（工商管理专业论文）新体制下供电检修车间管理实证研究.pdf

e 塞窒堑盔堂童些亟堂位垒塞虫塞塑塑 中文摘要 摘要：中国铁路在近l o 年以来进行了数轮不同形式的改革，目的是适应市场 经济的需要、建立规范的现代企业管理制度。这几轮改革，有的经过了反复、停 止了前进步伐，有的坚持了下来并取得了成功，有的目前还在进行之中。现在的 铁路运输企业面临的体制环境已经和以前完全不同。本文主要侧重于探讨新体制 下铁路运输企业内车间管理的实证研究。 车间管理在中国铁路运输企业的管理中有着重要的地位。车间管理往上是铁 路运输企业的站段管理层，往下是铁路现场线的作业班组和员工个人。车间是 铁路运输企业中最接近一线作业的中间管理层，其管理工作的好坏直接影响到企 业的安全经营大局。车间同时也是个执行部门，负责组织和监督控制下级工区班 组去完成上级管理层下达的安全生产任务，确保铁路运输的安全稳定。 为了探讨铁路新体制下车间如何进行有效的管理，本文对铁路运输企业的一 个具体的车间进行了管理剖析。通过对车间管理进行的实证研究，探索了如何完 善车间人力资源管理的激励机制，以及车间的安全生产管理措施。其中关于如何 在大锅饭体制下建立有效的人员激励机制，笔者在管理实践中提出了一种“记分 计奖”办法，赋诸实践并取得了良好的效果。 新形势下铁路运输企业必须适应市场经济的竞争需要而进行管理优化。关于 车间管理如何适应企业市场竞争的要求而进行优化，笔者提出了几个车间管理发 展的观点。车间进行扁平化管理改革，是提高管理效率的有效办法。推行精益管 理，是杜绝浪费、降低企业运作成本的有效措施。 关键词：铁路新体制；车间管理；人力资源激励措施 分类号： 请输入分类号( 1 - 2 ) ，以分号分隔。 b 立銮迤厶堂童些亟：! ；兰僮迨塞 曼! 一j a b s t r a c t a b s t r a t c i ： i no r d e rt of i tt h en e e do fm a r k e te c o n o m y ，c h i n ar a i l w a yh a sf i n i s h e ds e v e r a l r e f o r m a t i o n si nt h ep a s t1 0y e a r s s o m eo f t h e mh a v es t o p ，s o m eo f t h e mh a v es u c c e e d ， a n ds o m eo ft h e ma r ed o i n gn o w n o w ，c h i n ar a i l w a ye n t e r p r i s e sa l ev e r yd i f f e r e n tt o t h ep a s t t h i st e x tm a i n l yd i s c u s s e se m p i r i c a ls t u d yo fw o r k s h o pm a n a g e m e n ti n r a i l w a ye n t e r p r i s e w o r k s h o pm a n a g e m e n t h a si m p o r t a n ts t a t u si nc h i n e s er a i l w a ye n t e r p r i s e w o r k s h o pl a y e ri sb e t w e e n s t a t i o nl a y e ra n dw o r k g r o u pl a y e ri nr a i l w a ye n t e r p r i s e a sa m i d d l em a n a g e m e n tl a y e r , aw o r k s h o pi sn e a rt ow o r kl o c a l ea n di n f l u e n c e st h es a f e t y m a n a g e m e n to fr a i l w a ye n t e r p r i s e a sae x e c u t ed e p a r t m e n t ，w o r k s h o ps u p e r v i s ea n d c o n t r o ls u b o r d i n a t et of u l f i l lt a s ka n de n s u r es a f e t yo f r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n t h i st e x tr e s e a r c h e saw o r k s h o po fr a i l w a ye n t e r p r i s ef o ra ne f f e c t i v em a n a g e m e n t i nt h en e wr a i l w a ys y s t e m f o rb u i l d i n gae x c i t a t i o nm e c h a n i s m ，w ed oae m p i r i c a l s t u d vi nt h ew o r k s h o p a b o u th o wt ob u i l dae x c i t a t i o nm e c h a