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i 摘 要 摘 要 公路通行费实施计重收费是一种新的收费方式。它是借助动态称重系统，根 据计费质量确定收费标准和费用总额的一种公路通行费征收方式。 根据计重对象 的不同， 可将计重收费方式分为两种， 一种以车货总质量为计费基础的收费模式， 另一种是以车辆所载货物的实际质量为计费基础的收费模式。 目前各地主要采用 第一种收费方式。 本文介绍了计重收费在我国的发展现状和在湖南省的发展现状。 然后探讨了 计重收费的概念、计重收费产生的起因、计重收费的合理性；从经济学角度对计 重收费模式的违法成本、管理成本等方面进行了分析；分析了计重收费模式下收 费价格的一般机制，包括收费价格的制定程序、制定收费价格时应考虑的因素、 国内外收费标准的一些测算方法等等。 利用湖南省其中的13个高速公路收费站的样本数据， 对湖南省实施计重收费 的实际效果进行实证分析。结果显示，实施计重收费模式后，湖南省高速公路收 费站拆账后的收入增加了，车流量增加了，但有些车型的流量减少了，其中五型 车的流量急剧减少。 其他一些调查结果也显示计重收费在湖南省治理超限超载和 保护路基路面等多方面发挥了极大作用。另一方面，计重收费在湖南省的应用中 也存在一些缺陷，如计重收费系统的设备本身的一些缺陷，收费管理上的缺陷。 在对计重收费模式和湖南省计重收费的实施效果进行了详细的分析后， 尤其 是对计重收费在实践中的不足进行了分析后， 本文从多个方面来分析如何完善高 速公路计重收费及收费管理制度， 实现制度的创新。 本文的建议有： 在硬件方面， 提高计重设备的技术要求，减少设备的误差，加强计重收费系统的管理与服务。 在管理方面，加强联合执法、加强员工在计重收费模式下的工作能力、加强通行 费的立法等等。 并提出了未来在计重收费模式下治理超限超载现象的改进方向是 加大违法成本。 关键词： 关键词： 超限超载；收费管理；计重收费；违法成本；创新 ii abstract weighed tolling is a new way of toll for using the expressway. on the basis of dynamic weighing system, the standard of toll and total toll are decided by the weight of goods. we can distinguish two ways in terms of the different objects: the first depends on the total weight of the car and goods, and the second depends on the weight of the goods. at the present time, the first is mostly used. this paper looks back the development of the expressway of hunan, and introduces the development of the weighed tolling in country, especially in hunan. we analyses the weighed tolling, including some concepts of weighed tolling, the causes of appearance, the rationality of weighed tolling. and from economic point of view, we analyze the cost and the efficiency of weighed tolling. we also discuss the mechanism of the charging for expressway in this system, such as the process of the charging, influence factors and the methods of calculating toll. using the data of 13 toll stations in hunan, we analyze the effect of the weighed tolling in practice. we draw the conclusion that after the use of the system, the income of toll increased, and the traffic in the expressway also increased. but the distribution of the cars types changed. for example, the number of the fifth type car decrease largely. other researches show that the weighed tolling helps to cut overload down and to protect the expressway. on the other hand, in the process