（工商管理专业论文）中油海运分公司运输能力调整研究.pdf

摘要 中国石油大连海运分公司是中国石油天然气股份有限公司炼油与销售分公 司直属的海上油品运输专业公司，经营沿海航线成品油运输，承担东北地区成品 油下海运输任务每年约1 6 0 0 多万吨。公司的主要经营方式是船舶租赁。目前公 司因船舶租赁业务，与大连远洋运输公司、南京长江油运公司和中海发展公司等 一直保持合作关系，并成为了很好的合作伙伴。 尽管国内的船舶市场处于运输能力过剩阶段，但是在实际调运中经常出现由 于港口码头匹配、船型结构不合理导致的运输能力不足问题；局部地区由于受中 石化运费定价较高的影响，多次出现船舶周转率低，造成东北库存上升的局面： 目前的船舶运输市场中，随着超龄船、老龄船的逐步推出，市场运输能力将会相 对紧张，同时成品油市场也将会向船方市场转移。作为海上油品运输的专业公司， 如何解决海上运输能力，增强抵御风险能力成为摆在海运分公司面前的一个重要 问题。 今后几年内，中石油东北下海成品油将持续稳定增长：由于受国际原油运输 价格的影响，国内油品运输企业的经营重点将转向原油运输业务，国内成品油运 输能力相对减少，因此，海运公司必须投资建造自己的船队，控制一定的运输能 力，以确保海运公司完成下海成品油运输任务。 针对海运公司的发展战略及营销策略，通过对不同船型的经济指标测算，结 合海运公司各航线的运输需求，拟定海运公司解决运输能力的投资方案，然后对 方案进行综合评价，最后确定最佳投资方案。 关键词：海运公司；运输能力；成品油 a b s t r a c t p e t r o c h i n a d a l i a n m a r i n e s h i p p i n gc o m p a n y i sa p r o f e s s i o n a l p e t r o c h e m i c a l s m a r i n es h i p p i n gc o r p o r a t i o n o fp e t r o c h i n a c o ，l t d r e f i n i n ga n dm a r k e t i n gc o a n dm a i n l ys p e c i a l i z e di nd e l i v e r yo ff i n i s h e d o i lp r o d u c t ga n du n d e r t a k e st h ed e l i v e r yo fm o r et h a n1 6m i l l i o nt o n so f f i n i s h e do i lf o rn o r t h - e a s tc h i n aa r e a t h em a i nr u n n i n gm a n n e ro ft h e c o m p a n yi ss h i pl e a s e h o l d a n dk e e p sf lc o o p e r a t i o na n dp a r t n e rr e l a t i o n s h i p w i t hc o s c og r o u pc o r p o r a t i o n ，n a n j i n gy a n g t s et a n k e rc o r p o r a t i o n ，c h i n a s h i p p i n gd e v e l o p i n gc o ，l t d t a n k e rc o m p a n ya n d s oo n a l t h o u g ht h et o t a ld o m e s t i cs h i p p i n gc a p a c i t y i s s u p e r f l u o u s ，t h e t r u e s h i p p i n g c a p a c i t y i s a l w a y s s h o r tb e c a u s eo ft h e i l l o g i c a l c o l l o c a t i o no fp o r t sa n ds e a c r a f ts t r u c t u r e b e c a u s eo ft h ei n f l u e n c e o fh i g hd e l i v e r yc h a r g e si ns o m ep a r to fa r e a ，t h ev e l o c i t yo fv e s s e l s i sv e r yl o w ，a n dt h es t o c ko fn o r t h e a s tw a r e h o u s ek e e p sr i s i n g i nt h e p r e v a i l i n g m a r i n es h i p p i n gm a r k e t ，t h es h i p p i n gc a p a c i t yw i l lb ec r i t i c a l a n dt h ef i n i s h e do i lm a r k e tw i l lt r