（工商管理专业论文）铁路多种经营企业改革研究.pdf

原刨性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研 究所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人 或集体已经发表或撰写过的科研成果。对本文的研究作出重要贡献的个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 关于学位论文使用授权的声明 本人同意学校保留或向国家有关部门或机构送交论文的印刷件和电子版， 允许论文被查阅和借阅；本人授权山东大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文和 汇编本学位论文。 ( 保密论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名：导师签名： 期： 山东大学硕士学位论文 摘要 铁路多经企业作为一种特殊的企业群体，伴随着中国铁路的发展，已经走过了二 十多个年头，二十多年来，铁路多经企业已经逐步成长为中国铁路经济中的重要组成 部分，成为铁路企业不可或缺的一员然后，进入新世纪以来，中国铁路多经企业的 发展遇到了前所未有的困难，铁路多经急切面临着改革，但是，受种种客观因素影响， 铁路多经的改革却始终摇摆不定，改革的方向也是模糊不清，在一定程度上，影响了 铁路改革的进程。 本论文利用多元化经营理论等对铁路运输企业多经企业改革发展方向和途径进 行了探讨。文章首先回顾了铁路多经企业二十多年的发展历程，对铁路多经企业的行 业现状进行了分析，总结了铁路多经发展所取得的成效，对铁路多经企业目前存在问 题进行了剖析，文章重点分析了铁路多经企业存在的“小、散、弱”、产业结构以及 企业管理等多方面的问题，并指出铁路多经企业产生上述问题的深层原因在于指导思 想的偏差，造成了铁路多经企业的严重依赖性和短期行为。文章通过对日本铁路多经 企业发展经验的借鉴，分析了日本铁路多经企业迅速取得成功的主要经验。在此基础 上，论文对中国铁路多经企业下一步改革的方向进行深刻分析，提出个人对铁路多经 企业改革目标的理解，对下一步的改革策略进行阐述。本文运用s w o t 矩阵理论对铁 路多经企业的优劣势及外部环境进行了分析，并针对铁路多元经营所从事的各个行 业，逐一进行分析，得出综合结论。本文还对下一步铁路多经企业改革的实施进行了 探讨，分析了下一步改革的步骤和七个方面的重点 关键词：铁路；多元化经营；企业；改革；战略 5 山东大学硕士学位论文 a b s t r a c t t h er a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e si so n ek i n do fs p e c i a le n t e r p r i s eg r o u p i t f o l l o w i n gt h ec h i n e s er a i l r o a dd e v e l o p m e n t ，h a sa l r e a d yp a s s e dt h r o u g hf o rm o r et h a n2 0 y e a r s , i nt h e2 0y e a r s ，t h er a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p d s e sg r a d u a l l yg r e wa f t e rt h e e n t e r p r i s e i n t ot h ec h i n e s er a i l r o a d e c o n o m yi ni m p o r t a n tc o n s t i t u e n t , i tb e o a m e i n d i s p e n s a b l eo n e s i n c et h e n ，i nt h en e wc e n t u r y , t h ec h i n e s er a i l w a yd i v e r s i f i e d a n t e r p f i s e sm e e t st h ed i f f i c u l t ya f t e re n t e r p r i s e sd e v e l o p m e n tw h i c hf r o n tt h ei n s t i t u t eo n l y h a s ，t h er a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e sh a sb e e nf a c i n gt h er e f o r ma n x i o u s l y , b u t , a l ls o r t s o fo b j e c t i v ef a c t o ri n f l u e n c e ，t h er e f o r mw h i c ht h er a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e sp a s s e s t h r o u g ht h r o u g h o u tt h eb