n i s mi n d a g u o f a n ” s y s t e m ，a u t h o r t a k ea “e n c o u r a g e m e n tb yc o u n t m e a s u r ei nw o r k s h o pm a n a g e m e n ta n d c a l t yi n t oe f f e c t r a i l w a ye n t e r p r i s em u s to p t i m i z em a n a g e m e n tt of i tm a r k e te c o n o m y i no r d e r t o o p t i m i z ew o r k s h o pm a n a g e m e n t t of i tm a r k e tc o m p e t i t i o n ，a u t h o rm a k e ss o m e v i e w p o i n t sa b o u tt h ed e v e l o p i n g o fw o r k s h o pm a n a g e m e n t i fw o r k s h o pt a k e sa r e f o r m a t i o no ff l a tm a n a g e m e n t e f f i c i e n c yc a l lb er i s e i ft p sh a sb e e nt a k e ni n w o r k s h o pm a n a g e m e n t ，w ec a np u ta ne n dt ow a s t ea n dr e d u c et h ec o s to fr a i l w a y e n t e r p r i s e k e y w o r d s ：n e wr a i l w a ys y s t e m ；w o r k s h o pm a n a g e m e n t ；e x c i t a t i o nm e c h a n i s m c l a s s n o o 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名：黄左垒华 导师签名： 签字日期：z 0 0 7 年，2 月l o 日 签字日期： 日 e 塞窒适厶：兰主些亟堂位迨塞丝剑蛙庄明 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：黄迤华 签字同期： 之。7 年忙月加日 4 5 致谢 本论文的工作是在我的导师叶龙教授的悉心指导下完成的，叶龙教授严谨 的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来叶 龙老师对我的关心和指导。 在撰写论文期问，章莉、杨基旺等同学对我论文中的人力资源管理激励措 施研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人黄银、陈英群，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成 我的学业。 些峦套 迪厶堂童些亟鲎焦丝塞i !蛊 1 引言 中国铁路曾经长期以来处于一种逐步发展和缓慢变革的过程中。但最近的几 年内，中国的铁路系统发生了很大的变化。特别最近十年来列车的多次提速，是 中国铁路给老百姓的最切身感受。到今年( 2 0 0 7 年) 已经是中国铁路的第六次大 提速。中国火车已经从过去的“绿皮车”演变成了今天的流线型的外观漂亮的电 力动车组。列车速度也得到大幅的提升，从以前的不到1 0 0 k m h 到现在的2 0 0 k m h 及以上。而每一次的铁路提速，都意味着铁路系统内部的一次深刻的变革。特别 是关于铁路体制的变革。由于铁路行业的特殊性和其系统的复杂性，铁路体制改 革的推进是异常的艰难，被专家和学者认为是中国“计划经济时代的最后一个堡 垒”。当中国各行各业都在向市场经济大踏步迈进的时候，铁路行业因天生具有的 这种浓重的计划经济色彩显得异常的突兀。尽管如此，上世纪九十年代以后、特 别是最近的几年来，中国铁路系统在不断地尝试了几种体制性的改革，以求适应 铁路走向市场经济的要求和解决铁路长期滞后发展拖国民经济后腿的问题。这些 体制改革一般都遵循“先试点后推广”的步骤逐步推开。在这些体制改革的作用 下，中国铁路运输企业正在发生着史无前例的深刻变化。 在当前这种中国铁路体制变革的大环境下，铁路运输企业内部的车间管理也 在发生着变化。车间是铁路运输企业庞大管理结构中的一个重要的管理层。车间 往下是直接管理着在现场一线作业的工区( 班组) 及个人，往上就是铁路运输企 业的站段管理层。因此，车间管理工作的好坏，直接关系到铁路现场一线工作的 安全和稳定，也直接影响到铁路运输企业的安全经营大局。 笔者长期在铁路运输企业的站段内工作，从事车间管理工作也有6 年多。结 合多年工作的实际，本文尝试对新体制下中国铁路运输企业车自j 管理作一个实证 研究及思考。并在铁路运输企业走向市场经济、应对激烈的运输市场竞争的条件 下，如何优化铁路车间的管理模式提出对策建议。在文章的后一部分，对铁路运 输企业的一个具体车间的管理进行了分析研究。建立一个有效的人员激励机制一 直是铁路运输企业车间管理需要解决的老大难问题。