（产业经济学专业论文）铁路运输定价评析.pdf

铁路运价的形成 1 铁路运价的形成 1 1 铁路运价的形成基础 根据马克思主义政治经济学理论，铁路运输价值是铁路运价 形成的基础。铁路运输价值是指凝结在铁路运输产品中的人类一 般劳动，是铁路运输劳动者在提供货物或旅客位移服务时所耗费 的物化劳动和活劳动的总和。铁路运输价值由以下三部分组成： ( 1 ) 铁路运输生产过程中转移的物化劳动价值c ，实际表现为物 化劳动消耗支出，包括设备的损耗( 固定资产折旧) ，材料、燃 料、电力等方面的支出：( 2 ) 铁路运输生产者为自己的劳动所创 造的价值v ，实际表现为劳动报酬支出；( 3 ) 铁路运输生产者为 社会劳动所创造的价值m ，即利润。 铁路运输价值是铁路运价形成的基础，铁路运价是铁路运输 价值的货币表现。但并不是说铁路运价就总是等同于铁路运输价 值的。铁路运价还将受铁路运输市场供求、竞争状况、产业的技 术水平、制度创新状况，以及国民经济发展态势、国家宏观经济 政策等因素的影响，它将以铁路运输价值为基础，围绕其上下波 动。铁路运价与铁路运输价值之间在量上的不一致现象是客观存 在的，因为：( 1 ) 在铁路运输生产过程中，作为要素投入的劳动 耗费是经常变动的，而作为铁路运输价值表现形态的铁路运价则 不可能随之随时变动的，应是相对稳定的：( 2 ) 铁路运价的形成 还受运输市场供求变化、市场竞争状况、运价政策、国家宏观经 济政策等因素的影响。因此在一段时间里，铁路运价同铁路运输 价值不一致是正常的。当然，从长期看，在价值规律的自觉作用 下，铁路运价将围绕铁路运输价值上下波动。 铁路运价是国民经济价格体系中的重要组成部分，对我国铁 路运输业和国民经济发展有广泛而深远的影响。铁路运价的作用 主要表现在：( 1 ) 补偿铁路运输成本消耗，增加资本积累，促进 铁路运输业的发展；( 2 ) 调节运输市场供求关系，促进商品生产 和商品流通的发展，推动铁路运输企业改善经营管理，提高运输 质量和经济效益；( 3 ) 促进合理运输，各种运输方式的综合利用 和合理竞争；( 4 ) 促进经济合理布局和合理利用资源；( 5 ) 影响 国民收入的分配、和再分配。 铁路运价在整个国民经济价格体系中占有重要的地位和作 用。铁路运价和物价存在着极为密切的联系，它们相互影响，相 互制约。铁路运价上升可能会导致物价的上涨；反之，物价的上 涨会推动铁路运输成本的上升，如果运价保持不变，就会导致铁 北方交通大学硕士学位论文 路运输企业利润的减少，甚至造成亏损，因此，铁路运价又必须 进行相应调整。保持铁路运价与物价的平衡关系，是一个十分重 要的问题。 1 2 铁路运价的分类 按运输对象的不同，铁路运价可以分为旅客运价、货物运价 和行李包裹运价。 旅客运价按旅客乘座的列车和列车级别分为：特快票价、直 快票价、普通票价、简易票价和市郊票价；按旅客乘座的不同席 别分为：软卧票价、硬卧票价、软座票价、硬座票价。货物运价 主要包括整车货物运价、零担货物运价和集装箱货物运价。 按运价的具体表现形式不同，铁路运价有以下几种形式： l 、普通运价。是指全国铁路统一执行的运价，是铁路运价 的基本形式。 2 、特定运价。是补充普通运价的一种辅助形式。根据运价 政策，对按特殊运输条件办理，或在特定地区、线路运输的货物， 规定特定运价，对提高服务水平或改善服务质量的列车，如空调 列车、货物快运列车等可以实行与普通运价不同的特定运价。如 广深铁路公司特定运价、南宁铁路公司特定运价、大秦、京秦、 京原、丰沙大四线煤炭平均运价等都是在特定的地区、线路内 执行的不同于统一运价的特定运价。特定运价根据国家的一定政 策，比普通运价提高或降低一定水平，或改用较高或较低的运价 号，有时，也可单独制定特定运价率。 3 、浮动运价。对于因季节不同，运量差异较大的线路，可 根据不同情况，实行不同季节的浮动运价。实行浮动运价，运价 水平可以根据普通运价上下浮动一定的百分比。实际执行的如春 运期间浮动票价、广深铁路浮动票价等。 4 、分线运价。对于新建铁路线路，电气化改造线路，可以 实行新路新价和专项成本补偿运价。现实中采用的有兰武、郑武 新路新价，大秦线新路新价，兰新、宝中新路新价，电力附加费， 补偿还贷电价的运价加价等。 5 、地方铁路运价。有些铁路属于地方政府创建和运营，这 些铁路一般实行不同于中央铁路的运价。 国外铁路运输企业所采用的运价与我国铁路有很多不同，比 较突出的有以下两种： 1 、公丌运价。是指铁路运输公司对外公开公布的运价，根 据情况不同，公布的时问不同。公开运价应根据运输成本、运输 铁路运价的形成 需求、通货膨胀等变化情况定期调整。 2 、合同运价，又叫协议运价。