（技术经济及管理专业论文）基于合作对策理论的公路收费问题研究.pdf

摘要公路是国民经济发展和社会生活中的重要基础设施，发展收费公路则是当前公路建设特别是高等级公路建设的个主要手段。我国在上世纪8 0 年代认识到落后的交通运输是制约经济发展的瓶颈之后，伴随着改革开放所带来的观念转变，提出了“贷款修路，收费还贷的政策，使得我国的公路事业取得了巨大的发展。但是，收费公路在取得发展的同时也出现了不少亟待解决的问题，如收费公路规模过大、各等级公路收费比例不合理、收费标准偏高和收费分摊存在某些不公平之处等。针对这些问题，本文首先对收费公路的性质，包括其类型、经济属性和收费方式进行了分析，在确认了公路收费的经济合理性的基础上提出了收费公路问题的解决路径。然后，本文对作为收费公路问题中心环节的公路收费标准问题进行了研究，阐述了制定收费标准时需要考虑的因素、收费标准的几种制定方法和收费标准的制定原则等问题，并把研究重点集中在制定收费标准时需要考虑的公路收费分摊问题上。本文对公路收费的年际分摊和不同车型之间的分摊都进行了研究，并把后者作为重点，引入合作对策理论来解决这一问题，这主要是因为合作对策理论更多地从相互竞争合作的角度去考虑问题，在公路收费分摊的问题中能够达到较好的公平合理性。文中对合作对策理论进行了介绍，建立了公路收费分摊问题的合作对策模型，对模型研究所需要确定的主要变量联盟和特征函数进行了分析，这包括车型分类、决定特征函数值的主要因素和交通量等。最后，应用本文的模型对一个实例进行计算分析。关键词：公路收费合作对策收费标准费用分摊a b s t r a c th i g h w a y sa r ei m p o r t a n tb a s i cf 犯i l i t i e si nt h ed e v e l o p m e n to fn a t i o n a le c o n o m ya 1 1 ds o c i a ll i f c d e v e l o p 访gt o nr o a d si st h em a i l lm e a n st oc o n d u c t 血el l i g h w a yc o n s t m c t i o n ，e s p e c i a l l yt h eb j 曲g r a d eo n e s f r o mt h e19 8 0 s ，w h e nt l l eb a c k w a r dk g h w a y 仃乏m s p o r t a t i o nw a sj u d g e do u tt ob eab o t t l e n e c ko fe c o n o m yd e v e l o p m e m ，t h ep o l i c yt h a ts u p p o r t sc o n s 仇i c t i n gr o a db yl o a na 1 1 dc h a 略et or 印a yw a sp u tf 0 九a r da st h en o t i o i l sh a db e e i la l t e r e do u to fr e f o ma j l d0 i p e i l i l l g i tm a d et h e“g h w a yc o i l s t m c t i o nd e v e l o pg r e a t l y 。h o w e v e r ，s o m ep r o b l e m se m e r g e da st h ed e v e l o p m e l l to ft o l lr o a d s ，f o ri i l s t a n c e ，e x c e e d e d 砌o u mo ft o l lr o a d s ，i m p r o p e rp r o p o r t i o no f t o l lr o a d s 血d i 矗、e r e n t 铲a d e s ，k 曲c h a r g e 删a r da r l du n f a i m e s sme x p e i l s ea l l o c a t i o n a c c o r d i n gt ot h ep r o b l e r i l s ，t h ed i s s e n a t i o na tf i r s td i s c u s s e ss o m ep r o p e n i e so ft o l lr o a d si i l c l u d i i l gt y p e s ，e c o i l o r n j c 删b u t e sa n dd i f r e r e n tw a y so ft o l l i i l g a r e rt h ec o n f i r m a t i o no fe c o n o 枷cf e a s i b i l i 僻o ft o l lr o a d s ，s e v e r a lw a y st os o l v et h ep r o b l e n l so ft o l lr o a d sa r ep r o p o s e d t h e n ，s t u d y0 nc h a r g es t a n