针对铁路运输企业的特定车 间，“记分计奖”制度是实现有效人员激励机制的一个有益尝试，并在实践中取得 了很好的效果。安全生产是铁路运输企业永恒的主题，确保安全生产本身也是车 间管理要解决的个主要任务。针对特定的车间，本文就如何进行安全生产管理 进行了分析研究，并对新形势下车问管理发展的方向和应对措施做了分析和思考。 g 塞窑堑厶堂童些亟堂篮迨塞史亘迭蹬焦型曲蕉壁 2 中国铁路体制的发展 由于本文所论述的是中国铁路新体制下的车间管理实证研究，因此在本章中 回顾一下中国铁路及中国铁路体制的一些发展历程。 2 1 中国铁路发展概述 2 1 1中国铁路发展状况 在至今1 3 0 年前的1 8 7 6 年，中国土地上出现了第条铁路一吴淞铁路。1 8 8 1 年，在清政府洋务派的主持下，开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自 主修建铁路的序幕。1 8 9 4 - - 1 9 4 8 年间，是帝国主义争夺中国路权，中国铁路缓慢 发展时期。到1 9 4 9 年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2 1 8 万公里。 新中国成立后，中国人民政府成立了铁道部，统一管理全国铁路，组织了桥 梁和线路恢复工程，并大力修建新铁路，以保证日益增长的运输需要。1 9 4 9 年一 年共抢修恢复了8 ，2 7 8 公里铁路。到1 9 4 9 年底，全国铁路营业里程共达2 1 ，8 1 0 公里，客货换算周转量3 1 4 0 1 亿吨公里。 在三年经济恢复时期( 1 9 4 9 - - - 1 9 5 2 年) ，相继完成了成渝、天兰铁路的铺轨通 车任务。接着又动工新建兰新、宝成、丰沙。至1 9 5 8 年，恢复旧有铁路1 9 9 4 公里， 新建及修复第二线铁路共1 3 3 7 公里，1 4 个铁路枢纽得到改善和加强。由于武汉长 江大桥的建成，北京至广州铁路全线贯通，全国铁路营业里程( 不含地方铁路及企 业专用线) 增加到2 6 7 0 8 公里。此一时期主要是我国铁路建设的规划期。 从1 9 5 3 年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。1 9 7 6 年，中国人民粉 碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以 后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化 建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发 展，到1 9 8 0 年底铁路营业里程达4 9 ，9 4 0 公旱，全国铁路网骨架基本形成。 在管理体制上，这一时期的中国铁路基本上沿袭前苏联铁路的路局体制模式， 目d 所谓“四级管理”( 铁道部、铁路局、铁路分局、基层站段) ，“两级法人”( 铁 路局、铁路分局) 。 改革丌放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧 张。在此期问，先后建成了京秦、大秦、兖石、新菏、皖赣、青减铁路哈格段、 南疆铁路吐库段等铁路新线。增建胶济、同蒲、石德、陇海东段、京广南段、沪 e 壅銮堑厶堂芏些亟堂垃迨塞圭亘堡堕笠剑的蕉匿 宁等铁路第二线，对丰沙大、石太、太焦、成渝、贵昆等铁路进行了电气化改造。 到1 9 9 0 年未，铁路营业里程达到5 3 3 7 8 公里。 从1 9 9 0 年至1 9 9 6 年，全国铁路营业里程增加了7 1 2 9 公里，达到6 4 9 力公晕。 京九、宝中、兰新复线、浙赣复线、大秦线1 亿吨配套工程、侯月线、广深准高 速铁路、北京西站等相继建成投产。 2 1 2 铁路发展的波折和战略调整 由于文革时期的国家社会的动乱以及改革开放后铁路发展战略思想的影响， 中国铁路曾经在相当长的时期内是缓慢发展的。到2 0 0 3 年底中国铁路只有7 3 万 公里。5 0 多年只增长了5 万公里，人均不足一根烟长! 由于中国铁路的长期缓慢发展，造成了铁路系统的机构臃肿、人员数量庞大、 生产效率低下，铁路运能长期不能满足国民经济发展的需要。老百姓出行坐火车 买票难、上车难，铁路沿线环境和车厢脏乱差，老百姓怨声载道。特别是在春节、 黄金周及寒暑假期间，铁路运能和人民出行要求的矛盾非常突出。铁路运输能力 不适应全社会日益增长的运输需求。在行业特点上，铁路的垄断特性非常明显： 全国铁路一张网、铁路运输调度必须高度统一。而且，铁道部、各铁路局都是政 企合一体，即承担了政府的行业管理职能又有企业的经营赢利职能，还负有相当 多的社会职能( 如承办了幼儿园、小学、中学、大中专学校，还有铁路医院、铁 路公安、铁路法院、各种各样的铁路附属多经公司企业等等) 。铁路这种政企合一、 高度统一调度指挥、自然垄断特点，无法适应现代市场经济发展的要求。国家垄 断经营，投资回报效率低也限制了社会资金进入铁路行业。 铁路系统迫切需要改变目前的管理体制、加快发展，以迅速满足国民经济发 展的要求。 管理体制上，在2 0 0 5 年3 月以前，铁道部的管理体制仍为政企合一体，实行 铁道部、铁路局、铁路分局、站段的四级管理体制。全国国家铁路共有哈尔滨、 沈阳、北京、济南、上海、南昌、广州、郑州、柳州、昆明、成都、呼和浩特、 兰州、乌鲁木齐1 4 个铁路局及5 0 个分局。