是指铁路和客户在公开运 价的基础上，经过协商制定的双方都同意的价格。与公开运价不 同，合同运价是秘密运价。合同运价是铁路公司为争得客户，保 持稳定客户，争取运输市场，而采取的一种重要的市场营销手段。 美、加等国铁路实行公丌运价的约占1 5 2 0 ，实行合同运价的约 占8 0 8 5 ，可见合同运价采用的普及。 在公丌运价和合同运价中，由于铁路运输公司提供的运输时 间、运输服务、运输条件等因素的不同，还有多种运价具体表现 形式。总的来说，运价在这些国家铁路表现形式很多，也十分灵 活。 1 3 影响铁路运价形成的因素 影响铁路运价形成的因素很多，主要有铁路运输成本、赢利 水平、投资、运输市场供求关系、各种运输方式的竞争、国家运 价政策等因素。下面主要对运输成本、赢利水平、市场供求和运 价政策作一简要分析。 1 、铁路运输成本。铁路运输成本是制定运价的重要基础， 铁路运输业通过运价取得的收入只有补偿了运输成本，才能保证 运输生产的持续进行。所以，以成本为基础制定运价，是运输业 广泛采用的定价方法。 2 、盈利水平。运输成本是制定运价的基础，而盈利水平则 是影响定价的重要因素。赢利水平对运价的影响主要表现在，运 价的制定通常是在运输成本的基础上加成一定比例的利润。 3 、市场供求关系。运输市场的供求关系是影响铁路运输定 价的重要因素。通常情况下，运输市场需求增加，应相应提高运 价，同时根据具体情况适当增加供给；运输市场需求减少，则应 当降低运价。在市场经济不断发展，运输市场不断完善的情况下， 根据市场供求关系变化确定和调整运价，是运价形成的一个重要 特征。 4 、运价政策。铁路运输业是我国国民经济中的基础产业， 铁路运输价格的制定一般要受国家宏观运价政策的指导和监控。 在一定时期，国家对运价的管制可能比较严格，而在另一时期。 对运价的管制可能相对宽松。因此，国家对铁路运输业的运价政 策是影响运价制定和运价水平的重要因素。 ，i l 方交通大学硕士学位论文 1 4 铁路运价形成机制 铁路运价的形成机制，是指铁路运价依据一定的价格形成 原理，通过价格规律的作用而形成的运价决策制度。铁路运价的 形成机制包含两部分内容：一是运价形成的主体，即运价制定、 调整，以及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两部分 中，运价形成主体起着决定性的作用。一般来讲，运价的形成机 制决定着运价的发展和变化。 在过去的计划经济体制下，运价形成机制的突出特点是国家 集中统一定价，运价的制订、管理和调整主体都是国家。这种运 价形成机制在一定时期曾对国民经济发展和人民生活起到了一定 的积极作用，但也造成了运价管理体制僵化、运价形成机制呆板 等弊端，使运价既不能比较完全的反映运输价值，也不能反映市 场供求状况。铁路运输业自身所具有的规律性和市场运行规律被 严重忽视，极大的限制了铁路运输业的发展。 随着我国社会主义市场经济的发展、运输市场的逐步建立和 完善，相应需要改革计划经济体制下的运价形成机制，建立和完 善适应社会主义市场经济的运价形成机制。这要求我们：在制定 运价时，即使是国家定价，也应遵循价值规律，充分反映市场供 求状况；改变过去集中统一的运价形成机制，还运输企业一定的 运价定价权利，政府由对运价的直接管理变为依靠经济手段和行 政手段实现对运价的宏观监控；运价制定要以市场为依托，国家 定价应自觉的模拟市场机制，企业定价要在市场中形成：转换运 价形式，运价形式应从过去国家定价这一单一化形式，向根据运 输市场需求与供给对比状况等因素定价的多元化、多层次化运价 形式发展。 在未来适应社会主义市场经济运行的铁路运输价格形成机制 是：国家根据铁路运输成本费用的长期变动趋势、市场长期发展 趋势等长期因素制定基本运价水平，并赋予铁路运输企业在此基 础上较大幅度的调价权，使运价的短期变动有一个较大的弹性区 间。铁路运输企业在运输市场中根据投入要素成本费用短期波动 情况和短期市场供求状况，对运价进行适度调整。这样，既能保 证运价水平的稳定性，又能保证运价适应运输市场供求调节的灵 活性，促进铁路运输业的发展。 1 5 西方有关的运价理论 ! ：壁堕篁丝塑丝盛 _ _ ，_ _ _ - “_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ - _ _ _ - _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 一 1 5 1 平均成本定价论 平均运输成本定价理论的思想是：预期运量一定的情况下， 特定的运价将形成的运输总收入必须能够补偿铁路运输企业的平 均运输成本费用，平均运输成本费用是运价的最低限。