of the system, there are some problems. such as the flaws of equipment, the flaws in management. in the end, we analyze how to perfect the weighed tolling from many aspects, especially from the innovation, such as the cooperation, the capability of the employees, and the laws of the toll. we also should improve the quality of the weighing equipment. and we suggest that in the future the way of resolving the phenomenon of overload is to increase the penalty of violating the rules. key words: overload; toll management; weighed tolling; costs of illicitly; innovation 湘潭大学湘潭大学 学位论文原创性声明学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所 取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任 何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡 献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的 法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文 被查阅和借阅。本人授权湘潭大学可以将本学位论文的全部或部分内容编 入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇 编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 1 第 1 章 引言 1.1 选题背景与意义 改革开放以来，特别是 1988 年国家颁布“贷款修路，收费还贷”政策以来， 我国收费公路迅速发展。收费公路的快速发展对国民经济有着巨大的促进作用。 但是，近年来日益严重的超限运输却给收费公路的发展带来巨大阻力，每年偷逃 的通行费和增加的养护费用非常巨大， 而且运输市场又出现了竞相压价的恶性竞 争，即出现了这么一种恶性循环：越是超限，运价越低，而运价越低，又越是超 限。这导致了运输市场价格的严重扭曲，车辆超载超限运输情况越演越剧，而且 造成路面的严重损坏，压坏桥梁，扰乱市场，制约了我国公路建设的发展。 2000 年以来，交通部、公安部、各级地方政府先后出台了有关法规文件。 各级地方政府牵头，公安、路政等部门联合执法，开展了几次声势浩大的治超运 动。虽然运用行政手段集中治理的做法有力遏制了超限运输的大量蔓延，但没有 达到理想的效果。汽车超限超载运输是一个世界性难题，许多发达国家也都出现 过严重超限超载运输的问题，但由于这些国家相关的法律、法规都比较完善，一 些检测设备比较先进，这些问题也都得到很好的解决。但在现阶段，我国相关法 律法规并不健全，不能照搬国外的治理办法，仅仅依靠行政手段很难达到治理超 限超载运输的目的。 既然是经济利益驱动了超载超限运输， 那么整治超载超限现象就必须结合一 些经济手段，充分利用价格机制的调节作用有效遏制超载超限运输。简单地说， 一项政策是否能产生效力， 很大程度上取决于当事人遵守或违反政策的收益与成 本比较。如果遵守政策得到的净收益多，政策是很好实施的。也可以这么说，如 果违反政策将面临严厉的处罚，那么违反政策的动机将会减弱。但前提是违反政 策被发现的可能性很大，然而超限违规稽查意味着高昂的监督成本，所以司机都 知道集中整治是短期行为，没有从根本上影响违规者的利益，所以不能起到威慑 作用，更不能从根本上解决“双超”问题。因此，利用严厉的经济手段制裁超载 超限运输现象是十分必要的。 于是，许多省市提出了对载货汽车按重量征收车辆通行费即实行计重收费， 做到“装多少货、缴多少费” 。正是在这样的背景下，本文对湖南省高速公路计 重收费模式及收费管理制度进行研究，这有助于进一步发展湖南省高速公路事 业，对湖南省的计重收费制度的进一步完善具有一定的实践意义。 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 2 1.2 有关高速公路收费的主要观点 高速公路收费在国外普遍存在，法国政府在 1955 年就颁布了旨在建立收费 公路体制的“高速公路法” 。该法规定可将高速公路的特许经营权授予一些半公 半私的混合型经济公司，由这些公司通过长期借贷方式筹资建设高速公路；国家 则用有偿预付款、保证金和参与合作经营等方式对其借贷给予支持。而高速公路 特许经营公司则利用收取通行费偿还贷款和预付款。 美国收费高速公路运营管理 通过法律授权、特许经营和建设收费高速公路实现。特许经营公司为独立法人， 但不同于一般私人公司，是一种半官方性质的机构，履行某些特殊的公益事业职 能， 其经营内容承担着部分社会职能。 