n gm u s ti n t e 乎a t ew i t hu r b a nd e v e l o p m e n tp l a n i l i n 吕f o m lt h es u g g e s t i o n t ou r b a nd e v e l o p m e ms c a l eo nt h eb a s i so “r a l l s p o r t a t i o nd e v e l o p m e n tc a p a c i ty f o r t h e h 姗o n i z ed e v e l o p m e n tb e t w e e ne x t e m a lt r a f f i ca di n t e m a lt r a f f i c ， r o a d s y s t e m d e v e l o p m e n t ，b u sd e v e l o p m e n ta n dt r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n t ，a n ds 0o n ，a d v a n c et h e p 0 1 i c yr e q u e s ta n dt h en e c e s s a r yc o n d i t i o n sa n da i mg u i d e i i n et or e a l i z et r a n s p o r t a t i o n s t r a t a g e mp l a n i i i n 昏 k e y w o r d ：w u h a n u r b a nt r a n s p o n a t i o n t r a n s p o n a t i o nm a n a g e m e n tt r a n s p o n a t i o n d e v e l o p m e n ts t r a t a g e m u 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他 个人或集体己经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 学位论文作者签名“彰毵 日期：乙一年f 、月，( p 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有 权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和 借阅。本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据 库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本论文属于 不保密匝 ( 请在以上方框内打“”) 学位论文作者签名融 日期妇( 年了月( p 日 指导教师签名：易房讶曙 日期：弘。5 年f 月r 乒日 华中科技大学硕士学位论文 引言 2 0 世纪8 0 年代以前，武汉市城市交通主要依靠公共汽车和步行，加上少量的白 行车，城市交通问题是一个遥远的概念，设施的管理也主要是建设管理。 2 0 世纪8 0 年代初期到中期，随着改革开放的深入，城市进入大规模建设时期， 武汉市城市化进程加快。伴随城市住宅建设，城市道路建设开始起步，这时的城市 交通与8 0 年代以日订大致相同，依然是公共汽车、自行车和步行，但白行车的数量迅 速增加，成为城市交通出行的主要交通工具之一，公共汽车乘客比例丌始下降。在 管理上，城市交通管理开始被重视。 8 0 年代中期到9 0 年代初，武汉市摩托车、单位客车和出租车大幅度增加，城区 主要道路上开始出现拥挤( 如航大线) ，道路上的机动车交通量迅速增加，政府开始 着手进行大规模的道路投资( 比如建设大道、长江二桥等重大建设项目) ，也开始显 现“乘车难”现象，自行车交通比例在逐步上升，公交出行比例没有明显提高。城 市交通问题重要性逐步显现，并且开始注意到公共交通的重要性，开始注重交通投 资的管理，交通发展重点放在道路交通设施建设和交通管理上，交通管理逐步受到 重视。 9 0 年代中后期，随着国家汽车产业政策的颁布，武汉的汽车产业基地建设初具 规模，国产汽车的生产开始转向轿车，私人汽车迅速增加。尤其是到2 0 0 0 年以后， 交通堵塞加剧，空气污染严重，部分地区h 现“行车难”，停车问题开始逐渐突出， 公共汽车交通运输速度在城市中心区下降到1 0 公里，j 、时，交通问题成为制约城市发 展的头号问题。