以铁路运 价为基础形成的铁路运输收入除了要补偿平均运输成本费用，还 应留有必要的利润以维持和促进铁路运输业的发展，因此，以平 均运输成本定价应是铁路运输企业的平均成本加成一定比例的利 润( 税前利润) 。 平均成本定价论的前提是：在以平均运输成本费用为基础形 成的运价水平上，预期的铁路运输量必须能实现。因此，这种定 价理论有其特定的适用范围，一般适合于运输市场需求旺盛，供 给相对紧缺，并且货源比较稳定的地区或运输线路。 如上所述，这种定价方法适用面较窄，因而存在着以下缺陷： ( 1 ) 未能考虑运输市场上供求关系与运价的相互影响，当运输 需求变动时，不能灵活地调整运价以适应市场状况；( 2 ) 没有考 虑成本差异对定价的影响。运输业的实际成本除了受材料、燃料、 职工工资以及经营管理水平的影响外，还与线路质量、地理环境、 货源情况等因素有关，以平均运输成本定价必然造成各个地区、 各条线路由于运输成本不同而产生的盈利差异，长期下去会导致 运输成本高的地区、线路运输的滞后发展。 1 5 2 边际成本定价论 边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。当生 产规模不变时，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量 的变化而变化。 边际成本定价的思想是：在运输供给能力一定的情况下，运 输业可以以边际成本为基础进行定价，以尽可能地收回成本，获 取利润，充分利用运能，尽可能的占领市场。这种定价方法比较 适于运能相对过剩、货源不足的线路，这种线路平均成本很高， 但边际成本很低，如果按平均成本定价，一方面会抑制运输市场 需求，另一方面也会造成运输设备闲置，运能浪费。在这种情况 下以边际成本定价，由于成本水平相对较低，不仅可以促进运输 市场需求，还可以提高运能的利用率，提高运输收益。边际成本 定价法的优点是：它不仅考虑了运输成本消耗，还考虑了运输市 场供求状况，可以满足分线定价、分区定价的需要。 但边际成本定价未考虑总成本的情况，当边际成本长期小于 2 、铁路运价现状分析 2 铁路运价现状分析 2 1 铁路运价现状 2 1 1 铁路运价构成 铁路运价有广义上的和狭义上的之分。我们把铁路运输企业 在办理客货运输业务时，向旅客和货主收取的运价以及其他费用 通称为铁路运费，铁路运费包括铁路客货运价、铁路建设基金、 铁路运杂费、延伸服务收费等几个层次。狭义铁路运价一般仅指 铁路客货运价和铁路建设基金，也叫主体运价。广义铁路运价指 的就是铁路运费。以下对广义铁路运价所含的几个层次予以简要 说明。 ( 一) 铁路客货运价 长期以来，铁路客货运价一直被列为国家计划价格的重要组 成部分，实行政府定价，集中管理。铁路法规定：“国家铁路 的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部 门拟定，报国务院批准。” 铁路客货运价，很显然，包括铁路旅客运价和铁路货物运价 两部分。 铁路货物运价，按照其适用对象和范围，又可分为普通运价 和特别运价两种。 普通运价，又称基本运价，它是广泛适用的全国统一的运价。 制定铁路货物运价的关键是制定普通运价。制定普通运价包括以 下几个步骤：针对不同的货物，制定不同的运价号；制定运 价里程区段：针对每一运价号的运价里程区段，制定相应的运 价率。 特别运价是指在个别情况下运用的，比普通价格高或低的运 价。特别运价包括以下几种情况：( 1 ) 特殊运输条件下的货物运 价，如有些货物的运输，需要提供冰水、快运等，其运输成本比 较高，相应应规定较高的价格：( 2 ) 体现一定时期内国家政策和 物价方针的特定运价，如对于运输军用物资，采用优惠的特定运 价；( 3 ) 为了运用经济手段组织合理运输，充分利用运输工具、 节约运力而制定的特定运价：( 4 ) 为了鼓励托运人自备装备物品 的特定运价。 ( 二) 铁路建设基金 处于加快铁路事业的发展、保证铁路建设正常的资金来源的 初衷，经国务院批准，从1 9 9 1 年3 月1 日起，对铁路货运征收 2 、铁路运价现状分析 每吨公里的实际支付是l 角3 分左右”4 。铁路运输业目前各项 附加收费名目繁多，而铁路运力紧张的路段利用其垄断地位乱加 价、乱收费现象也更为严重。一些地方政府越权征收建设费、附 加费，许多建设费或附加费与铁路建设没有关系。铁路运输的延 伸服务不服务也收费，这些乱收费现象扰乱了价格秩序，加重了 铁路运输企业负担，导致一方面铁路运营亏损大，另一方面货主 感到运价太高，承受不了。