a n s f e rt ot h es h i p p i n gm a r k e tc o m p l y i n g w i t ht h et e n d e n c yo fd e t r u s i o no fo v e r a g ea n do l dw a t e r c r a f t s b e i n ga p r o f e s s i o n a l m a r i n e s h i p p i n gc o r p o r a t i o n ，t h e y m u s t e n v i s a g e t h e r e a l i t i e so fh o wt os o l v et h ep r o b l e mo fm a r i n es h i p p i n gc a p a c i t ya n d i m p r o v et h ea b i l i t yo fr i s kr e s i s t a n c e w i t h i nt h ef o l l o w i n gs e v e r a ly e a r s ，t h ef i n i s h e do i lm a r i n es h i p p i n g o fp e t r o c h i n ac o r p o r a t i o nw i l lk e e pas t a b l eu p w a r dt e n d e n c ya r o u n d n o r t h e a s tc h i n aa r e a t h ed o m e s t i cp e t r o l e u ms h i p p i n gc o m p a n i e sw i l l s h i f tt h e i rc o r eb u s i n e s st oc r u d eo i1 s h i p p i n gb u s i n e s s t h e r e f o r e ，t h e m a r i n es h i p p i n gc o m p a n ym u s ti n v e s tt ob u ii tt h e i ro w nf l e e ta n dk e e pa s t a b l es h i p p i n ga b i l i t yt oe n s u r et h em a r i n es h i p p i n go ft h e i rf i n i s h e d o i lp r o d u c t s t oa i ma tt h ed e v e l o p i n gs t r a t e g ya sw e l la sm a r k e t i n gs t r a t e g ya n d c a l c u l a t ea 1 1t h ee c o n o m yi n d e xo fd i f f e r e n ts h i p sa n dc o m b i n et h e d e li v e r yd e m a n d o fd i f f e r e n ts h i p p i n g1i n e ，t h et h e s i sd r a w so u ta n i n v e s t m e n ts c h e m eo ft h em a r i n es h i p p i n gc o m p a n yt os o l v et h ep r o b l e mo f s h i p p i n gc a p a c i t y t h e n ，t h r o u g ht h eg e n e r a le v a l u a t i o n ，t h et h e s i s f i n a l l yc o n f i r m sab e s ts o l u t i o n k e yw o r d s ：m a r i d es h i p p in go o r p o r a t i o n s h i p p i n go a p a c i t y f in is h e d0 大连理工大学m b a 学位论文 原创声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下开展 研究工作所取得的成果。除文中特别加以标注和致谢的地方外，论文 中不包含任何其他个人或集体己经发表或撰写过的研究成果，也不包 含为获得大连理工大学或其他教育机构的学位或证书而产生的成果 ( 如学位论文等) 。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在 文中以明确方式标明，本人完全意识到本声明的法律后果，并愿为此 承担一切法律责任。 学位论文作者( 签字) ： 日期：年月日 中油海运分公司运输能力调整研究 1 引言 1 1 海运公司现状及存在的主要问题 1 1 1 海运公司简介 中国石油天然气股份有限公司大连海运分公司成立于1 9 9 9 年5 月1 日，分 公司的宗旨是“保证生产企业后路畅通，规范海运市场秩序，降低海运成本，满 足南方市场需求”；分公司的主要任务是承担东北下海成品油的海上运输；分公 司追求的工作目标为“完成销售总公司赋予的任务，提供最佳的服务质量”。