d a r d ，t h ek e yo ft o i lr o a d s p r o b l e m s ，i sd o n e i ti n c l u d e st 1 1 ef a c t o r sw m c hs h o u l db et a k e ni 1 1t oc o l l s i d e r a t i o n ，t h em e t h o d sa 1 1 dt h ep r i n c i p l e st h a ts h o u l db es t u c kt oi nt h es t a n d a r d sm a k i i l g a r e rt h a t ，m ed i s s e r t a t i o nf o c u s e so nt h ei s s u et h a ti n u s tb es o l v e di nm a 垃l gc h a l 苫es t a n d a r d ，m a ti s ，e x p e r l s ea l l o c a t i o n t h ed i s s e l l - a t i o ns t u d i e so nt h ea l l o c a t i o np r o b l 锄b o t l li nt 岫ea 1 1 di nv e l l i c l et ) ，p e s ，a n ds e tt h el a t e ra sm a i np o 血c o o p e r a t i v eg a m em e o 巧i si 1 1 仃o d u c e da n da p p l i e d 血t h es n l d yb e c a u s ei ts 证m l a t e st h ep r a c t i c a lp r o b l e mi 1 1ac o m p e t i t i v ea n dc o o p e r a t i v ew a ys ot h a tb e t t e re q u a l 时a n df a 砷e s sc a i lb em l f i l l e d 曲1 1 i 曲w a ye x p e n s ea l l o c a t i o n t h e r ei sab r i e fi i l t r o d u c t i o no fc o o p e r a t i v eg a m et 1 1 e o r yi nt 1 1 ed i s s e n a t i o n ，a r e rw h i c hm ec o o p e r a t i v eg a m em o d e lo fr o a de x p e n s ea l l o c a t i o ni sf 0 锄e d t h e ma n a l y s i so fm et w om a i l lf 犯t o r si i lt h em o d e l ，c o a l i t i o na r l dc h a r a c t 耐s t i cm n c t i o i l ，i sd o n e v e l l i c l et y p ec l a s s i 6 c a t i o n ，f a c t o r sd e t e r m i n i n gt h ec h a r a c t 甜s t i cm n c t i o nv a l u ea 1 1 d 仃a 伍cl o a di ss t u d i e d f i n a l l y ，t h ec o m p u t a t i o nm o d e li sa p p l i e dt oa ne x a m p l e k e yw o r d s ：r 0 a dt o l l ，c o 叩e r a t i v eg 锄e ，c h a r g es t a n d a r d ，e x p e n s ea 1 l o c a t i o n独创性声明本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成栗，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得苤盗盘堂或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。学位论文作者签名：怨匈& 罕签字同期：7 宫年s 月刁同学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解苤盗盘堂有关保留、使用学位论文的规定。特授权苤凄盘堂可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明)学位论文作者签名：褪扳竿导师签名：签字目 j ：加嘏年譬月；j 日签字日期：。为年s 翟3 日l第一章绪论1 1 研究背景第一章绪论1 1 1 我国收费公路的产生与发展上世纪8 0 年代，我国国民经济迅猛发展，而落后的交通运输则成为制约经济发展的瓶颈，突出表现在交通基础设施底子薄，运输能力增长不能满足社会经济发展的需要。