（管理科学与工程专业论文）城市交通基础设施融资模式及受益者预投入研究.pdf

华中科技大学硕士学位论文 摘要 基础设施建设与国民经济发展密切相关，为了适应我国经济迅速增长的需要， 加快交通基础设施的建设，对建设资金的需求相应而生。但是由予我国城市 基础设施体制改革滞后，融资渠道不畅，造成了建设资余的短缺。因此，如何立足于 本国国情，创建新的融资方式，以解决交通基础设施建设对投资资金的需求，便足术 文的出发点与价值所在：r 本文运用交通基础设施效应理论、投资组合理论，论述了交通基础设施的投资特 点，对国内外融投资模式进行了比较分析，总结前人的做法，转换角度，提出了一种 新的交通基础设施融资概念受益者预投入。以此为立论出发点，论述了受益者细 分和受益方式分析，分别列出了不同类型受益者收益量预测的具体数学模型或方法， 通过消费者需求预测模型与影子价格推导出交通基础设施建设给周边厂家、商贸企业 带来的收益值的计算公式。 论文探讨了对受益者预投入模式的理论基础、基本思路、f j 提条件、收茄分配原 则与实现方式，提出了相关的逻辑模型。 论文对已经在我国一些城市交通基础设旌建设中运用并具有广阔前景的联合丌发 方式的组织形式、基本程序、特别是实施过程中的问题进行了探讨，并提出了与问题 相对应的管理对策。 关键词：关通基础设施收益预测收益分配 受益者预投入联合开发管理对策 粥事交通融埃棵式 通须伍办莪 华中科技大学硕士学位论文 a b s t r a c t t ok e e pu pw i t l lt h ed e v e l o p m e n to fn a t i o n a le c o n o m y , w es h o u l da c c e l e r a t et h e c o n s t r u c t i o no f t r a n s p o r t a t i o ni n f r a s l l a l c t u r ec o n s t r u c t i o n s ot h ed e m a n do f f u n d si sp r e s s e d f o r b u ti n0 1 1 1 c o u n t r y , t h es h o r t a g eo ff u n d si ss e r i o u sb e c a u s eo ft h er e f o r m a t o r yl a go f f i n a n c i n gs y s t e m t os o l v et h i sp r o b l e m ，h o wt op u tf o r w a r dan e wf i n a n c i n gp a t t e r n e s t a b l i s h e di nt h es i t u a t i o no f o u rc o u n t r yi st h ep u r p o s eo f m ys t u d y e x t e r n a l i t i e st h e o r ya n dp o r t f o l i ot h e o r yi sa p p l i e dt ot h ed i s c u s s i o no ft r a n s p o r t a t i o n i n f r a s 缸 u c t u r ei n v e s t m e n t sc h a r a c t e r i s t i ca n da n a l y s i so ft h ef i n a n c i n gp a t t e r n t h e nan e w c o n c e p to ff i n a n c i n gp a t t e r n ：p r e - i n v e s t m e n tb yb e n e f i c i a r i e si sp u tf o r w a r d b a s e do nt h i s ， c o m p a r t m e n t a l i z eo fb e n e f i c i a r i e sa n dt h ef a s h i o no ft h e i rb e n e f i ti sd i s c u s s e d a n dt h e m a t h e m a t i cm o d e lo rm e t h o di sm e n t i o n e dt od i s p a r a t eb e n a t 匿c i a r i e s t h ec a l c u l a t i v e f o r m u l ao ft h em a n u f a c t u r e ra n db u s i n e s s m a n sr e t u mf o r c e db yt r a n s p o r t a t i o n i n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o ni sd e d u c e d n 圮a c a d e m i cf o u n d a t