其中，南昌、呼和浩特、柳州铁路局实 行由铁路局直接领导基层站段的新体制。管理层次多，尤其是铁路局和铁路分局 都是法人，以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不 高，对铁路发展形成了不利影响。特别是随着铁路技术装备水平的提高、运输生 产力布局的调整，铁路局和铁路分局两级法人管理体制的弊端越束越突出。 从2 0 0 5 年3 月18 同丌始，全国1 j 个铁路局( 含青藏铁路公司) 中设有分 局的1 0 个铁路局撤销铁路分局，铁路系统丌始实行铁路局( 集团公司) 直接管理 e 丞童堑厶堂童些亟二i 兰垃途塞生旦迭蹬住剑盥蕴星 站段的管理体制。 具体是：撤销太原、大同铁路分局，组建太原铁路局；撤销西安、安康铁路 分局，组建西安铁路局；撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局；撤销哈尔 滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局；撤销沈 阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司； 撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局；撤销郑州铁路局所属的郑 州、洛阳铁路分局；撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局；撤销上 海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局；撤销广铁集团公司所属的羊 城、长沙、怀化铁路总公司；撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局； 撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局；撤销乌鲁木齐铁路局所属的 乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。 这次改革还新成立太原、西安、武汉3 个铁路局，加上现有的1 5 个铁路局( 公 司) ，全国铁路共设立1 8 个铁路局( 公司) 。各铁路局将成立适应直接管理站段 的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥、集中调度，机车交 路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。 这次取消铁路分局的改革，彻底解决了长期以来铁路局和铁路分局都是法人， 以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不高的弊端。 随着铁路技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整，这一取消中间管理层、 实行扁平化管理的举措越来越显示出其优越性。 2 1 3 铁路发展战略现状 2 0 0 3 年，铁道部提出了铁路“跨越式发展”战略。其根本思想是通过短时 期内大量资源( 资金、土地、人力物力等) 的投入开展大规模铁路新线建设，实 现铁路超常规的发展，以解决目前中国铁路的运能和需求的矛盾实现铁路运输系 统的跨越式发展。跨越式发展重点是解决目前中国铁路的三大不适应：运输能力 不适应、技术装备水平不适应、服务质量不适应。这一发展战略的提出，改变了 过去铁路主要靠挖潜增效来提高能力的做法，铁路从此进入了一个规模空前的建 设高潮。2 0 0 4 年1 月7 同，温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通 过了中长期铁路网规划，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2 0 2 0 年，全 国铁路营业罩程达到1 0 万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率 分别达到5 0 ，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近 国际先进水平。铁道部部长刘志军2 0 0 4 年1 月1 2 同表示，大规模铁路建设已经 拉7 r 序幕，建设总投资规模将达5 0 0 0 多亿元。 4 e 峦窑道厶i 篁些亟堂垃迨塞主国迭造碴趔的蕉星 跨越式发展，通过实施大规模的铁路超常规发展扩张，力争短时期内解决铁 路运能短缺矛盾、满足国民经济发展对铁路运输的要求。2 0 0 7 年，铁道部提出了 和谐铁路的发展目标，将铁路跨越式发展与和谐社会目标有机地融合起来。把铁 路发展与环保、减排等社会目标结合，成为铁路发展的新战略。 2 2 中国铁路体制发展状况 2 2 1网运分离改革的提出和实施情况 铁路天然具有集中调度指挥、按图行车、运输进款清算、承担社会公益性等 基本特点，使其具有浓厚的计划经济色彩。在改革开放前的一片农业时代的“命 令经济”图景中，铁路系统似乎是中国提早迈入工业时代的“计划经济”部门。 这一计划经济的最后堡垒，其改革必然将会面临巨大的挑战。 ( 一) 网运分离改革方案的提出 中国铁路此前在改革中的企业重组大体只是在路局制的框架内进行，但这些 举措始终未能解决铁路运输企业真正确立法人实体地位等问题。