（公共管理专业论文）沈阳经济区交通一体化发展对策研究.pdf

查苎查芏婴! 童些兰堡垒查 塑墨 沈阳经济区交通一体化发展对策研究 摘要 在全球经济一体化和东北老工业基地振兴的新形势下，以市场经济体制为前 提，在各级地方政府的推动下，沈阳经济区一体化发展被提上了政府战略发展日 程。作为沈阳经济区一体化发展的重要基础，交通一体化发展尤其值得关注。 沈阳经济区一体化发展离不开交通一体化，交通一体化发展是基础，是前提。 在整个沈阳经济区一体化发展过程中，交通一体化要走在前列，超前发展，发挥 先行官作用。虽然近年来沈阳经济区内各市交通得到了较快发展，为沈阳经济区 交通一体化发展奠定了一定的基础，但是与国外较成熟经济区相比还有很大的差 距，即使与国内的珠三角、长三角经济区相比，也有相当大的距离。主要是交通 基础设施建设相对滞后，区域内各市问交通发展不平衡，各种交通运输方式不协 调，统一的交通运输市场还没有建立起来，整个沈阳经济区交通一体化发展还仅 仅处于启动阶段，还存在许多需要深入研究探讨的问题，需要在理论和实践层面 不断进行探索。 本文从公共管理的角度，首先对沈阳经济区交通一体化发展现状及面临的主要 问题进行了较为全面系统的分析，在此基础上分析了制约沈阳经济区交通一体化 发展的主要因素；然后，以美国纽约、英国伦敦、日本东京等世界主要经济区为 例，引介了世界主要都市圈经济区交通一体化发展模式，同时以珠三角、长三角 经济区为例，引介了国内主要经济区交通一体化发展情况，并进行分析，得出对 沈阳经济区交通一体化发展的启示；最后针对沈阳经济区交通一体化发展战略目 标、规划取向、布局重点提出了笔者的看法，并从加快交通管理体制改革、建立 政府间协调机构、优化区域内政策法律环境、建立一体化交通运输市场，实现区 域内交通信息共享等具体的对策建议。 关键词：沈阳经济区；区域交通一体化：综合交通体系 墨坐垄兰坚! 主兰堂竺垒墨 ! ! ! ! ! 竺! t h e s t r a t e g ys t u d yo ft h eu n i f i e dt r a f f i c d e v e l o p m e n t i ns h e n y a n ge c o n o m i cz o n e a b s t r a c t w i t ht h ee c o n o m i cg l o b a l i z a t i o na n dt h er e j u v e n a t i o no ft h eo l dn o r t h e a s t e r n i n d u s t r yb a s e ；o r i e n t e db ym a r k e te c o n o m y , t h eu n i f i e dd e v e l o p m e n to fs h e n y a n g e c o n o m i c z o n ew a sp u to nt h eg o v e r n m e n t s s t r a t e g ya g e n d a ，w h i c hw a sp u s h e db yt h e j o i n te f f o r t s f r o md e f e r e n tl e v e l so fg o v e r n m e n t s a st h ef o u n d a t i o no fu n i f i e d d e v e l o p m e n tf o rs h e n y a n ge c o n o m i cz o n e ，t h et r a f f i cu n i f i c a t i o nd e s e r v e ss p e c i a l c a ) n c e r n t h es h e n y a n ge c o n o m i cz o n ec a nn o td e v e l o pw i t h o u tt r a f f i cu n i f i c a t i o nw h i c hi s t h ep r e c o n d i t i o n d u r i n gt h ed e v e l o p m e n to fs h e n y a n ge c o n o m i cz o n e ，t h et r a f f i c u n i f i c a t i o ns h o u l dp l a yt h el e a d i n ga n dp r e c e d i n gr o l e c o m p a r e dw i t hz h u j i a n gd e l t a e c o n o m i cz o n ea n dc h a n g j i a n gd e l t ae c o n o m i cz o n e ，t h e r es t i l le x i t sal o n gw a yt og o f o rt h et r a f f i ci nd i f f e r e n tc i t i e so fs h e n y a n ge c o n o m i cz o n e ，m u c hl e s sw i t hm a