l o wh o ta n dc o l d ，t h er e f o r md i r e c t i o na l s oi sa c t u a l l ys l u r r e d ，t oa c e r t a i ne x t e n t , i th a sa f f e c t e dt h ea d v a n c e m e n tw h i c ht h er a i l r o a dr e f o r m s t h ea r t i c l ep r o b ei n t ot h ed i r e c t i o na n dw a yo fr a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e sr e f o r m w i t hd i v e r s i f i e dt h e o r y f i r s t l y , t h ea r t i c l er e v i e w st h ec o u r s eo ft h er a i l w a yd i v e r s i f i e d e n t e r p r i s e sd e v e l o p m e n ti nt w e n t yy e a r s a n a l y z e dt h ec u r r e n ts i t u a t i o no ft h ee n t e r p r i s e s w i t hd i v e r s i f i e db u s i n e s s ，s u mu pt h ea c h i e v e m e n to fr a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e s ； a n a l y z et h ep r o b l e m so fr a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e s 1 1 1 ea r t i c l eh a sa n a l y z e dt h e r a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e se x i s tw i t he m p h a s i sa f t e rt h ee n t e r p r i s e s m a l l ，d i s p e r s e s ， w e a k t h ei n d u s t r i a ls t r u c t u r ea sw e l la st h eb u s i n e s sm a n a g e m e n ta n ds oo nt h ev a r i o u s q u e s t i o n ，a n dp o i n t e do u tt h er a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e sh a dt h ea b o v eq u e s t i o n i n - d e p t hr e a s o na f t e rt h ee n t e r p r i s et ol i ei nt h eg u i d i n gi d e o l o g yt h ed e v i a t i o n ，h a sc r e a t e d t h er a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e sa f t e re n t e r p r i s e ss e r i o u sd e p e n d e n c ea n dt h es h o r t - t e r m b e h a v i o r n ea r t i c l et h r o u g hm a n yd e v e l o p st h ee x p e r i e n c em o d e lt ot h ej a p a n e s er a i l w a y d i v e r s i f i e de n t e r p r i s e s ，a n a l y z e dt h ej a p a n e s er a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e st oo b t a i nt h e s u c c e s sr a p i d l ya f t e rt h ee n t e r p r i s et h em a i ne x p e r i e n c e i nt h i sf o u n d a t i o n ，t h ep a p e r m a n y t h ed i r e c t i o nw h i c hn e x ts t e pr e f o r m sr a i l w a yd i v e r s i f i e d e n t e r p r i s e sc a r r i e so nt h e p r o f o u n da n a l y s i st ot h ec h i n e s er a