i o n s ，b a s i ca p p r o a c h e s ，p r e m i s ec o n d i t i o n se n dd i s u - i b u t e p r i n c i p l ei sd i s c u s s e d r e s e a r c h e do nt h i s ，l o g i s t i cm o d e li sp r e s e n t e d o r g a n i z a t i o n a lf o r m , b a s a lp r o g r a ma n dc o n d i t i o no f c o o p e r - d e v e l o p m e n ti m p l e m e n ti s r e s e a r c h e d a n dd e a da g a i n s tt h ed e f i c i e n to fp r a c t i c ei no u rn a t i o n a l ，s o m em a n a g e m e n t c o u n t e r m e a s u r e si sm e n t i o n e d k e yw o r d ：t r a n s p o r t a t i o n i n f r a s t r u c t u r eb e n e f i t f o r c a s t 、 b e n e f i td i s t r i b u t e p r e - i n v e s t m e n tb yb e n e f i c i a r y c o o p e r - d e v e l o p m e n t m a n a g e m e n tc o u n t e r m e a s u r e 华中科技大学硕士学位论文 1 1 研究背景 1 引言 经济要发展，交通要先行。城市道路交通设施是促进城市经济发展，加速城m 化 进程的重要的物质基础，也是衡量城市现代化的标志之一。它直接影响城f 讲比的。i ： 作条件和生活质量，直接影响城市生态环境、经济增长、社会文明诸方而的可持续发 展。 在我国城市，规模空前的交通基础设施建设将在新的世纪长期持续。我俐f 关? 9 家认为交通投资占全社会基建投资的比例应高于2 0 ，而事实上我国每年对交通投资 远未达到这个比例，差距甚远。资金不足已成为我国加快交通产业发展的最人障碍。 同时，由于目前我国城市基础设旅体制改革滞后，融资渠道不畅，造成了建设资 金的短缺。因此，拓宽融资渠道、丌创新的融投资模式，成了城市建殴巾急需解决的 问题。为解决以上问题，我国加快了交通投融资体制改革，但是仍有诸多小充浮之处， 还不能彻底解决资金不足的矛盾。 武汉市采取b o t 、信贷、股市、政府信用为基础的金融投资公司等方式，人大加 快了建设速度。但是，作为华中腹地最大的交通、商贸、科技、二i ：_ k ：l i i | 1 ：_ p 牛，“中心， 地形地貌又具有“两江分隔，山脉连绵，湖塘众多，沟壑纵横”之特点，城1 1 r 变通艰 础设施仍嫌严重不足。武汉市2 0 1 0 年规划建设内外环路、轻轨、长，j ：i 、叫桥、t 交 桥等交通设施项目，约需投资1 5 0 0 亿元，依常规融投资与建设方式难以实现。此， 对城市交通基础设旋的融投资模式创新和体制创新的研究显得十分晴瘿。 本文研究内容是武汉市科委立项项目“城市交通i 殳施投资收益颅分配o j l d c 介j i ：发 研究”内容的一部分。 1 2 国内外发展概况 我国政府对城市交通干线及其枢纽建设作为“基本建设项目”进 i 臀胖，仃，叫杵 的管理程序与办法。舀：项目、，：项审批中，删天机构须捉交浚项i i 处没n 技术、绐济、 财务诸方面的可行f q ：研究报告，对项目建设的必要性、n 衍i 性、科7 ：悱及j e 刈卜经济、 华中科技大学硕士学位论文 环境、社会文明进步等方面的影响做出方案比较沦证。在计划经济条件卜，城i l r 通路 交通设施长期以来建设靠政府堆投入，m 场通过行政方式垄断，o | _ 6 i i i i 政府财政按 实补贴，从事指令性生产。随着改革丌放和t l ，场经济体制的建立，政府0 i 廿、多二融 资、收益还债等方式逐步推行。与之相适应，交通 i 程经济学对融资hj 、投资风险、 投资效益等方面的理论研究闩益受到重视。 在国外，一般将城市交通基础设施建设视作“公兆工程”或“衬会项f i ”进 j ：计 估，以决定投资方式。1 9 5 2 年，荚困政府预卯局发农 一4 7i 预锋j 一, u o j 史什，成为 对交通、水利等公共工程进行评估的指南。”1 1 9 6 0 年，荚国将成小一一收t & 法运川j ： 伦敦伯明输公路建设，1 9 6 7 年政府白皮书确认其评估功能”3 。1 9 7 25 1 - ，联合闲_ i l l , i k 发 展组织出版项日评估指南，融世界各国研究成果于一体，被多国运川”。总体上晚， 直到今天的国内外研究都集中在交通基础设施本身的成本和它带来的宏j ! ! i ! 经济和 i ：会 效益影响方面，还缺乏站在受益者的角度来讨论交通基础设施建设给他们所黔水的颅 期收益的数学分析方法。 