由此，武汉市开展了轨道交通建设的研究和尝试。但是，轨道交通 建设的周期长、投资大，道路建设又因为投资渠道难有稳定保障和拆迁费用巨大不 得不放慢脚步，而且在交通拥挤的地区己无空间建设道路，在这种情况下，武汉市 加大了对交通需求的管理。 目前，武汉交通发展面临新的形势。城市空间优化拓展、人口规模逐渐增大，社 会经济持续增长、城市交通需求将大幅增长，区域交通运输活动加强、内外交通衔 接日益迫切，机动化迅猛发展、出行方式结构变化，过江交通问题长期存在、中心 华中科技大学硕士学位论文 区交通日益突出，城市化进程加快、新旧城区连接需求日益显现等，都对武汉市交 通发展提出了新的要求，在单纯的某一个方面进行规划是远远不够，需要从全面、 综合的角度进行城市交通发展战略的研究。本文就是从系统的角度出发进行这方面 的探索。 华中科技大学硕士学位论文 l 对武汉交通特征的认识 1 1 城市与交通的背景情况 武汉位于中国菱形经济地理的中心，距北京、上海、广州、成渝等城市的距离都 在1 2 0 0 公里左右。武汉公铁水空等各种运输方式齐全，交通系统比较发达。武汉还 是“导财运货，贸迁有无”的理想市场，素有“货到汉口活”之美誉。武汉市是中 国中部重要的中心城市，全国重要的工业基地和交通、通信枢纽，湖北省省会。 武汉市行政区域面积为8 4 9 4 平方公里，2 0 0 5 年全市人口约为7 8 1 万，其中主城 区建成区面积约2 5 2 平方公里、人口4 2 4 万。武汉市现辖1 3 个区，按照环路布局及 建设状况，可分为三个区域。主城位于三环以内，国土面积约8 5 0 平方公里，现状 人口为4 2 4 万。城市地区主要在三环和外环之间，国土面积约1 4 0 6 平方公里，人口 1 1 9 万。外环以外为一般发展区和农村地区，人口约2 3 8 万。武汉市是我国中部 地区最大的工业、商业和贸易中心。武汉和省内周边城市构成的“1 + 8 ”城市圈是中 国经济的又一个增长极，以武汉为中心的长江中游经济协作区是中部崛起的重要依 托。凭借良好的区位优势、资源优势、科教优势和产业优势，在联合国评定的我国 2 5 个最有发展前途的城市中，武汉紧随上海、北京、广州、天津、深圳之后，列第 六位。经过发展，初步建立起了第三产业发达，第二产业主导优势明显，第一产业 结构合理，与我国中部地区优势互补、分工协作的现代化经济体系，逐步形成以主 城为核心，由内向外的第三、二、一产业圈层式布局结构。 武汉独特的地理位置使之成为全国的综合交通枢纽。武汉境内有4 条国家铁路 线、4 条国道、1 7 条省道、以长江、汉江为主的2 2 条水上航线及7 2 条空中航线， 是南北和东西向主要公路、铁路和水路的交汇处，可以方便地通达全国各地。 1 l 1 公路 武汉是交通部确定的“三主一支持”的重要交通枢纽之一，处于湖北省2 0 1 0 年公路规划“五纵五横二环”的核心，在全国血纵七横的高速公路网中，南北向的 京珠高速公路和东西向的沪蓉高速公路在武汉外环路相交。武汉境内还分布有1 0 7 、 3 1 6 、3 1 8 和1 0 6 四条国道，并与1 7 条省道相连。作为湖北的行政中心和省会城市， 华中科技大学硕士学位论文 多条省道都在武汉汇集腔1 。 1 1 2 铁路 武汉也是我国重要的铁路枢纽，京广线、京九线、武大线和汉丹线多线汇集。与 武汉市相邻的铁路过江通道处分别位于其长江上游3 0 0 公里和下游2 0 0 公里处，和 汉江上游2 5 0 公罩处。 武汉是中国四大铁路客运枢纽之一，规划有南北向的京广客运专线和东西向的沪 汉蓉快速客运通道相交武汉。届时，通过铁路交通，实现1 0 0 0 公里范围城市“朝发 夕归”、2 0 0 0 公里城市“夕发朝至”。 1 1 3 航空 武汉机场是全国六大区域性枢纽机场之一，航线通达国内4 3 个城市和地区。尽 管目前的国际航线有限，但计划开通更多的国际航线。在武汉城市经济圈近期范围 内，有3 1 0 0 万人口，而加上延伸圈上的信阳、荆州和岳阳，其吸引范围将再增加到 1 8 0 0 万。因此，武汉机场的需求潜力很大。 1 1 4 港口 武汉港是国家一类开放口岸，武汉至上海可常年通航5 0 0 0 吨船舶。如图1 7 所 示，在长江上离武汉港最近的重要港口分别位于其下游约2 0 0 公里的九江和上游2 0 0 公里的荆州。同时，武汉也是位于长江西部最大的深水港。尤其是在2 0 0 6 年人大会 议上提出改造长江水道的建议将作为未来武汉交通发展的一个重要里程碑。 