（会计学专业论文）铁路旅客列车套跑方案的经济效益评价.pdf

摘要 y 摘要 从】9 9 6 年开始，我国铁路全面实旖了提速战略，迄今已先后完成了 四次较大规模的提速工作，同时开行了大量的夕发朝至、朝发夕归旅客 列车。这些措施的实施大大方便了旅客的出行并提高了旅客列车运营的 市场竞争力，但也给旅客列车车底运用带来了一些问题。由于夕发朝至 和朝发夕归旅客列车到发时间主要考虑旅客需要，导致车底在站停留时 间较长且较为集中。这不仅降低了客车车底使用效率，造成资源的浪费， 同时导致客技站出现客运设备使用紧张状况，在北京站甚至出现了由于 库线不足导致客车车底在周边站停留的情况。 针对上述问题，铁道部成立课题组对市场经济条件下旅客列车车底 的合理运用进行研究，得出采用套跑方案可以提高列车车底的使用效率， 解决列车车底运用中出现的问题。对于技术上可行的套跑方案，需要对 其进行经济效益评价，从财务角度分析它的可行性。 本文从微观和宏观两个角度评价套跑方案的经济效益。 微观评价是以运营单位( 铁路局) 为出发点，以套跑线路作为评价 对象，采用差量分析法对套跑方案进行财务评价。针对套跑方案的特性， 本文采用差量经济利润作为经济效益评价指标。在分析客车运营收入与 成本费用基础之上，本文根据被节约车底的不同使用方式，分别讨论了 套跑方案的差量收入和差量成本，最终得出被节约车底在不同使用方式 下的差量经济利润计算公式。 本文对课题组所研究的k 4 3 4 次北京至嘉峪关旅客列车与k 9 5 6 次 北京至抚顺旅客列车组合的套跑方案进行实证评价，采集列车运营的实 际数据，计算出该套跑方案的差量经济利润，得出结论该套跑方案经济 效益为正。 宏观评价是以全国铁道运输系统为出发点，着重从套跑方案对铁路 运输的车底购置、客运站能力及客流的影响进行定性地分析。 关键词：套跑方案经济效益评价差量分析法差量经济利润 北京交通大学硕士学位论文 a b s t r a c t s i n c e19 9 6 ，s p e e da c c e l e r a t i o ns t r a t e g yh a sb e e nc a r r i e do u ti nc h i n e s e r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n a n df o u r - t i m e l a r g e s c a l es p e e da c c e l e r a t i o n sh a v e b e e n a c c o m p l i s h e d m e a n w h i l e ，s u n s e t d e p a r t u r e a n ds u n r i s e a r r i v a l ( s s d s r a ) t r a i n sa n ds u n r i s e - d e p a r t u r ea n ds u n s e t - a r r i v a l ( s r d s s a ) t r a i n s w e r ep u ti n t ou s el a r g e l y a l lt h e s em e a s u r e sb e n e f i tt r a v e l e r sg o i n ga r o u n d a n de n h a n c et h ec o m p e t i t i o no ft r a i nt r a n s p o r t a t i o n h o w e v e r , t h e ya l s oc a u s e s o m et r o u b l e st ot h ep a s s a g ec a r r i a g ee m p l o y m e n ta tt h es a m et i m e t h et i m e s c h e d u l eo fs s d s r at r a i na n ds r d s s at r a i ni sd e s i g n e d m a i n l yf o rt h ep u r p o s eo fp a s s e n g e r s ，w h i c hc a u s e st h ep a s s a g ec a r r i a g e st o p a r kt o g e t h e ri nt h er a i l w a ys t a t i o nf o ral o n gt i m e s u c hp r o b l e m sn o to n l y d e c r e a s et h e r u n n i n ge f f i c i e n c y o fp a s s a g e c a r r i a g e ，b u t a l s ol e a dt o d e f i c i e n c yo ft r a n s p o r tf a c i l i t i e s o n es e r i o u se x a m p l ei s t h a ts o m ep a s s a