过多和过高的价外收费也使提价困难 重重。 2 、现行铁路运价形成机制及相关体制存在的问题 ( 1 ) 运价形成机制行政化过浓，运价调节机制僵化。我国 铁路法规定国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价由 国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。货物运输杂费的收费 项目由国务院铁路主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁 路运价的主要部分，运价由国家根据自己的判断在适当的时期进 行一次性调价，不仅周期长，而且一定下来就很难变动。这种高 度集中的、行政性过浓的铁路运价形成机制的直接后果，是铁路 运价机制僵化，不能适应市场竞争的要求，在运输市场中只能处 于被动挨打局面。我国铁路实行低运价政策曾长达4 0 年之久， 铁路的低运价水平抑制了铁路运输业的发展，造成铁路运输能力 出奇短缺，“买票难、坐车难”曾日甚一日地困扰着企业和旅客。 而当传统计划经济在向商品经济乃至市场经济转轨时，其它运输 业纷纷走向市场，得到了迅速发展并占领客运市场，铁路运能开 始逐渐饱和，需求呈下降局面。这时，“铁路客运价格却大幅度 上调( 1 9 9 5 年1 0 月上调票价5 4 ) ，造成运力结构失调，客流量 急剧滑坡”5 。其次，由于不同地区间经济发展水平的差异，势 必形成各条线上个别成本的不同，以及各地运输企业之间的成本 差异，全路实行统一运价，难以充分体现各铁路企业在运输过程 中所投入的劳动和创造的价值，可能会造成不同地区运输企业之 间的不公平。 ( 2 ) 现行制度存在缺陷。按照财务制度区分，铁路运输企业的 任务可以分为两部分，一部分是正常的运输生产，这是铁路运输 的主业，其收入全部上交铁道部，实行“管内归己、直通清算”， 铁道部统收统支统分，统负盈亏；另一部分是企业的多元化经营， 其经营权和收人分配权归企业支配。而且由于国家铁路在组织上 集中统一领导，运输上统一调度指挥，经济上统收统支统分，所 以实际上是一家大企业，各铁路局和铁路分局名义上虽是国家铁 2 、铁路运价现状分析 运输市场供求关系调节。在运输旺季和较热的线路，运价应适当 上浮；而在运输淡季和较冷的线路，则应适当下调运价，保持供 求大体平衡。 在制定铁路运价时，应遵循以下几条原则： 1 、有利于促进铁路运输企业不断提高企业内部效率和经济 效益。所谓企业内部效率，主要包括这样几个指标：在现有的 技术水平下，实现投入物的最优组合所带来的技术效率：以最 优的生产规模进行生产所带来的生产效率；实现尽可能高的设 备利用率所带来的设备利用效率；以适应市场供求的适度弹性 的运价水平、切实有效的市场营销、健全的管理体制和运作机制， 实现尽可能大的经济效益。当然，合理的运价水平只是提高铁路 运输企业内部效率的一个必要条件，还需有规范化的组织结构和 运行机制为基础。在我国，由于铁路运输业的市场结构具有一定 的垄断性，而且长期以来主要采取国有国营的管理体制，因而本 身缺乏激励和约束机制，缺乏竞争的强烈压力，企业内部效率非 常低下。因此，合理的运价水平，只有建立在健全合理的组织结 构和运行机制基础上，不断推动企业进行创新，加强管理，提高 劳动生产率和资本利用效率，提高企业内部效率和经济效益。 2 、要有利于资源配置。由于铁路运输业是由国家直接垄断 和经营的行业，它往往会极力借助法规的优势或政府的资助，实 现垄断经营。而正是由于这种垄断地位，往往造成铁路运输业滥 用市场支配力，制定不太合理的价格水平和价格制度，进行不合 理的价外收费，致使资源配置效率低下。因此，政府部门在制定 运价制度时，必须建立合理的价格形成机制，制定合理的运价水 平，并实施规范有效的价格管理，以保证资源的有效配置。 3 、保护无收入者或低收入者、老年人和残疾人等社会弱者， 保证社会公平。由于铁路运输业的一些服务属于生活所必需的， 所以要求对社会弱者的收费水平尽可能低于正常成本，同时政府 应给予铁路运输业一些优惠政策或财政补助。 4 、根据成本费用变化、市场供求及市场竞争变化情况，及 时调整价格。即使政府定价也应遵循价值规律，反映市场供求变 化。从市场经济国家来看，政府的价格调整一般都是很及时的。 例如，美国1 9 8 0 年以后开始实行铁路运价和物价联动机制，政 府允许铁路公司按政府批准公布的指数或与货主商定的指数定期 调整铁路运价，以解决通货膨胀对铁路运输成本的影响；铁路公 司可以根据运输市场竞争情况确定运价。 