1 1 5 城市内部交通 通过近年来对交通的持续投入，武汉市基本建成了与城市经济水平和交通需求相 适应的城市道路交通系统。以过江通道为纽带、以主次干道为依托、以快速环路和 放射路为支撑、以路口立交为锚固的立体化道路骨架建设已初见成效；轻轨1 号线 一期工程的投入试运营，标志着武汉市向建成集轨道、常规公交、轮渡、出租车等 多方式、多层次的立体客运网络迈出了坚实的一步。 随着青岛路隧道、天兴洲大桥、外环线北半环、内环线综合整治等工程的实施， 以及轨道交通2 号线的报批立项，武汉交通将进入出平面向立体跨越的高峰时期。 华中科技大学硕士学位论文 目前，武汉市城市内部交通发展特点可归纳为以下几方面。 1 ) 道路设旌供给逐步完善。至2 0 0 5 年底，武汉市道路长度6 3 6 7 7 公里，道路 面积6 8 4 5 万平方米。其中公路通车总里程4 4 6 9 公里，密度5 5 7 公里百平方公里。 主城区道路长度1 8 9 9 公罩，道路面积3 2 4 7 万平方米，道路网密度6 8 公里平方公 里，人均道路面积7 7 平方米人b 3 。 2 ) 公交服务得到改善。武汉市通过改革公交管理体制、成立公交集团、优化公 交线路、建设港湾站点、共享公交站场资源、更新公交车辆、整顿公交运营秩序等 一系列措施，公交的服务水平明显提高，市民出行条件大为改观。轨道交通建设开 始起步，长1 0 k m 的轨道一号线一期工程投入试运营。2 0 0 5 年，武汉市运营公共交 通车辆4 9 0 0 台，其中空调车约占1 4 ，日客运量达2 6 0 万人次。目前武汉市公共交 通出行比重约2 2 5 ，私人小汽车、摩托车等个体交通出行方式约占出行总量的2 0 。 3 ) 交通管理水平稳步提高。目前，武汉市中心城区干道交通信号灯、标志标线 标牌逐步规范和完善，路口交通渠化逐步展开，城市交通运行组织和综合管理水平 全面提升。2 0 0 6 年底，武汉市将在2 0 0 1 年获得的畅通工程“二等”管理水平的基 础上申报“一等”。 1 2 国外城市交通发展模式比较 1 2 1 “手指规划” 1 9 4 7 年，丹麦首都哥本哈根为了控制迅速发展的城市规模，进行了第一次区域 规划，提出类似于手掌状的“手指规划”城市结构，其目的是未了引导城市开发沿 放射状的铁路进行，提出城市发展鼓励采用“分散式集中”，沿着“手指”的s 线( 高 频率郊区铁路线) 的各站周围进行居住和就业用地开发。为“手指”服务的铁路和 公共汽车线路既有放射形也有同心圆式，独立的自行车道和火车站的自行车设施保 证了居民可以很便利的到达s 线：在“手指”之间保留用做主要的绿地空间的“绿 楔”。 在1 9 8 9 年，哥本哈根又提出了一个改进的“手指”概念的新区域规划。在该规 划中建立了一个明晰的区域定位原则。核心是整合土地利用和交通规划，为了提高 公共交通的利用率，减少对私家车的依赖，该战略要求产生显著客流的办公建筑和 华中科技大学硕士学位论文 其他城市功能体应当靠近轨道交通车站并拥有最好的区位和联系的区域。提出这些 设施应浚在轨道交通站点1 0 0 0 米最好是5 0 0 米的范围内h 1 。 该规划由于在设计之初调节了土地、交通和城市发展规划，并且强调公共交通的 “分散式集中”的战略，减少了市民对私家车的依赖，所以通过近半个世纪的实践， 成为交通战略制定的一个范例。 1 2 - 2 美国波特兰 5 0 年前波特兰热衷于汽车文化，私家车蔓延，城市建设忙于修建快速路和拆除 整个市中心区来满足不断增长的私家车的需要。但是到了2 0 世纪6 0 年代，这种完 全依赖小汽车的政策显然缺乏可持续性，于是在城市规划中制定了反小汽车依赖文 化的交通政策。在1 9 7 2 年到1 9 8 8 年问重点转移到基于一种提供南北公交专用路加 上东西向轨道组成的环线的简单概念来保护城市。1 9 7 7 年在第五和第六大街建设公 交专用路，使穿越中心区的时间缩短一半，1 9 8 6 年又建设了两条超级有轨电车，并 且在中心城区限制小汽车的使用，比如提供少量的不能满足需求的停车位，采取小 汽车停车的高收费政策，这种可持续发展的思路逐渐得到人们的认可。 以上两个案例说明，城市交通实现可持续发展的成功要素应当包括以下几个方 面：( 1 ) 城市交通规划要与城市土地使用规划紧密的结合：( 2 ) 发展公共交通；( 3 ) 合适的交通管理政策。 