t u r e e c o n o m i cz o n e si no t h e rc o u n t r i e s ，e v e nt h o u 【g ht h et r a f f i ch a sb e e nd e v e l o p i n gf a s ti n r e c e n ty e a r sa n dl a i df o u n d a t i o nf o rt h et r a f f i cu n i f i c a t i o no ft h ee c o n o m i cz o n e t h e m a i nr e a s o n sf o rt h i sa r et h eb a s i ct r a f f i ce s t a b l i s h m e n tl a g ；t h eu n b a l a n c eo ft r a f f i c d e v e l o p m e n t ；t h ed i s h a r m o n yo fd i f f e r e n tt r a f f i ct r a n s p o r t a t i o n s b e s i d e s ，t h eu n i f i e d t r a f f i cm a r k e th a sn o tb e e ns e tu p , t h et r a f f i cu n i f i c a t i o nf o rs h e n y a n ge c o n o m i c z o n ei s s t i l lo ns t a r t i n gs t a g e , s oal o to fp r o b l e m se x i t s ，w h i c hn e e dt ob ef u r t h e rc o n s i d e r e d a n dp r o b e di nt h e o r ya n d p r a c t i c e f r o mt h e p e r s p e c t i v eo fp u b l i ca d m i n i s t r a t i o n ，f i r s t l y t h i s p a p e ra n a l y z e s s y s t e m a t i c a l l ya n dc o m p l e t e l yt h e s t a t u s q u oo ft r a f f i c u n i f i c a t i o ni ns h e n y a n g e c o n o m i cz o n e ，t h e no nt h i sb a s i sa n a l y z e st h ee l e m e n t sr e s t r i c t i n gt h et r a f f i c u n i f i c a t i o ni nt h ez o n e s e c o n d l yt h ep a p e ri n t r o d u c e st h ed e v e l o p m e n tm o d e l so ft h e m a i nm e t r o p o l i t a ne c o n o m i cz o n e si no t h e rd e v e l o p e dc o u n t r i e ss u c ha si nl o n d o n ， n e wy o r ka n dt o k y o a tt h es a m et h ep a p e ra l s oi n t r o d u c e ss o m en a t i o n a lt r a f f i c u n i f i c a t i o nm o d e l ss u c ha si nz h u j i a n gd e l t ae c o n o m i cz o n ea n dc h a n g i i a n gd e l t a e c o n o m i cz o n e t h u ss o m ei n s i g h t si n t ot h et r a f f i cu n i f i c a t i o ni ns h e n y a n ge c o n o m i c z o n ew e r ea c h i e v e dt h r o u g ha n a l y z i n gt h ea b o v ee l e m e n t sa n di n s t a n c e s f i n a l l y , c o r r e s p o n d i n gt ot h es t r a t e ：g i ct a r g e t so ft h et r a f f i cu n i f i c a t i o n ，t h et r a f f i cp l a n n i n gi n 1 1 1 东北大学m p a 专业学位论文 a b s t r a c t s h e n y a n ge c o n o m i cz o n e ，t h ea u t h