i l r o a d ，p r o p o s e dap e r s o nt or a i l w a yd i v e r s i f i e d e n t e r p r i s e sa f t e rr e f o r mg o a lu n d e r s t a n d i n g , c a r r i e so nt h ee l a b o r a t i o nt ot h en e x ts t e p r e f o r ms t r a t e g y b yu s i n gt h es w o tm a t r i xt h e o r y , t h i sa r t i c l ea n a l y z e ds u p e r i o r i t ya n d i n f e r i o ra n de n v i r o n m e n to fr a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e s , t h ea r t i c l ea n a l y z e dt h em a i n i n d u s t r i e so f r a i l w a yd i v e r s i f i e de n t e r p r i s e s ，t h e n ，d r a was y n t h e t i cc o n c l u s i o n 1 1 1 ea r t i c l e 6 山东大学硕士学位论文 t o n e x tm o r es t e ph a sa l s oc a r r i e do nt h ed i s c u s s i o na f t e rt h ee n t e r p r i s er e f o r m i m p l e m e n t a t i o n ，h a sa n a l y z e dt h es t e pa n ds e v e n - a s p e c tk e yp o i n t , w h i c hn e x ts t e pr e f o r m k e yw o r d s ：r a i l w a y ；d i v e r s i f i e d ；e n t e r p r i s e s ；r e f o r m ；s t r a t e g y 7 山东大学硕士学位论文 第一章导论 一、问题的提出和研究的意义 1 、铁路多种经营企业的概念 铁路多种经营企业( 以下简称铁路多经企业) 是我国铁路行业改革和发展的产物， 是我国铁路在转轨发展过程中出现的一种特殊企业群体，其兴起子8 0 年代初，发展 壮大于9 0 年代，而进入2 1 世纪以来，则进入了一个新的发展时期。经过2 0 多年的 发展，铁路多经无论从其发展数量规模、还是从其业务领域等方面，已初步形成独立 于铁路运输之外，具有自身经营管理特点，不完全依赖于运输主业的企业群体。本课 题的研究对象就是这一类型的企业。为便于界定概念、展开研究，首先确定铁路多经 企业的概念如下：铁路多经企业是指由铁路出资或主导出资参与，主要从事进行为铁 路运输相关配套辅助生产服务或涉足铁路运输外其他经营领域的多元经济实体。 2 、改革的背景 自上世纪9 0 年代以来，发展相对滞后的中国铁路已经成为国民经济快速发展的 瓶颈，随着全社会改革开放的不断深入，人们已经越来越深刻地认识到铁路僵化落后 的体制根源，在这种情况下，对铁路改革的探索始终没有停止，先后有“网运分离” 模式、“区域化公司”模式等等，铁路改革目标模式的游离造成了企业改革行为的反 复，而铁路多经企业的改革也随之受到影响。直至2 0 0 3 年，铁道部又正式提出了“跨 越式发展”战略，明确了到2 0 2 0 年实现铁路现代化的发展构想，确定了运输能力、 技术装备、管理体制、运输服务、运输经营和职工生活等六大目标。在涉及多经企业 的管理体制方面，铁道部进一步明确提出“实现主辅分离，建立现代企业制度，推进 政企分开，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制”的奋斗目标。 铁路辅业的改革开始进入真正的实施阶段。 从2 0 0 3 年下半年开始，全路主辅分离工作全面推开，铁路工程、铁道建筑、机 车车辆、通信信号和土木工程等五大公司先后与铁道部脱钩。到2 0 0 5 年，大量的涉 及社会服务性质的辅业部分，如中小学、幼儿园、职业学校和医院等均全部移交了当 地政府，但在涉及到经营性的多经企业改革方面，却仅仅是在“企业分设、财务分账、 人员分开”的“三分开”方面取得了一些进展，改革分离工作遇到了前所未有的阻力， 山东大学硕士学位论文 迟迟无法打开局面，在率先试点的兰州局等单位，甚至一度出现了不稳定的倾向，而 铁路高层也悄悄转变了目标，原定的2 0 0 4 年底前完成彻底分离的目标转向了铁路多 经进一步重组规范和做大做强方面。铁路多经企业的改革工作又暂时放缓。 3 ，问题的提出和研究的意义 在这种背景下，铁路多经改革究竟路在何方? 即使是在铁路内部，对多经企业的 改革取向也是存在一定争议的，有主张精于运输主业，将多经企业尽快分离出去的； 有主张将多经企业作为主业人员分流“蓄水池”而在一定时期保留的；也有对多经企 业将被分离面优心忡忡或忿忿不平的，由此带来的问题就是众多的铁路多经企业 对未来发展目标的迷茫。 