1 9 5 0 年，美国纽约中央车站首先提出将交通舰划、城耵规划、i 地利川删划川结 合，由政府、投资商、房地产玎发商联合丌发。之后，联合了1 ：发作为一种城i l r 交通改 施建设方式在美、欧、日等国城市推广。我国j “, k l , l _ i b 地铁车站建设刈川边i ：地颅僻j ： j i ：发商，或是山房地产j i ：发商剃交通建改部fj j d 刈进 j ：j l ：发扶利，这种j l ：】c 合j i ：发 模式可认为是受益者预投入的种尝试。 l _ 3 研究目的、思路、方法及创新点 1 3 1 研究目的 我国交通基础设旎供需关系的矛盾癌结所n j 就足资企的缺乏。川；么，如十- f 能将 世 资理论与交通基础设施的特性村i 结合，创建种新的筹资力式l 呓? 在实践小，l hj i 城f 耵交通j l ；设施柏j j 城i l r 域使人流集i ，激j 舶、 该区域地价l 升，周边企业或个人获得近期或长远、“接或叫接的收。 益者并术吲为他们狱得了利益i m 支付r 仃们成小，叮说址嫩享j e 成， 投资 j ：为的，m i ：，j i ! ：j j ：颅j j 收蔬的，此，从受8 & 斤的州，f ：入厂， & 者预投入卡焚，j ；l j c 抓住了解决变通j - i ；设施的资食x i f 缺m 题f 门天t j ! r ” 货_ ；! f i l = l l | 吻j m 、 m 返部分受 华中科技大学硕士学位论文 实际上，武汉市在交通设施建设中采用的b o t 、政企共同投资等方式，已经触及 到受益者预投入的实践。但是对这些基础设施建设给受益者所带来的收j ； 预测缺乏数 学计算方法，对新增收益分配缺乏科学依捌。 城市交通基础设施投资具有对土地的固着性及依赖性、整体性、投资外部效应性、 资金密集性及周转的长期性、收益的内部性及不确定性。立足于对投资特点及交通聚 础设施建设领域中投融资模式的研究，建立实用的、为政府提供融资科学依据的收益 预测方法的数学模型，进而为目前具有实践意义的受益者预投入模式建立一个完整的 理论体系，便是本文的目的所在。 1 3 2 研究思路 从投资理论出发，我们可以形成以下的分析思路： 一般而畜，在投资领域里，投资会产生收益，收益在投资三l i 体之间进行分配，这 个分配函数除了与投资量有关，也与产出效率、风险等相关，如图l 一2 所示。 幽1 2 投资收髓分配模式图 但是，出于交通基础设施的公共产品的特性，经常出现这样的现象：投资主体足 政府或企业，产生的收益除了投资主体外，还在周边居民、直接使用者、周边生产企 业或商家、原土地使用者、房地产开发商之间分配。由于税收制度的不完善，政府很 难代表投资者将这部分收益合理的收回。要解决这个问题，最f f 接的办法，就是让受 益者都成为投资主体，也就是让他们也j j l l 入投资的活动中来。 i _ f 于项f i 的建成会给受益者带来收# & ，：j j | j 么，我们可以认为懂6 & 枵投入到建设- i 一 去的资会是其预期收益的一部分，于足，就有了受益者预投入这个概念的j “q - 。如| 冬j 1 3 所示。 华中科技大学硕士学位论文 幽i 一3 投资受黼者预投入模式基本思路幽 在这个模式里，最关键的，也是最核心的，是利益分配问题。由于这部分利益的 产生，是与资金投入量相关的，而投资量则与受益者预期收益曩直接相关，因此，首 先就应该对受益者进行细分，对不同的受益者的预期收益进行计算。 通过受益者收益的预测值，提出收益分配的原则，进而构筑一个完照的受益者预 投入模式的科学体系。 1 3 3 研究方法 1 ) 比较分析法 对国内外交通基础设施建设的融资方式进行分析比较，借鉴他国经验，在此基础 上得出融资创新模式的雏形。 2 ) 数量模型分析法 在建立交通基础设施体系的基础上，提出受益者对收益分配的原则，分配方式。 进而构筑数学计量模型，以便对受益者的预期收益进行计算，为融资模式的创新提供 科学依据。 3 ) 历史与逻辑相结合分析法 对交通基础设施建设的融资、投资、收益及其相关关系演进的历史进行总结，l 纳提炼其规律，发现问题，寻求新的解决问题的途径。 1 3 4 创新点 1 ) 站在受益者的角度来讨论的他们预期收旒。列出了小州类，性受硫齐收磕h 【颅测 的具体数学模型或办法，通过消费者需求颅测模型与影予价格椎导小交_ i j 豆j t i ；设施建 华中科技大学硕士学位论文 设给周边厂家、商贸企业带来的收益值的计算公式； 2 ) 提出了受益者预投入的概念，f ：对其实施的1 j 捉条件和利z & 分配原则进 j ：j 3 | 讨，构筑了逻辑模型； 3 ) 对受益者预投入模式中的种联合丌发在我刚的推行的现状jn u 题进行了 分析，提出了相应的管理对策。 华中科技大学硕士学位论文 2 交通基础设施及其投资特点分析 2 1 交通基础设施及其重要性 现代社会经济系统的有效性是由它的人流、物流、能源流、信息流、资金流的速 度和质量决定的。交通运输正是这“五大流”的主要载体之一，是现代经济社会赖以 生存和发展的基础，其规模和质量在很大程度上制约或促进国民经济和社会发展的规 模与速度。 交通运输一般分为铁路、公路、水运、航空、管道等运输方式。