o rd i s c u s s e sh i sv i e w p o i n t sa n dm a k e s h i s s u g g e s t i o n sa b o u th o wt oa c c e l e r a t et h et r a f f i ca d m i n i s t r a t i o ns y s t e mr e f o r m ，h o wt o e s t a b l i s ht h ef r a m e w o r k sa m o n gg o v e r n m e n t s ，h o wt oo p t i m i z et h er e # o n a lp o l i c i e s a n dl a w s ，h o wt ou n i “t h et r a f f i cm a r k e ta n dr e a l i z et h er e e , i o n a li n f o r m a t i o ns h 【a r ee t c k e yw o r d s ：s h e n y a n ge c o n o m i cz o n e ；r e g i o n a lt r a f f i cu n i f i c a t i o n ；i n t e g r a t e dt r a f f i cs y s t e m i v 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是住导师的指导下完成的。论文中 取得的研究成果除加以标注和致谢的地方外，不包含其他人己经发 表或撰写过的研究成果，也不包括本人为获得其他学位而使用过的 材料。与我一。同工作的同志对本研究所做的任何贡献均己在论文中 作了明确的说明并表示 身 意。 学位论文作者签名： 仫寥纪 日 期：0 涨j ，圹 学位论文版权使用授权书 奉学位论文作者和指导教师完全了解东北大学有关保留、使用 学位论文的规定：即学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论 文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人同意东北大学可 以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索、交流。 学位论文作者签名：7 z 嘭无 日 期：移奶f ：少 另外，如作者和导师不同意网上交流，请在下方签名；否则视 为同意。 学位论文作者签名： 签字日期： 导师签名： 签字日期： 东北大学s p a 专业学位论文 引言 己l 吉 丁ij 当前，在经济全球化和区域经济一体化的大背景下，世界上的重要城市都面 临着提升功能和增强竞争力的挑战。应对挑战的有效途径之一便是寻求城市地区 整体协调发展，汇集区域的整体力量来增强其在国际分工中的有利地位和控制能 力。 辽宁中部地区是我国一个非常具有经济发展潜力的地区，城市化水平很高， 区域性基础设施完备，产业和人才优势明显，经济互补性需求比较强，发展区域 性一体化经济条件已经成熟。在这一背景下提出的沈阳经济区一体化发展战略已 经成为振兴辽宁老工业基地的重要战略举措，也引起了国内外各界的广泛关注。 任何一个城市群经济区的产生，都是依托于相对发达的区域交通网络的。区 域交通一体化是经济、社会一体化的基础和前提。沈阳经济区一体化发展也离不 开区域交通一体化发展。实现沈阳经济区交通一体化，协调区域交通建设和交通 组织的发展，对于促进区域空间的合理布局，加强区域内各城市之间的经济联系 和互动合作，引导和促进区域一体化发展方面，是政府可以发挥作用的领域也 是公共管理领域应重点关注和研究的课题。本文旨在运用公共管理理论，从政府 公共管理的角度，探讨沈阳经济区交通一体化发展对策问题，推动和促进沈阳经 济区交通一体化协调发展。 查! ! 垄堂! 坠童兰兰堡堕妻第一章沈阳经济区与交通一体化概述 第一章沈阳经济区与交通一体化概述 1 1 沈阳经济区概述 沈阳经济区是指以沈阳为中心，在1 5 0 公里半径范围内的鞍山、抚顺、本溪、 营口、辽阳、铁岭七座大中城市及所辖地区构成的经济体。地理位置处于辽东山 地和下辽河平原的交汇地带，区域面积6 4 5 6 8 平方公里，占辽宁省的4 4 ，人口 1 0 5 0 万，占全省的5 9 8 。 表1 1 沈阳经济区( 市区) 主要经济指标占全省( 市区) 比重( 2 0 0 1 年数据) 硼 全省( 市区)沈阳经济区( 市区) 占全省比重( ) 人口( 万人) 1 7 5 5 4 41 0 5 0 2 85 9 8 0 国内生产总值( 亿元) 3 5 2 1 9 11 9 5 1 15 5 3 9 其中第三产业增加值( 亿元) 1 6 1 5 0 49 0 2 15 6 2 0 产值5 0 0 万元以上企业工业总产值( 亿元) 3 7 7 2 9 91 9 0 2 3 75 0 4 0 崮定资产净值余额( 1 6 兀) 3 6 3 0 4 22 1 0 6 3 75 3 1 7 信息产业( 邮电、电信) 业务总量( 亿元) 1 8 0 3 41 3 7 2 9 7 6 1 2 贸易批零销售总额( 亿元) 3 2 0 5 6 52 2 1 8 26 9 2 0 专业技术人才数量( 万元，2 0 0 0 年末) 1 1 8 3 57 7 6 8 6 5 6 3 地方预算内财政收入( 亿元) 2 6 7 0 61 4 5 9 35 4 6 4 的大背景下，区域经济发展已经进入一个新阶段，以大城市为中心的城市群经济 正在迅速崛起。