意大利收费高速公路由特许经营公司经营， 这些特许经营公司都实行股份制，在特许经营合同的基础上，通过贷款为建设高 速公路项目进行筹资，贷款利用收费收入逐步偿还。收取的通行费不仅要考虑贷 款和利息的偿还，还要兼顾公路的运营和养护费用、股东分红和税金等。 在我国现阶段，高速公路发展资金短缺，高速公路运营管理经验不足。一个 普遍的看法是应该对高速公路采取收费政策。采取收费政策，对我国高速公路的 起步和发展起到了至关重要的作用。 1.收费政策是高速公路投资主体多元化、投融资渠道多元化的基础和前提。 收取车辆通行费使高速公路建设项目的要素投入有了直接、稳定的回报，是高速 公路收费资本化和收费权资本化的基础， 确立了高速公路项目在资本市场上的地 位，为进行高速公路经营权转让、上市融资、项目融资、债券融资、利用外资等 多渠道筹集建设资金提供了可能和前提。我国是发展中国家，经济快速发展必然 要求交通基础设施的有力保障，尤其需要高速运输通道的建设和超前发展，因而 高速公路建设资金紧缺的情况将长期存在， 收费政策也将会在相当长的历史时期 内成为筹集高速公路建设资金的重要选择。 2.收费政策有利于高速公路建设、管理、运营和养护水平的提高。高速公路 收费的效果直接关系到各投资主体的切身利益， 而高速公路建设质量、 管理水平、 服务水平和养护水平也直接关系到消费者对该条高速公路的使用偏好。 收费政策 使民间资金和外资不仅能够投资于高速公路的建设过程中， 也能投资于高速公路 的管理、运营、养护等全方位、全过程之中，这样就使投资者除了重视高速公路 设计水平和施工质量之外，还非常注意降低运营成本、提高运营管理水平，提高 养护效率、服务质量和管理水平，从而使高速公路在建设、管理、运营、养护等 各方面都具有技术创新和管理创新的动力。出于自身利益的考虑，投资者非常愿 意采用现代管理手段和信息手段来改进高速公路的各项工作。 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 3 1.3 研究方法 本文将定性分析与定量分析相结合，规范分析与实证分析相结合，对湖南省 高速公路收费制度及管理制度进行分析， 尤其对计重收费在湖南省的应用及完善 进行了分析。 1.4 本文结构安排 本文共分五章， 其中第三章、 第四章、 第五章是重点。 具体的结构安排如下： 第一章是引言， 介绍本文的选题背景、 意义及相关研究和本文所采用的研究方法； 第二章介绍湖南省高速公路收费管理制度及计重收费的现状； 第三章是对计重收 费模式的一个理论分析； 第四章是对湖南省高速公路计重收费模式的一个实证分 析； 第五章是提出一些完善湖南省高速公路计重收费模式和管理制度的建议和本 文的一些研究结论。 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 4 第 2 章 湖南省高速公路收费管理现状分析 2.1 高速公路的内涵 2.1.1 高速公路的定义 辞海对高速公路的解释为:“高速公路是指供汽车分道高速行驶的公路， 能适应 120km/h 或更高的速度，要求路线顺适，纵坡较小，路面有 4-6 车道的宽 度，中间设分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土路面，在必要处设坚韧路栏。 为保证行车安全，应有必要的标志、信号及照明设备。禁止在路上行人和行驶非 机动车。与铁路和其他公路相交时采用立体交叉，行人跨越则用跨线桥或地道通 过。” 我国交通部“公路工程技术标准”规定，高速公路是指“能适应年平均昼夜小 客车交通量为 25000 辆以上，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路”。 一般来讲高速公路应符合下列 4 个条件：（1）只供汽车行驶；（2）设有中 央分隔带，将往返交通完全隔开；（3）没有平面交叉口；（4）全线封闭，控制 出入，只准汽车在规定的一些交叉口进出公路。 2.1.2 高速公路的分类 高速公路在某种意义上可以分为两类： 1收费还贷高速公路。它是指高速公路建设单位通过向银行等金融机构贷 款、发行公路建设债券或者向社会团体和个人有偿集资修建的收费公路。由于贷 款、债券和社会有偿集资需要按期偿还本金和利息，所以这类公路需要通过向过 往车辆收取车辆通行费，以满足按期还本付息的需要。根据国家有关规定，收费 还贷高速公路所收取的通行费收入补偿该高速公路养护和收费管理支出后的余 额，只能用于偿还贷款本息，不得用于其他公路的建设与改造，更不应用于非公 路项目。在还清全部贷款本息后，应停止收费，拆除收费设施。 2收费经营高速公路。收费经营高速公路是指由国内外经济组织依法受让 收费高速公路收费权的收费高速公路和由国内外经济组织依法投资建成的收费 高速公路。 该类高速公路的收费目的是通过收取车辆通行费来收回投资并获取投 资收益。在实行收费经营模式下，由于经济组织只能在特许期限内收费经营，而 特许期限终了需将收费权交还国家， 因此合理的特许经营期和投资收益率成为收 费标准确定的关键因素。 对收费高速公路的经营是通过设立公路经营企业来实现 的。 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 5 2.1.3 高速公路的特征 对于高速公路的特征，从它的定义中可以看出一些：1.