1 3 对武汉交通现状及发展阶段的判断 当前，武汉交通供需处于低水平的暂时平衡状态，交通改善进入分层次同步推进 阶段，机动化进入私家车主导高速增长的初始阶段，设施建设处于以公路和道路为 主的阶段，公共交通处于常规公交为主、轨道建设起步的阶段，交通管理处于加强 基础管理、尝试新技术运用的阶段，对外运输处于公路、铁路主导阶段，交通投融 资处于探索多方式阶段。 1 3 1 交通供需处于低水平的暂时平衡状态 一方面，与国内外同规模的发达城市相比，武汉机动化、客货运输等交通需求尚 处于较低水平。2 0 0 3 年底，全市机动车总量5 6 万辆，千人拥有水平约7 2 辆千人， 其中包括摩托车2 3 7 万辆，占机动车总量的4 2 3 。另一方面，现状交通设施供应 华中科技大学硕士学位论文 整体水平仍然不高，交通设施在量和质方面还有较大欠缺。高速公路及一级公路比 例偏低；现有城市道路路网面积率、人均道路面积等指标低于或勉强达到国家规范 要求的下限；独特的城市形态导致路网存在结构性缺陷，快速路尚缺乏规模、不成 系统。公共交通方面仍然存在主要干道线路过密、中心区覆盖率不够、新区空白面 广，轨道交通缺乏等问题。停车场缺口较大，路边停车比重过高，占到1 6 3 吲。 随着机动化的进一步发展，若不采取有效措施，现状相对平衡的运行状态将很快 被打破。中心区过江通道处于饱和运行状态，内环线及中心区主要交通干道交通流 量已基本饱和，交通拥堵时有发生，并向外围干道扩散。公共交通还不能满足居民 出行便捷、舒适的要求。 1 3 2 出行条件改善进入分层次同步推进阶段 目前，武汉市开始注重有针对性地开展社会各阶层、高、中、低各类收入者、弱 势群体的出行条件改善。通过一大批道路交通综合整治，改善城市交通环境；持续 改造“泥巴路”和街巷道路，切实改善市民的出行环境；建设村村通晴雨通车路， 持续改善公共交通，为最广大的出行群体提供服务。 1 3 3 机动化进入私家车主导高速增长的初始阶段 武汉市2 0 0 3 年一年新增私人小汽车3 2 万余辆，而同期全市汽车增长约为4 8 万 辆，表明小汽车进入武汉家庭开始强劲起步，武汉机动化进入了以私家车为主要增 长力量的阶段。 1 3 4 公共交通处于常规公交为主、轨道建设起步的阶段 由于大运量快速轨道交通相当缺乏，目前武汉公共客运主要依靠常规公交和出租 车，运行效率受制于道路网络布局和道路交通运行水平，这类传统、单一的运输模 式，很难使公共交通在与其他个体方式的竞争中胜出。 1 3 5 设施建设处于以公路和道路为主的阶段 “十五”前四年，武汉交通基础设施投资累计将达到3 0 0 亿元左右，其中公路和 包括过江通道在内的城市道路设施投资分别为8 0 亿元和1 3 0 亿元，占总投入的7 0 。 华中科技大学硕士学位论文 1 3 6 交通管理处于加强基础管理、尝试新技术运用的阶段 路口交通信号多为单点、定周期方式，交通标志标线标牌等指示系统设置缺乏系 统设计，对道路交通设施常规管理依靠“人海战术”，道路交通管理还没进入向科学 技术要通行能力的阶段。 1 3 7 对外运输处于公路铁路主导阶段 在客运结构中，公路客运量占7 5 ，并呈逐年上升趋势，公路运输的作用和地 位正在逐步提高；铁路客运基本持平，占2 2 ；水运萎缩，所占比例已经降到了航 空之下。在货运结构中，公路承担了4 7 货运量，每年略有上升；铁路货运量占3 5 ： 水运逐年下滑，占总量的比例由9 8 年的2 3 下降到2 0 0 3 年的1 8 ：航空运输量占 总量的比例较小。 1 3 8 交通投融资处于探索多方式阶段 在国家开放基础设施建设市场宏观政策的引导下，武汉市交通设施建设交通投资 渠道多元化步子已经迈开，如国债公路建设项目、世行贷款交通项目等。 1 4 对武汉未来交通发展趋势的判断 展望未来武汉交通发展的形势，面临城市化、机动化的挑战和现代化的要求，未 来段时期将是武汉交通适应新要求、发生深层次变革的关键时期。 1 4 1 城市空间优化拓展，人口规模逐渐增大 根据预测，2 0 2 0 年武汉市人口将达到1 2 0 0 万，与2 0 0 2 年相比增长了5 4 。三 环路以内的主城人口有2 4 的增长，约9 0 万人口，这将给城市中心区交通带来更大 的压力。武汉未来人口的增长主要在三环和外环之间沿轴线的外围发展区，这些区 域将新增2 7 0 万人口，外环以外地区人口增长缓慢。如表1 1 3 。 