从目前看，即使是抛开人为设定的改革目标，铁路多经企业也己走到了发展的紧 要关头。随着中国铁路建设的不断加快，运力紧张的状况将会逐步缓解，一方面铁路 多经企业原先依赖的经营基础( “运力优势”) 将逐步丧失，其真正的竞争力将更加直 接地表现于市场，另一方面随着铁路运输的不断发展，客户市场需求更趋细分化和多 样化，依靠垄断而形成的独占相关市场的局面越来越难以维护。处于这样的形势下， 铁路多经企业面临着事实上的改革危机，改革方向的重要性己日益突出。是眼睛向外， 积极开拓外部市场，为即将到来的分离打基础，还是依托铁路优势，不断开发新的需 求，坚持走与铁路运输紧密结合的道路，能否客观、冷静地分析和选择改革目标是决 定其能否获得下一步更快发展的核心和关键，同时也是铁路领导人和众多希望做强做 大的铁路多经企业必须首要解决的重要课题。 另一方面，从目前国内众多的研究文献资料来看，针对铁路多经企业改革的论述 内容却非常少，这其中的深层原因就在于铁路多经独特的企业背景，使铁路多经企业 的改革错综盘结，难以在局部取得突破，大的环境不变，即使是少数几家企业大胆尝 试进行改革，也仅仅是在局部的管理方面进行改良，难以从根本上取得成功因此， 本文在此尝试将铁路多经企业作为一个总体来研究，试图探索其改革发展困难的症结 所在，探求其改革的出路 笔者认为，铁路多经企业产生于中国宏观改革的大背景下，研究在当前体制转轨 背景下其改革问题，对于中国企业( 尤其是垄断国企) 的改革发展具有一定典型的战略 指导意义同时，本人也希望通过研究，能对具体的铁路多经企业改革发展提供理论 9 山东大学硕士学位论文 的参考。 二、铁路多经企业改革的理论基础 l 、铁路改革的相关理论 铁路自从1 8 2 5 年在英国诞生以后，很快就成为国民经济的战略设施和基础产业， 可以说它一度成为衡量一个国家发达程度的标志。但是进入2 0 世纪6 0 、7 0 年代以来， 由于公路、民航等运输方式的快速发展，致使多数国家的铁路陷入市场份额萎缩、财 务状况恶化和管理水平下降的困境。许多国家都对铁路行业进行了认真的分析。普遍 认为，与其它运输方式相比较，铁路具有节约能源、节省土地、有利环保、以及安全 快捷、不堵塞、成本低等优势，并意识到铁路行业之所以处于如此困境，除了民航、 公路等其他运输方式迅速崛起等客观因素外，内在的原因就在于政府管理铁路的体制 以及铁路内部机制存在严重的弊端。正是在这样的背景下，以美国、日本、英国、瑞 典等为代表的工业化国家纷纷开始了对其铁路系统的改革。 尽管改革之后，国际上存在着多种不同的铁路运营模式，在理论层面上，也有更 多的组合分类，但主要流行着如下两种方案：一是“网运分离”，即“纵切”方案。 对原有的垂直一体化( 既包括垄断业务也包括竞争业务) 垄断结构按照竞争环节和自 然垄断环节进行拆分，实行路网基础设施( 自然垄断环节) 同运输业务( 竞争环节) 的纵 向分离，在客、货运市场引入有效竞争，对路网实行严格管制。这一方式在英国、瑞 典等国家得到应用。二是“多区域公司”，即“横切”方案。在一个国家范围内，组 建多个区域性的垂直一体化公司，公司之间相互开放路网。日本、美国的铁路体制都 可归类为此模式尽管在形式上有所不同，日本是客网合一，美国是货网合一，但其 本质仍是具有垂直一体化的特征，尤其是主要使用者拥有路网设施的形式更强化了这 一特征。只不过垂直一体化的结构被缩小到区域的范围内。 传统的经济理论认为，铁路属于自然垄断行业。具有比较显著的规模经济性和网 络经济性。因此，铁路的经营一般都是垂直统一的管理模式，这种模式强调了自然垄 断性和规模经济的作用，第一，铁路行业固定成本占总成本比重较大，铁路运营者必 须拥有自己的铁路线路基础设施( 主要为轨道、通讯信号和车站) ，研究表明：一般情 况下铁路线路的短期固定成本占总成本的5 0 8 0 。第二，铁路沉没成本较高，线 路的使用寿命较长，不能移动，很难被用于其它用途，残值较低。第三，即使从长期 i o 山东大学硕士学位论文 来看，在线路能力和通讯信号系统得到改变的情况下，铁路仍受制于线路和机车车辆 能力的不可分割性和规模经济第四，生产多种产品，对多种用户提供多种服务不 仅要在不同时间提供不同到发点的运输服务，而且要提供不同类型的客货运输产品。 正是由于上述的经济特征，铁路运输业通常被认为具有依其成本递减而导致的自然垄 断特性，因而需要对路网实行统一所有或实行公共控制和公共所有然而，随着经济 理论和实践的发展，上述观点受到了质疑和挑战。从铁路改革的基本轨迹可以看出， 政府职能已经开始转变，国家对铁路的管理从微观行政管理逐渐走向宏观经济管理； 铁路从国家的行政附属机构，以社会属性为主，以追求社会效益为中心，逐渐走上了 以企业属性为主，以追求经济效益为中心的现代产业发展道路铁路改革的核心内容 就在于铁路内部打破垄断，放松管制，转变政府职能，对运输系统企业引入竞争机制。 目前，中国铁路的改革仍停留在推进阶段，目前铁道部仍是一个政企合一的机构， 这显然不符合建立现代企业制度的基本要求。与此同时，市场经济的外部环境和铁路 自身的发展需要，加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。如何对传统的垄断型的铁路运 营与管理体制进行根本性的改革? 一场在政府主管部门和学术界之间的争论始终没 有停止，目前，人们已达成的共识在于：铁路改革必须实现以政资分开为基础的政企 分开，建立铁路现代企业制度。