专用性：高速公路划 分车道，汽车专用，禁止人畜、非机动车和车速达不到要求的车辆上路行走，不 允许与任何铁路、公路有平面交叉，而只能以跨线桥或地道、涵洞通过；2.高效 性：高速公路上车辆单向行驶，中间设在防眩板，车速一般在 80-120km/h，车 流量高，通行能力大，汽车零部件和燃油料损（消）耗少，省时间，汽车使用效 率和运输及时性有了较大提高。而且行驶在高速公路上，路线顺适，纵坡平缓， 各种配套设施齐全先进，没有纵横向干扰，安全舒适。 此外，高速公路的建设投资具有多元性。由于高速公路建设资金投入巨大， 由政府一家投资建设，在我国现阶段的国情下既不现实，也不可能。因此，我国 高速公路建设大多通过国家投资、银行贷款、社会集资、发行债券、引进外资等 多渠道、多方式筹集建设资金，因而形成了高速公路投资的多元性。 2.2 湖南省高速公路发展的介绍 2.2.1 湖南省高速公路的历史与现状 湖南高速公路从零到千公里的历史性跨越，仅用了不到十年的时间。1994 年 12 月，湖南第一条高速公路长永公路建成通车。“九五”初期，省委、省 政府把加快交通基础设施建设摆在突出位置，从此，我省高速公路建设进入前所 未有的发展阶段：1996 年 12 月，长潭高速公路建成通车。1998 年 7 月，长益高 速公路通车。1999 年 12 月，益常高速公路通车。2000 年 12 月，潭耒高速公路 通车。2001 年 12 月，耒宜高速公路通车。2002 年 11 月，临长高速公路通车， 这标志着“京珠”国道主干线湖南段全线贯通。2002 年 12 月，上瑞国道主干线潭 邵高速公路通车，湖南高速公路里程突破 1000 公里，跻身全国前 10 位。2003 年 12 月，衡昆国道主干线衡枣高速通车，湖南高速公路里程达到 1218 公里，排 名全国第九。到 2007 年，湖南省 14 个市（州）全部有高速公路连接，从长沙到 其它市州中心城市均可实现 4 个小时内到达。 而且，湖南高速公路管理实行建管含一的体制，即湖南省高速公路管理局与 湖南省高速公路建设开发总公司实行“一门两牌，一套班子，合署办公”。目前， 湖南省高速公路管理局（高速公路建设开发总公司）内设 9 个职能处室，直管 8 个高速公路管理处、8 个高速公路建设项目公司、3 个经营公司、3 个合资合作 公司，归口行业管理的单位 3 家，控股上市公司 1 个。 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 6 2.2.2 湖南省高速公路的未来规划 根据湖南省高速公路的规划，到 2020 年湖南省将建成“三纵六横”高速公 路主骨架网：“三纵”指：北京珠海国道主干线湖南段，太原澳门、临汾 三亚国家重点公路湖南段；“六横”指：上海瑞丽、衡阳昆明国道主干线湖 南段，厦门昆明、泉州毕节国家重点公路湖南段，宁波樟木国家重点公路 岳阳至常德段及常德永顺支线、国家重点公路吉安邵阳支线。届时，湖南省 完善的高速公路交通网将为湖南省的经济发展注入一股强劲的动力。 2.3 湖南省高速公路收费管理的现状 2.3.1 高速公路收费的合理性 高速公路是一种具有自然垄断属性的准公共物品，具有有偿使用的特点。由 于高速公路具有初期投资密集、投资数额巨大、回收时间较长的特点，而在我国 现阶段，高速公路发展资金短缺，必须从多渠道、多形式广泛筹集资金。目前主 要采用的是贷款修路、收费还贷的形式，高速公路通过提供优质、快捷、安全的 交通运输服务来收取通行费，通过收费来还贷款。所以对高速公路必须进行经营 收费。 高速公路收费政策的主要依据是中华人民共和国公路法第 58 条规定： “国家允许依法设立收费公路，同时对收费公路的数量进行控制”。第 59 条规 定： “符合国务院交通主管部门规定的技术等级和规模的下列公路，可以依法收 取车辆通行费：一是由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企 业、个人集资建成的公路。二是由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权 的公路。三是由国内外经济组织依法投资建成的公路”。 公路收费的前提条件：级差效益的存在是高等级公路收费的前提条件。实施 公路（桥梁）收费制度意味着通行费收入来自特定的公路和桥梁的使用者，这符 合“谁使用、谁负担”的公平原则。一般来说，在对新建或改建高等级公路收费 的同时，有必要设置不收费的辅道或其他平行的线路设施供使用者选择。即人们 在选择收费公路的同时，往往还存在另外一条可选择的路线。这样，公路使用者 就面临着是以支付公路车辆通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩 短运行距离、减少交通拥挤和节约运行时间等道路使用效益，还是以忍受交通不 便为代价换取在公路上免费通行的选择。 这一选择存在的条件即是收费公路与不 收费公路相比应具有明显的级差效益， 使用者之所以选择收费的高等级公路是因 为它能提供更优质的服务，同时也符合经济生活中“优质优价”的原则。这样， 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 7 一方面维护了使用者的选择权利， 另一方面也能防止只修建一条收费的高等级公 路形成垄断而造成整个社会效益的损失。 