“网运分离”改 革方案跨越了既有的路局制体制，即不再沿用路局制的框架来实施铁路运输企业 重组。这是中国铁路改革路径的一种突破性的创新。 2 0 0 1 年前后，铁路系统仿造欧洲铁路的改革经验，提出了“网运分离”改革 方案。该“网运分离”改革方案旨在改变目前铁路系统的路局、分局、站段体制， 确立铁路运输企业的市场法人地位。其基本的思想是：全国建立一个铁路路网公 司，同时成立若干个铁路客运公司、铁路货运公司，还有相应的机车租赁公司、 客车租赁公司、货车租赁公司等。各铁路客运公司、铁路货运公司是市场经营的 主体，具有市场法人地位。这一方案，能够彻底解决长期以来铁路运输企业政企 不分、无法成为市场经济法人主体的弊端，一次性地解决铁路行业跨入市场经济 时代的问题。“网运分离”改革方案大体情况如下。 铁路路网公司 铁路路网公司拥有下列各项固定设备：工务设备线路、桥梁、隧道、工 务检测设备、工务维修设备等，电化设备接触网、变电所、牵引供电远动系 统、水、电设备等；信号、行车控制及安全系统调度集中、轴温探测系统、 车辆探测系统等，信息设备一一铁路运输管理信息系统( t m i s ) 、运输调度管理信 息系统( d m i s ) 、办公自动化系统等；车站及其他固定设备一一客运站、货运站、 编组站、区段站、中问站、码头站、仓库、保税区等。 按地理位置、地形、地貌、气候条件等方而的差异，全国可成立5 个( 西北、 ：! e 夏至塑叁堂童些亟堂垃诠塞虫国迭堕佳剑鲍蕉壁 西南、东北、东南，中原) 路网公司。各公司自行核定其资产总值。根据资产的修 建成本、日常养护、维修成本、资产回报率等因素，计算出各区段列车运行线的 底线价( 成本价+ 合理利润) ，以保证资产的保值、增值。再以底线价为基础，按照 各运行线的市场收益能力的大小，制订出列车运行线的市场价，向各客运公司、 货运公司出售。 成立铁路客运公司、货运公司 1 铁路客运公司 铁路客运公司为股份制公司，经营客运业务。向路网公司购买运行线，开行 自定起迄站的客运列车，自行购置动车组及旅客列车车底( 所需机车向机车租赁公 司租用，车底不足时可向客车租赁公司租用) ，客车车库向路网公司租用。自备列 车服务人员，列车收入全部归公司。为开展竞争及达到规模经营，全国4 6 个公 司经营是适宜的。 2 铁路货运公司 铁路货运公司也为股份制公司，经营货运业务。铁路货运的发展趋势是专业 化经营，如：煤炭运输、集装箱运输、鲜活运输、保温( 冷藏) 运输、石油运输、 化学品运输、粮食运输、汽车运输、特殊货物运输等。各类专业运输公司自行购 置专用车辆，如有不足，可向货车租赁公司租用。 组建机车租赁公司、客车租赁公司、货车租赁公司 1 机车租赁公司 以既有机务段为主体，成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的 思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车，为客运、货 运公司服务，按机型及运营条件收费。 2 客车租赁公司 客车租赁公司备有适量的客车车底，供客运公司租用( 在出现突发客流，如民 工流、学生流、假期客流等情况时使用) 。 3 货车租赁公司 根据货运市场的现状及发展趋势，购备各种类型、不同吨位的货车，供货运 公司租用。 组建机车维修公司、客车维修公司、货车维修公司 1 机车维修公司 以既有的机务段的机车检修、检验及维修设备为基础，由各机车制造厂牵头， ：二者加以整合，共同组建机车维修中心，为机车租赁公司服务。这种体制的优点 是： 机车维修中心实质上二是机车制造厂的售后服务机构。将销售售后服务联成 i e 丞銮堑厶翌主些亟土主位迨塞生幽丛堕焦剑盥筮壁 一体，免除客户的后顾之忧，提升了机车品牌的竞争力和声誉。 机车制造厂向维修公司提供原装j 下品的组件、部件、零件。维修公司对故障 机车实行整件置换，加快了维修速度，可充分保证质量，故障车可返回制造厂或 就地集中修理。 从维修中可发现机车在设计、制造、材质及工艺方面的问题，及时反映给制 造工厂加以改进，形成“制造一运用一维修改进”的良性循环运作。 2 客车维修公司 由各客车制造工厂共同牵头与既有的客车车辆段相整合，组建客车维修公司， 是客车制造工厂的售后服务机构，为客运公司及客车租赁公司服务。 3 货车维修公司 由各货车制造工厂共同牵头与既有的货车车辆段相整合，组建货车维修公司， 是货车制造工厂的售后服务机构，为货运公司及货车租赁公司服务。 组建铁路调度公司 由铁道部调度中心牵头，以各铁路局调度所为基础，在d m i s 和t m i s 的技术 支持下，整合成铁路调度公司，为独立法人股份制公司，为各铁路客运、货运公 司服务。各客、货运输公司向调度公司按章交调度费，调度公司向路网公司支付 设备使用费，全路列车运行图由调度公司负责编制及修订。 铁路运输业管理体制改革方案说明 由上面所示的运营机制可看出，各公司的业务往来完全是商务交易，债权、 债务关系明确，价格由供需双方确定，铁路客、货运公司的运价也由市场决定， 无需由国家规定全国统一运价。 铁路运输业运营机制的市场化，网运分离方式的改革可以达到以下的效果。 1 铣路管理体制改革可为铁路运输业的市场化经营奠定基础。从计划经济下 的“政企合一”体制下摆脱出来，为进入铁路运输市场的各公司提供一个公平竞 争的平臼，打破单一的垄断经营。 2 各公司均为股份制公司，有健全的董事会( 包括股权董事及独立董事) 。