在这种情况下，大力进行公路建设是一项迫在眉睫的任务，但由于受传统投融资体制影响，公路基础设施建设的资金全部由政府提供，使得投资渠道单一、资金极其有限，公路建设发展速度缓慢。随着对外开放的发展，作为我国沿海最发达地区和改革开放前沿的广东省首先意识到欲与经济发展合拍，必须以新的思路拓宽资金渠道，加快公路建设的步伐。为此，广东省进行了计划、价格、管理体制以及建设基金制度等方面改革，引进市场经济机制，实行“以路养路、以路建路”的方针。1 9 8 1 年，广东省向外商集资贷款1 5 亿港元，建设广州至珠海公路上四个渡口处总长达3 2 0 0 多米的四座大桥，之后又集资1 亿元改造了广州至深圳公路。国务院在1 9 8 4 年1 2月第5 4 次常务会议上充分肯定了广东省所进行的改革探索，并出台了对公路建设实行“贷款修路、收费还贷”等四项优惠政策。从此，我国收费公路的发展有了充分的政策依据，收费公路相继在全国各地出现。在最初几年里，收费公路发展规模比较小，处于实践和探索阶段，1 9 9 1 年底时全国收费公路总路程仅4 0 9 6 公里，且收费项目以二级公路和桥梁、隧道为主，高速公路和一级公路所占比例较小。1 9 9 2 年，党的十四大提出建立社会主义市场经济体制，进一步加快了我国改革开放的步伐。此后，我国发展收费公路的实践越来越多，收费公路的规模迅速扩大。1 9 9 4 年党的十四届三中全会提出“产权交易 后，一些省市开始以公路基础设施从事产权交易活动，即转让已建成公路的收费权，也就是所谓“公路经营权”，以此筹集公路建设资金，加快公路建设步伐，于是收费经营公路应运而生。转让新建公路经营权不仅增加公路建设的融资渠道，而且还推动公路建设的全面市场化，对盘活存量公路资产，缓解公路建设资金短缺的矛盾，利用市场机制吸收社会资金和外资参与公路建设起到了重要作用。另外，在收费公路快速发展的同时，公路收费的相关法律法规也开始出现并第一章绪论不断发展。1 9 9 6 年，交通部制定了公路经营权有偿转让管理办法，对公路经营权转让范围、程序等作了进一步限制，以防止国有资产流失，保证道路使用者的权益。1 9 9 7 年，国家发布了中华人民共和国公路法，该法规定：由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路，由国内外经济组织依法受让收费还贷公路收费权的公路，由国内外经济组织依法投资建成的公路，符合国务院交通主管部门规定的技术等级和规模，可以依法收取车辆通行费。公路法的颁布实施明确了收费公路发展方向。2 0 0 4 年实施的收费公路管理条例对收费公路建设、管理诸多方面进行了详细规定，标志着我国收费公路体制的不断完善并完成向依法收费体制的转型乜1 。1 1 2 我国收费公路的现状与问题截至2 0 0 4 年底，我国收费公路里程达1 2 4 6 万公里，占全国公路通车总里程的7 ：收费站点4 2 9 4 个。其中，公路收费站3 8 7 5 个，桥隧收费站4 1 9 个。按经营性质分，政府还贷性收费公路9 7 9 万公里，收费站点3 0 8 9 个，分别占总数的7 8 5 和7 1 9 ；经营性收费公路2 6 7 万公里，收费站点1 2 0 5 个，分别占2 1 5 和2 8 1 。我国收费公路总里程占全世界1 7 万收费公路总里程的7 4 。其中高速公路、一级收费公路为2 3 4 万公里，占全部收费公路总里程的2 5 ；二级收费公路为6 8 万公里，占7 1 ；少量的三、四级收费公路约占4 。收费公路的快速发展，对促进国民经济和社会发展起到了重要作用，是我国公路建设与管理的成功实践，但是在其发展过程中也出现了许多不容忽视的问题，引起全社会的广泛关注，这些问题主要有：1 收费公路规模过大2 0 0 4 年，我国收费公路总里程突破1 2 万公里，占到全国公路通车总里程的7 ，占全世界1 7 万收费公路总里程的7 4 ，收费站点达到4 2 0 0 多个。据统计，主要发达国家收费公路比重占公路总里程排名前3 位的分别是意大利1 8 ，日本1 ，法国o 7 。可见，我国的收费公路不论是绝对数量还是相对数量都大大高于其他国家。收费公路规模过大、站点过多，会对经济发展产生不利影响。收费公路总规模过大，一是制约了汽车工业的发展；二是降低了公路运输在整个综合运输体系中的竞争力，相当于增加公路运输成本；三是增加企业生产成本，加重了企业负担，严重损坏投资环境，不利于经济发展；四是收费公路成为城乡市场协调发展的拦路虎；五是收费站点过密使本该畅通的道路被一段段割开，不仅路网效益受影响，而且因收费频频引发矛盾。2 收费公路等级比例、站点设置不合理第一章绪论我国的二级收费公路占收费公路总量比例过高，这种情况在世界收费公路发展中绝无仅有。二级收费公路占收费公路总量的6 3 4 ，占收费站点总数的5 5 3 ，更为严重的是三、四级公路和其他收费公路还占到2 9 。这些公路直接关系到人民群众的日常出行，是人们日常生活、工作中的必需品，很多是不应该收费的，然而目前交费行路成为其唯一的选择。而且现在新修建的公路几乎没有不收费的，一些通过国家收养路费修建、养护的原来不收费的老路、老桥，现在也稍加改建、拓宽，便设起收费站，堂而皇之地收起了过路费阳1 。目前，因二级公路收费而产生的问题在收费公路问题中所占比重最大。此外，收费公路的收费站点设置也很不合理。