华中科技大学硕士学位论文 表1 1 武汉市主要社会经济指标 指标 2 0 0 22 0 2 0 主城人口( 万) 4 0 04 9 0 外围区域人口( 万) 1 3 0 4 0 0 农村地区人口( 万) 2 6 03 1 0 总人口( 万) 7 8 01 2 0 0 国民生产总值( 亿元) 1 6 6 0 6 6 6 0 1 4 2 社会经济持续增长，城市交通需求将大幅增长 据预测，武汉市g d p 将继续保持高速度增长，2 0 0 5 2 叭0 年年增长率为9 o ， 2 0 1 0 年2 0 2 0 年年增长率为7 。到2 0 2 0 年，武汉g d p 将达到6 6 6 0 亿元左右，比 现在增长约3 0 0 ，如表1 。 武汉市人员出行总量将由现状的1 3 8 0 万人次日增加到2 0 2 0 年2 6 0 0 万人次同， 车辆出行总量由现状的1 6 6 万车次日增加到4 5 0 万车次日，交通出行总量将成倍增 加，对基础设施的容量提出了更高的要求。 1 4 3 区域交通运输活动加强，内外交通衔接是关键 预测到2 0 2 0 年，武汉对外交通需求将在现状基础上有较大增长，其中，航空货 运和客运将分别增长约6 0 0 和4 0 0 。各交通模式需求增长预测如表1 2 所示。 通过提升枢纽、改善公交、强化各枢纽站连接通道、信息整合等措施，来支撑武 汉作为公路、铁路、航空和港口的交通枢纽地位。 表1 2 武汉交通枢纽需求增长预测 项目2 0 0 22 0 2 0增长率 铁路货运( 吨)4 4 ，1 7 0 ，0 0 08 6 ，8 6 0 ，0 0 0 1 9 7 公路客运 8 5 ，7 3 0 ，0 0 01 3 0 ，0 0 0 ，0 0 0 1 5 2 公路货运( 吨)7 1 ，4 1 0 ，0 0 0 1 7 0 ，0 0 0 ，0 0 0 2 3 8 航空货运( 吨) 5 2 0 0 0 5 3 0 0 0 0 6 9 2 肌至各压3 2 0 0 ，0 0 0 1 3 ，0 0 0 ，0 0 0 4 1 3 港口货运( 吨) 3 1 ，0 0 0 ，0 0 04 3 ，5 0 0 ，0 0 0 1 4 0 华中科技大学硕士学位论文 1 4 4 机动化迅猛发展，出行方式结构变化 1 9 9 0 年以来武汉机动车以每年1 3 5 的速度高速增长，近年小汽车年均增长率更 是超过2 0 。不管采用何种车辆政策，与经济发展密切相关的武汉机动化水平都将 有较大的提高。据预测，在适度控制的政策下，2 0 2 0 年，全市机动车数量将达到1 6 0 万辆左右，城区将达到8 5 万辆左右；如果按目前无约束的条件发展，2 0 2 0 年将达到 2 0 0 万2 4 0 万辆。 机动化迅猛发展，小汽车出行比例上升，对城市道路、停车等设施的压力将大大 增加。国际上比较理想城市的公共交通出行比例至少在4 0 以上，而武汉目前公交 客流比重仅2 2 5 ，未来1 5 2 0 年正是如何实现交通结构转变的关键时期。 自行车出行比例将会由现在的2 8 逐步下降，但将长期保持在1 0 以上的水平。 在武汉道路网络中，如何实现非机动交通与机动交通的协调共存，也是一个不可回 避的长期问题。 1 4 5 过江交通问题长期存在，中心区交通矛盾日益突出 三镇鼎立、两岸均衡发展的城市格局导致跨江交通一直是城市交通的首要问题。 预计到2 0 2 0 年，跨江客流量由现状的7 0 万人次日增加到1 4 0 力- 人次日，跨江车流 量由现状的2 2 万车次只增加到5 5 万车次日，过江通道的不足将是各个规划期都存 在的问题1 。 中心城区人口和岗位密度的增加、车辆相对集中、交通流的复杂构成与设施改造 的相对困难等因素，对中心区交通运行组织和交通设施供给的要求越来越高，中心 区交通问题将日益突出。 1 4 6 城市化进程加快，新旧城区连接需求日益显现 加快城市化进程，是拉动经济发展、提升城市功能、改善人民生活和人居环境的 必然选择。近年来，武汉城市重心由内环路以内向外围逐步扩展，二环与三环附近 区域城市建设进展相当迅速，如“两区一园”在近十年的时间内由无到有、逐步完 善，后湖、四新等8 个环城居住新区将进一步建设。 由于铁路、湖泊分隔的影响，新旧城区连接道路受到很大制约，伴随新区开发的 逐步成熟，往往造成原有交通分布特征的改变，局部路口、路段流量急剧增长、运 转不畅，引发新旧城区的交通连接问题，汉口北部地区发展大道黄浦路口、新华路 口、常青路口等出入中心城区的路口流量快速饱和就是这类典型实例。 0 华中科技大学硕士学位论文 2 武汉市交通发展战略的基本要素分析 2 1 城市交通发展战略研究的相关概念 2 1 1 可持续发展 被广泛接受的可持续发展的定义是在1 9 8 7 年由世界环境与发展委员会提出的， 委员会主席是g r oh 砌e mb 啪t l a i l d 博士。