公 司高级生管由董事会聘任、考核监督及更换。公司拥有独立自主的经营权。 3 为吸引外资、社会资金及民间资金进入铁路建设及铁路运输市场铺平道路， 以消除资金缺乏的瓶颈，有助于铁路跨越式发展。 4 铁路路网公司专业化经营有利于提高铁路线路质量。通过出售列车运行线 可保证路网公司的保值、增值，促进对既有线更新改造、技术升级的积极性。 5 各铁路运输公司通过向路网公司购买列车运行线，可精确地计算运营成本， 按市场供需走势，灵活地制定运价，打破实行多年的全国统一运价的格局。 6 ：外资线、合资线、民营线均可与因有路网相互丌行列车，大大扩展了各线 t 塞童堑厶堂童些亟堂位论塞主固堡墅佳剑鲍蕴匮 l 日j 的经营空白j ，有利于运力的优化配置。 7 专业化经营的路网公司、客运公司、货运公司、调度公司、机车租赁公司( 以 机车维修公司为支撑) 、客车租赁公司( 以客车维修公司为支撑) 、货车租赁公司( 以 货车维修公司为支撑) 可以从现有的铁路局综合( 运、工、机、辆、电等) 管理体制 中解脱出来，消除了各部门之问的协作难点。 。8 客运公司可以在全国铁路任何区段开行旅客列车，突破了现行铁路局体制 下辖区的限制，实现公平竞争的局面。 9 促进客运、货运列车的专业化经营。各大旅游公司可自购旅客列车并与各 旅游城市的餐饮业相整合，开行至全国各景点的旅游专列，壮大旅游市场的规模 和提高服务质量。在季节客流突发时可开行民工专列、学生专列及节假日专列等。 l o ，铁路货运汇入物流业长链。由于专业化运输的发展，产品自产地通过专业 货运公司将货物直接配送至终端市场、出口港( 海、空) 和保税区成为可能，减少 了中间环节，缩短了配送时间，降低了市场流通成本。突出的优点是将铁路运输 纳入合同运输的轨道，将主要企业的生产通过铁路运输与市场需求( 用户) 紧密地 整合起来，保证供需平衡，防止价格的大幅度涨跌，使社会经济平衡地发展。由 生产商一铁路一用户三方共同订立合同，按协议运价收费，并保证运送期限，将 产一运一销结成一条整链。铁路可达到按定单( 运输合同) 生产，打破由托运人向 铁路报请求车一铁路配车一装车一运送一交付收货人的分段式的传统运作方式。 社会交易成本可大幅度降低。 1 1 为国际联运市场的开拓奠定基础。在铁路各区段列车运行线的市场价格确 定后，为开拓客、货运国际联运创造了有利条件，我国铁路路网成本了然于胸， 在与国际联运公司进行谈判时当能实现有利的结果。 1 2 铁路的公益性和市场性得以兼顾。铁路系公用事业，全国同胞均可享用交 通的便利，因之具有公益性，要面对绝大多数公民的负担能力。同时市场化经营 又要求铁路运输业要在有盈利的基础上发展。在现有的铁路运输管理体制下二者 难以兼顾，而在网运分离的新体制下即可兼顾。西南区铁路多属山区，西北区铁 路多属沙漠区，人烟稀少，自然条件较差，因修建及运营成本均较高，其列车运 行线的成本必然较高。为帮助欠发达地区经济的发展，路网公司可将欠发达地区 的列车运行线市场价保持在与中、东部地区相近的水平，其差额出国家补贴。这 样一来，铁路既发挥其社会公益性，又为客、货运输公司丌展公平竞争提供了条 件。 ( - - ) 网运分离改革方案的实施 尽管铁路改革“网运分离”方案有着以上种种的优点，而且新成立的铁路客 运公司、货运公司能比较好的适应市场经济运行规则的要求。网运分离改革提出 e 塞窑堑厶笙皇些亟堂盈途塞圭国迭整签剑趋嚣星 并部分的实施后，出现了一些比较大的问题。 1 “网运分离”方案中的铁路路网公司仍然是个天然垄断的公司。由于路网 公司拥有巨额的铁路路网的固定资产，具有铁路轨道、信号、供电等铁路运输必 须设备的所有权，任何其它的客运公司货运公司使用铁路必须向路网公司支付相 应的费用。而且清算价格基本上是属于垄断价格，各客运公司货运公司没有议价 能力。因此，本质上来说，铁路路网公司就是类似于原来的铁道部和铁路局。在 路网公司这里，改革没有达到预期的效果。 2 铁路客运公司、铁路货运公司出现大面积的亏损，难以为继。除了铁路客 运公司、货运公司外的其它公司( 如路网公司、机车租赁公司、客车租赁公司、 货车租赁公司、机车维修公司、客车维修公司、货车维修公司、铁路调度公司等) 都或多或少的具有某种程度的垄断特性，铁路客运公司、货运公司要维持经营都 必须向它们支付垄断价格性质的费用，亏损就是在所难免的了。 由于以上原因，2 0 0 4 年左右“网运分离”方案被终止了。尽管如此，“网运 分离”改革的实行为中国铁路今后的体制改革之路积累了宝贵的经验，中国铁路 的改革在探索中继续前进。 2 2 ，2 跨越式发展的思路和体制变革 如前历述，铁道部在2 0 0 3 年提出了铁路“跨越式发展”战略思想。其根本 思路是一通过短时期内大量资源( 资金、土地、人力物力等) 的投入开展大规模 铁路新线建设，实现铁路超常规的发展，以解决目前中国铁路的运能和需求的矛 盾实现铁路运输系统的跨越式发展。跨越式发展重点是解决目前中国铁路的三大 不适应：运输能力不适应、技术装备水平不适应、服务质量不适应。 根据铁路“十一五”规划，在“十一五”期间我国铁路跨越式发展要实现六 大目标： 一、发达铁路网初具规模。“十一五”期间将建设新线1 7 0 0 0 公里，其中客 运专线7 0 0 0 公里，既有线增建二线8 0 0 0 公罩，既有线电气化改造1 5 0 0 0 公里。 2 0 1 0 年全国铁路营业里程达到9 万公里，复线和电气化比例分别达到4 5 以上。 