收费站点基本上以县( 区) 行政区划来设置，不少地方过多过密，个别地方收费站的间距相隔只有十几公里甚至几公里，严重影响了通行速度，甚至造成堵车，使公路通行效率降低，环境污染加重，进而对区域间的联系、投资环境以及经济的健康发展都带来了负面影响。3 收费标准偏高目前，收费公路的收费标准多由地方政府批准，由于没有统一的定价方法和明确统一的批准机构，加上没有充分考虑当地的经济发展水平和群众的承受能力，收费公路标准的确定带有很大的随意性。2 0 0 5 年，我国的高速公路收费标准以小轿车( 下同) 为例，最低的o 2 0 元公里左右，最高的1 0 0 元公里左右，一般的为0 4 0 0 6 0 元公里，这个标准是相当高的。其实，在经济发达、消费水平很高的欧洲、亚洲一些国家和地区，高速公路的收费标准都是比较低的。例如，意大利为7 8 里公里( 相当于人民币o 4 2 元) ；美国4 0 0 号公路上的一个高速公路收费站，1 l 公里高速公路收费0 3 美元，每公里不到3 美分( 相当于人民币0 2 5元) ；法国为o 3 法郎( 相当于人民币0 5 0 元) 。与这些国家的消费水平相比，我国高速公路的车辆通行费标准至少要比他们高1 0 多倍。收费标准普遍偏高以及收费标准不规范问题，不仅使收费公路经常受到舆论谴责，而且提高了公路运输成本，影响了公路运输的竞争力。4 收费公路管理体制不完善首先，部分收费公路的设立属于违规行为。比如：有的地方把原来的一般公路改为收费公路；有的地方出现了边修建边收费的情况；个别地方甚至在修建收费公路后，人为地将平行免费公路毁坏，强制车辆走收费公路，以增加收费公路收入。这不仅降低了道路通行效率，而且破坏了公共资源，加重了社会负担，损害了公众福利，也影响了收费公路的声誉。其次，管理主体多元化。省、地( 市) 、县三级都有各自的收费公路，收费公路又分为收费还贷型与收费经营型，以及介于这两者之间不规范型。于是，随着公路投融资体制的改革和投资主体的多元化，出现了管理主体的多元化，结构松第一章绪论散导致科学的管理体系难以形成，给规范化、制度化管理造成了重重困难h 1 。另外，收费公路资金管理使用不规范。个别地方的收费成本较高，非生产性开支比重大，甚至存在着收费养人的现象，这不仅降低了路桥投资回收的效率，延长了收费还贷期限，而且对路桥使用者来说也是不合理的。各地不同程度存在用效益好的收费公路弥补效益差的公路的问题。一些地方政府向收费公路征收财政调控资金，甚至将公路通行费收入变成地方政府的“第二财政”，大大影响了收费公路还贷。5 收费分摊的公平性问题。这主要是指收费的年际分摊和不同车型之间的费用分摊存在不公平的现象。年际分摊的不公平主要是收费年限与收费标准的确定不合理，公路投资在过短的时间收回，使得收费标准偏高，在该收费年限内的公路使用者，其级差效益甚至大大低于所缴费用，却要分摊全部公路费用，这对于这些使用者本身，以及他们与后来一定期限内的免费公路使用者之间，都是不公平的。不同车型之间的收费分摊也存在公平性问题，这主要是因为，计算标准车型的收费标准相对而言是容易的，但如何确定收费系数，从而把标准车型的收费标准换算到所有车型，使所有的公路使用者公平合理地分摊公路收费，这一点是不容易的，还是一个亟待解决的问题。1 2 研究意义公路交通运输是联系生产和消费、城市与农村、国民经济各个部门、全国各地的桥梁和纽带，是国民经济和社会赖以发展的重要基础设施。由于公路交通较之其他交通运输更具有机动、灵活、适应性强、服务面广和易于普及等特点，公路完成的运输量占各种运输方式的比重持续上升，在综合运输体系中的作用不断增强。以2 0 0 4 年为例：全社会完成公路客运量1 6 2 5 亿人，旅客周转量8 7 4 8 4 亿人公里，分别比上年增加1 6 1 亿人和1 0 5 2 8 亿人公里，在综合运输体系中所占比重分别为9 1 7 和5 3 6 ；公路货运稳步攀升，全社会完成公路货运量1 2 4 5 亿吨，货物周转量7 8 4 0 9 亿吨公里，分别比上年增加8 5 亿吨和7 4 1 4 亿吨公里，在综合运输体系中所占比重分别为7 4 3 和1 1 8 。公路基础设施建设不仅能有效地改善交通状况，为人们的生活和经济往来提供方便，而且对国民经济发展的促进作用十分明显。根据有关专家的分析，公路投资建设不仅能直接创造就业机会，带动建材产业的经济效益的提高，而且可以改善资金投资结构、影响区域经济政策制定、提高土地利用率及带来沿线土地升值、促进产业结构调整、促进经济空间结构合理化、加速区域经济走廊形成，对第一章绪论经济发展具有较强的拉动作用。可见，公路建设对国民经济的发展具有极其重要的作用，而收费公路的发展则是当前公路建设特别是高等级公路建设的一个主要手段。通过实施公路收费政策，加快了公路建设速度和公路基础设施结构调整步伐，使得公路网的规模和结构都得到了明显提高和改善，对国民经济和社会发展起到了有力的支持保障作用。所以，对公路收费中出现的问题进行深入研究，有利于我国收费公路各方面的不断完善，对于促进公路建设可持续发展，从而推动地区乃至整个国民经济的顺利发展有着重大的现实意义。1 3 研究现状1 3 1 国外研究现状在国外，公路收费理论的发展已有1 5 0 多年的历史，各种政策、理论、观点众多纷繁，公路收费理论源于1 9 2 0 年a n h u rp i g o u s 教授在“财务经济学”中著名的两条路原则。