营 运五年多的实践证明：下海成品油运输通道畅通与否将直接影响东北炼厂的正常 生产和南方市场的资源供应。分公司现有在编员工5 0 人，分公司组织结构设有 经理办公室、商务部、航运部、财务部和开发部。 图1 1 海运公司成品油运输示意图 f i g u r el - 1c h a r to f t h ef i n i s h e do i l st r a n s p o r t a t i o ni nm a r i n es h i p p i n gc o m p a n y 分公司成立以来，经全体员工的共同努力，完成了总公司指定的下海油南北 运输的任务，并取得了良好的经济效益。截止2 0 0 3 年年底共完成成品油运输6 1 8 3 万吨：负责运送的成品油上游涉及东北地区1 3 个炼化企业，起运港涉及秦皇岛、 葫芦岛、锦州港、鲅鱼圈、甘井子、大连新港和寺儿沟7 个下海口；下游配送涉 中油海运分公司运输能力调整研究 及八省( 山东、江苏、浙江、福建、广东、海南、安徽及江西) 一市( 上海) 一 区( 广西) ，卸货码头达到8 7 个。基本涵盖北起山东蓬莱，南到广西防城整个华 东及华南沿海省份。 海运分公司目前承担成品油年运输任务约1 6 0 0 多万吨，经营范围为我国沿 海港口，主力船型为5 0 0 0 - - 6 0 0 0 0 吨成品油船，所有船舶均为国内各航运公司租 赁船舶。航距最近为7 4 海里( 大连一山东蓬莱) ，最远为2 0 0 0 海里( 鲅鱼圈一 广西防城) 。从海运分公司成立后的经营状况来看，因为占有资源优势，垄断了 东北下海成品油的货源市场，大幅减低了当时的市场运价，节省了大量的运输费 用。同时，几年来船舶市场一直处于运输能力过剩状态，这也为企业经营提供了 良好的发展条件。 1 1 2 海运公司经营情况 五年来海运分公司共运送下海成品油运量7 3 4 0 万吨( 1 9 9 9 年5 月2 0 0 4 年 8 月) 。其中2 0 0 3 年与2 0 0 0 年相比，运量增加6 0 4 万吨，增幅达到5 8 9 3 。预 计2 0 0 4 年运量将达到1 7 5 6 万吨。 1 9 9 9 年2 0 0 0 年2 0 0 1 年2 0 0 2 年2 0 0 3 年 图1 21 9 9 9 2 0 0 3 年下海成品油运量统计( 单位：万吨) f i g u r e1 2q u a n t i t yo f t h ef i n i s h e do i lm a r i n es h i p p i n gf r o m1 9 9 9t o2 0 0 3 2 0 0 3 年与2 0 0 0 年相比，各配送地区运量均有较大幅度的增长。其中山东地 区运量增长7 3 1 5 ；广东地区运量增长7 1 1 9 ；上海地区运量增长6 3 1 7 ：江 苏地区运量增长4 7 3 9 ；浙江地区运量增长2 9 8 5 ；福建地区运量增长1 1 4 7 。 啪蝴|耄啪啪枷螂。 中油海运分公司运输能力调整研究 表1 12 0 0 0 2 0 0 3 年不同地区运量统计表( 单位：万吨。) t a b l e1 1s t a t i s t i c so f d i f f e r e n ta r e a s s h i p p i n ga b i l i t yf r o m2 0 0 0t o2 0 0 3 1 1 3 海运公司存在的主要问题 尽管海运公司成立以来实现了安全、平稳、高效运行，但存在的问题还比较 突出，如不及时采取有效措施，东北炼厂生产以及南方油品市场供应将受到影响， 中国石油成品油物流配送系统中的海上运输通道将难以得到保证。 鉴于运力的现状，目前海运公司营运过程中存在的主要问题是：日益增长的 运量与现有运力之间的矛盾日显突出，后续运力明显不足，主要反映在以下几个 方面： ( 1 ) 下海成品油运量快速增长 海运公司成立之初，月均运量只有6 2 万吨，到2 0 0 3 年月均运量达到1 3 6 万 吨，增幅达1 1 9 3 5 。预计今后几年东北炼厂加工量和成品油下海量仍将呈快速 增长趋势。到2 0 1 0 年月均运量将达到2 0 8 万吨，与1 9 9 9 年相比增幅将达2 3 5 4 8 万吨。 ( 2 ) 后续运力明显不足 下海成品油运量的增长需要一定的运力来保证，而目前国内成品油市场运力 呈萎缩趋势： 1 ) 市场现有运力下降。 导致现有运力下降的主要因素有政策性因素和市场性因素。 中油海运分公司运输能力调整研究 政策性因素的影响 交通部2 0 0 1 年2 号令老旧运输船舶管理规定中规定，油轮使用年限为 3 1 年，超过此年限将被强制报废。根据中国石油下海成品油船舶租赁管理办 法，目前登记准入的油轮为1 6 0 余艘，总载重吨9 0 余万吨，合作比较稳定的约 1 2 0 艘，总载重吨约为7 0 万吨。这些油轮中船龄在2 5 年以上的有2 7 艘，占总 数的1 7 ；船龄在2 1 2 5 年的有4 8 艘，占总数的3 0 ，到2 0 1 0 年现有的油轮将 有3 0 余艘被强制报废。 