北方交通人学硕士学位论文 2 3 铁路运价演变的经济学分析 2 3 1 改革开放以来我国铁路运输业的发展 改革丌放后的一段时期，随着经济的不断发展和改革的不断 深入，对铁路运输服务的需求也快速增加，而铁路运输业并未受 到国家政府的重视。铁路运输服务供给并未相应同步增加，铁路 运输业的不适应状况日益突出。特别是“六五”和“七五”期间， 铁路运输成为我国国民经济中非常薄弱的环节，制约着经济的快 速发展，突出表现在能源运输和旅客运输方面。 当时，“由于铁路运力不足、运输结构和运价比价不合理， 大量物资涌入铁路运输，全国铁路1 3 的区段超负荷，其中1 4 的区段能力利用率达9 0 以上，处于饱和状态，绝大部分编组站 能力饱和或超饱和”6 ，煤炭是当时运输困难最大的物资之一，全 国煤炭生产基地每年有数千万吨煤运不出来。旅客运输也处于全 面紧张状态，买票及其困难，铁路客车超载严重，“主要干线的 特快、直快列车超员率都在4 0 以上，有的达到1 0 0 以上，每 年有i 亿多旅客靠超载运送。”7 铁路运输的严重短缺引起了党中央国务院的高度重视，中 华人民共和国国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲 要指出：“交通运输的建设要着眼于2 0 0 0 年或更远一点时间国 民经济发展对运力的需要，搞好综合运输体系的建设，以增强铁 路运输为重点，同时积极发挥公路、水运、空运、管道等多种运 输方式的优势，并使各种运输方式衔接配套。”包括铁路运输业 在内的交通运输业在国家制定的产业政策中被放在优先发展的地 位，1 9 8 9 年1 9 9 8 年，我国交通建设与发展的速度明显加快。 “八五”期间，我国铁路建设呈现高潮，新建铁路5 8 0 0 公 里，建设复线3 4 0 0 公里，既有铁路电气化改造2 6 0 0 公里，创铁 路建设史上的最高水平；“九五”前三年，建成了南昆铁路、商 阜、阜淮、沪宁等复线，宝中、川黔、京郑、鹰厦等电气化铁路， 大秦铁路一亿吨配套工程，1 9 9 8 年底，全国铁路营业里程将达到 67 万公里左右。我国铁路运输的短缺状况得到了明显缓解。 今天，我国国民经济继续保持快速发展，铁路运输的紧张状 况明显缓解，基本能满足运输需要，部分地区和线路运能已有些 过剩。整个交通运输业也从过去的封闭和垄断走向开放和竞争， 各种运输方式之间，运输方式内部的竞争局面开始形成，运输市 北方交通人学硕士学位论文 素不变情况下价格p 上升，需求q 。下降；价格p 下降，需求 q 。上升，二者成反方向运动。s 曲线表示短期内铁路运输供给q ， 与运价p 成f 方向变动的曲线，价格p 上升，铁路运输供给q 。 也随之增加；价格p 下降，q 、也相应减少。需要注意的是 短期铁路运输供给曲线s 先是随运价p 上升而上升，当q 。达到 q 。( 短期最大运输能力) 后，价格p 再上升，q ，将维持在q 水平不变。o 。是短期铁路最大运输能力值。 分析过程：根据铁路运输供求关系对比状况，铁路运输业的 发展大体可以分为三个时期：铁路运输供不应求时期，此时铁 路运能全面紧张，铁路运输严重供不应求；铁路运输供给能力 与需求大体均衡时期，此时铁路运能基本能满足社会需求，而且 随着社会需求的增加，铁路运输供给也会随着大体同步增加； 铁路运输运能过剩，供过于求时期。 本人认为，我国铁路运输业已基本告别运能全面短缺时期， 进入供求大体均衡时期，并且部分地区和线路运能已有些过剩。 这一方面是因为铁路运输业供给的大幅度增加，以及公路、民航 等运输方式的快速发展；另一方面是由于国民经济和社会需求当 前比较平稳，而且需求结构在向质量型、舒适便捷型发展。 下面结合我国铁路运输历史发展实践，分别对三个时期供求 曲线及价格演变做一分析。 假设条件：( i ) 在( 1 ) 时期和( 2 ) 时期，运价都是国家定 价；( i i ) 国家定价是以平均运输成本并加成一定利润定价，能随 平均运输成本变动而变动。 ( 1 ) 铁路运输全面紧张，严重供不应求时期 如下图2 2 ，表示在运输能力全面短缺时的供求曲线。当运 价p 最初开始上升时，q 。相应增加，当运价p 达到p 。时，q 。也 达到最大运能q o 之后价格p 继续上升，q ，维持在q ，。不变。 曲线d 与曲线s 达到市场均衡点m 时，对应的市场均衡价格为 4 北方交通人学硕士学位论文 ( p ，一p + ) 。如果因为物价上涨调高运价水平，铁路运输业仍 有利可图。 这时社会对铁路运输业性质的判定还是比较重视其基础性和 公益性的，定价在p ，水平是不仅要使铁路运输业大体收支相抵， 还要考虑其他行业、社会的承受能力，促进国民经济的良性发展， 但这也给铁路运输业带来了不利影响：( i ) 收益损失；( i i ) 各种 乱收费现象和不正之风。 ( 2 ) 铁路运输供给能力与需求大体均衡时期 随着铁路运输供给能力的逐步增加，运输需求水平的变动， 以及由于其他运输方式供给水平的增加引起的运输需求结构的变 动，在国家定价水平p 上供求可能会出现均衡，这时铁路运输 业仍能保持略有赢余，但价格已不存在上浮的空间。当然，这种 铁路运输均衡的态势是短暂的，会被铁路运输供给能力的变动， 以及铁路运输需求总水平和结构的变动而打破。这时的铁路运输 供求曲线如下图2 3 p p o 图2 3 在图2 3 中，在国家定价p 水平上，铁路运输供求大体相 等，铁路运输供给也刚好达到最大运能，说明铁路运输能力达到 充分利用，铁路运输供给能力和市场需求大体均衡。 由于这时整个交通运输业发展已比较成熟和完善，运输市场 竞争日趋激烈，铁路运输业若不建立完善适应市场经济的运价机 制和定价方法，只会造成市场份额和收益的下降，处于不利地位。 北方交通人学硕士学位论文 不同的市场：高价、中价、普通价三个市场，高价市场价格水平 为p ，需求量为q 。：中价市场价格水平为p2 ，需求量为q 月一 q 。：普通价市场价格水平为p ，需求量q h q r ，则运输收 益为 p j q + p2 ( q 月一q ) + pl ( q 瓦一q 月) = p l q 矗+ ( p2 一p1 ) q 尺+ ( p ，一p2 ) q k 远远大于单一运价水平p ，上的收益p 。q 。可见建立适 应社会主义市场经济的运价机制，考虑铁路运输成本、市场供求 等因素综合定价，是铁路运价演变的方向。 ( 3 ) 铁路运输供过于求时期 p p p o 兰聚 、- 【l 一 图2 - 5 如图2 5 ，表示铁路运输供过于求时期的铁路运输供给与需 求曲线。这时铁路运输供求均衡时的价格为p + ，运输量为q + ， 未达到铁路运输最大运能，会造成部分运能过剩。与铁路运输供 给能力与需求大体均衡时期同理，这时铁路运输企业也应基于一 种运价水平、较大弹性的浮动空间、多样的运价形式定价，以使 自己在运输市场竞争中处于有利地位。 资料来源： l 、谢晓凌，我国铁路运价现状及改革的基本设想，中国物 价，1 9 9 8 7 2 、同上 3 、铁路运价综台评价的指标参照系 3 铁路运价综合评价的指标参照系 制定运价或评价铁路运价是否合理时，可以参照铁路运输有 关财务指标、市场供求状况指标、以及一些宏观经济指标等。这 些指标构成了铁路运价综合评价的指标参照系，以下予以简要说 明。 3 1 铁路运输财务状况方面的指标 1 、单位运输成本费用 ( i ) 铁路运输成本费用按其支出用途和与运输生产过程关 系分类，可以划分为营运成本、管理费用、财务费用和营业外收 支净额。营运成本、管理费用、财务费用构成营业支出，营业支 出和营业外收支净额构成运输总支出。 营运成本是指铁路运输企业营运生产过程中实际发生的与营 运生产直接有关的各项支出。其主要内容包括运输企业从事营运 生产活动人员的工资、奖金、津贴、补贴，生产过程中消耗的材 料、燃料、电力以及固定资产折旧费等。 管理费用是指企业行政管理部门为管理和组织运输生产所发 生的各项费用以及管理费用性质的支出。主要包括铁路局、分局 机关人员工资、奖金、津贴、补贴，机关办公差旅费、劳动保护 费，按规定计提的职工福利费、工会经费等。 财务费用是指企业为筹集资金而发生的各项费用，如企业营 运期间发生的利息支出( 减利息收入) ，汇兑净损益，调剂外汇 手续费，金融机构手续费以及筹资发生的其它财务费用。 营业外收支净额是指与企业运输生产经营活动有直接关系的 各项收入减各项支出后的余额。 这种分类方法有利于分析单位铁路运输成本费用水平，是制 定运价的重要参考依据。 ( 2 ) 铁路运输成本费用按照作业过程和支出与距离关系分 类，可分为始发、到达作业费，中转作业费和运行作业费。 始发作业支出包括从承运货物时起，到装车、编组成列车发 出时为止所发生的切支出；到达作业支出包括从货车到达卸货 站时起，到把车辆调送到卸货地点办理交付手续，将车辆取出时 为止所发生的一切支出。这类费用与运输距离无关，不随运输距 离变动而变动。 北方交通人学硕士学位论文 中转作业费是指车辆及零担货物自到达中转站时起到发出时 止，进行车辆中转作业所发生的一切支出。这类费用基本随运输 距离的延长而增加，但有一定阶段性，随中转作业次数的增加而 增加。 运行作业费指列车在运行途中所发生的各项支出。这类费用 随运输距离成正比例变化。 这种分类便于区分各作业过程的工程成本，反映营运成本与 运输距离的关系，并为计算分里程别的营运成本提供依据。 