二、基本实现技术装备现代化。包括；加快实现客车车辆升级换代，时速2 0 0 公里及以上动车组实现国产化，7 0 0 列动车组投入运营，提速客车比“十五”术增 长7 倍以上，等等。 三、运输效率和经营效益跃上新台阶。2 0 1 0 年，铁路客运量达到1 5 亿人，货 运量达到3 2 亿吨，与2 0 0 5 年相比，分别增长3 0 9 6 、1 9 9 。经济增长方式实现大 的转变，运输成本实现科学有效的控制，每月换算吨公罩综合能耗下降础，运输 9 e 峦銮堑厶堂主些亟土堂包建塞虫垦迭整馇趔曲蕉壁 企业盈利和偿债能力稳步提高。 四、运输服务质量达到新的水平。按照“功能性、系统性、先进性、经济性、 文化性”的要求，加快新客站建设和既有客站改造，推广高站台、无站台柱风雨 棚、无障碍行走，增强客运站的服务功能。 五、铁路体制创新和管理创新取得重大进展。铁路投融资体制改革取得大的 突破，形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局，铁路建设资金中路外投 资的比重不断加大。深化铁路局直接管理站段体制改革，理顺关系，建立适应新 体制要求的管理机制，新体制优势得到充分发挥。 六、职工生产生活条件实现大的改善。职工工资收入稳步增长，增幅高于“十 五”。沿线职工生产生活坏境进一步改善，生活线、文化线、卫生保障线建设达 到新水平。 2 2 3 铁路新体制现状及发展趋向 随着近几年来铁路“跨越式发展”战略的推行，中国铁路系统同时还进行着 一项叫“主辅分离”的战略调整。“主”是指铁路客货运输主业，“辅”就是指铁 路运输主业以外的其它业务( 例如学校、医院、工程施工单位、勘测设计部门、 多种经营企业等) 。 “主辅分离”就是辅业从铁路运输主业中剥离，同时辅业进行重组改制。以 突出主营业务、做大做强骨干企业、提高核心竞争力为目标，进一步精简辅业管 理层和法人数量，实现专业化、规模化、集约化经营。对于具备条件的辅业企业， 探索实行股份制改造。 铁路的客货运输主业则以推进公司化改造为方向。目前铁路行业已经有大秦 铁路、广深铁路两个在国内a 股市场成功上市的股份制公司，开创了国内铁路行 业股份制改革的先河。新开工建设的武汉一广州、郑州一西安以及广深港客运专 线等都实行投资渠道多元化，并尽可能地扩大铁路以外的资金投入比例。组建独 立的铁路公司对新建铁路线路进行建设、运营管理，实行独立经营、独立核算、 自负盈亏。在实行“主辅分离”的战略调整的同时，铁路运输主业同时在进行着 一个称为“生产力布局调整”的内部管理流程改革，主要是在各铁路局内部的站 段和车间层次进行。其主要的做法是大范围的站段合并、车间合并，减少中间管 理层、实行扁平化管理，提高管理效率。在设备维护检修方面，则推进修程修制 改革、推进专业化管理和舰摸化集中修，以达到提高效率减少成本的目的。 中国铁路体制改革的方向，最终将是实现政企分丌。无论是“主辅分离”还 是“耿消分局”或是“跨越式发展生产力布局凋整”等改革，其实最终都没有 o e 巫窑迪厶堂童些亟堂位迨塞虫国丛蹬堡创的蕴壁 改变铁路运输企业政企不分的现象。 过去2 0 多年问，中国铁路发展滞后于国民经济的增长，能力始终处于十分紧 张的状况。目前，全国每天有2 8 万辆左右的请求车，而铁路装车满足率不足一半， 大量货物不能及时承运。铁路发展的滞后，影响了中国综合交通运输体系的建设 和整体效率的提高，对国民经济产生了瓶颈约束，给经济社会发展造成了不利影 响。铁路发展滞后的直接原因在于长期投入不足，深层次原因是市场化进程滞后， 投融资渠道单一，投资基本依靠政府。打破这种格局，必须要深化铁路改革。铁 路的改革关键是政企分开，清晰产权，引入市场机制，建立完善的监管体系，促 进铁路发展和效率的提高。深化投融资改革是推进铁路改革的重点和突破口。要 积极吸引各类社会资本参与铁路投资建设经营。 对公益性强的铁路项目政府要加大投资力度，对其他铁路项目要注重更多她 从市场吸引投资；进一步深化铁路价格改革，研究铁路价格生成机制和运价监管 体系，探讨促进铁路发展的价格形成机制；继续推进铁路企业股份改制和上市， 不断完善铁路产业组织模式，为推进铁路发展奠定良好的微观基础。 如上所述，中国铁路体制改革目标就是在铁路运营方面尽可能实行商业原则， 即对铁路实行公司化改造，改变过去政企不分、政资不分、政监不分的管理体制， 使铁路运输企业能够在运输市场中真正成为产权明晰、职责清楚、能够自主承担 民事责任，且真正自负盈亏的市场行为主体。政府部f - i n 应逐步减少直至最后退 出铁路经营方面的直接参与，同时，要鼓励运输市场上各种不同运输方式之间和 同一运输方式不同运输企业之问的竞争，鼓励铁路运输企业积极参与竞争。 e 基套适厶：差篁些亟堂位丝塞迭墅垄箍垒些鲍互园筻堡 铁路运输企业的车间管理 本章主要论述中国铁路运输企业的车f 日j 管理。这里的车间管理是指具有普遍 性的车间管理，同时结合了铁路行业特点，侧重于管理角度进行论述。 3 1 中国铁路运输企业的管理架构 目前我国铁路行业中，除了大秦铁路和广深铁路是在国内a 股市场上市的股 份有限公司、属于管理体制规范的运输企业，其它的一般意义上的中国铁路运输 企业就是指各铁路局。虽然当前中国的各铁路局还是政企不分、企业体制不太规 范，但从资产经营、收入核算和管理层次结构等方面来看可以看成是一个企业。 在本文中我们暂且把铁路局当作一个企业来看待。 