有专家预言：“2 1 世纪是城市群的世纪，城市群之间的分工、竞争 与合作，将决定2 l 世纪世界经济、政治的格局。”1 1 】以大城市为核心的城市经济 圈或都市圈的崛起，是当今世界区域经济和城市化发展的重要趋势，也是改革开 放以来中国城市与区域发展的重要趋势。在经济发展的区域化和全球化的双重作 用下，我国在长期计划经济体制下形成的单体城市或行政区经济自闭式的经济发 展模式，正在受到强势冲击，而区域协作和一体化水平不断演进，代表区域城市 化进程高级状态的都市圈经济区逐渐形成，并走向市场经济的前沿。近年来在中 国城市的发展浪潮中，城市群的概念得到了更多的关注。特别是改革开放以来， 以广州、深圳为中心的珠三角，以上海为中心的长三角经济得到快速发展，并逐 渐崛起了珠三角经济区和长三角经济区，成为中国经济发展最重要的支撑点。以 沈阳为中心的辽宁中部城市群具有典型的城市群特质，但是长期以来，由于受计 东北大学m p a 专业学位论支第一章沈阳经济区与交通一体化概述 划经济的束缚，相互之间并没有形成各城市之间内在的经济与社会联系，没有构 成一个相对完整的城市集合体，城市群整体优势没有得到充分发挥。在当今区域 经济一体化的新形势下，辽宁中部城市群各市要想加快发展，突出整体优势，必 须走一体化发展道路。 沈阳经济区是辽宁中部城市群经济发展到一定程度的必然选择。沈阳经济区 是国内大中城市最密集的地区之一，城市化水平较高，以沈阳为中心，1 0 0 公里半 径内，汇集了人口超百万的特大城市3 座( 沈阳、鞍山、抚顺) ，人口在5 0 万以 上的大城市3 座( 本溪、营口、辽阳) ，中等城市l 座( 铁岭) ，县级市7 个，小 城镇4 4 1 个，城镇化水平高达5 4 2 ，位居全国城市化前列。沈阳经济区是中国铁 路网和公路网最为稠密的地区之一，交通发达，现代化水平比较高，铁路网和公 路网以沈阳为枢纽，呈放射状向周遍城市辐射，拥有国际航空港和出海港。人才 资源丰富，拥有高等学校3 7 所，占全省5 6 ，高校在校学生总人数2 5 6 万人，占 全省5 7 ；专业技术人员数量9 6 9 万人，占全省5 7 ( 2 0 0 0 年数据) ：特别是5 0 余年工业化进程造就了数以百万计的技术熟练工人，是实行新型工业化的宝贵财 富。沈阳经济区自然资源丰富，矿产资源储量丰富，拥有占全国1 4 的铁矿保有 储量，占世界1 4 的冶金辅助矿菱镁矿储量，占全省2 3 的煤炭储量，还有储量 较大的非金属矿产资源( 如水泥石灰岩矿) 。已建成的大型、特大型水库为沈阳经 济区提供了极为重要的水资源支撑。 产业门类齐全，重化工业聚集，并形成了产业互补性和关联性强的产业集群。 重工业产值占全省重工业总产值的5 1 0 2 。聚集了能生产具有世界或国内先进水 平的数控机床、通用机械和大型成套装备，其生产能力占全省7 0 9 0 ；拥有全国 闻名的两座大型钢铁企业( 鞍钢、本钢) 和3 座中型钢铁企业( 北台钢、抚顺特 钢和新抚钢) ，年生产能力达2 0 0 0 万吨，占全省9 0 口a 上，同时是我国北方最大的 石化工业基地，国家级精细化工和催化剂生产基地，石油加工能力达到2 0 0 0 万吨。 沈阳经济区是省内最大的商品粮基地和菜篮子基地，现代化都市农业发展迅速， 商品化、产业化特征明显。为适应区域经济一体化潮流，发挥辽宁中部城市群的 整体优势，提升辽宁中部城市群经济竞争力，辽宁省委、省政府提出了构建沈阳 经济区，并实现区域经济一体化的发展战略。睇1 东北大学m p a 专业学位论文 第一章沈阳经济区与交通一体化概述 图11沈阳市经济区位置示意图 1 2 交通一体化内涵 交通一体化是指在特定的地域范围内，交通基础设施建设与利用、各种交通 运输方式组织以及交通系统与外部因素之间、交通各子系统之间，始终保持满足 需求、统一协调的有序状态。区域交通一体化具体表现在交通体系内部整合和外 部关联两个方面。内部整合包括设施平衡、运行协调和管理统一三层含义：即以 设施建设为纲，发挥交通设旌的整体效益；以交通组织为中心，促进各种方式协 调运行、合理分工和紧密衔接；依托法制与体制，充分发挥政府、市场和公众各 种作用的组合优势。外部关联是指充分重视交通与城市功能提升的互动作用，交 通发展必须与土地使用、社会、经济和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起， 从而推动城市全面发展。交通一体化主要有两个功能，一个是保证人流、物流在 地区内部的流畅，另一个是保证进出地区的人流、物流的流畅，特别是外贸进出 口集装箱流的流畅，并力求最大限度做到节约资源。 东北大学m p 专业学位论文 第一章沈阳经济区与交通一体化概述 交通一体化具有地域性、统一性、开放性、协调性特征。【3 】 地域性，交通一体化是以特定的地域范围为背景和载体的，脱离了具体的地 域范围，就无所谓交通一体化。只有通过对特定地域范围内的交通进行统一的规 划、建设、管理、运营，才能实现交通体化。 