他认为如果在其中一条路上收费，那么相对于免费道路速度提高，旅行时间缩短。这种最优收费的观点很受欢迎，并被舢a 1 1w - a l t e r 引用，w a l t e r于1 9 6 8 年比较系统地论述了公路收费理论。近些年来，由于发展收费公路的政策和办法都已经比较成熟，国外关于收费公路的研究更多地集中在定量方面，特别是收费定价及其公平性的问题上。有的学者采用微观经济学方法对公路收费进行定价，包括最大利润定价法、边际成本定价法、雷姆西定价法等。这些方法并不都适用于收费公路的定价，因为收费公路经营与一般企业不同，承担着国家运输的重要作用，应该为当地的经济和社会发展起到基础作用，而不是以利润最大化为目的。很多经济学家认为，边际成本定价法适用于拥挤道路的收费，因为在发生拥挤后，边际成本将迅速增加，而在为发生拥挤前，变动成本几乎为零。此外，国外还有考虑收费弹性( 敏感性) 的道路收费标准确定方法。它主要研究的是在行驶时间、舒适性、安全性等道路交通条件一定的情况下，交通量随收费费率变化的情况。1 9 9 2 年，c l ( r e y 应用确定性排队理论，首次导出一个令所有出行者具有相同的交通费用的内生出发时间选择模型，即瓶颈模型，假定交通拥挤表现为瓶颈处的排队，h e n d e r s o n 考虑了出行者属性的差异。与c k r e y 不同的是h e n d e r s o n 假定了流量拥挤的形式，行驶时间决定于出行者驶入道路开始处的车辆密度，并在此基础上进行了拥挤收费的研究，建立了拥挤弹性收费模型，它的研究对于弹性收费研究提供了理论依据，但是在他的研究中，并没有对交通第一章绪论量与费率的变化关系进行定量分析。n e w e l l 使用瓶颈模型对出行者的属性做了更一般性的分析，他引入时变收费来消除排队的可能性。c o h e n 考察了动态模型中引入时变收费消除排队的福利效果，这一研究对于建立交通量与收费费率间的动态关系具有重要参考价值。弹性收费方法建立在大量收费历史资料、社会和经济发展状况、道路使用者对收费的承受能力等调查研究的基础上，通过分析比较建立各因素对收费弹性的影响曲线，然后利用弹性曲线来分析和预测未来年的收费标准。我国收费标准的制定仍停留在经验决策上，收费历史资料的分析还比较落后，采用弹性分析法也有很大困难。主要原因是我国车辆的收费弹性随车种和经营性质差异较大，不易确定；另一方面，社会经济水平及交通状况、人们的消费心理及负担度对收费弹性都产生较大的影响，这种影响只有在大量历史资料的基础上进行系统分析才能确定。c m s t o sn m a “g e o 唱i s 在其博士论文“基于最优耐久性的公路成本分配模型研究”中对公路成本分摊的公平性进行了研究，主要是从车辆对路面磨损的角度入手，通过一些定量指标建立成本函数，然后通过分配理论来将路面的修筑和养护成本进行分配，这一研究对公路收费定价特别是不同车型收费标准的确定有积极意义旧3 。1 3 2 国内研究现状随着收费公路的发展和问题的出现，我国对收费公路进行的研究也越来越多，所涉及的研究内容相对来说比较广泛，包括宏观政策研究、收费制度改革、管理体制完善、收费标准确定等许多方面。李晓明在研究中对收费公路发展面临的结构性问题、收费公路问题中存在的社会矛盾、收费公路过度发展的不良后果进行了探讨，指出应该重新审视国道干线高等级公路网的规划和建设计划，理顺国道与省道的路网功能和投资主体的关系，调整中央和地方政府对国道干线公路和省县道路投资的职责和方向，使国道、省县道路的功能与中央和地方的职责和权限、公路投资体制与中央和地方的财税分配比例、公路建设规模与政府的财政支出能力协调起来，实现国民经济、社会和公路交通的协调发展。国家发改委宏观经济研究院课题组对收费公路进行了研究，指出受体制等诸多因素的影响和限制，我国现阶段政府投资比较有限，收费公路仍然不得不作为高等级公路建设的主要模式，为了克服收费公路目前存在的问题，最大限度地降低债务负担、防范和降低不良债务和银行金融风险，提高高等级公路的适用效率，必须在进一步规范现有高等级公路收费制度的同时，有效解决高等级公路的融资第一章绪论问题，降低对银行债务融资的依赖，优化高等级公路融资结构。同时，要切实加大中央财政的投入、探索发达地区的转移支付，形成规范有序的多元化公路建设投资格局旧1 。赵筱菊、章丽妹通过对公路收费的经济学探讨分析得出结论，收费公路的费率确定是否合理不仅仅影响单个消费者的利益，整个社会经济也会受到影响，收费公路的最佳收费率应是使消费者的支出小于或等于其收益时，全体公民才愿意去享用，社会总福利水平才能提高，才能为社会经济发展创造真正有利的条件与环境10 1 。王利彬、吴群琪从中国现有收费公路收费理论入手，通过对高速公路进行价值流分析，指出中国现有高速公路收费最大化的立场抑制了运输需求，进而提出收费理论研究的出发点应当以经营者和使用者两大主体为主，考虑收费对区域经济总体的影响n 1 3 。顾海兵、伍赞在肯定了公路特别是高速公路在我国经济社会发展中越来越明显的杠杆性作用的同时，针对我国高速公路经营管理中的一个关键问题收费制度进行了研究，提出我国高速公路收费制度改革的要点是：收费标准应根据国情以实际载重量为依据，发展高速公路以收费还贷为主，延长收费还贷的期限，调低收费标准，针对不同空间、不同季节、不同时段制定不同的收费标准，完善收费的法规体系，坚持收费制度的阳光化操作，兼顾各方利益n 羽。