3 1 1 原铁路运输企业管理架构及其弊端 在2 0 0 5 年以前，中国铁路长期以来是沿袭建国初从前苏联学习来的路局体制， 即所谓“四级管理”( 铁道部、铁路局、铁路分局、基层站段) ，“两级法人”( 铁路局、 铁路分局) 。以某a 铁路局为倒，其管理架构如下图： 图1原铁路运输企业管理结构图 铁道部是中国国务院领导下的部委之一，本质上是一个纯粹的政府部门。但实 2 li i 至道厶堂童些亟土望垃途塞毯竖垒箍企些的芏回筐堡 际上铁道部直接指挥和经营管理着全国十多个铁路局的运输资产，拥有对铁路局 的高层人事任免权和收入支出资金的财务支配权。因此从另一个角度讲，铁道部 又是一个巨型的企业。铁路局和铁路分局具有与铁道部同样的政企不分的特点， 只是层次和程度的不同而已。在这一体剖下，管理层次多，尤其是铁路局和铁路 分局都是法人，以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效 率不高，对铁路发展形成了不利影响。随着铁路技术装备水平的提高、运输生产 力布局的调整，铁路局和铁路分局两级法人管理体制的弊端越来越突出。 3 1 2 新体制下铁路运输企业管理架构 2 0 0 5 年3 月，铁道部宣布撤消分局、实行铁路局直管站段的管理模式。自此， 在中国存在了四十多年的铁路分局正式从历史上消失了。这一改革规模巨大、对 中国铁路影响深远，直接涉及数万名在原铁路分局工作的干部职工工作安置分流 问题，其中科、处级干部都有数千名。原来一个普通的铁路分局管辖范围都有一 个省那么大，管辖的员工就有数万名到十几万。如此大的一个管理层( 全国当时 是4 1 个铁路分局) 在一夜之间撤消，这样的改革对铁路确实是一个很大的振动。 铁路取消分局改革以后( 仍然是以某a 铁路局为例) ，铁路运输企业的管理架构 变更为： 图2 现在的铁路运输企业管理结构图 这里要说明下，所谓。站段”是铁路系统中的一个特有称谓。这里的“站” 就是指铁路车站，一般仅指在铁路网中占枢纽地位的特等站或一等站( 不包括铁 路沿线的中问小站) 。“段”是在铁路管理结构中与“站”同级的一个管理层， 多数情况下是指管理铁路运输设备的部门，也包括负责运输管理和客运服务的部 门。具体名称包括车务段、机务段、工务段、电务段车辆段、供电段、客运段 等。 韭基銮堑厶堂堂些亟堂垃盈塞迭蹬丝逾坌些的互回筻理 取消分局改革以后，全国总共是1 8 个铁路局( 或铁路集团公司) 。铁路局直 管站段的同时也开展了站段一级的大规模合并重组。基层各运输站段进行同类专 业合并，很多地方就是原4 、5 个段合并为一个段，一个段的规模一般在数千人到 一万多人。如此大规模的站段，对站段管理层的管理能力是一个很大的考验。取 消分局改革后，铁路局一级的管理规模并没有发生大的变化，但是直接管理的下 级部门增多了( 即是管理理论里的管理幅度的概念，一个铁路局在站段合并重组 前一般管理着十几个到数十个站段) 。如此，对铁路运输企业来说，管理的幅度 过大、对站段的控制力减弱。随后，各铁路局开展了管内站段的大范围合并。站 段合并后，一般一个铁路局的管理幅度是1 0 2 0 。但站段合并的同时，站段一级的 规模又是成倍的扩大，相应的各铁路基层运输站段也开展了车间一级的合并重组， 以减少管理幅度加强管理控制能力。因此，在2 0 0 5 年铁道部进行取消分局改革后 至今，全国铁路在基层站段、车间这两级管理层中掀起了轰轰烈烈的规模宏大的 合并重组热潮。合并以后的各运输站段和车间，规模都成倍地扩大、管理幅度也 是成倍地扩大。在精简铁路管理机构和减少管理人员、提高了管理效率的同时， 对管理者的管理能力也提出了很高的要求。 在中国的铁路运输企业中，还有另外的几种情况：如国内a 股市场上市的大 秦铁路、广深铁路股份有限公司；铁路与地方政府共同投资建设的合资铁路，如 广东三茂铁路、广梅汕铁路；还有新建的客运专线铁路公司，采取了投资渠道多 元化的融资方式，有社会资金甚至外资、个人资金的参与成分等。这些铁路公司 一般可以理解为由铁路局( 代表铁道部) 作为占多数股份的大股东，对其进行管 理的股份制企业。在取消铁路分局、实行铁路局直管站段改革后，随后也进行了 铁路局对各合资铁路公司的“专业化管理”改革，由铁路局直接对站段进行生产 管理。在管理上可以认为“专业化管理”就是类似于直管站段一种模式，只是形 式上保留了股份公司或合资公司的管理机构。 3 2 车间管理在铁路运输企业管理架构的地位和重要性 在中国铁路运输企业中( 在本文中铁路运输企业一般就是指各铁路局和铁路 公司，虽然铁路局还不是完全意义上的企业) ，一般有以下这样的管理结构：( 以 某a 供电段为例) 4 豆塞迪厶翌茎壁亟土堂位迨塞迭丝逛箍垒些鳆士间萱堡 图3 某铁路运输企业( 铁路局) 内部管理结构图 铁路局( 或合资铁路公司，下同) 作为铁路运输企业的法人主体，拥有对下 属各运输站段的直接管辖权。站段一级作为铁路运输企业的中间管理层，一般具 有数千人到l 万多人的管理规模。站段向上对铁路局负责，下则管辖着多个车间 ( 或管理所、领工区、车队等，都同属车间级管理层) 。车间一级一般的管理 规模为数十到数百人，个别的车间的人员规模可超过千人。如机务段的客运车间， 管辖的机车乘务员数量比较大，可达到千人以上。车间下辖多个工区( 或班组， 下同) 。工区是铁路运输生产的细胞，直接面向现场作业、直接管理到作业者个 人。工区一般管辖十几人到数十人，某些人数多的大工区还根据情况下设班组。 班组一般就只有几名员工了，设一名班组长负责。 作为铁路运输企业中站段机关和现场作