g e c a r r i a g e s h a v et o p a r k i nt h e r a i l w a y s t a t i o n sa r o u n d b e i j i n g f o rt h e d e f i c i e n c yo f p a r k i n g l i n e si nt h e b e i j i n gr a i l w a y s t a t i o n ar e s e a r c ht e a mw a sf o u n d e db yt h er a i l w a ym i n i s t r yt os o l v et h e s e p r o b l e m s t h er e s e a r c hr e s u l ti st h a ts u c c e s s i v er u m a r o u n dm o d e ( s t a m ) i s au s e f u lm e t h o d u n d e rt h i sr e s e a r c hb a c k g r o u n d ，t h ep a p e ri st oe v a l u a t et h e e c o n o m i cb e n e f i to ft h es r a m t h ee c o n o m i cb e n e f i to fs 1 ：f 蛐di st ob ee v a l u a t e da tt h ep o i n to f m i c r o c o s m i ca n dm a c r o c o s m i c i nm i c r o c o s m i ce v a l u a t i o n ，t h ed i f f e r e n t i a la n a l y s i sm e t h o di se m p l o y e d n ee v a l u a t i o ns u b j e c tj st h ej n d i v i d u a 】r a i l w a yb u r e a ua n dt h ee v a l u a t i o n o b j e c t i st h es u c c e s s i v et u r n a r o u n dl i n e a c c o r d i n gt ot h es p e c i a l t i e so f s t a m d i f f e r e n t i a le c o n o m i cp r o f i ti su s e da st h ee v a l u a t i o nq u o t a a f t e r a n a l y z i n gt h ei n c o m i n g a n dc o s to ft r a i n ，t h ed i f f e r e n t i a l i n c o m i n g a n d d i f f e r e n t i a lc o s to fs t a mi sd i s c u s s e d ，a n dt h e nt h e f o r m a t so ft h e d i f f e r e n t i a le c o n o m i cp r o f i tu n d e rd i f f e r e n te m p l o y m e n tw a y so ft h es a v e d p a s s a g ec a r r i a g e sa r ec o m e o u t t h e n o n e e x a m p l e o fs l 吣v ii se v a l u a t e d t h e e x a m p l e i st h e a b s t r a c t s u c c e s s i v er u m a r o u n d r u n n i n gb e t w e e nt h e t r a i nk 4 3 4t h a ti s r u n n i n g b e t w e e nb e i j i n ga n dj i a y u g u a na n dt h et r a i nk 9 5 6t h a ti s r u n n i n gb e t w e e n b e i j i n ga n df u s h u n b a s e do nt h er u n n i n gd a t ao f t h et w ot r a i n s ，d i f f e r e n t i a l e c o n o m i cp r o f i to ft h ee x a m p l ei sc a l c u l a t e da n dt h ec o n c l u s i o ni st h a tt h i s s t mm e t h o dc a ne a l t ! e c o n o m i cb e n e f i t i nm a c r o c o s