统一性，是指市场的统一、规范的统一、标准的统一。 开放性，作为一体化的交通体系，不是一个封闭的系统，而是一个开放的系 统。一方面一体化交通体系内部是高度开放的，各种交通设施之间、交通方式之 间相互衔接、相互开放；同时，作为一体化交通的特定统一体，它又以整体的方 式同外部环境进行持续性的链接。 协调性，主要体现在两个方面，一方面是各种运输方式的发展要协调，即根 据特定区域交通发展的特点，实现铁路运输、公路运输、水路运输( 包括海运与 河运) 以及航空运输的协调发展。另一方面是能力要协调，即城市问高速公路接 口的能力要协调，区域外部进出交通通道( 如港口、机场) 的能力要协调，提高 通道建设的透明度，最大可能消除重复建设和盲目建设。 1 3 实现沈阳经济区交通一体化的意义 沈阳经济区交通一体化，意味着在辽宁省交通发展总体规划的框架下，区域 内各市之间平等自愿，以市场为主导，实现七市之间的优势互补、资源共享、共 同发展，实现七城市间交通发展规划联动、市场联动、政策联动。通过一系列行 之有效的合作，逐步实现适应经济共同发展的现代化交通一体化目标。 加快交通一体化是实现沈阳经济区区域经济一体化的前提和基础。网络化、 一体化的交通运输系统不仅是沈阳经济区经济一体化的动脉，也是区域产业整合 的前提，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。沈阳经济区运 输系统的优化整合是地区分工的前提，是引导区域整体协调发展的先行条件和有 效手段，是区域可持续发展的基础。”1 加快沈阳经济区交通一体化，建立区域内城市问快速交通体系，可以把以沈 阳为中心的辽宁中部城市群有效地联系起来，形成以沈阳为中心的l 小时交通圈， 可以使区域内资源更充分的流动和经济活动更密切的联系。特别是交通一体化， 可以使沈阳经济区内的各城市更好地融入全球经济一体化，全面接轨国际经济， 东北大学m p a 专业学位论文 苎二主垄里丝查堡皇壅堕二堡! 兰垫生 在更大范围、更广阔领域和更高层次参 充分利用国际国内两个市场、两种资源 与国际经济技术合作和竞争。 加快沈阳经济区交通一体化，可促进沈阳经济区人力资源的合理流动和集聚， 带动区域内人才配置的整合与优化：同时实现沈阳经济区商贸、信息、资金以及 自然资源的融合与对接，促进区域有形市场的快速发展，发挥区域整体优势，提 高沈阳经济区的竞争力，推动沈阳经济区的快速发展。 加快沈阳经济区交通一体化，对于充分整合区域交通基础设旌，构建综合交 通运输体系，促进统一的交通运输市场具有重要的推动作用。同时通过交通衔接 系统，将各种交通方式内部、各种交通方式之间、私人交通与公共交通、市内交 通与对外交通有效衔接，发挥交通体系的整体效益。p j 查! ! 垄兰竺! 主兰! 兰茎竺竺兰- _ 一一 苎三主垫塑丝查垦奎堡二堡些垄垦墨些坌堑 第二章 沈阳经济区交通体化发展现状分析 2 1沈阳经济区交通发展现状 铁路：沈阳境内铁路网密集，沈阳铁路枢纽是全国较大的铁路枢纽之一，是 连接关内与东北各地的咽喉。目前，沈阳经济区内铁路里程2 3 0 0 公里，主要有长 大线、沈山线、沈吉线、沈丹线与苏抚线5 条铁路干线交汇于沈阳，并连接辽溪 线、开丰线、溪田线、风上线、铁法线、丹大线、沟海线等支线。铁路运输通往 大连、长春、山海关、吉林、丹东、抚顺6 个方向，连接大连、营口、丹东、秦 皇岛等港口。客运量近6 5 0 0 万人次年，货运量1 亿吨年，铁路线网密度达4 9 公里平方公里，居于全国首位。 表2 i2 0 0 4 年沈阳经济区七城市公路主要指标情况 单位：公里、公里百平方公里、公里万人 公路 其中：等级路公路密度 等高级次 市别总里外高级路 按国土按人 程 高速一级 二级 三级四级 路面里程 面积计 口计 算 算 合计2 3 9 0 57 6 64 9 34 4 9 l1 1 8 4 56 1 6 51 4 51 5 1 3 73 6 81 1 2 沈阳5 5 6 92 3 91 6 71 0 3 13 6 5 04 8 204 5 9 04 2 98 1 鞍山3 5 1 71 0 41 4 37 7 61 5 1 29 7 482 5 8 53 8 o1 0 2 抚顺3 3 5 871 47 9 51 1 5 21 3 7 41 61 4 8 22 9 81 4 9 本溪2 5 4 49 693 8 41 0 7 69 3 94 01 3 7 03 0 31 6 3 营口 2 0 7 01 3 97 l3 3 88 4 06 8 201 4 9 83 8 39 1 辽阳 1 8 8 34 9 5 33 6 16 6 5 6 8 0 7 5 1 4 7 53 9 71 0 3 铁岭4 9 6 41 3 23 68 0 62 9 5 01 0 3 46 2 1 3 73 8 21 6 6 公路：沈阳经济区是全国公路网中最稠密的地区之一，目前，沈阳经济区七 城市公路总里程为2 3 ，9 0 5 公里，其中：高速公路7 6 6 公里，一、二级公路5 ，9 8 4 公里，高级、次高级路面里程1 5 ，1 3 7 公里，公路密度每百平方公里拥有公路3 6 8 公里，每万人拥有公路1 1 2 公里( 详见表2 一1 ) 。