至于采取什么样的重组方案，目前可以说智者见智， 仁者见仁 2 、其他相关理论 ( 1 ) 多元化经营 多元化( d i v e r s i f i c a t i o n ) ，也有人称之为为多角化、多样化和多种经营等。多 元化经营是指经营涉及二个以上行业的经营模式，其特征是：企业不仅在多个行业内 从事生产经营活动。而且向不同的市场提供多种不同的产品。从铁路多经企业目前的 经营状况来看，经过多年发展，其经营已涉及物流、批发及零售、建筑、旅游、广告， 工业制造、矿业开发、房地产、住宿餐饮等众多产业领域，经营市场已跨出于铁路运 输，地域也已遍布全国，应当属于典型的多元化经营。 多元化经营战略一般分为相关多元化经营与非相关多元化经营两大类。从理论上 讲，只有非相关多元化经营战略才是真正的多元化。企业采取非相关多元化经营战略， 目的在于提高投资报酬率，降低企业经营风险，增加盈利稳定性但在实际操作上， 山东大学硕士学位论文 非相关多元化经营战略会增加整个企业经营管理工作的难度，对于管理实力不强的企 业来说，采取非相关多元化经营后，不但形不成i + i y 2 的协同效应，甚至还有可能顾 此失彼，出现企业各业务单位联合运行的综合业绩，最终还不如独立运行时业绩的简 单加总的现象。而对新进入的经营领域预测失误，或盲目相信本企业的能力而进入非 相关行业过多，则容易导致多元化经营战略的失败。 相关多元化经营战略的主要特点是：企业新增产品或新设企业都与原有产品或企 业多少存在某种相互配合关系。所以，企业在实现相关多元化经营战略后，其业务仍 保持着某一共同的主线，在新旧业务或部门之间存在着市场、运行、管理、技术等方 面的协同作用。从铁路多经自身分析，充分发展与铁路运输相关的多元经营行业可以 获得最大利润，并为铁路运输业增加新的收益，同时为非相关多元经营行业提供更多 的现金流，为其进一步占领市场奠定基础因此，无论是否开展非相关多元化经营， 都必须将发展与铁路运输相关的多元经营行业放在首要位置。 ( 2 ) 规模经济( e c o n o m i e so fs c a l e ) 理论 在传统的经济学理论中，规模经济是指企业规模与企业产出之间关系的一种状态 或趋势。在一定的技术状况和生产投入价格不变的情况下，如果企业规模扩大与企业 平均成本降低的方向是一致的，则可以认为规模扩大的经济性，如方向相反，则表示 规模不经济( d i s e c o n o m i e so fs c a l e ) 。 如图卜1 的长期成本曲线显示了规模经济的理论推论规律，表示了企业经营 成本随着规模化发展而变化的曲线。 q lq 2 产量 图1 - 1 长期成本曲线图 山东大学硕士学位论文 规模扩大过程中三个不同阶段的特点：在第一阶段( 即q 1 左侧部分) ，存在明显的 规模扩大的经济性；在第二阶段( q l q 2 之间) ，在一个相当大范围的产出规模内， 市场成本大体保持不变，呈水平状；在第三个阶段( q 2 右侧部分) ，即产出规模高于 某一水平后，平均成本呈升高趋势，表现为规模不经济 值得一提的是，尽管有关理论和实际研究仍存在许多争议，但比较一致的观点认 为：在制造业等许多行业里存在一定程度的规模经济，而且在许多行业内，最佳规模 范围是个相当广的区域。大量经验研究也表明很少有人发现过高产量水平上出现规模 收益递减( e p 平均成本曲线上升) 的情况1 以上引入规模经济的理论，笔者的根本目的不在于求证铁路多经企业的最适规 模，而是想说明两点：一是铁路多经企业多年来利用铁路运输优势，依托于铁路运输 产业链所取得的经济效益，正是规模经济的一种反映，也体现了企业初创阶段专业化 经营规模经济的效应，有其理论合理性。二是由于铁路企业市场格局分割的特点，铁 路多经企业的经营多集中于某一地域市场，其规模的扩张主要得益于铁路运输紧张而 带来的附加效应，而由横向联合所带来的规模扩张则较少，其可能性至少在目前的体 制环境下还较低，这就影响了其进一步扩张规模的可能。因此，笔者认为，从规模性 经济理论出发，铁路多经企业选择联合经营战略具有一定理论依据，而且仍有相当大 的规模扩张的空间存在。 ( 3 ) 范围经济理论 范围经济( e c o n o m i e so fs c o p e ) 是由潘扎( j o h np a n z a r ) 和威利格( r o b e r td w i l l i n g ) 于1 9 7 5 年提出的。是指企业生产两种或两种以上的产品，而引起的单位 成本的降低，或由此而产生的节约，或指企业同时经营多个行业时，会产生比单一行 业经营更多、更大的经济效益，即通常所指的“i + i 2 ”的效果。这类经济效益产生 的原因在于诸行业之间资源的依存性所决定的“协同”效应以及企业内部拥有未利用 资源的客观性。由于特定投入都有一定的最小规模( 不可分性) ，而这种投入在生产一 种产品时可能未得到充分利用，在生产两种或更多产品时，就能使这种投入的成本在 不同产品中分摊，从而使单位成本降低，产生范围经济。范围经济与规模经济存在不 同，规模经济来自于产品产量的增长，而范围效应则来自于生产多种产品，即在于经 1 肯尼斯w 克拉克森产业组织：理论、证据和公共政策) ，上海三联书店，1 9 8 9 山东大学硕士学位论文 营范围的扩大。