龙涌、蒋葛夫、冯云才在研究中对影响收费公路收费标准的多种因素进行了分析，探讨了收费总额的预测，并结合影响收费标准的各种因素和收费总额建立了收费标准模型，同时指出，在制定收费标准时，应考虑收益原则、效益原则和公平原则，而在实际操作中，可针对某一具体的公路制定几个可行的方案，然后结合收费标准应遵循的原则和影响收费标准的各因素，采用层次分析法和敏感性分析法等对不同方案进行评估，选择一个最优方案引。袁剑波、张起森从收费公路的交通需求分析出发，通过科学假定，建立了收费公路的交通需求函数，在此基础上研究并提出了一系列制定公路收费标准的基本方法和不同车型收费比例的确定方法，论述了收费标准制定的基本原则，并对提出的收费标准进行了经济比较n 制。徐瑗瑗在研究中提出为了充分发挥高速公路的巨大社会经济效益，使之持续、健康、快速的发展，必须对收费标准进行实时、动态的调整，从而保证费率的公平性和合理性，并达到预期收费目的，并从收费标准的调整时机入手，就交通量、收费系数、资金来源等方面因素进行详细分析和说明，最后概括阐述了具体实施时有关事宜。谭先林、朱信山在分析了影响高速公路收费标准各因素的基础上，以交通量第一章绪论多路径概率分配模型为理论依据，就高速公路收费标准的高低对交通出行的路径选择( 或分配) 及项目营运影响等进行了研究。可见，国内进行的不少研究都取得了不错的成果，对我国收费公路的发展和完善有一定的价值，但毕竟我国的收费公路发展时间还比较短，该领域的研究还有待加强。另外，我国的经济、社会仍处于改革和转型时期，研究收费公路所需考虑的问题和影响因素比国外的情况复杂，这就使得我国到目前为止所进行的研究中，真正取得令人满意特别是能够应用于实际并显现出其作用的研究成果还比较少。1 4 本文的研究内容和创新之处1 4 1 本文的研究内容对于本章提出的收费公路的各种问题，本文从第二章开始首先对收费公路的性质进行分析，包括收费公路的类型、经济属性和取费方式等，从较宏观的层面指出收费公路问题的解决路径，然后本文把重点放在收费公路问题的中心环节，即收费标准问题上，在对收费标准问题的探讨中，分析了影响收费标准的多种因素并介绍了收费标准的几种确定方法，最后提出收费标准的制定原则。接下来本文重点研究了收费标准确定中的一个重要问题，即公路收费分摊问题，提出了年际分摊和不同车型之间分摊的概念，并将合作对策理论引入公路收费分摊的研究中，介绍了合作对策理论的概念和解法，建立了公路收费问题的合作对策模型，对该模型中的联盟、特征函数进行了研究，具体包括车型的分类、决定特征函数的各种控制因素、交通量的预测等，最后本文给出一个实例并进行了求解。本文的研究框架如图1 1 所示。1 4 2 本文的创新之处本文针对收费公路现存的问题，从定性和定量的两方面进行了研究，为收费公路的发展提出了可行的对策和建议，并抓住了收费公路问题的关键所在，即收费标准问题进行了阐述分析。特别是将合作对策理论引入到解决公路收费问题中来，建立了公路收费分摊的合作对策模型，这是解决收费公路通行费问题的一种新的思路和尝试，对关于收费公路的定量研究有积极意义。传统的收费标准制定方法中车型之间的费用比例通过收费系数来确定，但影第一章绪论图l l 本文的研究内容框架图响收费系数的因素是比较复杂的，其制定并非一件容易的事情，收费系数制定得不合理，就会造成不同车型之间费用分摊的不公平，也会使得某些车型的收费标准偏高。合作对策强调的是群体理性，更多地从相互竞争合作的角度去考虑问题，强调效率、公正和公平，它可以使公路收费的费用分摊更加合理，从而有利于各车型具体收费标准的合理确定。这一收费公路问题的中心环节如果能够得到有效的解决，那么其他一系列问题都有希望迎刃而解，我国的收费公路将得到健康合理地发展，最大程度为我国的经济建设发挥基础作用。第二章收费公路问题的解决路径第二章收费公路问题的解决路径2 1 收费公路的类型2 1 1 收费还贷公路根据中华人民共和国公路法规定，收费还贷公路是由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或向企业、个人集资建成的公路，属于行政事业型组织形式，公路主管部门或所属机构是项目收费的行为主体，按照行政事业性质纳入财政管理体系，收支两条线。收费用途是偿还贷款和集资，不以赢利为目的。根据公路法的规定，其收费期限按照收费偿还贷款、集资款的原则，由省、自治区、直辖市人民政府依照国务院交通主管部门的规定确定。此类公路都免征所得税和营业税，一旦还清贷款，收费就应取消，公路变成普通免费公路。根据国家计委有关规定，收费还贷公路的建设资金中资本金不少于3 5 ，所以其投资中不全是贷款。2 1 2 收费经营公路收费经营公路属于企业型组织形式，国内外经济组织是项目收费的行为主体，按企业经营性质纳入工商管理体系，所收费用是收回投资并取得回报，以赢利为目的。按公路法规定，收费经营公路包括两种情况，即“由国内外经济组织依法受让前项目收费公路( 收费还贷公路) 收费权的公路”和“由国内外经济组织依法投资建成的公路”。该经济组织对公路进行管理、养护，其提出的费率被有关主管部门批准后，通过收费经营取得回报，这种公路称为收费经营型收费公路。收费经营公路投资回报有两种形式，第一种是合资形式，此种形式对于所有的投资均须给予回报；第二种是合作形式，此种形式的回报较为灵活，为了建设急需的公路，为吸引国内外投资，交通主管部门自筹的部分投资可以不要求回报或回报比例低于投资比例。