交通部为确保海上油轮的运输安全，将对单壳单底的油轮进一步规范管理， 这一举措也将导致现有运力大幅减少。据统计，目前中油海运公司经常租用的 1 2 0 余艘油轮中，9 0 年代后建造的双壳双底一级油轮只有1 6 艘。 交通部要求，今年7 月1 日前，所有油运公司及其所经营的船舶，必须取得 d o c 证书( 公司安全管理体系符合证明) 及s m c 证书( 船舶安全管理证书) 后， 方可参与油品运输，为此将有一部分货改油、技术状况差、管理水平的的泊轮被 淘汰。 市场性因素的影响 中石化对运力的竞争。中石化华东公司于2 0 0 0 年1 0 月份组建了海运公司， 承担中石化江浙地区部分成品油海上运输任务，其运量也呈逐年增长趋势，据了 解，2 0 0 1 - - 2 0 0 3 年运量分别为4 6 0 万吨、6 5 0 万吨及7 0 0 万吨，预计2 0 0 4 年运 量将达到8 0 0 万吨。其租用的船型主要为5 0 0 0 吨级以下，其运价平均比中石油 高出6 8 元吨，造成运力相对紧张。 其他油品海上运量的增加将导致部分运力分流。随着炼厂原油加工量的增 加，石脑油、航煤、灯煤等其他油品的产量及下海量也将随之增加，从而导致运 力分流。 受价格驱动，国内部分优质油轮从国内市场转向国际市场，造成国内优质运 力的减少。由于近几年国际运价上涨，国内散货市场价格上扬，油轮燃油价格飙 升，而中石油给付油轮运价连续5 年不变，没有与市场价格接轨，致使些原来 为中石油租用的优质运力大量外流。 过驳进口成品油将致使部分运力流失。今后几年进口成品油数量将不断增 加，而承运进口成品油的油轮吨级较大，受国内码头装卸能力的限制，一般需要 中小船型的油轮进行二次驳运，致使部分运力流失。 2 ) 新增运力前景不容乐观 三大油运公司正逐步淡出国内成品油海上运输市场 国内三大专业油运公司：南京油运、中海油运、中远集团在建、规划建造的 均为大吨位油轮，目标均瞄准国际油运市场，内贸成品油运输份额逐渐萎缩。 其他船公司建造新油轮的积极性不高，究其原因是近期国内散货及集装箱 运输市场行情涨幅较大，2 0 0 3 年相应的各主要航线、不同船型运价基本上翻了 一番，而海上成品油的运价变化不大，受利益驱动，大量社会资金转投散杂货船 及集装箱船的建造上，建造油轮的积极性受到很到的影响。 3 ) 现有船型结构难以适应南方区外市场的需要 随着南方油品销售网络的不但延伸，小码头、小油库数量逐年增加，受装卸 4 中油海运分公司运输能力调整研究 能力的限制，5 0 0 0 吨级以下的运力存在一定缺口： 1 0 0 0 一1 5 0 0 吨级的码头主要集中在山东地区，所涉及的下海成品油年运量 约1 8 0 万吨，需要约2 5 万载重吨运力来保证，而现有运力仅为1 8 艘，总载重 吨2 万吨，运力缺口0 5 万吨。 3 0 0 0 5 0 0 0 吨级的码头所涉及的年运量约7 1 0 万吨，需要约3 0 万载重吨吨 运力来保证，而现有运力仅有5 8 艘，总载重吨2 4 万吨，运力缺口6 万吨。 今后随着下海成品油运量的不断增加，南方销售网络也将进一步延伸，对中 小型运力的需求将呈上升趋势，现有船型结构难以保证南方部分地区市场油品资 源供应的需要，容易造成油品销售脱销和断档。 4 ) 船舶运行效率的下降导致有效运力减少 受南方市场销售不畅和卸货港接卸能力的限制，容易导致船舶滞期，以船代 罐现象时有发生，船舶运行效率下降，可用运力减少。 目前船舶市场处于需方市场，然而在公司的经营过程中还是存在很多由于运 输能力方面的原因导致的问题。如在实际调运中，由于港口码头的匹配问题，加 上船型结构的不合理，经常出现运输能力不足的问题；浙江、福建等地区由于竞 争对手运费定价过高，导致该地区调船困难，经常出现压港现象；成品油运输市 场中超龄船和老龄船的比例很大，未来几年内逐步推出后，市场运输能力将相对 紧张，成品油市场将会向船方市场转变，这对未来的国内成品油海上运输将是潜 在的威胁；近期国际市场油轮运费价格涨幅很大，货源组织、船舶调运规范、顺 畅吸引很多船运公司将新建油轮投入到国际航线，从而造成国内沿海部分优良的 油轮运输能力流失；油品运输的高投入，高风险( 危险品运输) 造成很多船东开 始转型，逐步向散、杂货运市场投资。 1 2 课题研究的目的 随着中油东北下海成品油运量逐年递增，大连海运分公司在经营过程中，由 于不能控制运输能力而产生的运输问题日显突出，如何有效解决运输瓶径，确保 完成下海成品油的运输任务是本文研究的主要目的。 从目前国际石油工业的经营模式来看，跨国石油公司均实行上下游一体化和 产供销一条龙的经营策略，一体化经营模式使跨国公司在石油市场急剧变化时， 甚至面对低价油困境时，仍能减轻风险，提高利润。当今国际石油公司如委内瑞 拉国家石油公司、美国埃克森、英荷壳牌集团、英国石油阿莫科阿科公司、美国 美孚公司、美国雪佛龙公司等均拥有自己的船队。 航运业不同于其它行业，投资大、风险高；一方面专业技术性强，另一方面 市场受干扰因素较多。油轮运输业更是如此，尤其是目前国际海事组织制定了一 系列有关船舶海上航行安全、船舶防污染以及民事赔偿等方面的国际公约，大大 提高了油轮运输业的投资风险。 