形成运输能力的 基本要素包括交通基础设施和交通工具两大部分。交通基础设施是指：交通运输线路 ( 如公路、铁路、航道、管道等) 、交通运输港站( 如车站、港口、码头、机场等) 以 及其附属设施( 如加油、维修、收费、救援、服务站等) 和支持系统( 如设施的专用 通信信息网和交通管制、调度、安全、导航、监控等现代化装备系统) 交通基础设施 是形成运输能力的关键唧。 城市交通基础设施直接影响城市居民的工作条件和生活质量，直接影响城市生态 环境、经济增长、社会文明诸方面的可持续发展。此外，从带动相关产业的发展、刺 激我国内需、推动经济发展的角度，交通基础设施建设也有着重要的影响作用 世界银行专家g 英格拉姆的研究表明，基础设施能力与经济产出是同步增长的， 基础设施每增长l ，国内生产总值就增长1 i ”】。日本在经济起飞前的近l o 年，对 以电力、交通运输、农业为代表的基础设施和基础产业进行了集中投资，为6 0 年代及 其以后的经济高速发展奠定了基础。美国在2 0 世纪三四十年代，也是通过大规模的基 础设施和公共工程的投资来摆脱经济萧条，走向经济复苏和繁荣的。 须特殊指出的是，交通基础设施的建设是经济高速增长的重要条件，它对国民经 济有着巨大的拉动效应。但是，由于其建设势必要占用土地、河流、港口、天空等公 共资源，因此，交通基础设施建设的作用的发挥应以经济、社会和环境的协调发展为 前提，合理利用资源，在规模、种类、空间和时间上与经济和社会发展对交通服务的 需求相适应。 华中科技大学硕士学位论文 2 2 我国交通基础设施建设的现状 i 从基础设施目前的发展水平来看，我国尚处于比较低的发展阶段，我闸交通基础 设施的落后状况已经成为经济增长的主要制约因素。改革开放以米至1 9 9 7 印，国家把 交通运输业、能源、原材料等作为优先发展的产业，经过8 0 年代特别是“八j f l ”期渊 的重点投入，我国交通基础设施在数量上和质量上都有了很大的发展。似足，从总景、 规模、综合交通网络、技术装备水平和运输质量上来看，仍不能满足闭民绛济持续发 展的需要。 在我国，平均每平方公里国土面积拥有的公路不过0 1 2 公单。我国公路密度仪为 美国的1 5 、德国的1 1 4 、日本的1 2 4 ，而且至今没有一条横贯东西或纵贯南北的高等 级公路通道。而且国道干线交通拥挤度达到1 2 6 ，行路难的问题未能从根本上解决l l “。 至2 0 5 0 年，我国交通发展的总体目标是：形成高效、经济、快捷、安余的国内运 输网络及国际大通道，与其他运输方式共同构筑完善的综合运输体系，实现客运快捷 化，货运物流化，交通智能化，安全与环境最优化，使公路、水路交通基本实现现代 化，达到中等发达国家水平，为国家基本实现现代化发挥支撑作用。 2 3 我国交通基础设施建设的资金需求状况 加快交通基础设施的建设，是实现我国经济发展战略目标的关键与先导，为了适 应我国经济迅速增长的需要，我国必须加快交通基础设施的建设。据估计，“卜五”期 间我国城市市政公用设施投资需求在1 0 5 0 0 亿元到1 5 0 0 0 亿元之间，每年人约在2 1 0 0 亿元和3 0 0 0 亿元之间。为了达到这一目标，今后相当长一段时间都需要投入大最的交 通基础设施建设资金。 但是长期以来，由于对交通基础设施和交通产业投资不足，致使交通坫础设施的 建设速度和规模远远跟不上国民经济发展的步伐，成为一大“瓶颈”，严熏制约了经济 的发展和社会的进步。如表2 一l 所示，交通运输投资占国民生产总值的比例楚相当低 的。 近儿年来，各级政府峰决炎彻党中央、州务院火j 交通发腱幔儿 j ：的力”政策， 充分调动各方面积极l = j 习素，j j u 人资会投入，使得这种瓶颈作j 1 j 仃所缓解。f i l 址l i 这 种供需小平衡的矛盾依然十分突 ，并没仃从根本i ：得以消除，栅0 家测钾，近：l q - 由j j 交通运输影响煤炭、电j 供应，幽家锋 l i 损失j “值达4 0 0 0 亿几，减少利税5 0 0 华中科技大学硕士学位论文 亿元。据世界银行统计分析，经济发达国家对交通运输业的投资占总投资的l o 1 4 发展中国家为2 0 - - 2 8 ，才能适应经济发展的需要。我国有关专家也认为交通投资i i 全社会基建投资的比例应高于2 0 ，而事实上我国每年对交通投资远未达到这个比例 差距甚远n 资金不足已成为我国加快交通产业发展的最大障碍。 我国与部分国家交通运输投资i 与国比生产总值的比例表2 国家 年度交通运输投资io i 国内生产总值 日本1 9 6 4 一1 9 7 33 5 3 8 韩国1 9 7 9 一1 9 8 12 0 巴西1 9 7 9 1 9 8 i2 4 印度1 9 8 l 1 9 8 9 2 4 前苏联 1 9 8 0 1 9 9 12 8 中国1 9 8 0 1 9 8 91 3 资料来源：世界银行，1 9 8 7 一1 9 9 3 年1 廿界发展报告，中国财政经济出版社 2 4 交通基础设施投资特点分析 经济学家一般把社会产品分为私有产品、公共产品和介于两者之间的准公共，“蹦， 其划分依据为是否存在产品消费上的独占性和排他性。 