委员会提出经济的发展常常导致人们生活 条件的恶化，而不是生惩条件的改善。所以，委员会提倡：可持续发展是既要满足 现在的需求也不能损害后代需求的发展。 城市可持续发展寻求的是以可持续的结构模式和土地利用模式为基础的可持续 发展。如同1 9 9 2 年联合国环境与发展委员会的2 1 号议程所规定的，三个方面的发 展要同时进行呻。图2 1 表明了可持续发展的三个方面：经济可持续发展、社会可 持续发展、环境可持续发展。 图2 1 可持续发展3 大基石 上面的三个方面密不可分，因为它们互相依赖。虽然这三个方向在发展过程中 有相互背离的趋势，但是可持续发展必须要综合三个方面，这样它们才能彼此巩固 和加强，同时满足可持续发展的目标。 2 1 2 交通可持续发展 交通可持续发展的定义有很多。按照可持续发展的定义应该为在交通政策及交 华中科技大学硕士学位论文 通规划、建设中即要考虑交通的需求，又要考虑解决交通需求所带来的后果，即大 家所提出的“以人为本”的概念。具体下来可以归结为城市交通可持续发展必须要 确保在交通影响行为决策中考虑环境、社会和经济因素。 交通设施和行为可以对可持续发展产生影响，包括表2 1 所列举的。所以，最有 效的取得可持续发展的方法是采用提高交通系统效率和减少交通负面影响的战略方 法。 表2 1 交通对可持续发展的影响 经济 社会 环境 基础设施和设备的花费对人类健康的影响大气污染 交通拥挤社区隔离噪声和震动 对机动性和可达性的阻碍社区的可居住性栖息地的丧失 交通事故损失不均衡的影响水污染 交通费用弱势群体不可达性水文方面的影响 资源损耗视觉影响气候变化 此表列举了交通行为对可持续发展目标的影响 因为交通行为对可持续发展影响的方面很多，所以确定可以帮助获得多种目标 的交通战略是很重要的。同样，不要采用只解决一种交通问题却导致更多问题的交 通战略。这就意味着交通规划必须是综合各种因素的。 最好的可持续发展的交通战略要同时减少交通拥挤、污染、交通事故和费用并 且为不开车的人提供多种交通方式。同时要有利于采用更有效的土地利用模式，至 少要避免对土地使用产生负面影响。 如上所讨论的，一个可持续的交通发展远景必须要包括三个方面的目标：经济、 社会和环境。下面将对这三个方面分别论述。 2 1 3 经济发展 一个综合的交通系统是国家经济发展的基础，是经济增长的基本需求。随着武 汉经济的快速发展，客运和货运需求也在不断的增加，这就需要一个真正综合的交 通系统来促进社会资源的最佳分配和个完整的市场的形成。并且这个交通系统应 该通过以下的方式来提高武汉的竞争能力：( 1 ) 减少客运和货运的运输次数 ( 2 ) 1 2 华中科技大学硕士学位论文 优化交通资源分配；( 3 ) 增强交通管理来提高服务能力 更进一步来说，交通系统应该对城市间和城市内的交通模式进行最佳分配。 总之，一个综合的交通系统应该结合国家和地方的社会利益、经济利益和交通 部门的利益，以便为经济的可持续发展打下坚实的基础。总的原则是必须对整个交 通系统的交通模式进行最优化配置。 2 1 4 社会发展 经济的发展将会增加个体交通方式的需求。当城市形成和经济发展时，交通方 式改变，产生了个体的交通方式。交通系统的综合发展必须要满足这些需求的变化。 而且，为了降低交通事故所导致的死亡率和财产损失，要更加重视交通安全方面的 因素。 所以，当进行一个综合交通系统的战略性规划的发展评估时，需要考虑它的社 会效益、交通机会的公平性和子孙后代社会各成员的经济效益。这些原则也应该寻 求在各个不同地方和区域的空间发展机会的某种平衡。 2 1 5 环境发展 交通对环境的负面影响越来越大，特别是对城市环境。交通拥挤、大气和噪声 污染已经成为阻碍城市发展的主要因素。所以，在发展武汉的综合交通系统的时候， 应该选择一个合适的交通模式组合，目的是把对环境的影响减少到最小，并且能保 证交通容量的充足。 交通系统很依赖自然资源，尤其是能源和土地。这就意味着一个可持续发展的 综合交通系统应当是节能的。因此交通运营者应当采用清洁能源和可再生资源，而 且他们应当追求能在减少土地占用和能源消耗的前提下满足交通需求的新技术和其 他措施。 2 1 6 专业化和可持续性 可以说，近来的对可持续性的关注是对部门内部组织形式日益专业化的一个反 应。这种专业化同时也体现了决策者们的一种倾向：即集中于容易量化的目标和效 果，而对那些不直接的或者难以量化的指标予以忽略。 城镇规划和交通规划部门往往更加专业化，在那里由一个专业的组织机构或个 华中科技大学硕士学位论文 人专门负责某个问题。