结合目前的国际石油工业发展趋势，针对中石油海运分公司自身的特点及 发展情况、国内成品油市场的增长趋势、船舶市场的发展状况以及国家对船舶运 中油海运分公司运输能力调整研究 输的有关规定和要求，规避风险，把握机会，选择最佳的控制运输能力投资方案 以确保公司完成成品油海上运输任务。 1 3 研究内容及论文结构 本选题通过运用技术经济学的理论、研究方法对海运分公司的投资项目进行 分析评价。主要内容包括海运分公司控制运输能力的必要性分析和论证；相应投 资方案的拟定；方案的分析评价；最佳投资方案的确定。 论文结构如下： 1 4 理论综述 现状分析：需求分析； 市场分析：风险分析；， 喜纛翥妻：蓁暑等嚣；) 指标测算：综合评价；r ( 1 ) 项目分析比较的原则及步骤 在交通运输项目评价中，一般以经济评价为主，对于不能或难以定量的经济 效果、社会效果和环境影响，则采取简单定性描述方法来处理。这种处理方法， 实质上是单纯经济决定的单目标的评价方法：经济指标达到了与其要求，方案也 就被通过，同时也就等于决策了。至于其他效果和影响只是起到陪衬作用。如果 一旦出现经济指标不好，达不到要求，往往在所谓的社会效益上做文章，甚至夸 大这部分效益。由此可见，这种方法虽然有直观、简单易行的优点，但缺点是系 统综合性差，可能发生较大的主观随意性。 在目前情况下，评价项目时，对所要评价的目标予以详尽、可观的定性描述 是不可少的。它的优点是形象具体，易为决策者所理解，对各个目标的重要性( 权 重) 能做出自己的判断；用多目标综合方法进行方案排序，虽然取舍了具体内容， 但各方案优劣序列分明，为决策者提供了选择目标。这样处理既可减少定性描述 可能产生的主观随意性，又可避免以“单价”代替决策者的职能的倾向性。因此， 中油海运分公司运输能力调整研究 定性描述和定量评价二者不可偏废，而应该是互补的。 1 ) 系统性 把所有被比较的方案看成个具有实现规定目标的完整功能的系统，评价其 整体效果，使评价指标具有系统的属性，同时也要把整个项目看成某一运输系统 ( 运输方式) 和综合运输网的一个组成部分，并考察它在运输系统和综合运输网 中的地位和影响，以进行系统的评价，而不是孤立地就项目评价项目，仅仅考虑 项目本身的效果，从而把国民经济评价与企业的财务评价结合起来。 2 ) 国民经济观点 方案首先应按国民经济效果，即对国民经济的得失( 贡献和损失) 进行比较 和评价。如果所比较的方案，其产出物相同，投入物的构成比例也基本一致时， 为了简化计算，才可采用现行财务价格进行方案评价指标的计算。 3 ) 综合性 在比较评价各个方案时，必须重视项目产生的各种效果和影响，除了经济指 标外，还要考虑社会的、政治的、生态环境的、国防军事的效果等等；不但要考 虑项目在本系统中产生的影响，还要考虑在系统外产生的影响。 4 ) 可比佳 为了实现同一目标，可以采用不同的技术方案，要客观地比较这些方案的相 对经济性，必须使其具有可比性。一般工程技术方案要具有以下四个方面的可比 基础。 5 ) 动态性 项目的各个比较方案，由于所依据的客观情况和工程技术组织措施结构的不 同，投入( 费用) 和产出结果( 产量、质量、效果) 在时间上分布的不同，因此， 方案必须考虑时间因素影响的全部后果。 技术经济分析做出分析需要对许多基本要素进行综合研究，基本要素可以初 步归结为下述八个步骤： 认识问题；明确目的；收集数据；确立可行性方案；选择最好方案的准则： 建立目标、方案、数据和成果之间的相互关系；预测各替代方案的结果；选择最 佳方案 ( 2 ) 综合评价的主要指标 交通运输项目实施产生的效果和影响以及需要评价的对象，一般可概括为经 济、社会和环境三个方面，其中每个方面又具体分解为一些评价对象。为了便于 对交通运输项目进行综合评价，判别它t r 的可行性，将项目的评价内容归纳成一 些具体评价准则和指标，通过相应的指标来反映准则的优劣程度。这是交通运输 项目综合评价的一般参考系，对于不同的具体项目，根据需要可以有所增减。 国民经济效果；运输企业的财务效果：运输用户效果：安全性；环境影响； 就业影响；资源影响：对运输网络结构的影响；社会效果影响。 ( 3 ) 费用效益分析 交通运输业是一个庞大韵系统，它是在流通过程中进行的生产活动，连接着 社会的生产和消费两个环节，又是人民生活的必要条件。因此，在空间上和各个 中油海运分公司运输能力调整研究 地区，在社会经济活动中和各个物质生活、分配、销售部门和人民的生活、国家 的政治、文化、军事活动有密切的联系，因而，增加了运输业的投资效果分析的 复杂性。为了合理使用我国有限的物力财力，充分发挥运输投资效果，逐步缓解 运输紧张局面，必须根据我国实际情况，针对运输项目的特点，从复杂的因素中 寻求- - , e e 比较现实、科学的计算方法，做好运输业投资效果评价工作具有现实意 义。在评价中特别要注意经济分析的可比性问题，做到能满足相同的运输需要； 指标计算方法的可比，参数选取的可比。只有这样才能在全局上保证经济效果比 较的科学性。 运输业的投资效果表现在多个方面，从空间范围来看，有整个国民经济效果 ( 社会效果) ，建设( 运营) 单位效果，间接受益单位效果等。从时间上看，有 近期效果和长远效果。就效果内容看，有物化劳动与活劳动的节约，以及满足社 会对运输的需要和运输业获得的收入或利润。因此根据交通运输的特点可将投资 效果的指标分为三类：价值指标；实物指标；时间指标。 