根据国务院条例，收费经营公路的经营期限不应超过3 0 年。由于收费公路属公益事业的范畴，其税费应给予一定程度优惠，但目前多数经营公路的企业仍向政府缴纳全部或部分工商税。第二章收费公路问题的解决路径两类收费公路的比较见表2 1 。表2 1 两类收费公路比较收费还贷公路收费经营公路投资与收费主体交通主管部门国内外经济组织收费性质行政事业型食、i l ，绎营犁收费用途偿还贷款或集资收回投资并取得回报收费期限由还清贷款和集资本息确定，一由协议双方根据收回投资并取得般2 0 年以内回报确定，一般2 0 3 0 年项目要求具有一定的经济效益具有良好的经济效益设立标准二级以上新、改建公路高速公路和一级公路税收政策免缴营业税和所得税按章缴纳营业税和所得税此外，还有一种类型的收费公路在我国还比较少，就是收费控制公路。收费控制公路是指收费目的是为了减缓部分路段的交通堵塞或为了减少车辆进入交通特别拥挤的区域而采取的一种限制性措施。随着我国城市道路交通问题的日趋严重，有可能在不久的将来也会对小汽车的使用实行分时段、分区域收取通行费，以收费来控制道路交通流量。这类收费公路和前两种收费公路有很大不同，其收费并不是本文所要研究的重点。2 2 公路收费的经济合理性分析2 2 1 收费公路的经济属性按照不同的特性，可以把经济中的各种物品分为私人物品和公共物品两大类。私人物品是指那些具有竞争性和排他性，能够通过市场价格机制达到资源优化配置的产品。公共物品则是指那些具有非竞争性和非排他性，不能依靠市场力量实现有效配置的产品。所谓的竞争性是指消费者对某一物品的消费将会减少其他人的消费量；所谓的排他性是指可以把个人排除在消费某一物品的行列之外，主要是通过收费这手段。私人物品由企业经济部门和家庭支配，根据交换原则而产生，实行市场调节；而公共物品则由公共经济部门或者说政府部门提供，实行国家管理u 刮。根据非竞争性和非排他性程度的不同，公共物品又被划分为纯公共物品和准公共物品。纯公共物品具有完全的非竞争性和完全的非排他性，准公共物品在一第二章收费公路问题的解决路径定程度上具有非竞争性，但可以排他。公路具有公共物品的特征，公共物品的共享性( 非竞争性) 使公路成为重要的国有基础设施，因此，长期以来公路主要由政府负责规划、建造、养护与管理，即使在推行私有化特别彻底的英、美等发达国家也不例外。所以，免费公路一般符合完全的非竞争性和完全的排他性两个条件，由国家投资修建，是名副其实的纯公共物品。对于收费公路而言，由于其收费而造成排他性，在很长一段时间里，人们难以确定它的经济属性，特别在出现收费经营公路之后，有人干脆将其视为一种私人物品，这是不合理的，因为：1 公路交通产生的巨大外部经济效益，不易分割，具有较强的社会性；2 公路设施具有自然垄断特点，不具备一般产业完全依靠市场竞争机制的条件；3 收费公路不可能脱离公路的性质，也是一种交通基础设施，其提供的服务是一种公用产品；4 不论是收费还贷公路还是经营性收费公路都是国家公路网的组成部分，即使是经营性收费公路，在收费权转让后，公路本身仍然不可置疑地归国家所有；5 收费公路的建设和运营的组织是经过政府特许的。不取得政府特许的企事业单位无权进行收费公路的建设和运营；6 收费公路的建设及其收费费率的确定要符合相关政府主管部门所做出的规定并得到批准。7 某些收费公路的建设和经营可以得到政府相关部门的优惠政策和财政补贴，这是完全竞争市场中的私人物品生产和经营所不能得到的。8 不论是收费还贷公路还是经营性收费公路，在贷款偿还完毕之后或经营期满之后，都应该自动转为自由通行的免费公路。所以，收费公路既不属于纯公共物品，更不属于私人物品，而应该介于两者之间，我们可以把它归为一种准公共物品。2 2 2 公路收费的经济合理性1 收费公路具有级差效益，有很强的商品性公路是各运输方式中等级结构最为复杂的运输系统，其技术等级结构不断提高并且具有愈来愈明显的功能差别。收费公路多为高等级公路，由于建设标准高，造价也高，因此比一般公路具有更高的级差效益，主要包括以下三个部分：( 1 ) 提高公路等级而使运输成本降低产生的效益；( 2 ) 节约运行时间产生的效益；第二章收费公路问题的解决路径( 3 ) 减少交通事故产生的效益。收费公路具有很强商品属性的理论基础就是其所产生的级差效益。对通行车辆收取的通行费可以视为通行车辆本身在高速公路上运行所获得级差效益的一部分。2 为公路建设开辟了新的资金渠道公路是一个国家重要的公共基础设施，而以高等级公路为主的收费公路是公路系统中的主动脉，一般耗资巨大、建设周期较长，不论是发展中国家还是发达国家，都面临着建设和养护公路系统资金缺乏的难题，由政府全部承担越来越困难。对于我国而言，虽然经济建设取得了巨大成就，但毕竟还是发展中国家，国家的财政能力依然非常有限，但我们现在正处于一个经济快速发展的关键时期，基础设施建设不能滞后。征收车辆通行费，不仅可以开辟新的公路建设资金来源，而且可以吸引私人企业和个人投资公路建设，防止公路建设长期依靠政府财政而发展缓慢。3 符合“受益者负担”原则，对公路用户更加公平合理对高等级公路采取收费形式既有助于实现公平，也会增进效率。收费公路体现了受益的直接性和受益与负担的对称性，遵循“谁受益，谁付费”和“受益多负担大”的原则。