中心城市沈阳与各城市之间全部 以高速公路连接，形成了以沈阳为中心，以鞍山、抚顺、本溪、营口、辽阳、铁 岭等主要城市为= 竹点，以高速公路为主骨架、一般国省干线为大通道、县乡公路 为网络的现代化区域公路网格局，为实现沈阳经济区区域经济一体化提供了重要 支撑。 查苎查堂! 坠主些堂垡堕圭第二章沈阳经济区交通一体化发展现状分析 表2 2 2 0 0 4 年辽宁中部城市客、货运输站( 场) 基本情况 一级站二级站三级站 四级站简易站合计 客运站 3 7020】2 沈阳 货运站 3 67o1 6 客运站 141 0 91 5 鞍山 货运站 0l381 2 客运站 1 242 4 1 3 抚顺 货运站 01l35 客运站 120205 本溪 货运站 00022 营口客运站 3o321 72 5 货运站 0 2 2 48 辽阳客运站1l21l6 货运站 o000o 铁岭客运站 1430o8 货运站 o0o22 1 4 3 0 2 62 83 11 2 9 其中：客运站8 4 个( 一级i l 个，二级2 0 个，三级1 3 个，四级9 总计 个，简易3 1 个) ，货运站4 5 个( 一级3 个，二级1 0 个，三级1 3 个，四级1 9 个) 。 注：货运站分四级。 区域内以沈阳为中心的长途客运班线运输网和物流服务网已形成，基本满足 市民出行和物流发展的需求。目前七市共有公路客、货运站( 场) 1 2 9 个，其中客 运站8 4 个，货运场、站4 5 个( 详见表2 2 ) ，为客、货集疏提供了便利条件：“十 五”期间，累计发送客运量8 4 ，7 3 4 万人次，占全省客运量的4 8 9 ；发送货运量 1 3 5 ，7 5 9 万吨，占全省的5 1 5 ( 详见表2 - 3 ) ，且总体上呈逐年上升的趋势，基本 实现了“人便于行”、“货畅其流”。另外作为区域经济的首位城市，沈阳市率先在 全国实施公路主枢纽规划和建设，已建成一个信息调度指挥中心、八个货运站和 七个客运站共十五个全国公路主枢纽项目，具备了运输、仓储、信息、中转、换 装、食宿、加油等功能，大大提高了沈阳经济区中心城市的客、货集疏能力。 查苎苎兰竺! 主些堡垒查一 苎三主垄塑丝查垦奎堕二堡些叁垦墨鲨坌堑 表2 3 辽宁中部城市2 0 0 1 - 2 0 0 4 年公路运输量 项目 2 0 0 12 0 0 22 0 0 3 2 0 0 4 十五总计 年均 中部客运量2 0 5 5 02 1 4 3 9 1 9 6 8 72 3 0 5 8 8 4 ，7 3 42 1 ，1 8 3 5 合计 货运量 3 3 2 0 8 3 2 5 5 33 4 0 6 l3 5 9 3 7 1 3 5 ，7 5 93 3 。9 3 9 8 沈阳客运量3 4 3 13 7 0 03 6 1 0 4 5 0 0 1 5 ，2 4 13 。8 1 0 3 货运量 1 4 6 8 21 3 9 1 0 1 4 1 5 01 4 2 1 0 5 6 ，9 5 21 4 ，2 3 8 0 鞍山客运量 5 2 4 95 2 5 0 5 2 3 65 3 0 4 2 1 0 3 95 ，2 5 9 8 货运量 5 8 0 15 8 1 2 5 8 3 65 9 1 2 2 3 3 6 15 。8 4 0 3 抚顺客运量1 7 1 41 9 2 61 9 8 92 0 2 2 7 ，6 5 11 9 1 2 8 货运量 1 0 2 57 9 51 7 2 61 8 9 0 5 ，4 3 61 ，3 5 9 0 本溪客运量 2 6 3 62 6 2 51 7 4 72 3 3 3 9 ，3 4 1 2 3 3 5 3 货运量 4 4 1 7 4 2 0 04 0 5 04 4 9 5 1 7 ，1 6 24 2 9 0 5 营口客运量 1 8 3 2 1 9 1 51 9 0 02 3 1 8 7 9 6 51 。9 9 1 3 货运量2 4 3 02 8 7 93 3 0 03 4 1 2 1 2 ，0 2 1 3 0 0 5 3 辽阳客运量2 8 8 53 0 2 92 6 1 53 3 9 1 1 1 ，9 2 02 ，9 8 0 货运量 2 6 1 02 6 8 82 6 9 03 2 0 4 1 1 ，1 9 2 2 ，7 9 8 铁岭客运量 2 8 0 32 9 9 42 5 9 0 3 1 9 0 1 1 ，5 7 72 ，8 9 4 3 货运量 2 2 4 32 2 6 92 3 0 92 8 1 4 9 ，6 3 52 。4 0 8 8 航空：沈阳桃仙国际机场是东北地区第一航空枢纽，目前与国内4 2 个大中城 市和8 个国际城市通航，国际航线1 1 条，国内航线5 2 条。国际航线通连东京、 汉城、新加坡、曼谷等多个城市，把沈阳经济区与国内各地区和国际各重要城市 紧密连结在一起。2 0 0 4 年，沈阳桃仙国际机场旅客吞吐量实现4 1 0 0 l 万人次，货 物吞吐量达到1 l - 0 3 万吨，出入境旅客6 6 9 2 万人次。