m i ce v a l u a t i o n t h ee v a l u a t i o n s u b j e c t i st h e c o u n t r y s r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o na n dt h ee c o n o m i cb e n e f i te v a l u a t i o ni se m p h a s i z e do n t h e q u a l i t a t i v ea n a l y s i s o ft h r e e a s p e c t s t h a ts t a mw i l li n f i u e n c e t h e a s p e c t sa r ep u r c h a s eo ft h ep a s s a g ec a r r i a g e ，t h ec a p a b i l i t yo ft h er a i l w a y s t a t i o na n d p a s s e n g e rf l o w b yo u t l i n i n gt h ei n f l u e n c et h a ts t a m w i l lm a k e ac o n c l u s i o ni sr e a c h e dt h a ts t a mw i l lb r i n gm a c r o c o s m i ce c o n o m i cb e n e f i t k e yw o r d s ：t h es u c c e s s i v et u r n - a r o u n dm o d e ( s t a m ) ，e c o n o m i cb e n e f i t e v a l u a t i o n ，d i f f e r e n t i a ia n a l y s i s ，d i f f e r e n t i a le c o n o m i cp r o f i t 独创性声明 本人声明，所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工 作及取得的研究成果，尽本人所知，除了文中特别加以标注和致谢的地 方外，论文中不包含其他入已发表或撰写的研究成果，也不包含为获得 北京交通大学或其他教学机构的学位或证书而使用过的材料。与我一起 工作的同学对本研究所做的任何贡献已在论文中作了明确的说明并表示 了谢意。 本人签名： 音躲衍 日期：三竹牛年弓月6 1 e t 导言 1 导言 1 1 旅客列车车底合理运用的研究意义及研究方案 1 1 1 旅客列车车底合理运用的研究背景 从1 9 9 6 年开始，我国铁路全面实施了提速战略，迄今已先后进行 了四次较大规模的提速工作，同时开行了大量的夕发朝至、朝发夕归旅 客列车。这些措施的实施大大方便了旅客的出行并提高了旅客列车运营 的市场竞争力，但也给旅客列车车底运用带来了一些问题。 下表是对北京西站到发列车车底周转时间相关指标的统计，包括车 底周转时间统计、列车运行时间占其周转时间比值( 定义车底在线率) 和到发列车分种类的停留时间统计。 表1 1北京西站到发列车周转时间及其停站时间所占比例统计表 单位：h ：m i n 车次到站运行时间北京西站 到达站停车底在备注 ( 往返)停留时间留时间线率 t 1 2长沙3 1 ：l78 ：4 67 ：5 76 5 2 t 5 6南宁6 0 ：1017 ：5 717 ：536 2 7 t 7 8成都 5 6 ：4 63 ：3 41 3 ：4 07 8 8 t 9 1 0重庆5 1 ： 1 84 ：5 0 1 5 ：5 27 1 3 t 1 5 1 6广州4 5 ：3 93 ：2 11 4 ：o l7 6 1 套t 2 9 3 0 t 2 9 3 0广州4 6 ：0 23 ：4 47 ：1 37 6 7 套t 1 5 1 6 t 3 7 3 8武昌 2 4 ：1 41 1 ：5 31 i ：5 35 0 2 t 4 l 4 2西安2 7 ：0 99 ：4 91 1 ：0 35 6 3 t 5 5 5 6 西安 3 0 ：2 04 ：401 3 ：0 063 2 套跑宝鸡 t 5 7 5 8郑州1 2 ：4 91 ：4 29 ：2 9 53 4 t 6 1 6 2昆明8 6 ：136 ：2 02 7 ：2 7 7 1 8 t 6 9 7 0乌鲁木齐9 5 ：3 58 ：4 01 5 ：4 5 7 9 7 t 75 76 兰州4 8 ：3 9 3 ：3 01 9 ：5 16 7 6 北京交通大学硕士学位论文 t 7 7 7 8汉口2 4 ：131 1 ：5 4l l ：5350 5 t 9 8 8 0武昌2 5 ：4 71 1 ：l21 1 ：0 l53 7 t 8 7 8 8 贵阳6 3 ：3 0 1 6 ：201 6 ：106 6 1 t 10 7 8 深圳 4 7 ：5 66 ：5 517 ：0 96 6 6套跑广一 深 t 145 6南昌4 5 ：l73 ：5 02 2 ：5 36 2 9 t l5 