铁路多经企业由于其特殊的企业背景，存在着一定的资源和市场优势， 在其对外开拓业务、扩大经营范围的时候，就能使其内部这些方面的剩余资源得到进 一步的充分利用，从而产生一定的范围经济效应。 三、本文的研究思路和内容 本文的研究对象是作为一种集合概念的铁路多经企业，既有其共性的一面，可做 一般性研究，同时不可避免的是每一个具体的多经企业也有其个性的一面。所以，本 课题研究主要选择共性方面进行研究，以期对铁路多经企业下一步的改革发展战略实 践提供指导。基于此，本课题的研究思路：一是从实践到理论，即从现状分析入手， 通过归纳铁路多经存在的问题，剖析产生问题的思想、体制和管理等方面的根源，然 后又分析借鉴多经发展非常成功的日本铁路经验，再从理论上对铁路多经究竟应该向 何处发展进行深入分析，得出自身的结论。二是从理论再回到实际，即结合铁路多经 企业实际，通过对铁路多经企业的s w o t 分析，来初步明确下一步改革发展的战略，最 后再结合实际，具体分析铁路多经企业实施改革的步骤和重点。 按照以上思路，本论文共分七章。 第一章导论，确定研究对象、概念和研究课题，建立总体研究框架。 第二章是文献综述，是论文的理论基础。对铁路改革的相关理论、企业多元化 经营理论以及发展历程、国有企业改革的相关理论进行阐述，为本文研究提供理论和 实践指导。 第三章分析铁路多经企业的发展历程、现有各行业发展的基本状况和取得的成 效，并重点分析了铁路多经企业存在的突出问题，并对产生上述问题的根源进行了剖 析。 第四章对日本铁路多经企业的发展经验进行了分析，得出日本铁路多经企业成 功发展所带给我们的启示。 第五章在第三、四章的基础上，就铁路多经企业的改革目标进行理论探讨，提 出了个人对铁路多经企业发展目标和改革关键点的理解， 第六章基于铁路多经改革目标的需要，对铁路多经企业进行总体上的s w o t 分析， 提出铁路多经在今后发展中的战略选择，并在此基础上对铁路多经企业现有的主要行 。陈章武：李朝晖，范围经济：获得竞争优势的一种思路，经济管理 2 0 0 2 年1 2 期 1 4 山东大学硕士学位论文 业进行了简单分析。 第七章分析铁路多经企业下一步实施改革的步骤和重点。 第八章全文总结。 山东大学硕士学位论文 第二章理论综述 一、中国铁路改革及相关理论 “一次大尝试、两次突破”，是中国铁路内部对于近2 0 年改革历程的概括。“一 次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”，适应全国经济发展形势，2 0 世纪 8 0 年代初，铁路系统开始进行放权让利的改革，铁道部将在计划、财务、劳资、物 资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始尝试实行全行业的经济责任大包干。 “两次突破”，一是1 9 8 6 年铁道部在前几年大包干积累的经验基础上提出实行一包五 年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，在原有的计划经济的基础 上实现了的一次管理体制重大突破，这一过程一直延续到1 9 9 2 年。二是1 9 9 3 年开始 在铁路系统开展建立现代企业制度试点，到1 9 9 8 年工程、建筑、工业、物资、通信 五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运输系统先在四个不 设分局的铁路局试行资产经营责任制，第二次推进铁路行业管理体制的变革。 像中国电力改革基本做法一样，铁路改革的一对基本矛盾就是“网”与“路”( 或 “运”) ，像中国电信改革的基本方案一样，铁路改革也有“横切”和“竖切”之分， 在这两对矛盾作用下，人们提出了各种改革方案。 “竖切”：按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线路 总公司和铁路运输总公司。“路”“网”分离，在行业内部形成一定程度的竞争。1 9 9 9 年6 月，北方交通大学教授荣朝和一篇题为试论“上下分离”与铁路重组的关系 的文章，发表在北方交通大学学报上，引起理论界的关注。荣朝和提出，今后铁 路行业结构应该是在“上下分离”( 或“网运分离”) 的基础上，由若干个大型客货运 输公司在全国铁路网上分别根据实际货流组织客货运营，并在部分线路上形成铁路公 司之间一定的竞争态势。也就是说，除了与路外的其他运输方式竞争，也要引入内部 竞争。荣在另外的一篇题为论中国铁路行业改革与放松管制的关系的文章中，又 提出，中国铁路改革不能完全依据国外范围广泛的放松管制的办法，笼统地将改革与 行业政策的调整归结为一个单纯的放松管制问题，而应从铁路与国家的关系、铁路内 部行业管理和铁路企业的组织形式三个不同层面，采取适应市场经济和铁路自身发展 需要的管制政策。“必须针对铁路物品的物性，明确铁路与国家的关系，在此基础上 山东大学硕士学位论文 才能确立国家对铁路的管制目标，即使其商业化经营的同时对其所承担的公益性服务 适当进行补贴。”关于铁路内部行业管理的问题，铁路运输业是一个下部自然垄断性 和上部竞争性合二为一的产业，因此对铁路下部轨道应针对其自然垄断特性进行管 制，而对铁路上部运输经营则针对竞争特性进行管制。”“中国铁路必须改革现有的企 业体制，重新构建符合效率要求的产权结构和运输企业的规模”。这里讲的“下部” 即是指铁路线路，。上部”指铁路运营。按照他的观点，作为铁路改革主导者的铁道 部在放松管制的改革中要对具有自然垄断特性的“网”和具有竞争特性的。