2 、单位铁路运输成本费用与铁路运价之间的关系 作为铁路运输要素投入的价值量反映的铁路运输成本费用是 在时刻变动的，从而单位铁路运输成本费用水平是在不断变动 的，而铁路运价水平一般是在制定或调整以后，在一定时期内具 有一定的稳定性。那么，铁路运输成本费用怎样变动时需要调整? 如何调整? 则是我们需要认真考虑和分析的问题。 对于铁路运价的短期内上下波动，可能会导致铁路运输利润 的减少或增加，但没必要对运价水平进行调整，运输企业可以以 其为基础上下微调；当外部因素使铁路运输成本费用出现长期性 下降或上升时，才有必要结合具体情况，对运价水平进行调整。 当铁路运输业由于大规模技术创新、组织创新或劳动生产率 的大幅度提高等因素出现铁路运输成本费用大幅下降时，单位铁 路运输成本费用也将随之大幅下降，这时，可以对铁路运价水平 进行下调，可结合市场状况决定下调的幅度。 当铁路运输业由于要素投入量的增加或要素投入品价格上涨 等因素导致铁路运输成本费用大幅上升，从而单位铁路运输成本 费用也随之大幅上升时，可对铁路运价水平进行适度上调，可结 合市场状况决定上调幅度。 3 2 运输市场供求及竞争方面的指标 一国在一定时期经济的发展会造成运输需求的不断增长，从 而引起运输供给的短缺，这种短缺主要有两种形式：基础设施即 固定设备能力短缺和活动设备供给短缺。固定设备供给能力的形 成需要较长的建设工期和大量的基建投资，是一种阶跃式的跳变 发展，而活动设备供给能力在市场经济下，一般可根据市场需求 的变化来及时调整。 3 2 1 反映运输市场供求的指标 2 1 北方交通人学硕士学位论文 3 2 2 反映运输市场竞争水平和竞争态势的指标 l 、市场份额指标 某种运输方式所占市场份额是指某种运输方式在一定时期完 成的运输量占该时期内国民经济中所完成的总运输量的比重。国 民经济运行涉及的运输方式有铁路运输、公路运输、航空运输、 水路运输和管道运输五种。市场份额指标包括货运量市场份额指 标、货运周转量市场份额指标、客运量市场份额指标、客运周转 量市场份额指标。 市场份额指标计算公式为： 某种运输方式该运输方式在一定时期内完成的运输量 所占市场份额该时期内各种运输方式完成的总运输量 2 、增长速度比较指标 增长速度比较指标指的是某种运输方式在一定时期内的运输 量增长速度同陔时期内各种运输方式完成的总运输量的增长速度 之比，反映某种运输方式的发展相对与整个运输业的发展是领 先、或同步、或是落后了。该指标也可结合市场份额指标反映某 种运输方式对整个运输业发展的贡献。增长速度比较指标公式 为： 增长速度指标= 毒翥翥薯妻薹三荐凳喾墨薹磊瓣 3 3 影响运输市场供求的有关宏观经济指标 3 3 1 有关总产值指标 铁路运输业尤其是货物运输业的产值与工业总产值以及工农 业总产值密切相关。以下分别作一介绍。 ( 一) 工业总产值 工业总产值是以货币计量的各工业企业在一定时期内生产的 产品总量。工业总产值一股按“工厂法”计算。各个工业企业总 产值的计算公式为： 工业总产值= 成品价值+ 半成品、在制品期末期初结存差额+ 工业性作业价值 整个工业企业总产值是各个工业企业总产值相加的总和。由 4 、铁路上耋价综合评价模型的建立及有关分析 已显得越来越不适应了。 4 2 铁路运价综合评价模型的建立 一般柬说，市场经济下铁路运价的决定主要取决于以下因 素：( 1 ) 有关铁路运输财务状况方面的，包括工资、材料、燃料、 电力、折旧、其他，利润和税金，以及固定资产投资等；( 2 ) 铁 路运输供求状况和运输市场竞争状况；( 3 ) 政府管制、有关方针 政策：( 4 ) 技术创新、制度创新，这些创新能大幅度提高劳动生 产率和资源配置效率。 设需求函数和供给函数分别是 d = 厂。( p ，y ) ( 4 2 1 ) s = 厂( p ，z ) ( 4 2 2 ) 其中是价格p ，y 是影响需求的除价格以外的因素，从宏观 上看包括国内生产总值，货币供给、财政支出、进出口贸易量等。 z 是影响供给的除价格以外的其他因素，假如企业以短期利 润最大化为目的，设生产函数为 y = f ( l ，k ，m ，t ) ( 4 2 3 ) 其中y 是产量，l 是劳动力，k 是资本，m 是原材料投入， t 是表示时间，反映技术进步的作用，在此未考虑政府管制和企 业制度创新因素。当铁路运价是p 时，利润为： 丌= p y 一l r k p 。m ( 4 2 4 ) 其中是人均工资，r 是单位资本的价格，p 。是原材料价格。 使利润7 【最大的要素投入量l 。，k 。，m 。应满足条件 d 竺一( 0 ：o 弛 d 鲨一r ：o p 瓦吖。刮 一筹一o 9 面呻m 刮 由上面三个方程式可以解出 l o = lo ( p ，r ，p 。