作为国民经济的重点发展对象，交通基础设施可以反复多次地被人们使用或消赞， 可以同时被一个以上的使用者使用，因而其具有多次消费性。并且，在定限度内。 交通基础设施提供服务的边际成本为零( 或极小) ，因而具有一定程度的非独占性。例 如在一条公路上，可以有很多车辆同时行驶，这并不影响相互之间的使用效果。同时， 对交通基础没施来说，很难完全排除无偿使用的可能性，比如行人i u 以允偿地j j ：止九 对车辆收费的大桥上，某些船只可以无偿地使用航道，对某些路段，车辆”j 以允偿地 使用。因此，从这个意义上说，交通基础设施的非独r 性和怍排他性，使j r 儿彳fj 公 共产品的特性。但同时，我们也知道，交通基础设旆是可以私人投资兴建的交通艰 础设施的消费者之间是存在着竞争的关系的，这种独占性与排他性，义使e 具彳r 广私 有，“- i 的特点，因此，我们把交通j - i ；砹施定义为玳公共j ”j c 投资特一l 仃： 1 ) 二 ：地的阎着性及依赖性 华中科技大学硕士学位论文 作为不动产，交通基础设施在土地上的固着性及对于土地的依赖性表现得十分突 出。交通基础设施总是与国土相连的，是不可能离开它所依存的土地的，因此，它在 外在形式上表现出不可移动性，也即是固着性；另外，交通基础设施的建设是根据交 通运输的需要来进行的，它的建设与土地的利用直接相关，因此，它对于土地的依赖 性也就体现在整个建设和使用的过程中。 2 ) 整体性 交通基础设施的使用功能，可以分割为一个个最小的使用单位，对它们的使用往 往是一种总体或一个不能统一的部分的消费。例如：一条公路，一辆汽车可以在公路 或是其中某一段上行驶，但不存在一个最小的统一的长度使用单位又如一个车站， 一辆汽车停在站内某一个地方，可是这辆车实际上使用的是整个车站。交通基础设施 建成后，它对交通运输业的供给能力在很长的寿命期内将保持不变，在供给上难以调 节。 整体性的另一层含义是指交通基础设施的成本分摊计算是非常困难的，也就是说 当交通基础设施被使用或被消费时，很难确定使用者真正耗费的那部分费用的大小， 要精确计算出每个使用者实际耗去了多少交通基础设施费用几乎是不可能的。比如说： 一列货运列车和- - n 客运列车同时使用一条铁路，其成本如何分摊呢? 一条高速公路 双向的交通量不均衡时其成本如何在两个方向上分摊呢? 因此，交通基础设施是不可分的，它具有的这一特性，使其成为一个固定资产性 质的整体。 3 ) 外部效应性 交通基础设施具有社会共享性，它被作为“公共产品”使用，因此相应地必定会 产生外部经济效果，即“其成本或效益被加于其他人身上，而这种效果并没有从货币 或市场交易中反映出来。” 经济学家认为，外部性在现代经济社会中是比较常见的现象，无论什么时候，只 要某个生产者或某个消费者的行为对其他生产者和消费者产生了影响，而受影响者没 有因损害而得到补偿或没有因受益而付出代价，那么就是存在外部性或产生了外部效 应。其中这种对他人有利的影响被称为正的外部效应，在福利经济学常把它们称为外 部经济。 交通基础设施具有正的外部效应，即存在外部经济。因为一旦某个区域修建了某 9 华中科技大学硕士学位论文 种交通基础设施，由于交通基础设施特有的经济功能和社会功能，它带来周边人流物 流的增加，它会使其周围的土地价格、房产价格上涨，会使其附近或相关的其他行业 的经济效益大增。而且，很难向这些非交通基础设施的使用者索取回报以阻止其效益 外溢。所以，如果忽略从社会的角度来考虑对交通基础设施投入的回报，就会影响投 资者的投资收益，从而影响投资者的投资积极性。 同时，我们也应该看到，这种外部的正效应，在时间与空间的分布是不均匀的。 在不同的时间段和空间段内，其外部效应的表现不同。例如某一公路的修建，在刚建 成时表现出来的外部效应性并不明显，但是随着时间的递增，人流物流合理增加，交 通沿线的外部正效应则越来越明显。同样，在该交通沿线的周边，并不是所有的地域 的正效应都分布得一样，可能有些地域获益大，有的地域则获益小。因此，对交通基 础设施的投资，在考虑其外部效应性的基础上，还要考虑到外部效应在时间与空间上 的不均匀性。 4 ) 资本密集性【1 叫 交通运输业是一个独立的物质生产部门，其中包括交通基础设施建设，“从而形成 生产资本的一个特殊的投资领域”。由于交通基础设施与国土紧密相连，公路、铁路、 航道在国土上绵延几百、几千公里，构成四通八达的运输网络状，其建设规模往往是 巨大的，以致对交通基础设施的投资往往是一次全部预付的，投入资本金额度也是相 当巨大的。因此，交通基础设施建设是一个资本密集性的产业。 5 ) 资本周转长期性【1 o j 对交通基础设施建设的投入资本是一次性预付的，而其回收则将随再生产一部分 一部分进行，也就是说，投入交通基础设施的资本大部分形成了固定资本。这就决定 了其周转的独特方式。交通基础设施作为社会再生产的劳动资料，一方面其支撑交通 运输的职能作用使一部分资本固定在实物形态上，一方面，另一部分则“从流通过程 中作为货币一滴一滴地落下来”。而因为交通基础设施往往与国土牢牢相连，使投入资 本的全部价值回收需要长期的周转时间。因此，这也为建设者提出一个要求，就是交 通基础设施的建设必须适度超前，这样才能适应其发展的需求。 6 ) 收益的内部性与不确定性 交通基础设施是作为准公共产品使用的，是属于全社会共享的，它的磨损恢复全 靠国家收费后进行补偿。