优先通行管理ppt课件.ppt

优先通行管理,1,城市公交优先管理的概念,“公交优先”是指通过制定相关政策制度、采用现代技术和方法，对城市空间结构、出行结构、道路系统、交通工具以及运营管理等城市公共交通领域进行优化，确保公共交通优先发展，以最大程度实现节能减排。,2,城市公交优先管理的发展历史,“公文优先”最早是由法国在上个世纪60年代末提出的。二战后,迫于汽车工业财团的压力,法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策,私家车急剧发展,到70年代初,城市文通几近瘫痪。于是,政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今,巴黎公交线路四通八达,公共汽车专用车道随处可见,甚至一些只有两车道的道路也设一条专道,使公交车享受“特权”,公共汽车速度提高了20%至30%。巴黎成功的经验表明,公文优先发展了,专用道多了,公交行车速度上去了,公交出行率自然也就随之上升。,3,中国城市公共交通发展中的问题,(1)城市公共交通的分担率低。目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公共交通的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体，而且公共交通的比例还呈下降的趋势。(2)公共交通服务水平低。主要表现为:速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公共交通盲区。大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。(3)公共交通服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公共交通乘务人员服务质量差。(4)公共交通基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公共交通设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来，随着，城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。,4,城市公交优先管理的机理研究,（1）优化公共线网线网优化调整方案的主要内容：减少城市中心区重复线路，扩大中心城边缘地区覆盖范围，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。以提高运营速度为重点构建快线网，依托专用道、采用大站快车方式，满足大客流长距离出行需求，总体分为市区快线网与市域快线网，以扩大公交覆盖范围为重点完善支线网，将公交线路延伸至居住区，提高公交通达性，与快线、普线衔接关系，方便居民出行。针对线网整体布局优化可能给部分线路的少量乘客带来不便的问题，为最大限度减少对乘客的不利影响，线网优化调整过程中，将本着不缩小服务范围、不减少运力配备、不降低服务水平的原则，与专用道设置、换乘场站改造、延长运营时间、缩小发车间隔、完善乘客信息服务等措施配套，分期分批逐步推进。预计线网优化调整方案全部实施后，中心区将减少多重复线路,减少站牌块数，可将中心区重复线路车辆全投入到小区公交线路，完善中心城周边约多个小区的公交服务。,5,（2）设置公交专用道对于目前尚不具备修建大运量轨道交通的其他城市而言，大力发展常规公交才是解决交通拥堵现状最行之有效的措施。同时对于已建轨道交通的城市，合理适当的发展常规公交同样也是一项极具民生性的工程。公交专用路：在特定的路段上，公交车享有全部的、排它性的使用权(自行车可根据实际情况规定)。专用路设计需要留意的是，在专用路进口之前社会车辆的分流和转向问题，避免处理不当引起如更阻塞。公交专用道：在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用：但公交车同时享有在其它车道行驶的权利。通常情况下，专用道的开通都占用了原有的机动车道(若为公交专用路则是整条道路)，使道路的通行状况发引良大改变。因此，公交专用道(路)的开通必须是慎重的，要经过周密的计算坏口论证。如果不顾公交车辆和社会车辆的实际运行情况，不顾公交车流量小、交通急流量比例小、的事实，而盲目地开通公交专用道(路)，就会使公交专用道(路)经常处于空闲状态，得不到充分利用；同时也会使剩余的社会车辆车道更加繁忙，从而加重了道路空间利用的不合理状况。相反地，如果道路横断面上公交车的流量很大，在总的交通流量中占的比例也很大,此时却没有开通公交专用道(路)，使公交车辆和社会车辆都经历交通的拥挤与堵塞，那么这时道路空间的分配仁燃是不合理的，因为公交车辆对道路设施的使用效率要大大高于其它社会车辆。下面就实施公交专用道的约束条件和适宜条件进行讨论。