这对受益者是一种有效的激励，而其他人也无须为此付出额外的负担n 引。更重要的是，采取收费机制实际上是在公路的建设和使用方面适度引入市场机制，能够较好地显示使用者的真实偏好，有助于提高公路建设的决策水平和促进高等级公路的有效供给。2 3 直接收费和间接收费收费制度作为经济制度的一种形式，应属于经济制度的第三层次，是资源配置的调节机制。从宏观上讲，即通过收费制度，对社会各种资源在各部门、地区、各生产单位间的流量、流向和分布进行调节，以形成或达到一种符合价值标准的资源分布状态。公路收费制度作为收费制度的一种，是近代随着公路事业的快速发展而出现的。从广义上讲，根据收费性质的不同，公路收费可分为间接收费和直接收费两种；从狭义上讲，公路收费仅指直接收费。所谓间接收费是指对通过公路的车辆不直接收取通行费，而是通过征收养路费、车辆购置附加费等交通费或燃油税等税费变相收取有关费用，是一种隐性的收费。而直接收费是指对通过公路的车辆直接收取通行费，而不管其是否缴纳上述税费，是一种显性的收费。在间接收费的问题上，燃油税取代过路费、养路费等交通费用是已经热议多第二章收费公路问题的解决路径年的话题，但是到今天依然没有正式实施，这是因为燃油税改革存在许多尚未解决的问题，实施燃油税政策有利有弊。从有利的一面来看，首先，开征燃油税在很大程度上符合公平税负的原则，车辆在道路上行驶路程愈长，耗油量就愈大，缴纳附加在燃油中的燃油税就愈多，体现了“用路者交税，多用路者多交税”的公平税负原则，这是一种能够体现市场经济规律的收税方法；其次，燃油税方式有利于规范政府收入、减少乱收费，当前，除了交通等部门的正常征缴规费以外，其他各种分不清名份的公路乱收费现象比较普遍，在政府加大整治的情况下虽得到一定好转，但违规现象还是屡有发生，开征燃油税，把养路费、过路费、过桥费、运输管理费等1 0 多项规费统一为一种税，既简化了征收环节和手续，又增加了透明度，对各种巧立名目的乱收费现象从源头上起到有效的根治作用；另外，燃油税政策可以降低征收成本、提高征收效率，在费改税前，税务机关与交通稽查征费部门是两套机构，据统计，全国养路费征收机构约3 0 万人，年收费仅1 0 0 0 亿元左右，而税务干部8 0 万人，年收税1 5 0 0 0 亿元左右，显而易见，税收效率高于收费，实行费改税后，两套机构的职能兼并，由税务机构单独完成，利用现有的资源平台，精简机构，提升工效，可大大降低征收成本，实现资源效率的最优化，同时，从全国范围看，政府征收的燃油税与以前征收的养路费、路桥费等收费的额度相差不大，这样不仅有效地保证了应有的费源，还优化了资源配置，简化征收环节和程序，提高工作效率驯。但是，实施燃油税政策也有如下的一些制约因素和问题：1 油价不稳定。我国燃油税的征税办法是从价定率法，油价的高低决定着税负水平的高低。目前，我国取代日本，成为全球第二大原油进口大国，国际油价的波动直接影响着国内油价，国内油价的变动势必影响税额的波动，使税法规定发生可变性，这与税法的相对稳定性有冲突。在国际油价处于高峰时期的燃油税，势必会使燃油税税额增加，导致用油者负担加重。2 各部门之间的利益难协调。利益格局的调整是燃油税迟迟未能出台的一个主要障碍。部门利益难以平衡，是导致燃油税改革一再流产的主要原因。燃油税改革牵涉到能源、运输、汽车等许多行业，涉及公路养护、交通运管等多个行政部门，各方利益主体都有各自不同的利益视角。燃油税改革后，势必影响到各相关行政部门的现有利益格局，如何平衡上述各方的利益确实是个难题。3 公路用油和非公路用油问题的困扰。这两种不同类型的用油难以区分，养路费取之于车，用之于路，谁用路，谁交费；不用路，不交费。改征燃油税后，燃油税的征税对象是用油者，而燃油的用途并不仅限于车辆，还有许多非车辆用油行业，在工业、农业、民用中都可使用燃油，如农民田间作业、灌溉，铁路、第二章收费公路问题的解决路径民航、水运等部门，他们都是用油大户，根本不使用公路，对此类用油征税势必会加重负担不符合税收公平原则，如果要把两种不同类型的用油清楚地分开加以区别对待，在制度安排上会存在难以为继的困难和冲突，在技术处理上也存在很大的难度。4 对不同等级公路的使用者存在一定的公平性问题。不同等级的公路投资费用有很大差别，对于高等级公路来说，投资大，道路质量高，使用效益也比较明显，行驶相同公里数所消耗的油量相对较少，而低等级公路投资相比高等级公路要少很多，道路质量一般，等外公路甚至较差，使用效益肯定不如高等级公路，行驶相同公里数消耗的油量相对较大。这样一来，平均使用高等级公路较多、享受较高公路使用效益的公路使用者反而付出了较少的费用，而平均使用低等级公路较多，享受一般甚至较差公路使用效益的公路使用者却付出了相对更多的成本，这在一定程度上欠缺公平。5 收费人员安置比较难。目前公路交通收费站已运作多年，已有一套健全的机构和一支庞大的收费队伍。如前所述，全国养路费征收人员约有3 0 多万人，其中，靠收费供养的人员比例相当高，编内与编外人员倒挂现象相当普遍窿，虽然这种现象本身就是不合理、需要改变，但养路费改征燃油税后，公路上原来靠收费吃饭的这支庞大队伍作何安置，毕竟也是一个实际的难题。所以，鉴于燃油税改革的种种不确定性，本文在对公路收费问题进行研究时，并不准备把燃油税这一间接收费制度作为主要内容，仍以讨论直接收费机制为主。而且，从上述制约燃油税制度实施的第四点原因来考虑，本文认为在将来实行燃油