价值指标有投资额、运输费用、运输成本。 实物指标有运输业的燃料、材料、资源占有量，如煤、油、电、钢材消耗， 土地和水资源占有量。 时间指标有建设周期，投产后运营达到能力的时间，以及货主托运的在途货 物时间和占用的流动资金等。 交通运输项目的经济评价应重视系统观点，按照整个交通系统( 网络) 和运 输全过程计算效益各费用，而在层次上则阱国民经济评价为主。其国民经济效益 主要表现为项目相对于无项目时运输总的费用的节省及项目带来的其它净效益 其费用为线路、枢纽( 港口、车站、机场等) 运输工具和相关配套设施的固定资 产投资、流动资金和营运费用。 经济评价方法很多，常常采用净现值( n p v ) 、内部收益率、投资回收期等来 判断方案的经济效果。通过这些方法可以为运输方案在经济效果评价上提供有效 的判断。 ( 4 ) 不确定性分析 不确定性是客观存在的，其产生的原因表现为外部、内部环境两个方面。 1 ) 外部环境方面 政治形势引起的大变动，比如战争，地区性动乱与冲突，经济上的突变如 中东石油危机。 气候变异或大范围反常，造成粮食或重要工业原料的歉收、价格变动。 由于政治、经济形势变化引起的政治变化，如经济开放、特区形式，或是 整顿、调整等引起银根松动、利率高低变化等。 价格体系的调整、外汇汇率浮动开放或通货膨胀等经济变动。 统计信息资料不齐全，存在水分。 2 ) 内部环境方面 物价变动、价格调整和通货膨胀引起工程造价变化。工程项目建设周期长， 投产后经济寿命期也较长，因此随时间而变化的物价常常构成重要的不确定性因 素。 中油海运分公司运输能力调整研究 建设期、投产期估计不准，对经济效益的影响。 生产能力的变化、项目投产后的运输通过能力与交运量预测值的适应性， 对经济效益指标的影响。 科学技术的进步，新产品的出现，导致竞争能力、运输成本的变化、引起 效益的变化。 交通运输项目涉及的敏感因素有如下一些： 项目投资，将可能变化的幅度( 有固定投资的设备、建筑安装和其它费用、 流动资金等) 进行分析，确定投资变化范围；经济寿命年限；残值或计算期末的 剩余价值；运输成本和费用；预测交通量；项目建设年限，投产期和达产年限； 基准折现率，贷款利率等。 不确定性经济分析的方法有下列几种： 传统方法如保守估计法、乐观法、悲观法：盈亏平衡分析法；敏感性分析法： 风险( 概率) 分析法；决策树分析法；蒙特卡罗分析法“。 目前较为常用的主要是敏感性分析，该方法是通过经济效益指标反映的，在 各个不确定因素中，有一些因素稍有改变就可引起经济效益指标出现较明显的大 的变化，而另一些不确定因素的改变却不能引起经济效益指标出现明显变化，反 映的灵敏程度各不相同，称前者为敏感性因素，后者为不敏感因素。 敏感性分析就是找出对经济效益指标反映敏感的因素。并计算这些因素在一 定范围变化时，经济指标变动的数量，建立起对应的定量关系的一种方法。 对于交通运输工程项目经济分析常遇到的敏感因素有如下几方面： 交通量预测：车船运输工具及港口装卸设备等营运费用，车船日费用等的变 化；时间价值，人员和货物的时间节约往往时国民经济评价的重要内容，货物在 港待泊，人员的中转耽搁等时间计算要作敏感分析；交通量在各种不同运输方式 的分配，竞争因素的引入产生的变化等。 中油海运分公司运输能力调摧研究 2 运输能力不足的原因分析 2 i 公司面临的国际航线运输能力情况 欧盟公布禁止运输重油的单壳油轮进入欧盟港口等加强海洋环保的规划草 案后，2 0 0 3 年1 0 月1 2 日，欧盟禁止了所有1 9 8 0 年以前建造的单壳油轮靠泊欧 盟港口。同时，联合国国际海事组织也确定了加快淘汰单壳油轮的新法令，单壳 油轮将在2 0 1 0 年全部淘汰。截至到1 2 月份，已经有5 2 0 艘油轮2 3 7 0 万载重吨 被拆解，占油轮现有总运力的8 。这样一来，2 0 0 3 年自然成为了“油轮拆解年”。 为此，世界主要油轮公司均在快速更新船队，如英国的b p 航运，世界最大的 a f r m a x 型油轮经营者t k 航运，均进行了大规模的油轮更新，以便满足原油运输 的市场需要。从目前的市场潜力及发展趋势来看，2 0 0 4 年预计还需要增加6 0 0 万到1 0 0 0 万载重吨的油轮运力才可满足市场需要。 ( 1 ) 国际航线油品运价情况 受伊拉克战争、中国原油需求大增、欧佩克限产、非欧佩克产油国的迅速崛 起等因素的影响，2 0 0 3 年国际油轮市场进入了7 年内的第三次高峰期，全年波 动幅度巨大。由于油轮运输货源相对单一，货源地也比较固定，油轮市场每年的 走势基本上都是在年初和年底出现两次市场运价高峰。然而，2 0 0 3 年原油运输 市场年初和年底的两个高峰显得格外突出，市场波动也较往年更加剧烈。世界能 源局势导致了2 0 0 3 年原油运价呈现“双峰并行”的走势。第一峰：受紧张的海 湾局势影响，特别是2 0 0 3 年年初的伊拉克战争，石油消费国担心战争会导致石 油减产，或中东石油运输出现问题，纷纷加快了石油储备的步伐。加之石油价格 的不断上涨，以致运力吃紧，3 月1 3 日的原油运价指标达到了2 2 4 8 点，比年初 上涨了6 4 。第二峰：随着年末旺季到来，世界原油市场又逐渐恢复了活力，中 国高于预期的石油需求拉动了2 0 0 3 年世界石油总需求。