为了使设置公交专用车道成为可能,同时有效地利用道路空间资源，一般认为，设置公交专用车道的道路，单向应具备两条以上的机动车道，一条作为公交专用车道，其余的车道供其他机动车使用。若单向具备3一4条道更佳。设置公交专用车道的道路，公交车流量达到一定的标准，一方面应使专用道绿灯信号能得到较为充分的利用；另一方面应保证公交车在交叉口前能消除二次排队现象。道路上开辟公交专用车道后，公交车在路段上的运行条件得以改善，受其他机动车的干扰大大减少，产生的直接效果就是车速提高，行驶时间减少，公交乘客出行时间减少。利用已有的成果，可以对设置公交专用车道前后，公交车的行驶时间进行对比分析，从而得到由此产生的效益。,6,（3）合理配置交通信号，保证公交优先传统交叉口信号配时方法是根据车辆延误最小进行配时的，但交通运输的目的是完成人和物的移动，所以公交优先信号设计是以人均延误最小来配时的，并以不发生社会车辆的过长排队为约束条件；或同时采取合理的交通管理手段来消除社会车辆的过长排队。公交优先信号设计方法主要可分为三类：被动优先策略如调整绿信比、相位分隔；主动的优先策略如相位延长、提前激活相位；实时优先策略如延误优化、交叉口控制。,7,国外城市公交优先管理案例,英国伦敦郊外的希思罗机场是英国最繁忙的航空港，来往的旅客多如过江的鲫鱼，这使得该机场与伦敦市区之间的公路拥挤不堪。为了保证这条大动脉的畅通，伦敦交通局推出了新的管理方法，规定在这条公路上划出“公交专用车道”。当地交通部门还为800多辆公交车辆装上了特殊的设备，驾驶员可以凭着它改变市内57个交通要道口的信号灯，从而使“公交优先”真正落到实处。不仅如此，英国交通管理部门还采用电子监视技术，对一些繁忙的路段进行监督，并随时根据前方路段的交通情况，提前向驾驶员发出信息，建议其降低车速或改换其他车道。,在伦敦西南部地区编号为M25公路上，交通部门已经为这条公路装上了遥感设备，不断监测路段的车流情况，并向驾驶员传递信息，这套设备启用以来，M25公路的车流量不仅大为增加，而且车祸也明显减少。这就确保了公交车的行驶安全和通畅。,8,相位方案是在一个信号周期内，安排了若干种控制状态，并合理地安排了这些控制状态地显示次序。对于行车而言，相位越多越安全，但相位越多，周期越长，延误的时间也就越长，效率也就越低。交通运输的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。叠加相位就是在某相位结束前提前启动另一个相位的一股或多股车流。换言之，就是在信号周期中增加了一种特别的“小相位”。“十二相位”方案就是基于公交优先通行的相位设计。,公交优先的交叉口配时设计：动态实施信号优先。这种方式是通过采集路段和路口的实时交通信息(车辆数，公交车辆载客人数，车辆运行时刻表等)，进而分析加工，不断调整信号的配时方案。,9,公交优先管理解决的交通问题,（1）大大减少了城市道路空间的占用在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对比于私人交通的优势。大城市中的公共交通系统应以轨道交通为骨干，其中地铁和高架轻轨的运力占了相当大的比重，而其占用的城市道路面积则微乎其微。,10,（2）有利于提高资源的利用效率除上面提到的道路资源外，这里指的是交通能源的消耗。以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。这里还没有考虑维护保养过程中各类资源的不同消耗。现代化城市中的土地资源弥足珍贵,这已是不争的事实。对于耗用大量土地资源的机动车停车场，交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米。也就是说，每个私人小汽车使用者（仍按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。（3）有利于改善城市环境为改善城市的空气质量，我国各城市政府已经采取了许多措施，有些已经初见成效，但还远没有从根本上解决问题。世界上其他城市情况也基本类似。一些专家指出:“机动车是城市中最主要的污染源”。在研究解决措施时他们提到：“如果机动车和燃料技术不与降低机动车行驶里程（VMT）的战略相结合，就不能解决大城市的空气污染问题。有效的措施是：减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统”。计算使用不同交通工具的出行者所造成的环境污染，公共交通乘用者肯定是最低的。,11,公交专用道放在道路中央的管理分析,路段上公交优先通行措施,根据是否具有排它性可分为公交专用车道和公交优先车道。公交专用车道只允许公交车通行,其他车辆禁止通行,可建立相关法规确保其实施效果。公交内侧专用道可减少其他车辆与公交车辆相互干扰,从而保证公交专用,大大提高公交车的运行速度;公交外侧专用道具有方便乘客上下车,且投资较少等优点。