，t ) ( 4 2 5 ) ( 4 ，2 6 ) ( 4 2 7 ) ( 4 2 8 ) 4 、铁路运价综台评价模型的建立及有关分析 叫竽 ( 4 2 1 5 ) 这说明t 决定实现价格的一种机制，即大致来说，现实的价格是 由( 1 ) 供需的差距：( 2 ) 影响需求的货币供给、财政支出等因素；( 3 ) 作为生产成本的工资、利率、原材料价格等：( 4 ) 技术进步或劳动 生产率等决定的。 4 3 铁路运价综合评价定性分析 根据上节分析可知，影晌铁路运价变动的因素有市场供求及 竞争状况，铁路运输成本费用，技术进步、制度创新、管理创新 等，政府及管制，以及其他因素。由 ( 4 2 1 5 ) 可得： 刚( 竿删 ：自( 掣，c ，g ! ，叫) 其中c 是铁路运输成本费用，g 是政府政策及管制因素，f 是技 术进步、制度创新、管理创新因素，指其他因素。 下面结合实际情况探讨一下铁路运价与影响其变动的各因素 之间的关系。 4 3 1 铁路运价与成本之间的关系 铁路运输成本是制定铁路运价水平时考虑的一个重要因素。 只有当铁路运价水平等于或高于铁路运输成本时，铁路运输企业 才能维持f 常运营。如果铁路运价水平持续低于铁路运输成本， 将会造成铁路运输企业的持续亏损，其正常的生产运营将难以维 系。同时铁路运输成本是在不断变动的，相应也需要铁路运价进 行适当的调整。否则，则可能给铁路运输企业带来损失。例如， 由于经济繁荣，铁路运营投入品价格不断上升，导致铁路运输成 本不断上升，如果不相应调高铁路运价，则铁路运输企业可能会 出现利润不断递减或亏损不断增加，不利于起维持简单再生产和 扩大再生产：反之，如果由于经济萧条、技术进步等因素，铁路 运输成本在下降，同时可能运输市场也在萎缩，这时铁路运输企 业如果不对运价进行相应调整，则可能回丧失部分市场份额，利 润减少。因此，铁路运输企业根据铁路运输成本的变动，并结合 具体情况对铁路运价进行适当调整，是很有必要的。 铁路运价既要走向市场，参与竞争；又要作为基础性产业价 4 、铁路运价练合评价模型的建立及有关分析 创新是指企业的技术创新主要是靠市场拉动的。市场对企业技术 创新的作用主要表现在两个方面：( 1 ) 市场的巨大需求使企业不 断进行技术创新，追求超额利润，谋求利益的最大化；( 2 ) 市场 的激烈竞争迫使企业不断企业进行技术创新，在市场中占据有利 地位。 ( 二) 技术创新对铁路运输业发展的作用 技术创新对于我国铁路运输业的发展具有重要的意义。技术 创新是实现我国铁路由传统产业向现代化产业转变的重要手段， 是实现铁路由粗放型增长模式向集约型增长模式转变的主要途 径。 铁路运输业作为我国典型的传统产业，长期以来，实行的是 主要靠增加生产要素投入、以高消耗、低效益为特征的粗放型增 长模式。这种增长模式，在知识经济大潮的世界铁路科技不断加 速进步的背景下，在日趋激烈的运输市场压力下，在铁路运营财 务状况持续恶化的现实面前，步履维艰。铁路运输业亟需现代化， 亟需通过技术创新迸行高新技术改造，进行知识化改造。 铁路的现代化，取决于铁路科学技术水平的发展和技术装备 水平。用高新技术改造铁路产业，是当代铁路发展的大趋势。现 代信息技术、材料技术和综合集成技术的广泛应用，将为推动铁 路运输业新的发展。 我国目前铁路科技发展水平同世界先进国家相比，还有不小 差距。在世界铁路科学技术加速进步的情况下，这种差距还有加 大的趋势。因此，必须加大铁路运输业技术创新的力度，加速实 现铁路运输业的现代化。 ( 三) 我国铁路技术创新的方向 根据铁道部党组提出的铁路“九五”和2 0 l o 年科技发展的 奋斗目标：要逐步实现大宗货物运输重载化，旅客运输快速化， 安全技术装备现代化，牵引动力电力、内燃化，车辆大型、专用 化，运营管理现代化和主要运输过程控制自动、半自动化，轨道 结构重型化，养路、装卸、检修机械化，铁路设计施工现代化， 铁路宏观决策科学化，形成具有中国特点的铁路技术体系。 ( 四) 技术创新与铁路运价之间的关系 根据前面论述，技术创新可以分为工艺创新和产品创新。 工艺创新，也即铁路运输企业要素投入的技术创新。工艺创 新可以降低单位铁路运输成本，从而增强铁路运输竞争力。它通 过技术创新，可以实现铁路运输产品中材料、燃料、电力等的节 约；可以提高固定资产的质量性能，提高固定设备利用率；可以 4 1 4 、铁路运价综台评价模型的建立及有关分析 活动，而不是在运输市场中寻求生存和发展。结果是铁路运输业 所站的市场份额呈趋势性下降态势，其自身运营的经济效益也趋 于恶化。尽管铁道部和铁路运输企业也采取了一些技术性手段( 如 提速) ，以此来增加自己的市