按照产权界定原则，“谁投资，谁所有”，交通基础设施无疑 华中科技大学硕士学位论文 是国有资产，其财产权应归属于国家，即由国家所有，由政府交通部门及其所属啦位 占有、管理或经营并享有部分收益分配权和部分处置权。这就是交通基础设施投资收 益的内部性。 对于交通基础设施的建设投资者而言，预期能获得经济效益，是一般的要求。对 其进行投资，一般都是在预测的期望值高于银行信用利率的綦硎；上做出决策的。f n 足， 实施投资的结果，是不是就一定能带来预期的收益呢? 很难断然地肯定。不能保值、 增值，甚至发生亏损而不能收回投资的风险是存在的。交通基础设施建设投资收益的 不确定性，又比一般物质产品生产活动效益的不确定性更大，这是与其投资活动i f i i 广， 影响因素多，投资周期长密切相关的。 根据投资收益的不确定性，应当加强形成投资的自我约束力，促使投资者科学预 测，慎重决策，强化管理，避免和减少投资的失误，争取更大的效益。 华中科技大学硕士学位论文 3 交通基础设施融投资模式及比较研究 3 1交通基础设施建设的融资机制 由于交通基础设旌的建设和经营具有明显的经济性，所以，f l r 场经济的一般塌i ! j ! i j 也适用于交通基础设施建设资= ；：的筹措。为了加快交通基础设施建设的发展迷_ ( 史：一必 须尽快地将交通基础设施建世由，“ 化的投资模式期i l ，场化的筹资模式进j r 转，蜓。 1 ) 公平竞争机制 引入市场运行机制，公平竞争，实行公丌招标、投标等运作厅式，促使交通球 i i j 设施投资主体以最理想的报价、最过硬的保证措施、最好的经营管理，参与变通咖i ； 设施建设。例如国有资产的租赁经营和有偿转让、运营线路经营权公：扪奠等。 2 ) 利益驱动机制 为了广泛吸收社会各方的投资，引导社会资 ；：向交通拈硎l 设施建改投入，就必颁 使投资者感到把资会投入到该项f ：i 建设r t 能得到f ：低r i ：会i i 均刷洲；孛 的综仑收8 3 ) 滚动发展帆制 交通基础设施建设是一个动态发展的过程，其路网可以分段建设，逐步通。j 0 部通车后，可以通过收费还贷来盘活资会，加速建设资= ；= 的剧转。 4 ) 经营开发机制 建设与经营脱节，往往会使建嘲茂为“种丫l 纯们投资行为i n f 养护t 张：邶还j 聍额外 投资，从而增加了融资者的经营负担。i 町建设与经营一体化，建证经 l u l ：发机制，| j ! i j 有利于解决这一问题。 5 ) 自我约束机制 投资主体的多元化，使得建立自我约束机制成为必要，这样d 能使，f i 卜d 的投资 i 体利益趋同，合作建设、经菏、丌发。浚机制建：的突破tl 址股份制。以股份制n 勺形 式柬确认投资者的股权，明晰产权关系。 华中科技大学硕士学位论文 3 2 交通基础设施的常见投融资模式 3 2 1 国家财政融资 国家财政融资是指政府运用有关资金进行的各种有偿贷款的活动。在我国，国家 财政投入曾是交通基础设施建设的唯一资金来源，目前它仍然在各种融资模式中占主 导地位。根据交通基础设施建设的投融资特性，应当加强财政融资的主导功能，利用 财政信用多渠道融资，通过高速社会资金存量，在不改变所有权的条件下，改变资金 的分配形式，形成以财政信用为中介的社会资金良性循环机制，把社会资金导入到交 通基础设施建设中来。 3 2 2 建立交通基础设施建设投资基金 根据信托法，通过向投资者发行受益凭证，把社会上众多投资者的零散资金集中 起来，组成巨额契约型基金。交通基础设施建设部门成立专门的基金管理机构，该机 构把组合起来的巨额资金作为一个共同的财产进行投资，由其投资专家进行以交通基 础设旄建设为主的投资，其收益归原投资者所有，机构收取适当的服务费。 这样的融资模式，具有如下的显著特点：其一，投资基金的服务对象是小额投资 者，投资起点低，有利于社会上各类机构、企业和居民投资，又能积少成多，完成数 量较大的投融资行为；其二，投资基金由基金公司进行专业管理。基金公司拥有大量 经验丰富的专家和较为先进的管理手段；其三，投资基金可以通过投资组合分散投资 风险。因此，对筹资者而言，既不需要付利息又可长期使用，对投资者而言，可以依 据契约在保证一定收益的情况下把风险减小到最低限度。正是由于投资基金的优点， 从投资基金起源于美国后，它在美国、日本、德国、法国等众多国家与地区得到广泛 而迅速的发展。 我国社会投资的潜力很大，而且交通运输基础设施属于国家鼓励发展的产业，其 运营以其风险小、收益回报稳定的特点受到投资者的关注，这与基金的回报要求相合， 因此可以通过建立交通运输基础设施建设投资基金的方式进行投融资的运作。1 9 8 8 年 以后，我国为了加强基础设施和基础产业的发展，中央政府先后设立了电力建设基金、 铁路建设基金等，广东等省、市政府也相继设立了一些建设基金。和一般型的投资基 华中科技大学硕士学位论文 金相比，我国设立的建设基金资金主要来源于财政拨款、电力和铁路等的提价收入、 发行债券收入及其它专项收入，筹资范围仍很有限。基金设立的初衷是使政府投资有 一个稳定的来源，但实际中基金的多少仍取决于财政收支状况；同时，基金的筹措、 使用和管理都是以政府为主体的，其风险也由政府承担，其运作方式与财政资金没有 多少区别，对于提高投融资效率作用不甚明显。 