但无论外侧公交专用道还是内侧公交专用道都减低了道路的通行能力。公交优先车道是公交车具有优先行驶权的车道,其优点是车道利用率高。但是由于没有明确规定,许多社会车辆会在高峰期抢占公交优先车道,致使公交优先车道不能很好的发挥其作用。,12,公交专用道站台设在路口的管理分析,交叉口处公交优先措施可分为公交进口道优先和交叉口信号控制优先。公交进口道优先是通过在交叉口上设置公交专用进口道来实现的。这种方法存在着公交车和其他社会车辆冲突的缺点,且容易引发交通事故。交叉口信号控制优先按控制策略可分为:被动优先、主动优先。被动优先,凭借历史数据设定信号周期时长及绿信比。此种措施投资较少,简单易行。但由于交通系统具有复杂性和随机性,所使用的交通数据很快就会与实际情况不相符,从而不利于公交车通行,增加交通延误。主动优先是在交叉口前设有检测器,一旦检测到有公交车辆到来,转变相位,给予公交车优先通行权。此种措施能大大减少公交车辆的延误,但却会增加社会车辆的延误。,13,国际公交专用道技术的发展分析,法国一直就有“公交先行”的理念，除了发展轻轨和地铁，甚至会在单行道设置逆行公交车道。巴黎的车道十分拥挤，但不管如何拥挤，公交专用道该设就设。在路口还会安装专门的公交信号灯，其目的都是公交先行。假如社会车辆使用公交车道，将面临普通违章4倍的高额处罚。除此之外，法国对公交专用车道在法律上的保护也做到了极致。对于非特许车辆进入公交专用道并发生事故，不管事故责任在何方，都是社会车辆全责。正是由于这些严厉的规章制度，法国的公交车无论是高峰还是普通时间都能保持畅通，巴黎人若是赶火车或者飞机，选择的交通工具必然是公交车。如果你认为巴黎“公交至上”的理念太过严厉，那么美国的快速路公交专用道似乎能给我们更多启示。美国在70年代就开始使用公交专用道，发展到现在已经比较成熟。我们来看看距离我们时间较近的，在2005年使用的迈阿密快速路公交专用道。迈阿密的快速路与三环设置方式一样，采用边侧公交站台布设形式。这样施工难度小，不会对排水，路肩的路面造成过大损耗。公交专用道与中央车道设置提示带（压上会使车辆强烈震动）。当主干道车速小于40km/h，公交车就可以使用公交专用道。,14,中国城市公交优先管理案例,威海市12路汽车线路长度为23。2km。表1为12路公交汽车在公交优先实施前后两个不同试验段采集的数据整理统计的结果。(1)12路汽车平均百公里油耗由公交优先技术和管理措施实施前的24。1L，降低到了实施后的21。8L，平均下降了9。54%。(2)12路汽车平均行驶速度由公交优先技术和管理措施实施前的22。0km，增加到了实施后的29。2km，平均增加了32。7%，车辆速度明显提高。(3)按照2002年公交公司总运输里程1640万公里计算，如果对所有公交线路都实施公交优先技术，年可节约燃油377200L，按3元/L燃料计算，可节约资金113万多元。(4)由于车辆平均运行速度提高，每个行程车辆行驶时间相对减少30%以上，汽车尾气排放量也将随之减少30%以上。(5)由于车辆平均运行速度提高，乘客出行时间减少，乘客时间成本也相应减少。(6)公交吸引力增加，乘客满意率提高了9个百分点。,15,中国城市公交优先管理的发展建议,（1）完善相关法律体系国外公共交通发达的城市大都建立了比较完善的法律体系，对市场准入、运营监管、资金来源等重大问题作了具体详细的规定。因此，要加快我国在相关领域的立法工作，形成一套完善的法律体系，使“公交优先”有章可循、有法可依。要加快建立以城市公共交通条例为龙头，以配套规章为基础，以地方性法规为补充的法律体系，把城市公共交通优先发展纳入法制化的轨道。用法律明确公交发展中的政府责任，规范公交企业的经营行为，保障乘客的正当权益。（2）推行TOD模式TOD模式的要点在于：以公共交通线路为导向进行城市开发，在主要公共交通站点周围建设集居住、工作、商业、生活服务设施为一体的高密度社区，其居民可以步行或骑自行车到达工作和服务场所以及公共交通站点，该社区通过公共交通与其它社区和城镇相连，有助于减少人们对私人小汽车的使用和依赖。TOD模式注重在城市规划中土地利用与公交建设的协调发展，实现了城市公交从传统的“被动适应”向“主动引导”的转变。当前我国正处于快速机动化和城镇化进程中，私人小汽车的数量急剧增长，推行TOD模式是“公交优先”的必然选择。,16,（3）加大财税政策的扶持力度要建立稳定的公共交通资金投入机制，通过财政拨款，设立相关税费和专项基金等为城市公共交通的发展提供资金来源。如日本公交建设的资金来源主要是国家拨款、地方政府拨款和贷款，法国巴黎的公共交通税，英国伦敦的交通拥堵费等。要扶持城市公交企业的发展，除了进行直接的财政补贴外，还应实施减免税收、低价租用设施等优惠政策为企业减轻负担，增加收益，提升服务质量。如美国规定各企业须每月依据职工所持的公交票据、票卡免税补贴60美元，以引导市民更多选用公共交通出行。（4）保障基础设施建设要编制科学的城市公共交通规划，加强国