运”实行 不同层面的改革方案。铁道部认可了这一思路，并于1 9 9 9 年下半年制定了一个铁路 改革的1 0 年方案。根据这一方案，按政企分开，政资分开、“网运分离”的原则，组 建铁道部、铁路线路总公司( 下部控股公司) 和铁路运输总公司( 上部控股公司) ， 大致步骤是：用3 年左右的时间，将客运与货、网分离，以全国现有的1 4 个铁路局 为基础，组建客运公司；再用3 年左右时间，组建货运公司；最后三年是在客货运公 司全部重组到位的情况下，组建统一的国家铁路路网公司。 由于“竖切”将“路”和“网”分离，在行业内部形成了一定程度的竞争，而得 到了一部分专家的认可。他们认为，网运分离后，每一个专业运输公司都是线路公司 的客户，与线路公司的经济关系都是相同的。无论是属地运输公司还是外地运输公司， 都应该按照规范的标准向线路公司支付使用费和服务费，线路公司与属地运输公司并 无特殊的经济关系，因而对每个使用线路的运输公司当然应持公平的态度。这样，各 运输公司都可在各个发送所在地设立窗口，通过不同的服务方式争取自己的乘客和货 主，进行公平竞争与此同时，也实现了铁路建设和铁路运营职能的分开，网运分离 后，铁路线路及配套基础设施建设线路由线路公司承担，专业运输公司只考虑运输经 营效益，而不考虑建设投资效益。线路公司可根据不同线路的繁忙程度、限制口通过 能力、线路使用的经济效益来考虑建设项目的选择，从而保证建设项目投资效益，尽 可能地缩短投资回报期。国家级线路公司还可根据国家宏观经济政策和方针的要求和 地区差距，对不同经济区域的线路使用有差别的使用费率。属于国家政治、军事、国 土开发性建设项目，应由国家投资公司或中国铁路投资公司投资，建成的线路无偿交 给线路公司运营。因线路利用率过低造成的亏损，应由国家财政对线路公司进行补贴。 尽管“网运分离”方案得到了许多人的认同，但持反对意见的也大有人在认 山东大学硕士学位论文 为全国统一的路网公司权力过于集中，会滋生新的腐败。也有人认为，实行网运分离 是有先决条件的。当初欧洲实行网运分离的时候，铁路的基础建设已经完成，政府的 监管体制也较为完善，而中国暂时还不具备这些条件。进而言，如果不把路网公司市 场化，运输公司的市场化也很难实现。因为铁路运输对于路网的依赖是唯一的，如果 对于线路的使用、时刻的安排都由非市场化的机构承担，“被掐住了脖子”的运输企 业便会把争取市场的努力转向争取网路公司的支持。另一层担忧是，如果铁路的确具 有自然垄断性，一旦统一的路网公司成型，很难想象这个行业巨无霸还能找到竞争对 手。 “横切”：按“网运合一”原则，由铁道部相关部门分离并组建国家铁路总公司 或国家铁路控股公司，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁路建设投资公司及各 专业性总公司。“网”“运”合一由铁路自然垄断特性决定，需要实行公共控制。，简 单地说，“横切”就是按区域或线路组建若干个铁路公司或干线公司，目前日本和美 国的铁路改革基本模式就属于此类。日本铁路在改革前分为国铁、私铁和城市公交铁 路，原国铁在全国铁路中占营业里程的7 3 。1 9 6 4 年国铁开始亏损，国家每年支出巨 额补贴。1 9 8 1 年日本成立临时行政调查会，经过广泛讨论后提出国铁改革方案。主 要内容是：组建j r 铁路集团，按地域分为六家客运公司，并成立了一家全国统一运 行、向客运公司租借线路的货运公司。这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司， 但被要求尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。结果，7 家公司在民营化后年均创 造经常利润2 0 0 0 亿日元。美国则是于2 0 世纪初叶，为适应市场竞争和大宗客货流向 的需要，对铁路公司进行了大规模的兼并，形成了以长大线路和区域性相结合的大型 铁路公司为主的行业组织形式，成功地解决了路网整体效率和市场竞争需要之间的矛 盾。借鉴日、美模式，有学者提出中国铁路重组“网运合一”的改革模式：改组铁道 部，将其职能定位于宏观经济调控和行业管理，制定相应政策法规同时对铁路国有资 产的经营管理实施监督。然后按“网运合一”原则由铁道部相关部门分离并组建国家 铁路总公司或国家铁路控股公司，代表国家行使铁路国有资产授权经营的授权主体职 能。在国家铁路总公司之下，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁路建设投资公 司及各专业性总公司( 铁路机车车辆工业控股公司、铁路工程建筑集团公司、铁路物 资供销集团公司、铁路通信信号集团公司等) ，铁路运输企业集团内建立母子公司结 1 8 山东大学硕士学位论文 构，母公司( 即各集团公司) 为国家铁路总公司的二级资产经营公司，子公司( 即改 造后的各铁路公司) 从事相应各系统的生产经营活动。主张“网运合一”的人认为， 铁路行业的垄断是由于成本特性形成的，铁路固定成本占总成本的比重很大，研究表 明，一般情况下铁路线路的短期固定成本占总成本的比重在5 0 一8 0 之间，而且铁 路线路的使用寿命较长，不能移动，很难被用于其他用途，这说明铁路中存在着大量 难于在诸多产品中分配的联合成本和较大可能的范畴经济，因此，铁路运输业通常被 认为具有因成本递减而导致的自然垄断的特性，因而需要对路网实行统一所有或实行 公共控制和公共所有成立国家铁路总公司一方面实现了公共控制，另一方面在政府 职能部门与生产经营企业之间建立起了一条“隔离带”，实现了以政资分开为前提的 政企分开。