尤其是1 2 月份美国对原 油的巨大需求和频繁交易，进一步造成了油轮运力供不应求。相比原油价格走势 的大幅波动，成品油运输价格变化比较稳定，因此，各大油轮公司均加大了对原 油的关注力度。 表2 1 国际船舶台同价比较 t a b l e1 , 2c o m p a r i s o no f i n t e r n a t i o n a l s h i p p i n gc o n t r a c tp r i c e 1 0 中油海运分公司运输能力调摧研究 图212 0 0 3 年国际原油及成品油运价指数走势图 f i g u r e2 1t e n d e n c yo f c r u d e o i la n df i n i s h e do i l sp r i c ei n d e xi n2 0 0 3 ( 2 ) 我国油品运输企业现状 近年来，我国的石油消费量和进口量都发生了突出的变化。有关数据显示， 我国已经成为仅次于美国的世界第二大石油消费国，是继美国、日本之后的世界 第三大石油进口国。据我国海关统计，2 0 0 2 年我国进口原油7 0 0 0 多万吨，2 0 0 3 年我国进口原油9 1 1 2 万吨，进口成品油2 8 2 4 万吨。今年1 月一4 月进口原油已 达到4 4 0 0 多万吨，接近去年进口原油总量的一半。有关权威部门预计，2 0 0 4 年 我国进口的原油将首次突破1 亿吨大关。根据国际能源机构的预测，到2 0 0 5 年， 中国石油消费量将达3 亿吨，将进口原油1 亿吨。随着我国经济的快速发展，对 石油的需求量将大幅度增加。目前，我国进口原油产地主要在中东地区( 约占 4 6 ) 、亚太地区( 约占1 8 ) 、非洲( 约占2 0 0 , 6 ) 等地。由于海运的成本仅为管道 运输的7 左右，因此海运一直并将长期作为运输的首选方式。国内原油进口约 0 0 通过水运方式直达国内港口中转，主要由国际油轮联合体、环球航运、韩国 现代等海外油轮公司承运。目前，我国从事进口原油远洋运输的船舶主要由中国 远洋运输( 集团) 总公司、中国长江航运( 集团) 总公司、中国海运( 集团) 公 司和招商局集团四家大型企业经营，由我国自己油轮船队承运的份额只占8 左 右。而年迸u i 原油量约2 5 亿吨的邻国日本，由本国船东拥有和控制的油轮船队 运输进口的原油量超过2 亿吨，达总量的8 0 以上。 据测算，今后几年，中国原油消费将以年均4 5 的速度增长。随着我国进 口石油的逐年增加，石油安全将成为我国能源安全中最脆弱的一环，保证石油供 应安全已追在眉睫。 我国目前的石油运输主要靠海上运输，但是，到目前为止，我国尚没有一支 强大的海上石油运输船队。我国原有的远洋油轮船队规模小，缺乏超大型油轮。 目前世界上运输原油一般采用大型油轮，业内称为v i c c ，这种油轮装载量一般 在2 7 万3 0 万吨左右。由于装载量大，运费较低。由于缺乏大型油轮，我国原 中油海运分公司运输能力调整研究 油进口增加了很多的运输成本。我国两大石油集团中国石油天然气总公司和中国 石油化工集团总公司均没有自己控制的油轮船队。近几年，我国油轮在进口原油 运输中承运份额偏低( 平均约占1 0 ) ，大量原油只能依靠即期市场租船运输， 如果国家没有一支相当数量的超大型油轮船队，在我国石油进口日益增多的情况 下，石油运输极易受制于人。 根据国外经验，需要大量进口石油的国家一般都控制着一支比较强大的油轮 队伍，船队承运份额达到5 0 以上。如日本原油年进口量2 5 亿吨以上，日本川 东控制的大型油轮吨位超过2 0 0 0 万吨，可以满足日本进口石油8 0 以上的运输 要求，全部以长期期租方式租给进口商使用，合同期最短为5 年最长为1 8 年。 目前，中国从事石油运输的海运公司主要是中国远洋运输总公司、中国海上运输 总公司以及招商集团等，为保障中国石油运输安全，国家应给与上述公司一定的 资金支持( 比如贴息贷款) ，支持这些企业组建大型油轮船队。当然，运输公司 也可以和中国石油中国石化联合投资组建大型油轮船队。总之，我国油轮的运输 规模应该达到我国每年进口原油总承运量的5 0 ，这样我国的石油运输安全才能 有所保障。 另外，随着我国石油进口量的增加，对码头的要求也更高。目前我国只有青 岛和宁波能够停靠v i c c ，这也是我国有可能在青岛和宁波舟山建立战略石油储 备的重要原因。因此，从运输安全角度考虑，扩建码头，扩大大型油轮的停靠能 力，也是当务之急。中国的目标是使中国的油轮运载能力在2 0 0 5 年以前翻一番 从目前的5 2 0 万载重吨增至1 0 0 0 万载重吨左右。如果这一计划实现，到2 0 0 5 年 时，中国5 0 的进口石油将由本国油轮运输。2 0 0 3 年，中国确立了大力发展国轮 油运船队的方向，为国轮船队的发展创造了教好的政策环境和舆论环境。到2 0 0 5 年前后，中国进口原油运输能力将攀上一个高峰。这主要表现在3 0 万载重吨以 上的超级油轮( v l c c ) 上。5 年内，中国( 境内) 的v l c c 将达到7 艘，约2 0 0 万载重吨，其中，中远3 艘，中海2 艘，海昌2 艘。另外中海油轮已经做好了购 置2 艘二手双壳v l c c 的计划，并将在2 0 0 5 年前后投入营运。