（工商管理专业论文）铁路行包快运企业重组战略.pdf

铁路舒包快运企业重组战略 中文摘要 本文就彳亍包运输现状及现行管理体制问题进彳亍了调研，在前人理论硪究成果的 蒸础上，通过分析和研究，提国关予行包运输企业重缀的方案建议。 本文研究的洁础是逐步深化的中尉铁路运输管理体制改革，主要分析了铁路行 氛运臻的现获，梅巍是瑷寿静羧鼹雩亍毯运输管理落潮鞠遂，并寻求铁路辛亍包逶辕企 嫩重组的理论基础。 文章指出铁鼹通过爨组提麓运营效率帮竞孥力己戏为全球大趋势，芳篱癸奔绥 _ 国外铁路重组的实践，分析丫国外铁路重组的几种形式( 按她理区域划分、按经 嚣业务划分、按职能部门划分、按运输霪密度划分、按轨道使用权划分) 。 文章靛我雷铁路行锫运输的工作量、货源馥流、缀织形态、运力资源配鬣、价 格体系和财务清算、服务质量、信息化管理等方面分析了我国铁路行包运输的现状 及存在弱题，势析了铁路雩亍奄逡输管理俸销存在豹闯艨。指密全柱会浃运需求发震 迅猛，货物快运市场竞争加剧，但铁路快运发展相对滞后，我园铁路快运的缴展与 蠢场震袋不据适波。主簧蹑因楚瑷孬警壤彝裁选残懿“众犍缺袋”，铁骆鼹至今仍不 飙备成为市场经济中能够自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的行为主体的 熬本条件。 文章重点分析了国内三大快运支柱企业之一中锻快运。特别指蹦中谈恢运经 过9 年多的艰苦裔斗，在强手如林的快运市场站稳了脚跟，并取得了长足的进步， 麓骜已经成为琶内三大狡运企攮之一，关键在予孛铁侠运飘剐藏立起便不同予传统 的铁路企业，它囱身建立了一套市场他的经营体系。中铁快运的成功，方蕊表明 铁路在快运领域蒸套缦强熬竞争筏力，雯重要熬是表鹗原有翳铁路袋遮戆组绞经营 方式已经严重束缚了我翻铁路快运的发展。中铁快运的成功为我们思考铁路行包运 输企业重组提供了很强的借鉴意义。 文章对铁路行包运输企业重组的外部环境进行了分析，主鼹包括铁路改革总体 形势分析、宏观辫：境分析和行业内市场竞争环境分析。文章允绍了国内另乡 鼹家大 登茯递盒娩邸政速遴( e m s 遣务和中簪燕觅空浃递昭发袋，以及逅几年公路运 输的迅速发展，同时随着中国加入w t o ，跨国公司加速进入中圆快递市场，都对铁 黢挟运发浸形成了巨大翡蓬秀。 文章指出铁路行包运输管理体制改革的性质在于实现铁路从传统的运输企业 鼬物漉企业转型，即以逶应客户个性化抟需求必曩标，建立起糨应鲍鳃织结搦与管 理体系，掘供客户所需的运输、粥送、仓储保管、装卸搬运、包装、流通加工、物 流信息等各项服务。行包运输管理体制改革的隧标是提高铁行包路运输的市场份 鞭，培养铁麓行穗运输企韭静核心竞争力。 n j 述分析的j l 础f ：，文驻指：i j 铁蹄行他运输企、l k ! e 纽的蟓j j ! l j 足觅争j 效：弘原 9 州、 lj 场l ，体坞i9 【j 、政球j ：卅t i i 圬：9 埘、符币l t 苗i 溺! 稳定i 锣f ? 场19 、i ，纠i 成，4 、j _ 、化拐：m 4 分析必于铁蹄行也运输企、i k 醺组的两个力案的优缺点，祚此j ，咖 卜提了自己刈 铁路行包余业重组的建议方案。 文章从九个方嘶列重组后铁路行包运输企业需要做的一些：r 作进行了闸述。特 别强调与幽内一些先进快运公司( 如e m s ) 的合作经营，达到优势互补，是铁路快运 企业寻求做大做强的重要途径。最后还对铁路行包运输企业重组需要进一步研究的 问题进行了简单阐述。 关键词：铁路运输，行包快运，重组战略，竞争环境分析。 s t u d y o fr e s t r u c t u r i n gs t r a t e g yi nr a i l w a y p & p e x p r e s se n t e r p r i s e a b s 零r a c 零 t h i st h e s i s a n a l y z e s t h ec u r r e n ts i t u a t i o no ft h e r a i l w a yp a r c e l a n d p a c k a g e t r a n s p o r t a t i o n ，s t u d i e st h ee x i s t i n gp r o b l e m si nt h em a n a g e m e n tm e c h a n i s m s ，a n dp u t f o r w a r da p r o p o s a la b o u tt h er e s t r u c t u r i n g o f r a i l w a yp a r c e la n dp a c k a g et r a n s p o r t a t i o n t h ef o u n d a t i o no ft h i st h e s i si st og r a d u a l l yd e e p e nt h er a i l w a yr e f o r mo fn a t i o n a l t r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n ts y s t e m b yt h e r e s e a r c ho fr a i l w a yp a r c e la n dp a c k a g e t r a n s p o r t a t i o n ，e s p e c i a l l yt h ep r o b l e m si nt h er a i l w a yp a r c e la n dp a c k a g et r a n s p o r t a t i o n