尽管这种做法可能在某些情况下比较适合，但是它可能会在 解决一个难题的时候激化了其他问题。 单目标规划会忽视一些可以带来综合效益的潜在的解决方案。可持续规划满足 了这一要求，因为它是在一定范围内综合考虑问题的。这一方法考虑各种各样的目 标和影响，无论其是否难以量化。 需要着重强调的是可持续性规划需要综合规划。事实上，综合规划这个定义并 不新鲜，它可以追溯到1 9 5 1 年的综合系统理论。综合系统理论认为“系统”是一个 合作组织，所以很明显这一概念是可持续性的起源。无论是有组织的还是全盘的规 划，都不可避免的要求对系统进行综合考虑。 人们很容易就指责交通规划者们只从部门角度，作单一模式的规划，并且有专 业分工。但是，这很自然，因为交通规划本身就是一个庞大的整体。这个报告参考 了一些将交通与土地利用相结合的典范。显然在城市规划与交通规划之间必须有一 个稳定的而动态的沟通纽带。 2 2 城市交通发展战略的基本导向 2 2 1 越来越重视生活质量 近年来社会和经济的发展强调可持续发展的重要性，把它作为规划的首要目的。 特别是对于城市交通规划，交通规划必须结合土地利用规划以便引导出行方式。目 前注重可持续发展的交通规划与仅满足城市扩张的传统的交通规划有根本的差别， 比较而言，现在的交通规划模型是以生活质量为导向的，它的核心是把交通和土地 利用需求结合起来以满足多方面的需求。 图2 2 说明了传统交通模型的演变。这个模型是以预测和提供为基础，换句 话说，就是通过提供增长的交通容量来满足交通需求的增长，这种容量增长几乎一 成不变的是通过新建道路的方式来实现，而且主要是满足私人小汽车的增长需求。 预测和提供忽略了由于私人小汽车交通增加而引起的交通容量需求无止境增长 的深层次问题。结果是，私人小汽车交通的满足是以损害社会和环境作为代价的。 然而，图2 2 表明有必要考虑人们生活质量方面的问题，比如在哪里生活和工作，是 否需要购买私家车。这些问题是复杂的并且是相互关联的，不可避免地将会影响交 1 4 通需求。 华中科技大学硕士学位论文 图2 2 以提高生活质量为目标的规划模式 所以在土地和交通规划中考虑生活质量产生了两个战略性的创新：( 1 ) 强调紧凑 城市模式的土地利用政策和强调公交线路的建筑物发展模式：( 2 ) 鼓励替代私人小 汽车交通方式的政策。 这两个战略性的创新应该考虑以下影响：( 1 ) 减少了对道路的需求；( 2 ) 最充分 的利用已开发的土地；( 3 ) 改善了老城区的居住环境；( 4 ) 减少了交通需求 2 2 2 越来越重视财政问题 “考虑生活质量”这种方法的一个缺点是没有反映财政问题的重要性。对公共资 金的不断需求限制了可以用于交通发展的资金的数量。所以，确保最有效的利用资 金变得越来越重要。的确，在需要大量公共资金方面，如主要道路和铁路的建设， 财政能力是很重要的。 交通规划里对财政的评估已由大的战略估算发展到对某个特定基础设施项目的 基于成本效益法的详细的评估。成本效益评估法也发展了，以前仅仅考虑项目的建 设阶段费用，现在考虑所有阶段的费用，包括建设期、实施期和维护期。考虑所有 阶段费用的评估法在财政资源有限的情况下满足了投资效益最大化的目标。 图2 3 说明了决策环境如何从传统的仅满足项目需求的目标发展到通过综合土地 利用和交通规划来提高生活质量的目标。此图也表明了规划与决策中考虑财政问题 的最新趋势。这幅图综合了交通规划里的社会、环境和经济财政等问题，提供了所 有实现可持续的交通发展的必要环节。下面将更详细的解释可持续发展交通的涵义。 华中科技大学硕士学位论文 图2 3 兼顾投资效益和生活质量提高的规划模式 2 2 3 越来越重视可持续交通的发展 因为交通行为经常与可持续目标相冲突，交通规划者和立法者们必须特别注意 要确保他们的行动不会对可持续性起到负面影响。换句话说，可持续交通规划需要 交通规划者思维的一个“范例转换”，或者一个基本的改变。要求对交通影响作综合 分析，包括直接及间接的影响。交通需求管理方案也很有必要，而且最好能让公众 参与到指定交通决策上。 可持续性交通规划还要强调优先权，以便于高价值、低消耗的交通出行可以优 先于高消耗低价值的交通出行。 “小汽车倾向”定义了一种局面，即目前用私人小汽车来承担大部分的出行， 相应的土地使用模式完全的按照小汽车出行来规划，这种情况下，交通出行的方式 比较单一。小汽车倾向带来了许多经济、社会、及环境上的消耗。从一方面来说， 小汽车倾向反映出交通与土地利用市场是不正常的，甚至可以说这种扭曲反映了社 会的偏爱。