2.3.2 湖南省高速公路收费管理的现状 我国率先实施计重收费的是天津开发区彩虹大桥， 其计重收费系统已于2001 年 9 月正式采用按车辆总重量收取通行费的方法；2003 年 3 月 1 日 8 时始，江 苏省以大港收费站等收费站为试点， 实施计重收费； 河南省全省所有公路于 2004 年 10 月 10 日上午 8 时起恢复计重收费；山东省自 2005 年 5 月 10 日起，所有联 网高速全部实现计重收费。 在全国大部分城市都在试行计重收费的大背景下，湖南省 8 条高速 65 个收 费站于 2007 年 6 月 1 日启动了计重收费。在这之前，湖南省公路通行费征收办 法和标准是沿袭 20 世纪 50 年代的养路费征收办法,即按车辆出厂时核定的载重、 载客量，将客、货车分为大、中、小或 1、2、3、4、5、6 等车辆类型,再按车型 制定不同的收费标准。收费方式以车辆的核定吨位为依据的，而与车辆装载没有 关系，这客观上成为驱动超限运输的经济利益诱因，运营车主掌握了超限越多, 车辆运输利润越大的“潜规则”，形成了不公平竞争的恶性循环。同时,货车普 遍“大吨小标”、“一车多证”。 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 8 第 3 章 计重收费管理模式的理论分析 3.1 计重收费的简介 3.1.1 计重收费的概念 所谓计重收费就是借助动态称重系统， 根据计费质量确定收费标准和费用总 额的一种公路通行费征收方式。根据计重对象的不同，可将计重收费方式分为两 种，一种以车货总质量为计费基础的收费模式，另一种是以车辆所载货物的实际 质量为计费基础的收费模式。 由于目前动态称重系统无法提供各种车型的整备质 量数据， 致使实际载货质量需要通过人工输入相应车辆的整备质量或事先设定相 关车型整备质量均值（或最大值）参数来最终确定。 3.1.2 计重收费系统的构成 计重收费系统是由动态称重系统、车辆识别子系统、计费软件子系统、硬件 子系统几部分组成。其基础设施为低速动态称重设备。它主要由称台、称重传感 器、 轮胎识别系统、 收尾器、 计算机管理系统、 称重仪表和基础框架等部分组成。 由于称重设备安装在收费车道前端，遇车流量较大时，车辆有可能排队进入收费 车道，可能会出现车轮停在称重传感器上的情况。因此，称重设备要具备动、静 态称量功能。 另外计重收费设备和系统要求能满足以下几项主要技术功能要求： 1能对静态或中低速通过的车辆进行称量，能自动进行动静态称重模式转 化； 2能够判断并形成完整的车辆称重信息，包括轮、轴、轴组及整车重量、 车速、时间等信息； 3能够按照交通部 2 号令规定的限载标准设置超限重量限值，又可以方便 地进行调整； 4通过数据接口将上述称重信息传输给车道控制机，并满足数据传输的基 本要求； 5计重收费系统要有容错设计，对设备、车道及恶劣环境引起的各种故障 和误差，收费软件必须要有相应的容错对策。 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 9 3.2 计重收费的经济学分析 3.2.1 计重收费出现的原因及合理性 1计重收费的起因 计重收费出现的一个重要原因就是为了治理愈演愈烈的运输的“超限超载” 现象。下面本文从三个方面来分析“超限超载”现象的危害性。 第一个方面表现为“超限超载”现象造成道路破坏。超限超载运输给公路、 桥梁造成破坏，表现在结构性和路面破坏两个方面。结构性破坏是在超限超载运 输车辆作用下因公路路面弯沉，地基层底面拉应力超出了限值，半刚性材料层底 面拉断而产生。超限超载吨数越多，破坏越严重。因此，路面网裂、变形、松散 和坑洞等破坏随之产生，公路路况急剧下降，这种破坏不易修补，只能对整个路 面结构重建。路面破坏是因车辆轴载超过限值，使沥青面层产生严重辙槽，及因 汽车采取制动、低速度和长时间爬坡，形成推挤和拥包，造成路面破坏，而且往 往车辆轴载越大破坏越严重。超限超载运输加大公路日常养护投资，导致公路大 修周期缩短。交通部颁发的公路工程技术标准规定：“各级公路设计年限： 高速公路和一级公路为 15 年；二级公路为 8 年；三、四级公路一般为 5 年，也 可根据实际情况适当调整。”而湖南省由于超限超载运输对公路的损坏，路面承 载能力大大减弱，公路大修时间比设计年限提前，公路使用寿命大大缩短。 第二个方面表现为“超限超载”现象造成环境污染。超限超载运输对周边环 境带来的不利影响，主要表现在噪声、振动和空气污染等方面。公路运输车辆， 随着轴载质量和总重量超限，必然增加发动机的驱动功率，低速大负荷情况下发 动机排放噪声较正常使用的车辆会恶化许多， 加上轮胎噪声等因素使车外噪声变 化很大。车辆超限超载还会严重污染周围的环境。为了取得较大的驱动力，超限 超载车辆只能用低档大油门，发动机油料燃烧不充分，致使排放废气超标；加之 超限超载车辆始终处于超负荷运转，造成燃油燃烧不充分，排出的废气中 so2和 co 含量增加，加剧了公路沿线的空气污染。另一方面，有些超载的煤炭运输车 辆装载的煤炭大大超出车厢栏板，且大多数都不加盖篷布，直接露在外面，当这 些煤车在公路上行驶时，煤炭经常撒在路上，严重污染了公路，也给日常养护带 来很大困难，大大增加了道路养护成本。这使道路环境严重地恶化，也使公路两 侧和公路沿线的绿化带建设带来严重影响。 第三个方面表现为“超限超载”现象造成交通事故。超限超载车辆对制动器 的热容量要求也相应增加。