1 2 西宁 5 8 ：l32 ：0 81 1 ：3 98 0 9 t 16 7 8 南昌2 7 ：4 0 1 0 ：1o10 ：105 7 6 k 4 9 50 宜昌3 8 ：2 12 ：5 06 ：4 97 9 9 k 8 9 9 0呼和浩特 2 l ：0 413 ：2 013 ：3 643 9 k 1 17 8 攀枝花8 8 ：3 0 5 ：2 02 6 ：1 07 3 s k 15 7 8湛江7 7 ：1510 ：2 08 ：2580 4 k 1 7 7 8 银j i i 3 8 ：4 12 ：】47 ：0 58 0 6 k 17 9 80 郑州 l6 ：1515 ：5 815 ：4 73 3 9 k l83 4南阳3 1 ：5 25 ：3 61 0 ：3 26 6 4 隔日洛阳 x 1 8 5 6衡阳 4 5 ：1 66 ：o o2 0 ：4 46 2 9 k 2 6 7 8 怀化5 4 ：5 62 ：18 1 4 ：4 67 6 3 k 3 0 7 8 厦门 6 9 ：3 43 ：1 123 ：l57 2 5 l40 9 10 合肥3 0 ：3 5 5 ：3 01 1 ：5 563 7 套1 4 2 7 8 1 4 2 7 8 安庆 3 7 ：3 423 ：171 1 ：0 95 2 2套 1 4 0 9 1 0 14 53 4南昌3 8 ：5 52 ：2 06 ：4 58 1 1 1 4 8 7 8郑州2 4 ：4 22 ：2 82 0 ：5 05 0 7 16 2 1 2 阜阳2 2 ：2 5 8 ：5 01 6 ：4 54 6 7 2 0 8 9 9 0信阳2 7 ：4 91 l ：0 39 ：0 8 5 8 0 2 10 1 2 洛阳 2 7 ：0 68 ：4 812 ：0 65 6 5隔日南阳 25 0 5 6 十堰4 5 ：4 7 1 ：3 32 4 ：4 063 6 套跑襄樊 2 5 6 7 8汉中5 7 ：4 9 1 0 ：4 52 7 ：2 660 2 t 9 7 9 8九龙 5 3 ：3 91 6 ：o l2 6 ：2 05 5 9 t 9 7 9 8广州4 6 ：5 2 1 6 ：o l3 3 ：0 74 8 8 t 23 1 2 西安 2 8 ：0 410 ：3 49 ：2 258 5 k 10 5 6深圳6 0 ： 0 68 ：0 43 ：5 08 3 5 x 157 8 湛江7 7 ：0 1 1 1 ：0 07 ：5 98 0 2 t3 6 3 4 成都 6 7 ：4 9l7 ：0 91 1 ：0 2 7 0 6套石家庄 t 5 1 1 - 4石家庄5 ：2 7 1 1 ：0 87 ：2 54 5 4两次往返 导言 t 5 2 5 6 邯郸8 ：4 414 ：400 ：3 63 6 4 k 7 17 8 太原17 ：0 71 ：5 1 5 ：0 27 1 3 k 7 1 5 6i 大同 1d ：3 60 ：3 2 1 2 ：5 24 4 2 注：不包括普通旅客列车 表1 2 北京西站到发列车分种类停留时间统计表单位：h ：m i n l i 平均在站停留时间 平均配属段停留时间平均折返段停留时间平均在线率 l 1 1 ：0 81 4 ：5 3 7 ：2 46 5 5 我国铁路目前的检修时间标准在配属段一般为6 h ，加上到发作业 时间和出入段时间，约8 h 左右；折返段如非特长交路般可以不入客 技站作业，停留时间可以控制在4 h 以内。而从以上统计时间可以看出， 北京西站到发列车的平均车底停留时间多达l l h ，尤其在配属段，多达 1 4 h ，远远超过了实际需要停留时间。从上表统计可以得出车底实际在 线率并不低，平均达到6 5 ；但从列车种类上看，夕发朝至和朝发夕归 列车在线率明显较低，一般在5 0 以下，大大低于平均值。 通过对以上指标的分析可以得出：提速后旅客列车运行时间减少， 列车在发到站停留时间占整个车底周转时间的比例上升；大量开行的朝 发夕至、朝发夕归旅客列车，使列车到发的不均衡性曰益显著。这些原 因导致客车车底在运用中出现以下问题： ( 1 ) 客车车底在站停留时间过长。 铁路大量开行的朝发夕归、朝发夕至旅客列车到发时间主要考虑旅 客需要，停留时间较长。如按2 0 0 1 年图北京一上海问t 1 3 1 4 次列车， 京沪到发时间分别为1 8 点8 分上海开、8 点8 分到达北京、1 8 点折返、 8 点到达，在北京和上海分别停留9 h 5 2 m i n 和1 0 h 8 m i n ，远远超过了技 术作业需要停留的时间( 平均6 h ) 。列车提速后，客车车底周转时间中， 停留时间所占比例更大。这类列车的大量存在，必然在很大程度上降低 车底利用效率，造成浪费。即使其它列车，由于编制列车运行方案时既 要考虑旅客时间上的需要，还需照顾到重点列车的运行时刻，车底停留 时间也难以达到最优。 在整个客车车底运用过程中，客技站日常检修作业占有重要地位。 按照对客车车辆段的调研，客车车底在客技站的作业时间完全可以实现 一定程度的减少，尤其在折返站，入库检修的必要性存在一定的疑问。 北京交通大学硕士学位论文 目前车底性能和质量都有很大改善，短途列车已实现部分在站检修，无 论从理论上还是实践上，长途车完全可以考虑通过实验确定其入库进行 库列检的周期及相应新作业时间标准。