交通对于小汽车倾向的偏爱如图2 4 所示。 小汽车倾向反映了能够买车、开车、养车人群的优先选择权。它重组了整个城 市生活的物理、文化上的每一根纤维，排斥了无车人群的权利。然而，从长远来看， 小汽车倾向不是一种可持续的发展模式，即使是实现了高度小汽车化的发达国家也 是如此。 华中科技大学硕士学位论文 图2 4 优先发展小汽车战略 可持续交通鼓励交通系统的平衡发展，减小交通与土地利用市场之间的畸形关 系。即使在快速发展的城市，通过进行交通市场改革，也可以在发展经济的同时， 实现社会效益及环境效益。这些改革可以改正或补偿不良市场所带来的车辆滥用及 汽车主导的土地利用模式。公众所支持的交通优先形式如图2 5 所示。 2 2 4 整合土地利用与交通 交通模式对土地利用模式有深远的影响，图2 6 表明了土地使用与交通的相互作 用机制。可以看到，低密度发展、街道模式、大量的道路、停车场容量和基于小汽 车的设计都会加剧小汽车倾向。这有助于鼓励所有出行都使用小汽车。对于出行方 式来说，选择势必会减少，例如公共交通、步行、自行车出行。专业的规划者基本 上都认同可持续交通需要土地使用模式能提供公众更便捷的出行，而不强制公众使 用机动车。 。一、 4 7 h i g hp r i 。r i 叶f o r 9 曲i f c 、一一 ，一7 一、 一。一、 。竺! ? 三! ? ：”兰曹嬲锶jh 咱“雕川，婶如r u 巾a nj ? 0 2 。i n t b a “1 3 d i 【o “、f箍v ；咕p m ；n t t h a l b ：a 懒舯啦川e w3 u b u m a o 卜le o 帅；c “刖拓u s e i r r fr a s i r u d r e t谢即自a ef 城堡些巷篓篇! 些! 的，j 靠盼剃甩罅毒窑目 密度并发，而不是， 图2 5 优先发展公共交通战略 华中科技大学硕士学位论文 图2 ，6 地利用与交通相互作用机制 2 2 5 越来越重视社会成本 社会的或“客观的”成本不完全由导致这些成本产生的机构或个人承担，相反 会施加在并未造成这些浪费的机构或个人身上，甚至由整个社会来承担。例如，环 境污染、交通拥挤和道路伤亡事故。就道路交通而言，外部成本特别重要。这些是 真实的资源成本，但由于资源成本并未发生在每个机动车使用者身上，所以并不会 影响公众是否使用机动车出行。 在经济发达地区，大多数学术研究集中在如何把社会成本计算在交通“价格” 范围内，以便于“道路用户支付”。从理论上，道路用户费用的增加会降低交通量， 从而达到效率与环境效益。 最重要的客观成本之一是交通拥挤，一个用户的出行减慢了另一个用户的出行， 增加了出行的综合费用。另一关键的客观成本是大气污染，机动车的使用会损害健 康。交通拥挤施加给其他道路用户，而大气污染则影响到出行者及其他公众。 其他客观的与道路交通相关的成本，包括交通事故、噪声、道路损坏、全球变 暖及道路所造成的社区的隔离。 2 2 6 越来越重视交通需求管理 有许多战略用以支持可持续交通。大多数的战略包含技术上的革新，诸如使用 低排放或零排放的车辆、或“交通需求管理”。有时，这些技术表现为相互排斥，意 华中科技大学硕士学位论文 味着决策者应该采用一个或另一个。然而，大多数研究显示，要实现可持续目标必 须进行决策的组合。 交通需求管理是近来提出的一个战略性的交通工具。不像交通管理寻求对道路 容量的充分利用，交通需求管理旨在明确人们何时怎样出行，或者是否出行。一般 来说，交通需求管理应该： 1 ) 引导公众从私人交通向公共交通的转移： 2 1 引导公众避开高峰时段出行； 3 1 劝阻公众少出行，最好居住在工作场所附近或在家工作。 交通需求管理利用一个广泛的、多样的工具箱，包括土地使用规划战略、交通 定价政策等等。交通需求管理可以表达多种目标，例如为“非驾驶人员”提供更多 的交通选择、降低基础设施的成本。很明显，交通需求管理概括了综合规划。 当代考虑交通需求管理是交通可持续发展的必不可少的部分。交通需求管理战 略通常会产生经济、环境、社会的综合效应。经济效率及资源保护是可持续性的重 要准则。这表明可持续性是由交通需求管理战略来支持的，交通需求管理可以做到 以下几点： 1 1 反映市场规律； 2 1 鼓励更节约资源的出行方式； 3 1 更有效的使用土地。 交通需求管理也要满足可居住性的条件，比如合适的地方生活环境条件和和谐 的群体，如表2 2 所示。 表2 2 交通需求管理原则 市场原则有效的土地利用有效的交通 研究改革面向公交的发展公交改善 市