尽管如此，也有人对此提出了尖锐的批评意见。指出国家铁路总公司作为 全行业的控股公司，尽管属于企业性质，是市场主体，但由于其特殊背景和地位，自 身不可能成为“竞争性”的市场主体。在全路一个控股公司下，各子公司之间是协调 对外的“兄弟单位”关系。控股公司有可能在子公司之间，在诸如投资、价格、市场 等重大决策上进行内部协调，如果铁路全行业的主要经济活动和企业发展都集中有一 个控股公司掌握，势必会出现对铁路运输产品和铁路运输服务的行业性垄断 混合分拆：组建4 个专业性集团公司；以目前的铁路局为基础，组建若干个相互 竞争的铁路运输集团公司( 控股公司) ；组建新的铁道部与国家铁路投资公司；以铁 路分局为基础进行公司制改造，让“网运合一”和“网运分离”两种制度安排相互竞 争，同时发展，各得其所 此外，北京师范大学的文力教授对于铁路的重组也提出了不同的意见。他认为铁 路属。内部弱竞争格局”的行业，铁路行业内部系统的竞争格局是难于被塑造出来 的，即使是国外的铁路改革也多数不是以引入内部竞争为目标，而且过分的强调铁路 行业内部竞争有可能牺牲效益，加大运营成本。铁路的竞争应更多地表现为铁路运输 方式与其他运输方式之间的替代性竞争中国铁路的改革重组应从四个方面来考虑， 即：塑造整体运输市场竞争格局、交易成本、效率和铁路运输企业成为市场主体等四 个方面，采取“自下而上”方式来完成 2 0 0 3 年，h i , i t 目u 开始试点的全路各客运公司纷纷撤销，在6 月底的铁道部会议上， 铁道部部长刘志军系统地提出了铁路“跨越式发展”的总体思路、重点任务和工作措 1 9 山东大学硕士学位论文 施。方案中提出，全路将把“主辅分离”作为推进铁路管理体制改革的攻坚任务来抓。 即按企业分开的要求，将企业承担的政府职能回归政府；按社企分开的要求，将企业 承担的社会职能回归社会；以产权制度改革为核心，进行辅业改制，实现辅业与运输 主业的彻底分离。总的方向是在进行资产重组、明晰产权的基础上，将非运输经营单 位改造为独立的市场主体，与运输主业实施分离。从理论上讲，“主辅分离”并没有 涉及到铁路改革的核心内容，而仅仅是铁路改革的外围，是为下一步的改革铺平道路。 在这个时期，提出“主辅分离”改革、停止客运公司试点，似乎意味着，在一段时间 内争论异常激烈的“纵”“横”模式之争被暂时搁置，中国铁路改革方案将会被重新 研究， 铁路多经企业属于中国铁路中的一个特殊企业群体，由于规模普遍较小，且依附 性强，长期混杂于铁路运输主业之中，企业特性并不明显。因此，目前国内对其改革 发展的理论研究较少，根据查阅的资料，大致可分为以下几个方面：( 1 ) 对个别具体铁 路多经企业改革情况的分析以及经验总结；( 2 ) 对铁路多经企业某一具体管理方面的 研究探讨；( 3 ) 对某区域内铁路多经企业的发展研究。这些理论的研究可以说为铁路 改革的理论发展奠定了一定的基础，但这些研究，并不能为铁路多经下一步的改革发 展提供战略性的宏观指导。 二、多元化经营理论 1 、多元化经营的涵义和理论溯源 ( 1 ) 安索夫的 多元化战略 1 9 5 7 年美国著名战略理论家安索夫( h i a n s o f f ) 在哈佛商业评论上发 表论文多元化战略( s t r a t e g i e sf o rd i v e r s i f i c a t i o n ) 1 ，这是第一篇以多元 化为主题的企业经营研究论文，他根据美国1 9 0 9 1 9 4 8 年间最大的1 0 0 家企业的发展 和变化，总结出企业成长的四种基本方向：在现有市场内的增长，开发新市场， 开发新产品，多元化。他把这四种方向概括为一张图表即后来闻名于世的“产品 一市场矩阵”的雏形。安索夫认为用原有的产品开发新的市场属于市场开发战略，在 原有的市场中投入新开发的产品属于产品开发战略，只有用新的产品去开发新的市场 才属于多元化战略。安索夫是从产品种类的角度出发定义多元化的，这也是他的不准 确之处。因为高度相关的多种产品经营与高度不相关的跨行业的多种产品经营表现出 h a n s o i f , s t r a t e g i e sf o rd i v e r s l f m t i o n ，h a r v a r db u s i n e s sr e v i e w 。s , p - o c t ，1 9 3 7 , p 11 3 山东大学硕士学位论文 的多元化程度是不一样的。1 9 6 5 年安索夫又发表专著企业战略( c o r p o r a t e s t r a t e g y ) ，详细论述了企业战略的必要性，提出了更加完整的产品市场矩阵，阐 述了企业多元化经营的动因，并且对多元化战略进行了分类。 ( 2 ) 彭罗斯的( 4 - 业成长理论 1 9 5 9 年，英籍女学者彭罗斯( e t p e n r o s e ) 发表专著企业成长理论( t h e t h e o r yo ft h eg r o w t ho ft h ef i m ) ，她认为企业多元化是在不完全放弃原有产 品线的情况下从事新产品生产，这些新产品在生产或分销方式上与原有产品具有明显 的不同。因此，多元化包括最终产品种类