如能实现，则现行车底运用方式 下车底停留时间过长的问题将更加突出。 ( 2 ) 旅客列车的不均衡性导致的客运设备使用方面的问题。 同样原因，旅客列车开行时间上出现了很大程度上的不均衡，相应 客运设备能力利用上出现了一定问题。客技站、客运站、整备所的设备 配置在列车到发高峰能力运用紧张，而到发较少时间段又会出现闲置， 运用效率很难保证。我国客技站的设备配置、尤其是格局绝大多数在上 世纪9 0 年代以前形成的，按列车均衡到发条件下进行的规划，新条件 下客车在站停留时间加大且较集中，客技站的存车线、到发线、咽喉能 力及整备设备都发生了一定程度的紧张。例如由于库线能力不足，为了 保证客车车底停留，北京站现安排4 对客车( k 7 0 2 7 0 1 ，2 5 4 0 2 5 3 9 ， 2 5 9 0 2 5 8 9 ，2 5 6 6 2 5 6 5 ) 车底在其周边车站停留，分别安排在北京南、 北京东、通县和燕郊站停留，这样既影响到发线能力( 增加车底在到发 线上的停留时间) ，也影响咽喉能力( 增加4 到4 开，和8 次机车出如 段) ，同时还影响有关区间能力的利用( 共多占用区间8 次) 。另外，随 着铁路提速和空调车的普遍应用，整备设备比如地沟、新型客车专用整 各设备出现一定程度的不足；客运站对于在站列检的列车，其整备所和 到发线数量也存在不足，尤其是如大量实行不入库列检，则其数量和作 业占用时间是否协调必须进行迸一步研究。鉴于车底的大量停留，如能 实现让停留的车底跑起来，则对相应客运设备能力的压力必然得到有效 缓解。 ( 3 ) 旅客列车的不均衡性导致的人员配置方面的问题。 列车开行的不均衡对人员的配置也同样造成一定问题。就检修人 员的安排而言。它一般包括地面人员和随车人员两部分，地面人员的问 题是任务不均衡，一段时间内工作量较少，而另一段时间较为紧张，为 保证检修工作高峰期内顺利完成检修任务，需配备较多的检修人员，由 于铁路三、四班倒的工作性质，另一时间段内必然出现人员的浪费。而 车辆包乘组由于需随车作业，包乘制下作业时间的安排也很困难，尤其 导言 对夕发朝至列车。如能实现车底的合理利用，则车辆乘务组可以采取轮 乘的工作方式，将对其作业效率的提高起很大正面作用。 针对旅客列车车底在运用中出现的上述问题，铁道部成立课题组对 市场经济条件下旅客列车车底的合理运用方式进行研究，以解决目前客 运系统所存在的主要问题，提高铁路旅客运输效率和铁路客运站与客技 站的能力。 1 1 2 旅客列车合理运用方案 针对目前客车车底运用面临的主要问题，现行车底完全固定于某一 具体车次的运用办法已不适应于形势的发展。根据国外车底运用方式和 国内相关经验实践，课题组提出车底套跑的概念。所谓车底套跑，指客 车车底不固定于某一线路某一车次，而是在运行图一定情况下，按照车 底在站额外停留时间最少原则，根据其完成技术作业时间和车底种类选 择担当合适车次的出乘任务，经过段时间运行后，选择或不选择配属 段进行日常检修作业，其最终目标为车底运用数量最少，实际上也就是 车底在站总额外停留时间最少。 此概念实际上早己存在，我国铁路目前也有少量车底套跑实践与运 用，如大同北京k 4 4 3 1 4 次列车7 ：4 2 到达北京站，2 2 ：5 8 返回， 停留时间1 5 小时1 6 分，现用它来套跑北京茶坞的k 4 4 3 5 次车， 运行时间为1 l ：3 5 由北京站发车，1 6 ：2 0 返回北京站。但由于目前尚存 在很多实际困难，车底套跑未进行大面积的推广，且目前车底套跑一般 也仅是两个图定旅客列车车次间的套跑，两车次基本为本段配属的列 车。本文提出的套跑则是根本上改变车底运用方式，条件成熟时甚至可 以改变车底的配属及检修制度，全方位、全时间段地实行套跑制度。实 际上完全可以抛开两车次车底“套”的概念，因为一定条件下，完全可 以实现不是两车次循环运用或三或四车次的套用，而是根据需要选择合 适车次即可。某一车底每次返回( 或不返回) 配属段后，此次可以牵引 t 1 3 次列车，下次返回时牵引t 3 5 次列车，再下次可能牵引t 6 5 次列车， 即每次都可能牵引不同车次的列车。只要保证根据车底运用计划构成循 北京交通大学硕士学位论文 环运用过程和一定时间或公里数后的检修作业，车底就可以根据需要担 当任何车次的任务，甚至是不同车站始发的不同车次。 运用上述车底套跑的思路，根据现行的旅客列车运行图，课题组建 立了旅客列车合理运用优化的数学模型。利用数学模型产生所有可行的 车底利用方案。在站停留时间过长的列车多为夕发朝至列车，而夕发朝 至列车多集中于大型中心城市，以大城市的主要客运站为中心，以由中 心站始发( 终到) 列车的终到站( 始发站) 为端点可以建立一个闭合的 星型系统。该系统是全路旅客列车运行系统的子集，通过优化该系统的 列车运用方案可以为全路旅客列车的合理运用提供参照模式。 应用上述模型，课题组计算出在不同条件下北京站客车合理运用 方案，现举出最具有实际可行性的一例：k 4 3 4 次北京至嘉峪关旅客列 车与k 9 5 6 次北京至抚顺旅客列车组合的套跑方案。 嘉峪关 兰卅l 北京 沈阳北 抚顺 “5 。