由于制动器在设计匹配、制造与检验时是按照额定负 荷进行的， 一旦对制动器热容量的要求增加， 超出了原来设计范围， 引起热衰退， 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 10 大大降低其制动效能和使用寿命，超限超载车辆其轮胎负荷增加。在拥挤的道路 上长时间频繁制动， 会使轮胎温度升高、 摩擦加剧， 尤其是前轮胎载荷转移较大， 容易造成爆胎、引发事故。另外，大多数重型车辆使用的是多轴、双胎，如果出 现选用轮胎强度不足、装载不匀、轮胎气压不够、道路不平、紧急制动过程载荷 转移等情况，也很容易引起爆胎，引起交通事故。超限超载车辆会给轮胎螺栓、 半轴、悬挂系统等带来附加载荷与冲击载荷，极易造成这些零部件断裂或过度疲 劳损伤、出现故障，若处理不当可能造成事故。超限超载对转向系统的正常工作 也会造成影响。车辆转向系统负荷过大，极易发生断轴、制动方向失灵等情况， 从而引发恶性交通事故。 由于这些原因，通过公路收费来减少超限超载现象的制度便产生了。所以， 计重收费的模式进入了决策者的视野， 这种收费模式在我国有一个广阔的发展市 场。 2计重收费的合理性 计重收费是以车货总质量为计费基础的收费模式， 较之以前的以车辆的核定 吨位为依据的收费模式，有着很大的优点。 第一、计重收费遏制超载现象。计重收费可以为征费提供足够的数据，使改 装车辆无形可遁。当超载车辆通过收费站入口时，电子称重仪器就会将车辆的总 质量、轴载、收费标准等显示出，避免由于主观判断失误而造成通行费的流失。 第二、计重收费贯彻了公平合理的收费原则。实行计重收费的目的不是提高 通行费，而是要整治给道路造成严重损坏的超重车辆。对于同一车型的货车，空 载的收费标准比满载的收费标准要低。而且做到了“装多少货、缴多少费”。这 就充分体现了公平合理的收费原则。 第三、计重收费有利于提高高速公路运营管理效益。实行计重收费后，空车 所付出的变动成本比满载或者超载车辆要小，就会有更多空车上高速公路，在一 定程度上增加高速公路的通行费收入；更重要的是，没有超载超限车辆的“迫 害”，高速公路的路面情况会大为好转，养护费用的降低，也就体现了高速公路 营运效益的提高。 第四、计重收费减少了人为差错。通行费由计算机直接计算，收费人员不需 无故介入，征管工作可控可管，避免了违章事件的发生。 第五、 计重收费促进了货运市场的规范化。 实行计重收费可以限制超载现象， 使货运市场逐渐走上正轨。 目前的货运市场是运力大于运量， 为了拿到运输订单， 货运司机只有竞相压低运价，因而出现超载盛行的局面。实行计重收费后，超载 车辆必须为它给路面造成的损失付出更多的维护成本， 超载也会无利可图。 到时， 就会有人退出市场，货运市场也会逐渐走向正常。 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 11 3.2.2 计重收费的违法成本分析 在英国，道路运输车辆超限超载现象一直受到社会各界的重视，政府对这一 现象的管制也一直呈逐步增强的趋势。英国的道路交通法规定，在道路运输 中驾驶超限超载车辆是一种违法行为。授权的检查人员和警察应根据违法情况， 对违法的车辆（所属的运输企业和驾车司机）给予不同类型和不同程度的处罚。 英国道路交通法规定，超载是一种违法行为，每一起超载行为要承担高达 5000 英镑的罚款（包括单轴、总重、汽车列车的一次违规行为）。为了有效治理车辆 超限超载，日本对超限超载者从严惩罚，采取极为严格的处罚措施“一超三 罚”制度，即罚货主、罚运输企业、罚司机，随着其国民人身安全意识的提高， 日本超限超载运输问题得到了很好地制止。 当然，利用价格机制的调节作用，仅靠计重收费来控制超载运输，保护高速 公路路面是远远不够的，还要对“超限超载”的有关车辆、人员进行法律制裁。 甘肃十一届人大常委会第二次会议对甘肃省高速公路管理条例（草案）进行 了审议， 该草案中规定， 车辆如果在高速公路上超载行使， 最高可处 3 万元罚款。 2008 年 3 月云南省做出新的规定，偷逃缴通行费额 2000 元以上的按诈骗罪追究 刑事责任，最高可判处 3 年有期徒刑。当发现“超限超载”运输的违法的成本很高 时，运输人员就自然会守法了，不再“超限超载”。 3.2.3 计重收费的管理成本分析 实施计重收费，只需对已开通运行的收费站进行改造，进行收费岛加长、增 加计重设备和对原有收费系统管理软件做相应的修改。 每一出口车道的改建总投 资不足 20 万元，对新建路段则采取在建设时考虑到计重收费系统的安装，进而 节省了改建的部分费用。 根据国内其他省份已实施计重收费获得的经验表明， 一旦实施 “计重收费” ， 只要对超载部分进行补偿或处罚的收费标准适当，就可遏制严重超限现象。也就 是说通过计重收费这一经济手段可以遏制严重超限现象。 而如果在高速公路的出 口设置“反超限检测站”，其所需要的投资要比实施“计重收费”高很多。原因 在于： 反超限称重设备安装在高速公路出口系统建设或改造所需费用与实施计重 收费相差不多，但是对车流较大时或受建设地形限制的广场较小的收费站，为了 保证车道通行顺畅，则必须增设疏通车道，每个收费站的疏通车道改建费用高达 几十万元甚至数百万元不等。如果按反超限检测站要求设置卸载场，其投资包括 卸载场、作业机具、办公、生活设施的用地及建设。而根据每一个高速公路收费 站的规模大小，需要增加 700-1300 万元来改建一个专业的“治超”检测站，按现 行政策规定，必须配备一定数量的专业检测设备和不少于 30 人的队伍。