3 2 3 证券融资 证券融资是在国内外金融市场上发行各种股票、债券等证券筹集资金的一种直接 融资模式。从国际资本市场的发展来看证券融资已成为资本运动的主流证券融资 以其融资主体主动、筹集资金广泛、资金用途灵活和使用期限长等特点较商业银行贷 款优越。从我国的情况来看，通过发行股票、债券筹集资金的规模已越来越大。 1 ) 股票是企业为了筹集资金而发行的一种有价证券，股票的持有者即股东对企业 资产享有相应的所有权，并承担相应的风险。 股票一经购买，就不能退还本金，但随时可以脱手转让或作为抵押品股票没有 利息，股东能获利完全取决于公司的经营状况，利大多分，利少少分，亏损自负由 于发行股票不需要像发行债券、银行贷款一样还本付息，因此，财务压力小，融资成 本相对较低。 对于一些经济效益看好的交通运输基础设施建设的融资，可以按照公司法的有关 规定组成以赢利为目的的股份有限公司，采取发行股票的形式向社会募集资金投资 者成为投资公司的股东，以股息的形式取得收益。投资者可以参加股东大会并发表白 己的意见，并可对公司的重大决策进行审批。 通过发行股票进行交通基础设施建设融资，可以达到利用外资而不举外债、利用 内资不举借内债的效果。尤其是在经济发达地区，成立公路、铁路、机场、港口等专 门股份有限公司，由公司承担发行股票、募集资金，并进行综合开发经营。国家对关 系国计民生的或国家案例的少数交通基础设施要拥有控股权。在融资的同时，应注意 加强国有资产股的管理，防止国有资产流失。 2 ) 债券是政府部门、企业或公司经国家金融管理部门批准，按照法定程序发行的、 约定在一定期限内还本付息的债务凭证。 期限可以从几年到几十年，期限较短的债券一般将利率固定，期限较长的债券也 华中科技大学硕士学位论文 可以事先规定利率随市场适当浮动，到期必须偿还本息。债券融资不改变投资主体， 实际上是向社会公众借款的一种方式。 交通基础设施建设的施工期一般较长，在施工期间，资金的投入是非均衡的，同 时由于交通基础设施建设融资涉及的资金数额很大，有时不能按计划到位。在施工处 于资金使用的高峰期时，可以根据情况适当发行中、短期融资债券，以解决资金周转 不灵之需。 3 2 4 “设施使用协议”融资【3 2 】 这种融资模式是在交通基础设施未来的提供者和使用者之间达成一种“无论使用 与否均需付款”性质的设施使用协议。这种协议实质上是交通基础设施未来的使用者 对投资者的一个无条件付费的承诺。这个承诺要求设施未来的使用者在项目融资期间 向设施的提供者预付一定数量的设施使用费，而不管将来是否真正使用。 交通基础设施建成后，其直接使用者必将受益，因此项目未来的使用者通常都希 望该项目早日建成以便于早日受益。可是在实际操作中，一方面，投资者由于本身财 务能力的限制或是出于其他的考虑，不愿单独承建项目，另一方面，由于设施的不足 使项目未来的使用者遭受巨大损失或限制了其发展，在这种情况下，就存在设施使用 协议融资的可能性。 在投资者对项目按期完工的担保下，未来的受益者项目的使用者将一部分收 益预投入到交通基础设施建设之中去，以促成项目的早1 3 运营 设施使用协议融资模式具有以下特点： 1 ) 在投资结构的选择上比较灵活，既可采用公司型合资结构，也可采用非公司型 合资结构、合伙制结构或者信托基金结构。按照交通基础设施建设项目的性质、项目 投资者和设施使用者的类型及融资、税务方面的要求，设计相应的投资结构。 2 ) 使用该融资模式时，项目的投资者可以利用与项目利益有关的第三方，即项目 设施使用者的信用来安排融资，分散风险，节约初始资金的投入，因而特别适用于资 本密集，收益相对较低但相对稳定的交通基础设施建设项目。 3 ) 具有“无论使用与否均需付款”性质的设施使用协议，是融资模式中不可缺少 的一个重要组成部分。签订协议时在使用费的确定上需要综合考虑项目投资在生产运 行中的成本和资本再投入的费用、融资成本、投资者收益等几个方面的资金回收。 华中科技大学硕士学位论文 3 2 5b o t 模式 b o t ( b u i l d o p e r a t e - t r a n s f e r ) ，即建设一经营一移交模式。在该模式巾，首先由项 目发起人通过投标从委托人手中获取对某个项目的特许权，随后组成项目公司并负责 进行项目的，融资，组织项目的建设，管理项目的运营，在特许期内通过对项目的运 营以及当地政府给予的其他优惠项目的开发运营来回收资金以还贷，并取得合理的利 润。特许期结束后，将项目无偿地移交给政府。在b o t 模式下，投资者一般要求政府 保证其最低收益率，一旦在特许期内无法达到该标准，政府应给予特别补偿。 在b o t 模式中，实际上政府是没有投资一分钱的，政府将交通基础设施的建设、 运营权交给项目经营者，由经营者对交通基础设旌进行投资建设。在这里，项目发起 人就是因项目建成而受益的一方，他预先将自己可能获得的那一部分收益投入到项目 建设中去，然后可通过：( 1 ) 交通基础设施建成后在运营过程中收费；( 2 ) 从政府那 获得某些特许权对沿线或周边土地进行开发；( 3 ) 从政府那儿获得某些优惠项目的j r 发运营权来进行受益值的实现，以收回投资，并得到一部分利润。 