、 1 6 17 1 弋 ， f 夕 、 8 3 i ，左 f 乒坐”鬯土 丌 、誓 图1 一l快速旅客列车套跑示意图 k 4 3 4 次共4 组车底，隔日到兰州、嘉峪关，k 9 5 6 共两组车底， 在抚顺和沈阳北之间套跑k 9 6 9 次。这两组车底每天在北京站分别停留 1 6 小时3 2 分和1 4 小时7 分，共计3 0 小时3 9 分。两车次之间套跑后 在北京站共停留6 小时3 9 分。节省了2 4 小时，使车底周转时间减少一 天，从而可以节省一个车底。 上述两组车底编组方案如下： 表l 一3 快速旅客列车套跑方案车底编组表 i 车组u z y zc ay wr wx lk d合计 lk 4 3 416181 11 8 k 9 5 6 41 111l1 8 导言 1 2 旅客列车套跑方案经济效益评价 10 2 1 经济效益评价的必要性 经济效益是指经济活动的净收益或净成果，即是产出大于投入的差 额1 。 应用数学模型得出的旅客列车套跑方案满足技术上的可行性，但不 一定满足经济上的可行性。因此，还必须对套跑方案的经济效益进行评 价，只有产出大于投入的方案才具有经济效益。 1 2 2 经济效益评价体系 旅客列车套跑方案经济效益评价是从财务的角度对方案的可行性 进行评价，本文将从微观和宏观两个角度讨论套跑方案的经济效益。 微观评价即财务评价是以套跑线路作为评价对象，在分析客车运营 收入与成本费用的基础上，采用差量分析法分别确定套跑方案的差量收 入与差量成本，最终得出差量损益作为评价指标对套跑方案进行财务评 价。 宏观评价是以全国铁道运输系统为出发点，着重从套跑方案对铁路 运输所产生的车底购置、客运站能力及客流的影响进行定性地评价。 经济效益研究张先治博士论文 北京交通大学硕士学位论文 2 旅客列车套跑方案的财务评价 2 1 财务评价思路 套跑方案财务评价的出发点是运营单位( 即铁路局) ，评价的对象 是列车运行线路，评价范围是与运行线路相关的收入、成本。如果将运 行线路看作一个独立的核算单位，套跑前后的运行线路没有发生改变但 运行方式及运行车底的编组发生改变，因此套跑前后运行收入和运行成 本可能发生改变。本文将运用差量分析法，将套跑方案与原方案对比， 分析计算套跑方案的差量收入与差量成本，计算出套跑方案所带来的差 量损益，以此作为评价指标进行财务评价。 2 1 1 套跑模型 为了便于评价，设计个套跑模 型。以下评价模型均架构在此套跑模 型之上。套跑模型建立在以北京站为 到发站的夕发朝至列车之上。 套跑模型概述：a 、b 、c 、d 设为车 站，从a 至北京开行夕发朝至旅客列 车。套跑方案设计为列车早晨到达北京 图2 1 套跑方案模型后，套跑至b ，如图箭头所示，完成一 系列套跑之后，再由北京回到a 。该套跑方案依据现行的运行图。 由于套跑方案的运用，使a 、b 、c 、d 与北京形成一个套跑圈，将 该套跑圈视为一个独立完整的运行线路。设不运用套跑方案的运行方案 为原方案y ，套跑方案为t 。 旅客列车套跑方案的财务评价 2 1 2 财务评价方法 本文微观经济效益评价采用差量分析法。差量分析法是指当两个被 选方案具有不同的预期收入和预期成本时，根据这两个被选方案间的差 量收入、差量成本计算的差量损益进行最优方案选择的方法。 在运用差量分析法时，应明确以下概念： ( 1 ) 差量，是指两个被选方案问类指标之间的数量差异。 ( 2 ) 差量收入，是指两个被选方案预期收入之间的数量差异。 ( 3 ) 差量成本，是指两个被选方案预期成本之间的数量差异。 ( 4 ) 差量损益，是指差量收入与差量成本之间的数量差异。当差 量收入大于差量成本时，其数量差异为差量收益：当差量收益小于差量 成本时，其数量差异为差量损失。差量损益实际是两个被选方案预期收 益之间的数量差异。 如果差量损益为正( 即为差量收益) ，说明套跑方案可取：如果差 量损益为负( 即为差量损失) ，说明套跑方案不可取。 2 1 3 财务评价指标 针对套跑方案的特点，本文没有采用项目评价常用的预计现金流折 现的方法，计算净现值或内涵回报率作为财务评价指标，而是采用利润 作为评价指标。在分析会计利润和经济利润同经济效益之间的关系后， 最终采用经济利润作为评价指标。 a 利润与现金流 本文使用差量损益作为财务评价指标，根据差量损益的概念，可得 差量损益的公式，即差量损益= 差量收入一差量成本，差量损益即差量 利润。本文没有采用套跑方案预期现金流而采用预期利润作为评价指 标，是基于套跑方案的以下特点： ( 1 )套跑方案的实施主旨是将原旅客列车车底进行重新编组， 并且在基本不改变现行的运行图的情况下运行，都是利用现有的运行 管理会计学孙茂竹文光伟杨万贵，中国人民大学出版社，1 9 9 9 年 北京交通大学硕士学位论文 道路和配套设施，没有修建新的铁路和新的配套设施所需的初期现金 流出。 ( 2 )由于套跑方案的制定是基于现运行图客车运行时间，并且 受车底类型、相关铁路局之间收入清算等若干方面的影响，若客车运 行时间发生改变，或影响因素发生变化，套跑方案就会相应的发生变 动，所以无法预测套跑方案的实施时间。 ( 3 )套跑方案现金流出改变只是变动成本的变动，套跑方案所 引起被节约车底的折旧不影响现金流出，所以从现金流角度分析不利 于分析被节约车底的折旧情况。 