仅人员 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 12 工资和办公费用（不包括设备维护管理的费用），一年就需要 120 万元。这对拥 有许多收费站的高速公路运营管理单位来说，是一笔不小的额外开支，不应该承 担，也难以承担。所以高速公路实施“计重收费”比设置“反超限检测站”更有 效，且每个收费站每年节省治超管理费至少 130 万元。 3.3 计重收费的定价机制 3.3.1 收费价格的制定程序 按国家有关部门的文件和公路法规定，车辆通行费收费立项的审批机关 是各省级人民政府。车辆通行费的收费标准，由公路收费单位提出方案，由省级 人民政府交通主管部门和同级物价行政（1998交公路字 28 号文还包括“财 政”）主管部门审批。 通行费价格的制订有三个阶段: 一是数据测算阶段，即对拟收取车辆通行费的公路里程，修建工程预算、车 流量、收费站点设置、管理人员配备等涉及工程建设、管理、经营的各种参数进 行预测。 二是提出具体收费方案，一般包括以下几个内容：（1）收费性质（经营性 或事业性收费）；（2）收费标准（价格），按交通部新的分类标准，分别制定 不同类型的车公里收费标准；货车计重收费按政府制定的标准执行；（3）收费 期限，事业性收费，只有一个收回贷款、集资的期限，而经营性收费除了收回总 投资以外， 还有一个不超过投资预测回收期 50%的合理年限盈利期， 但两种收费 的总收费期均不得超过 30 年；（4）收费管理，主要是明确收费的行政管理单位 和经营管理者；（5）收费站设置，按国家交通部、计委、财政部1994交公路 发 686 号文规定“在同一公路主线上相邻收费站（点）的间距，平原微丘不得小 于四十公里，山岭重丘不得小于二十公里”。收费站应醒目悬挂由省级交通部门 统一制定的“收费站”标牌；（6）收费人员；（7）收费范围，除正执行紧急任务 的设有固定装置的消防车、医院救护车、公安部门的警车外（有的省级人民政府 定为除执行紧急公务的军警特勤车外），其余车辆均应缴纳车辆通行费；（8） 收费标据等几项内容，最后一般要附一张收费年限测算表。 三是收取车辆通行费的批复，由省级人民政府对省级交通、物价部门的收取 车辆通行费的请示进行审查后，按请示的各项内容批复并正式下文，作为收取车 辆通行费的法定依据和收费价格的执行标准。 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 13 3.3.2 收费价格的考虑因素 高速公路属典型的准公共物品即具有介于公用和私人物品间的经济属性的 物品，所以在消费特性上不同程度地兼有公共物品和私人物品的一些特性。而产 生这种双重特性的经济学原理就在于准公共物品都普遍存在着消费者与非消费 者之间利益的溢出性和不同程度地存在着规模经济。 高速公路这种准公共物品在 消费上具有非竞争性（大家都可能开车上高速公路），但具有消费的排他性（如 上高速公路的车辆过多就会影响车辆的通行质量）。所以高速公路通行费价格的 制定要考虑以下几方面的因素，从而更多的发挥价格机制的调控作用，优化市场 资源配置。 1通行费价格应包含生产成本 高速公路通行费的生产成本大体包含建设、管理、维护和税费，如果通行费 收入无法维持简单再生产，这种产品只能是纯公共产品，只有通过收税而不是收 费来部分收回成本。 而高速公路是准公共产品， 具有相当程度的竞争性和排他性。 当前为解决高速公路资金短缺的困难，国家也鼓励修建经营性收费公路，高速公 路的投资量大，相对回收期较长，政府财政性投资长期严重滞后，这时制定通行 费价格，如果不考虑生产成本，这种投资就纯属是一种政府行为，就只能由政府 出钱修建，也就忽略了高速公路产品的市场经济属性。这种价格长此下去只能是 竭泽而鱼，将高速公路产业引入死胡同。 2通行费价格要反映社会成本 所谓社会成本，是指由于采取某种生产制度供给某种物品时，产生的生产体 系之外的社会负面效果。社会成本是由外在性原因引起的，如通行费的社会成本 可能因为在政府进行收费决策时，所面对的不是全体社会成员，而是少数与收费 项目有关的群体，较少因立项受到反对，但它可能导致其他间接性的社会成本， 如收费过滥过高可能导致社会成员的反对，甚至影响经济正常发展。通行费的社 会成本一般主要考虑社会成员对通行费价格的承受能力， 而现在政府有关部门在 制定价格时，将其作为一个重要因素，甚至作为一个价格制定的标准。而考虑的 承受能力往往是心理承受能力，而非实际承受能力（因为制定价格时高速公路并 未开通，这时的承受能力只能是一部分人的一种预测和直觉）。如果过分考虑产 品使用者的承受能力而忽视产品生产者的承受能力，这样的价格只有对使用者 “合理”而对生产者不合理，这种入不敷出的价格违背了价值规律，不是等价交 换，是一种计划经济的产物，所以在制定通行费价格时要合理地考虑生产者和消 费者双方的利益，只有符合规律的东西才是长久的。 3通行费价格要形成市场调节机制 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 14 按政策规定通行费价格应由省级人民政府的交通、 物价等有关部门根据公路 经营企业的申请来制定， 但事实上公路经营企业并未行使法定的基本权力产 品定价权，因为通行费价格的决策权实际上在政府（部门）而非企业，政府往往 采用公告的形式，宣布执行通行费价格的标准，并长期执行。