1 ) b o t 项目的具体形式 1 3 1 ： 从b o t 模式变通出来的类似的融资模式，还有如： b o o t ( b u i l d o w n o p e r a t e t r a n s f e r ) ，即建设一拥有一经营一移交模式。在这种模 式中，项目公司不仅拥有经营权而且还拥有所有权，因此，可以将现有项目作为资产抵 押进行二次融资。一般来说，采用b o o t 模式，项目公司对项目的拥有和运营时间比 b o t 模式要长很多。 b o o ( b u i l d - o w n - o p e r a t e ) 即建设一拥有一运营模式，具体是指私营部门根据政府 所赋予的特许权，建设并经营某项基础设施。但是，并不在一定时期后将该项目移交 给政府部门。 b t ( b u i l d t r a n s f e r ) 即建设一移交模式。在这种模式里，项目由项目公司融资建设， 项目建成后立即移交政府运营使用，此后政府按分期付款的方式收购该项目。 b l t ( b u i l d 1 e a s e t r a n s f e r ) 即建设一租赁一移交模式。使用这个模式，政府只让项 目公司融资和建设，在项目建成后，由政府租赁并负责运行，项目公司用政府付给的 租金还贷，租赁期结束后，项目资产移交政府。 2 ) b o t 模式的结构分析1 华中科技大学硕士学位论文 b o t 项目的全过程涉及项目发起与确立、项目资金的筹措、项目设计、建造、运 营管理等诸多方面和环节。b o t 结构总的原则是指项目众多的参与方的分工责任与风 险分配明确合理，把风险分配给与该风险最为接近的一方。b o t 模式主要由以下三方 组成： 项目的最终所有者( 项目发起人) ；项目发起人是项目所在国政府、政府机构或政 府指定的公司。从项目所在国政府的角度考虑，采用b o t 融资模式可以减少项目建设 的初始投入及可以吸引外资，引进先进技术，改善和提高项目的管理水平。在b o t 融 资期间，项目发起人在法律上既不拥有项目，也不经营项目，而是通过给予项目某些 特许经营权和一定数额的从属性贷款或贷款担保作为项目建设开发和融资安排的支 持。在融资期阃结束后，项目的发起人通常无偿地获得项目的所有权和经营权。 项目的直接投资者和经营者( 项目经营者) ；项目经营者从项目所在国政府获得建 设和经营的特许权，负责组织项目的建设和生产经营，提供项目丌发所必需的股本资 金和技术，安排融资，承担项目风险，并从项目经营中获得利润。 项目的贷款银行；b o t 模式中的贷款银行较为复杂，除了商业银行组成的贷款银 团外，政府的出口信贷机构和世界银行或地区性开发银行的政策性贷款通常也起着很 重要的作用。b o t 项目贷款的条件取决于项目本身的经济强度、项目经营者的经营管 理能力和资金状况，但是在很大程度上主要依赖于项目发起人和所在国政府为项f i 提 供的支持和特许权协议的具体内容。 3 ) b o t 模式的特点 通常采用b o t 模式交通基础设施的建设项目包括道路、桥梁、轻轨、隧道、铁路、 地铁等。特许期内项目即生产的产品或提供的服务可能销售给国有单位，或是直接向 最终使用者收取费用。它的优点表现在以下几个方面： ( 1 ) 减少政府的直接财政负担，减轻政府的借款义务，所有的项目融资负债责任 都被转移给项目发起人，政府无需保证或承诺支付项目的借款，从而也不会影响东道 国和发起人为其他项目融资的信用，避免政府的债务风险； ( 2 ) 有利于转移和降低风险。国有部门把项目风险全部转移给项e l 发起人，该模 式通过发起人的投资收螽与他们履行合同的情况相联系，以防超收，从丽降低项| i 的 超支预算风险： ( 3 ) 提前满足社会和公众的需求，使一些本来急需建设而政府又无力投资建设的 华中科技大学硕士学位论文 交通基础设施项目因有其他资金的介入，在政府有能力建设前，提前建成并发挥作用， 有利于社会生产力的提高，有利于促进经济的发展。 但是，我们也应该看到，b o t 模式迄今为止仍然是一种出现时自j 较短的新型项目 融资模式，还没有任何一个项目足以证明它是一种十分完善成功韵模式。它的不足之 处主要表现在以下几个方面； ( 1 ) 涉及的方面多，结构复杂，项目融资前期成本高，且对于不同国家的不同项 目没有固定的模式可循； ( 2 ) 只能用于盈利性的基础设施项目，项目收益的不确定性大，如何签订特许协 议，难度较大； ( 3 ) b o t 没有考虑因交通基础设施的建设而造成的外部效益，也即是说，因交 通基础设施的建设而带来的对周边居民、商贸企业、地主、房地产开发商的收益在b o t 模式里并没有加以考虑，更谈不上将其纳入预投入的范畴了。 因此，b o t 模式能否在我国的基础设施项目建设中大规模地加以利用以及如何进 行结构创新，还是一个有待探讨的问题。 3 2 6 征收工程受益费 在我国，由于交通基础设施的建设，引起周边或沿线土地的升值，生产厂家、商 家、原土地使用者都会获得极大的利润，可是政府却无法将其收回。如武昌的鲁巷广 场建成后，周边的地价由过去的1 5 万亩迅速升至7 0 万亩，对于地主取得的这部分不 合理的超额利润，政府如何代表投资者将之收回呢? 对这部分收益，可以