基于以上原因，本文采用利润作为财务评价指标。利润的一般表 达式为 利润= 所得一所费 b 经济利润与会计利润 利润分为会计利润和经济利润，两者都适用以上公式。但是，计量 会计利润和经济利润的所费的内涵是有区别的。计量会计利润的所费 是会计成本或账面成本，是已记入会计帐内看得见的支出，亦称显见 成本。会计利润公式为： 会计利润= 收入一会计成本 如果上式为负值，说明发生亏损。计量经济利润的所费称为经济成 本，是指为取得一定收入所发生的全部代价，包括会计成本( 显见成 本) 和隐含成本。隐含成本实际上是企业所有者使用自有资本所要求 的最低收益，即资本成本。收入减去经济成本后的余额为经济利润， 公式表示为： 经济利润= 收入一经济成本 = 收入一会计成本一资本成本 如果上式为负值，说明发生经济损失。可见会计利润和经济利润的 区别在于前者只考虑显见成本，而不考虑隐含成本，后者则考虑全部 成本。由全部成本和会计成本之间的关系可以引出经济利润与会计利 润之间的关系： 经济利润= 会计利润一资本成本 旅客列车套跑方案的财务评价 根据会计利润的计算公式，可推导出会计利润与经济效益的关系如 下： 会计利润= 收入一会计成本 = 收入( 卜会计成本收入) 式中：收入和成本分别反映产出水平和投入水平；成本收入率反映 经济效率水平。可见，会计利润既受产出与投入之间的比率，即经济 效率或经济效益的影响，又受投入或产出总量或规模的影响。根据会 计利润与经济效益的关系式，可得出以下结论： ( 1 ) 有经济效益就一定有会计利润，有会计利润就一定有经济效 益。有经济效益意味着成本收入率大于1 ，而在这种情况下，会计利润 一定大于零，即存在会计利润。 ( 2 ) 在投入或产出一定的情况下，经济效益与成本利润成正比例 关系，经济效益与会计利润同增或同减。 ( 3 ) 一般地说，经济效益提高将带来会计利润的增加，但会计利 润的增加不一定使经济效益提高。如在有一定经济效益情况下，资源 投入越多，利润也就越多；在经济效益下降( 但投入产出率大于1 ) 情 况下，如果资源投入速度增长速度越快，会计利润也越多；在经济效 益下降( 但投入与产出之间比率小于1 ) 情况下，只要经济增长速度快 于经济效益下降速度，会计利润也会增加。 以上分析说明，会计利润只能说明经济效益的有无，不能说明经济 效益的高低。 经济利润与经济效益之间的关系可以通过经济利润的计算公式来 反映： 经济利润= 会计利润一资本成本 = 资本x ( 会计利润资本一资本成本资本) = 资本( 会计利润率一资本成本率) 式中：资本反映投入水平：会计利润率反映实际经济效益水平：资 本成本率反映应达到的经济效益水平。可见，经济利润不仅受资本投入 和实际的经济效益水平影响，而且受应达到的经济效益水平( 资本成本 率水平) 影响。根据经济利润与经济效益之间的关系式，可得出以下基 北京交通大学硕士学位论文 本结论： ( 1 ) 经济利润可用于判断或评价经济效益水平。如果将资本成 本率看作是理想或正常的经济效益水平，那么，当经济利润大于零时， 不仅意味着一定有经济效益，而且意味着有较理想的经济效益；当经 济利润小于零时，并不一定意味着没有经济效益，但一定意味着没有 理想的经济效益。在资本投入一定情况下，经济利润与经济效益正相 关。 ( 2 ) 经济利润水平制约着资本投入与经济效益的关系。在经济 利润大于零时，资本投入增减变动不仅与经济利润成正比，而且与经 济效益成正比。因为：从宏观角度看，在总资本投入一定条件下，增 大经济效益水平高的( 会计利润率大于资本成本率) 部门或单位的资 本投入，必将减少对经济效益水平低的部门或单位的资本投入，这意 味着资本资源配置合理化，从而使宏观经济效益水平提高；从微观角 度看，资本投入的增长将是经济利润和会计利润同时增加，这种会计 利润增加实质上是实际经济效率高于资本成本效率的结果，它意味着 微观经济效益的提高。同理，当经济利润小于零时，资本投入的变动 则与经济利润和经济效益成反比；当经济利润为零时，资本投入变动 与经济利润无关，但与经济效益成正比。 以上分析说明，经济利润比会计利润更能准确地反映经济效益1 。 所以本文采用差量经济利润作为经济效益评价指标。 2 2 差量成本分析 2 2 1 旅客列车成本分类 铁路运输经营中耗费的具体内容和项目是多种多样的，根据财政部 1 9 9 3 年颁布的运输企业财务制度，铁路运输生产经营中的各种耗费统 称为成本费用。为满足铁路成本管理各环节的需要，可以根据不同的角 度对旅客列车成本费用分类，常见的分类有以下几种： 1 经济效益研究，张先治，博士论文 旅客列车套跑方案的财务评价 ( 1 ) 按照运输企业财务制度规定，铁路成本费用分为营运成本、 管理费用、财务费用以及营业外收入和支出。 ( 2 ) 按照成本费用的经济要素构成，铁路成本费用分为工资、材 料、燃料、电力、折旧和其他六大要素。 ( 3 ) 按照支出发生的生产部门分类，可分为运输、机务、车辆、 公务、电务、房建等部门指出。 ( 4 ) 按照支出与运营作业量的关系，可以分为与运营工作量变动 有关的变动成本和与运营工作量无关的固定成本两大类。 ( 5 ) 按照运输作业过程与距离的关系，可以将运营成本分为发送 作业费、中转作业费、运行作业费和到达作业费1 。 