这种固定统一的价 格标准不管实际通行车辆的多少和淡、 旺季， 难以反映供求关系， 有违供求规律， 使价格杠杆的调节机制失灵，会造成淡季的设施设备闲置，旺季车辆拥挤时车辆 的通行质量下降，损害了通行车主的权益，这些问题可以通过建立通行费调节机 制来解决。 为了最大限度地发挥现有高速公路的经济和社会效益要尽可能地通过 价格杠杆将通行车辆数量控制在设计车流量的范围内，并根据淡旺季节、昼夜、 长期票、集团票等不同情况，制定不同的价格标准，要根据市场变化适时进行价 格调整，不能一种价格方式，一个价格一成不变，这不符合市场经济规律，只有 建立市场调节机制的通行费价格才能更好地反映其供求关系， 让价格的杠杆作用 真正发挥出来。 3.3.3 定价的具体模型 收费公路作为社会经济发展的基础性设施， 是具有自然垄断特征的准公共产 品。因此，计重收费的定价理论模式必然是建立在政府管制下的定价理论模式。 目前政府的价格管制包括价格的水平管制和结构管制。 价格水平管制的目标是促 进社会分配效率、刺激企业生产效率和维护企业发展潜力。由于价格水平定价模 式不是本文的研究重点，因此，下面重点讨论价格结构管制下的定价理论模式。 对收费公路而言， 价格结构管制的中心任务是监督收费公路管理者或经营者如何 把收费公路的共同成本合理地分摊给道路使用者之中， 由不同类型的道路使用者 来承担。 价格结构管制定价理论模式，从最基本的表现形式看可分为“线性定价”和 “非线性定价”两种形式。线性定价又可以分为定额价格（无论使用量大小，都 按固定的标准收费的价格）和同一从量价格（无论使用量大小，都按同一的单位 价格收费）。非线性定价包括“两部定价”、“差异定价”和“高峰负荷定价”。 其中“高峰负荷定价”主要用于交通需求管理；“差异定价”主要用于提供多种 产品或服务行业的定价，因此，本文主要考虑“两部定价”。 两部定价所形成的价格结构由两部分组成： 一是与使用量无关的 “基本费” ， 二是根据使用量收取的“从量费”。例如，收费公路的固定成本为 c，总需求量 为 q，那么两部定价可以描述为：首先对每一个道路使用者征收一笔固定费用 （c/q）；然后，再按个别道路使用量 qi乘以边际成本 c 向每个道路使用者收取 从量费，即:p=c/q+c*qi。 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 15 由于两部定价既可以按照边际成本定价收取变动费用， 又可以通过基本费补 偿固定费用，从而使企业达到收支平衡。同时，一些学者还证明：它虽然比边际 成本定价时的消费者剩余小，但比平均成本定价时的消费者剩余大。因此，从社 会分配效率的角度看，两部定价虽然次于边际成本定价，但优于平均成本定价。 收费公路费用分摊的基本目标主要有两种:效率和公平。鉴于理论的成熟性 和实施的可行性，这里主要从引发费用公平原则研究计重收费的具体定价模型。 国外基于引发费用公平原则的公路费用分摊方法主要有 4 种:1、直接分摊 法；2、两步增量法；3、损坏函数法；4、w.m.法。计重收费定价主要是综合参 考以上几种方法。 3.3.4 收费标准的测算 下面按效率原则、成本原则、效益原则、公平原则和用路者路径选择行为准 则等方面对国内外传统收费标准测算方法进行评述。 1成本反算法 该方法是根据投资中贷款份额、贷款利率、贷款偿还年限以及公路养护管理 成本、大中修成本等计算费额，然后根据不同年份和不同车型的交通量预测值， 考虑其收费标准、费率调整次数及相对幅度，从而反算出收费标准。这种方法貌 似准确，但往往不切实际。一旦收费标准设置较高车辆驾驶员或车辆拥有者就会 选择老路线或其它平行路段行驶，从而造成交通量下降，收费额也随之降低。如 果由于某种原因如贷款比例或贷款利率较低，回收投资额较小，又会产生收费标 准过低的问题。这一方面说明投资结构不合理，另一方面还会产生交通量过大造 成服务水平降低等问题。因此就其适用性来讲，它不适合交通量分配存在竞争的 交通方式，其收费标准的制定具有硬性摊派的性质，是不可取的。 为克服上述方法缺陷，可采用“成本配制方法”。该方法一次求出不同车型 的收费费率。先将收费道路各成本划分成与车辆类型有关（称为归属成本）、无 关（称为共同成本）两部分，再将各成本配置于各车型，将分配在各车型之归属 与共同成本加总，经换算成每次或车公里的单位成本，即为各车型的通行费率。 桥梁成本、路面建设、更新及日常维护成本以车轴重公里为配置因子，收费站作 业成本以通过收费站车次数为配置因子，其它成本视为共同成本，以总车公里值 为配置因子。 美国联邦公路署（fhwa）早在 1956 年即己进行了成本配置研究 （fwa&sinha，1985，1986），villarreal-gavazos&garcia-diaz（1985）采用增 量配制法研究了不同车型对建造成本的分担， 但会出现成本配制顺序不同其结果 不一致情况。为克服此缺陷，billera&heath（1982）给出并证明了合理成本配置 湖南省高速公路计重收费管理创新研究 16 应满足的四个条件，hendrickson&kans（1983）使用对策论（game theory）提 出“均一剔除法”，可有效克服此缺陷。hendrickson（1984）与 souleyrette（1986） 应用此法分别对美国俄亥收费公路、北达拉斯收费公路等路通行费的计算。 chi-kuo-lin（1999）则采用“直接分摊法”计算出台湾中山高速公路各车型费率。 实践证明， 收费系数是否合理