【6 】 表2 4 桃仙机场运输量与其他运输方式比较 吾适量贸运量 ( i g 人次) ( 7 吨) 年份 铁路公路民航铁路公路 民航 1 9 8 s 6 4 6 24 5 0 81 9 3 51 39 2 9 47 0 28 5 7 7o 3 4 1 9 9 0 7 3 8 63 7 6 03 5 9 53 11 1 7 7 75 4 91 1 2 2 7o 5 9 1 9 9 5 1 1 2 2 73 3 8 87 7 4 9 2 31 3 0 5 25 8 41 2 4 6 7l 0 6 1 9 9 6 9 6 6 12 9 6 66 5 8 91 0 61 3 8 5 95 8 21 3 2 7 51 1 8 1 9 9 7 1 9 9 8 8 2 7 32 7 8 95 3 7 51 i o1 4 5 3 66 0 71 3 9 2 63 0 2 1 9 9 9 7 5 9 8 ) 7 5 04 7 5 39 51 4 8 0 94 4 91 4 3 5 82 3 0 2 d 0 0 7 6 6 3 ：1 7 8 4 , 1 7 7 8l o o1 5 3 9 64 9 61 4 8 9 82 3 l 2 0 0 l6 6 2 03 0 8 43 3 8 5 1 5 l1 5 2 2 15 6 61 4 6 5 2 3 2 0 2 0 0 2 6 7 9 03 0 3 53 5 8 71 6 81 5 1 5 74 7 21 4 鹪23 1 0 2 0 0 3 6 9 6 5 2 8 6 3 3 9 1 31 8 91 4 4 2 95 1 51 3 9 1 03 5 0 6 6 1 2 2 5 7 0 3 8 1 92 2 31 4 6 3 54 8 l1 4 1 5 04 ，7 0 注：民航客货运量2 0 0 0 年开始改为北航沈阳辖区数。 一9 一 东北大学咿a 专业学位论文 第二章沈阳经济区交通一体化发展现状分析 港口：营1 ：3 港是沈阳经济区重要的出海口。对外开埠1 4 0 多年的营口港，历 史上曾有过“东方贸易之良港”的美誉。年货物吞吐量已近6 0 0 0 万吨，成为与国 内外经济交往的重要通道。近几年来，营口港加快港口发展步伐，三期工程5 l 号、 5 2 号集装箱码头，2 0 力1 吨仓容量的粮食码头，l o o 万平方米的物流园区等“十五” 建设项目相继投产，港口主体功能不断完善。现代化的深水散货码头已建成投产， 2 0 万吨级的巨轮可直航到港。目前，营口港已同4 0 多个国家和地区1 3 0 多个港口 建立了运输业务往来关系，开通了日本、韩国、东南亚等国家和地区十几条国际 集装箱班轮航线和数条可中转世界各地的外贸内支线。内贸航线覆盖了沿海主要 港口，内贸集装箱吞吐量跃居全国沿海港口第五位，成为东北地区第一大内贸集 装箱疏运口岸。 从总体上看，沈阳经济区区域内交通设施基础比较雄厚，交通运输体系比较 完备，铁路、公路网比较发达，航空港、海港地位逐步提高，相互联系和互相依 存度较高，能够基本满足区域经济发展需求，为沈阳经济区交通一体化发展提供 了重要前提和保障。 2 2 沈阳经济区交通一体化的主要问题 在区域经济一体化和东北老工业基地振兴的大背景下，以市场化为导向在 各级政府的推动下，沈阳经济区交通一体化已经提上日程。尽管沈阳经济区交通 一体化具备了一定的基础条件，但从区域经济的视角看，沈阳经济区交通一体化 还远未形成，还远远不能适应和满足构建高度一体化的大都市连绵区的需要。 2 2 1区域综合交通运输体系还没有形成，缺乏综合协调 从各种交通方式的综合协调角度分析，按照现有的政府行政管理体制，我国 的区域交通设施管理实行的是条块结合、以条为主的模式。交通运输业分别隶属 于不同的行政管理部门，铁路隶属于国家铁道部，公路、水路隶属于交通部，航 空隶属于国家民航总局，这些不同的行业管理部门条条上自成体系，各自为政， 并根据本部门的预测和规划进行发展，缺乏综合规划。各种交通运输方式之间既 不能优势互补，有序竞争，又不能有机衔接，综合利用。无论从规划建设方面， 还是在实际运营管理中，都不能按照区域综合交通运输体系的要求来完成，条块 东北大学m p a 专业学位论文 第二章沈阳经济区交通一体化发展现状分析 之间缺乏沟通和协调。 从区域内各市交通发展协调的角度分析，从沈阳经济区各市交通发展现状我 们可以看出，沈阳经济区各市的交通发展水平还很不平衡，沈阳市作为辽宁省省 会城市，处于东北交通中心枢纽的位置，交通发展水平较高，基础设施建设相对 比较完备，综合交通运输体系也具有相当规模；鞍山、抚顺、本溪、营口等城市 交通发展也具有一定的基础，相比之下，辽阳、铁岭综合交通运输体系还有一定 的差距。另外，从沈阳经济区侧重发展的公路交通建设投资体制看，还是以辽宁 省为主的投资体制，各市自主投资的力度还不够。沈阳经济区也刚刚处于起步阶 段，作为上一级政府，在以往的规划建设中，还没有把沈阳经济区作为一个整体 进行统一规划，统一协调，客观上也使得沈阳经济区还不能形成区域性的综合交 通运输体系。 2 2 2 交通基础设施建设水平还比较低，交通一体化基础薄弱 从铁路建设情况分析，尽管沈阳经济区内铁路网比较密集，相互通连性也比 较完善，但沈阳经济区区域内现有的铁路线都是以国家铁路网形式出现的，并且 除秦沈客运专线外，其他铁路线都是客货混行的，大部分铁路线还是单线，没有 实现电气化，比如沈吉线、沈丹线等。国内外都市圈交通一体化实践表明，实现 一体化共同发展，必须具备客运专用的快速城际轨道交通联系，来满足城际问密 集、频繁的人员流动需要。目前，沈阳经济区中只有沈抚“城际列车”，如果对照 一下日本、欧洲和北美高度发达的都市连绵区真正意义上的城际列车，两者相去 甚远。