届时，我国v l c c 总运输能力距离承运进口原油总量5 0 的第一阶段运力目标，还差2 7 0 万载重吨。 2 0 1 0 年前后，我国需要一支至少应有2 6 艘v l c c 的远洋运输船队。 表2 2 我国油品运输企业6 万吨以上油轮运力情况 f i g u r e2 2s h i p p i n ga b i l i t yo f o i lt a n k e ra b o v e6 0 ，0 0 0t o n n a g ei nc h i n a 中油海运分公司运输能力调整研究 2 2 公司面临的国内航线运输能力情况 目前我国从事内贸成品油运输的规模较大的航运公司主要有三家：中海发展 股份有限公司，中国远洋集团和南京长江油运公司。 ( 1 ) 中海发展股份有限公司 中海发展股份有限公司是中国海运( 集团) 总公司控股的我国在香港上市的 大型航运企业。1 9 9 4 年1 1 月，公司在香港联交所成功上市发行h 股( 1 1 3 8 ) ，2 0 0 2 年5 月，又在上海证交所增发3 5 亿a 股( 6 0 0 0 2 6 ) 。中海发展股份有限公司油 轮公司( 以下简称中海油运) 是中海发展股份有限公司下属专业船公司，目前拥 有油轮8 5 艘，由a f r a m a x 、p a n a m a x 、h a n d y s i z e 等油轮组成，总载重吨2 5 2 万 吨，年运量近6 0 0 0 万吨，是中国最大的水上油品运输企业。中海油运总部设在 上海，广州设有分公司。中海发展股份有限公司经营业务分为两大类：内贸运 输和外贸运输。 内贸船队经营范围：国内沿海运输。 主要经营航线：沿海沿江航线。 主要承运货种：原油、燃料油、航空煤油、柴油、汽油。 目前内贸船队拥有油轮4 3 艘，载重吨由5 千吨1 1 万吨不等，总载重吨9 6 万吨，年运量2 0 0 0 多万吨。 公司目前的内贸沿海运输占了国内市场的7 0 的市场份额。它的客户主要是 中石油，中石化。为适应国民经济发展和国家石油战略储备体系的需要，按照 “建设世界级油轮船队”的企业战略目标，中海油运正在实施大规模的船队结构 调整计划。2 0 0 3 年1 1 月1 3 日，中海油运第一艘3 0 万吨级v l c c 开工建造。根 据企业发展战略目标，近两年内，中海将建造6 至8 艘超级油轮，至2 0 0 5 年， 中海油运船队规模将达到4 5 0 - 5 5 0 万载重吨。在2 0 1 0 年前，中海集团还要再建 1 5 艘超级油轮。届时中海油运将拥有和管理一支包括v l c c 、s u z e m a x 、a f r a m a x 、 p a n a m a x 、h a n d y s i z e 等各种类型的内外贸相结合，具有较强竞争能力的世界级 油轮船队。 ( 2 ) 中国远洋集团 中国远洋运输( 集团) 总公司的前身，是成立于1 9 6 1 年4 月2 7 目的中国远洋 运输公司。1 9 9 3 年2 月1 6 日组建以中国远洋运输( 集团) 总公司为核心企业的中 国远洋运输集团。经过几代中远人4 0 余年的艰苦创业，中远集团已由成立之初的 4 艘船舶、2 2 6 万载重吨的单一型航运企业，发展成为今天拥有和经营着6 0 0 余艘 现代化商船、3 0 0 0 余万载重盹、年货运量超过2 亿吨的综合型跨国企业集团。作 为以航运、物流为核心主业的全球性企业集团，中远在全球拥有近千家成员单位、 7 万余名员工。在中国本土，中远集团分布在广州、上海、天津、青岛、大连、 厦门、香港等地的全资船公司经营管理着集装箱、散装、特种运输和油轮等各类 型远洋运输船队：在海外，以日本、韩国、新加坡、北美、欧洲、澳大利亚、南 中油海运分公司运输能力调整研究 非和西亚8 大区域为辐射点，以船舶航线为纽带，形成遍及世界各主要地区的跨 国经营网络。标有“c o s c o ”醒目标志的船舶和集装箱在世界1 6 0 多个国家和地 区的1 3 0 0 多个港口往来穿梭。 中远集团现有集装箱船1 3 0 多艘、2 1 万标准箱位，排名世界第五；干散货船 2 0 5 艘，l1 0 0 万载重吨，居世界第二；杂货船i 2 8 艘，1 7 5 3 万载重吨，居世界第 一；中远集团的油轮运输目前由大连远洋运输公司承担，公司现拥有和经营着包 括3 艘v l c c 在内的油轮删t t 3 4 艘、约2 0 0 余万载重吨，是中国大陆最具实力的专业 化油轮船队之一，其中从事成品油内贸运输船舶总载重吨约5 0 万吨。为适应中国 经济高速发展的需求和国家石油安全战略的需要，发展和建立一支国内领先、国 际一流的油轮船队，是中远集团的战略目标之一。未来3 年，中远油轮船队规模将 达到近4 0 0 万载重吨。为了确保我国进口原油的运输安全，政府给予一定的政策 支持，引导大型企业建造和购置大型油轮，以期尽快建立起一支中国远洋石油运 输船队，改变我国进口原油主要依赖国外船队承运的被动局面。1 9 9 9 年，我国就 已批准中国海运集团发行的2 0 亿元企业债券可能将于今年正式公开发行；2 0 0 2 年下半年，中国远洋运输集团已公开发行2 0 亿元的企业债券，筹集的资金主要用 于购买国内建造的8 条运输船舶。伴随“0 4 长航债”的成功发行，中国远洋油运 船队将更加庞大。