出于本文分析评价的需要，按是否与运营作业量相关和成本习性来 划分旅客列车成本费用。 ( 1 ) 按与运营作业相关与否划分 按照成本与列车运营作业量是否相关，将成本划分为列车运营作业 成本c 1 与列车运营固定成本c o 。 列车运营作业成本c 1 随列车运营作业量的变动而变动；列车运营 固定成本c o 不随列车运营作业量的变动而变动，那么： 旅客列车成本c = c 1 + c o ( 2 1 ) ( 2 ) 按成本习性划分 成本习性是指成本费用与对应的运营工作量之间的关系。根据成本 与运营工作量之间的依存关系，可将成本划分为固定成本、变动成本与 半变动成本。 固定成本是指总额不直接受运营工作量水平变动影响而保持固定 不变的支出。 变动成本是指总额随运营工作量的变化而成正比例变化的成本。 半变动成本是指成本总额随运营工作量的变动而变动，但其变动的 幅度并不与运营工作量的变化保持严格比例变化的成本。可以运用成本 模型，将半变动成本分解为变动成本与固定成本。 由此，可以将旅客列车成本最终分为固定成本c f 与变动成本c v 两 中国铁路成本计算李岱安等，中国铁道出版社，1 9 9 9 年 北京交通大学硕士学位论文 大类，将固定成本c f 再进一步分为折旧d 与其它固定成本c n ，结合公 式( 2 - 1 ) 则 旅客列车成本c = c 1 + c o = c v + c f = c v + d + c n ( 2 2 ) 2 2 2 套跑方案差量运营成本计算 将套跑方案的运营成本与原方案的运营成本相比较，得到套跑方案 的差量运营成本。 设：原方案列车运营成本c y 套跑方案列车运营成本c t 差量运 营成本c 由公式( 2 - 2 ) 得： c y = y ( c v + c f ) = y ( c v + c f a + c v b + c f b + c v c + c f c + c v d + c f d ) = y ( c v + d a + c f l a + c v b + d b + c n b + c v c + d c + c n c + c v d + d d + c n d ) = c v y + d v + c ny c r = t ( c v + c f ) = t ( c v a + c v b + c f b + c v c + c f c + c v d + c f d ) = t ( c v a + c v b + c v c + c v d + c n a + c n b + c f l c + c f l d ) + d t = c v l + d t + c 九t 由于其他固定成本c n 不随列车运行与否及运行方式的变化而变 化，故原方案其他固定成本与套跑方案的其他固定成本相同。 即有c n y ：c f l t 则c = c t c y = ( c v 丁+ d t 斗c f i t ) 一( c v v + d v + c n y ) = ( c v t c v y ) + ( d 丁d y ) 设：差量变动成本a c 。差量折旧d c v = c v t c v yd = d t d y c = k c v + d( 2 - 3 ) 由上述公式可以得出，套跑方案所造成的运营成本变动是由变动成 旅客列车套跑方案的财务评价 本的变动与运行客车车辆折旧的变动两部分形成的，我们进一步讨论差 量变动成本a c v 与差量折旧d 。 2 2 3 差量变动成本c v 分析 由于铁路运输产品是以人公里和吨公里计算的旅客和货物在空间 和时阳j 上的位移，运输产品不具有实物形态，现有铁路运营成本计算方 法只是计算产品平均成本，不计算分线、分产品的成本。铁道部从1 9 9 9 年开始了分线路、分产品的点到点运输成本计算的研究，并采用作业成 本法来计算点到点旅客列车成本。由于经济效益评价是以套跑线路作为 评价对象，需要计算某一线路点到点之间的成本，因此变动成本计算方 法选取以作业成本法为基础的点到点旅客列车成本计算方法。 a 作业成本法基本原理 作业成本法是把工作环节分为若干作业，先把成本分配给作业然后 再根据产品耗用的作业量分配成本的一种成本方法。它的基本原理是产 品耗用作业，作业消耗资源，其理论基础是“成本动因论”，将成本的 分配与导致其发生的原因结合起来。 作业成本法包括以下四个步骤： ( 1 )确认作业。作业是指为提供一定量的产品或劳务而进行的 不连续的制造或传递产品以及服务的工作。 ( 2 )确认与每项作业相关的成本动因。成本动因是导致成本发 生的因素，它表示某项作业和某些成本之间的因果关系。成本动因是 成本结构的决定性因素。 ( 3 )计算各成本动因的单位作业成本。 ( 4 )单位作业成本乘以成本动因作业指标，得到向产品分配的 成本1 。 h 分析旅客列车运营作业 运用作业成本法的第一个步骤就是把工作环节划分为若干作业。根 据旅客列车运营的特点，将旅客列车运营作业划分为以下四个作业。 成本会计，米切尔马赫，机械工业出版社，1 9 9 9 年 北京交通大学硕士学位论文 冈厂一医磊r 一厂也塑型 嘉fl 一丽j 一匝垂j 旧if 陌丽孬雨f 崾型型l _ j 专l j 逛ji