国外的城际列车通常都是供客运专用的，而沈抚”城际列车。是在高负荷客 货混行的铁路上运行的：国外的城际列车在上下班高峰期发车密度可以达到2 分 钟- - n ，完全实现了“城市公交化”，而沈抚“城际列车”只是在既有国铁运行图 上加密了班次。 从公路建设情况分析，沈阳经济区区域内公路总里程已达到2 3 9 0 5 公里，但 是公路整体等级还较低，二级以上公路仪占总里程的2 8 。2 ，高级、次高级路面 仅占公路总里程的6 2 。9 ，公路网密度也与都市圈经济区的称呼不相适应。沈阳 与周遍城市实现了高速公路互连，区域内“一环五射”高速公路网是以沈阳外环 高速公路为纽带，纵向由高速公路连接，但七市间横向连接不畅，增加了区域内 东北大学m p a 专业学位论文 第二章沈阳经济区交通一体化发展现状分析 横向出行时间和物流成本；而且区域内普通公路网之问等级标准不一致，通达深 度不够等问题也比较突出，这些都与长三角、珠三角等其它发达的经济区相比有 一定差距。 从水陆航空建设情况分析，区域内仅有的空港沈阳桃仙国际机场于2 0 0 2 年进行了扩建，但是从其现有的运输量发展趋势看，特别是从沈阳经济区建设的 需要看，客货运输能力已经不能适应日益增长的客货运输需求，改扩建要求已日 益凸现。作为沈阳经济区唯一出海口的营口港，也面临着日益增长的运力需求， 加快港口泊位建设，提高港口吞吐能力也是当务之急。 2 2 3区域统一的交通运输市场还没有形成，不能适应沈阳经济区交 通一体化的要求 由于区域内道路运输场站基础设旋落后，布局不合理，加之长期以来城市之 间的闭锁发展，使得城市之间客货运输不能按照统一的市场运行模式运行，还不 能完全形成完善的公、铁、水、空联运网络。经济区中，首位城市沈阳缺少功能 完备、现代化管理设施齐全、服务能力强的大型综合物流园区，使区域首位城市 物流的聚集和辐射能力不足。站场是物流配送的载体，中部城市群七市的4 5 个货 运站中，一级货运站仅有3 个，二级货运站1 0 个，不仅站级低，还缺乏现代管理 设施、设备。同时“十五”之前建设的货运站，按照区域经济的视角和现代物流 发展的要求，有些在布局上已出现了明显不合理。由于城际客运基本实行两市对 发原则，同一线路的运输车辆和司乘人员分属始发、终到站两地不同的经营公司， 而各市对长途客运站、车辆及司、乘人员在管理上都有各自的标准和规范，造成 同一客运线路服务质量良莠不齐。另外，七城市问，虽然以沈阳为中心的长途客 运网络已形成，但这种公路运输方式只能满足区域内由高速公路连接的两个城市 之问“点”到“点”的需求，区域内县、乡、村之间的运输网络还没有形成，无 法最大限度地满足百姓出行的需要。另外由于区域七市之间由于政策、管理体制 等方面的原因，区域内统一的运输市场还没有真正形成。而且，长期在计划经济 体制下，政企不分、政事不分，形成严重的部门利益倾向。由此导致在重大交通 基础设施建设和运营管理中，重部门利益、轻全局利益，重眼前利益、轻长远利 益，思想僵化、观念陈旧、办事拖拉推诿等不良倾向。 1 2 东北大学m p a 专业学位论文 第二章沈阳经济区交通一体化发展现状分析 2 3 影响沈阳经济区交通一体化发展的主要因素 2 3 1 区域交通市场化程度不高 交通一体化实现的前提是高度的市场化。从沈阳经济区所处的地理区位来看， 沈阳经济区位于东北腹地，是受计划经济影响较深的地区，尽管改革开放以来， 市场经济有所发展，但是同珠三角、长三角地区相比，差距相当大。既有思想观 念的原因，也有历史传统的原因，更有体制机制方面的原因，如果一个地区的市 场化程度不高，那么他的经济一体化也就无从谈起。客观地讲，沈阳经济区整体 市场化程度还较低，也就不可能自然地催生出沈阳经济区交通一体化。 2 3 。2 区域经济发展水平不高 区域经济发展水平决定区域交通发展水平。区域交通一体化是区域经济发展 到一定程度的产物，当经济发展达到一定水平的时候，要求具有适度超前的交通 运输服务体系为其持续快速发展提供支持和保障。国家实施振兴东北老工业基地 战略阻来，沈阳经济区经济得到了快速发展，并逐渐成为我国经济比较活跃的地 区之一。但是，由于各种因素的影响，沈阳经济区的经济总量和整体经济规模还 比较小，同珠三角地区、长三角地区相比差距依然很大，这种相对较低的经济发 展水平决定了沈阳经济区交通一体化发展水平。 2 3 3 交通管理体制机制不活 由于现行的交通管理体制为条块分割型的，缺乏联动，使区域内在基础设施 建设等重大基础设旌建设方面缺乏统筹规划和统一安排，不仅公路铁路之间不相 往来，即使在公路内部，也存在公路网布局规划不统一，建设标准不对接，施工 周期不一致，造成公路建设标准、建设周期、投入使用时间等不统一，使路网效 益受到影响；体现在场站基础设施建设上，不能按照区域经济的市角进行统筹规 划，造成站场建设布局不合理或重复建设等，影响了区域内客、货的有效集疏和 站场功能的充分发挥。1 7 1 2 3 4 地方保护主义依然存在 近几年虽然由于市场开放度的提高，行业壁垒在逐渐消除，但由于行政区划 一1 3 东北大学m p a 专业学位论文第二章沈阳经济区交通一体化发展现状分析 管理指标体系评价标准不同，在行政执法、市场管理、政策体系等方面，还存在 着一定程度的地方保护主义，体现在运输服务上，就是服务标准和管理规范的不