m a n a g e m e n ts y s t e m ，i tt r i e st of i n dt h et h e o r yt os u p p o r tt h er e s t r u c t u r i n go fr a i l w a y p a r c e la n dp a c k a g et r a n s p o r t a t i o n i nt h et h e s i s ，i ta l s oi n t r o d u e e ss o m er e s t r u c t u r i n gp r a c t i c e so ff o r e i g nr a i l w a y s ， w i t ht h e p u r p o s eo fi n c r e a s i n go p e r a t i o ne f f i c i e n c y a n dc o m p e t i t i v e n e s s ，a n ds o m e t y p i c a le x a m p l e s o ft h er e s t r u c t u r i n gm e t h o d s r e s u l t i n gf r o mt h ep r e s e n t a t i o no f t h ew o r k i n gv o l u m eo fc h i n ar a i l w a yp a r c e la n d p a c k a g et r a n s p o r t a t i o n ，t h es o u r c eo ff r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n ，t h eo r g a n i z a t i o n a lf r a m e ，t h e a l l o c a t e df o r m so f t r a n s p o r t a t i o na b i t i t y , t h ef i n a n c i a lc l e a r i n gr e g u l a t i o n s ，t h e s e r v i c e q u a l i t y ，i n f o r m a t i o nm a n a g e m e n t ，a n da l ls u c hd i f f e r e n ta s p e c t s ，t h i sp a p e ra n a l y z e st h e p r e s e n ts i t u a t i o no ft h ep a r c e la n dp a c k a g et r a n s p o r t a t i o ni n c h i n ar a i l w a y sa n di t s m a n a g e m e n tp r o b l e m s i ts a y st h a tt h ed e v e l o p m e n to fr a i l w a ye x p r e s sf r e i g h t c a n t c o m p a r e w i t ht h es o c i a lo n e 。t h em a i nr e a s o ni sl a c ko ft h es o u n d s y s t e m o f m a n a g e m e n ts y s t e m ，t h a t i st o s a y , o u rr a i l w a ya d m i n i s t r a t i o nh a v e n t h ea u t o n o m y r i g h t st o a c c o u n ti n d e p e n d e n t l y , a c q u i r ei t sp r o f i t sd i r e c t l yf r o mt h em a r k e t ，a n do t h e r e n t i t yf o r m s t h e b i gp a r to ft h et h e s i si st oi n t r o d u c ec h i n ar a i l w a ye x p r e s s ，w h i c hi so n e o ft h e b i g g e s t t h r e eb a c k b o n e e x p r e s se n t e r p r i s e s 。a f t e r n i n e y e a r s o fh a r dw o r k ，c h i n a r a i l w a ye x p r e s ss t a n d sf i r mi n t h em a r k e t ，a n db e c o m e san a t i o n a lf a m o u s e x p r e s s e n t e r p r i s e s i n c ei t se s t a b l i s h m e n t ，i tf o r m saw h o l e s e to f o p e r a t i o ns y s t e m 。i t ss u c c e s s s h o w st h a tt h er a i l w a yh a sas t r o n gc o m p e t i t i v ea b i l i t yi nt h ee x p r e s sm a r k e t 。o nt h e o t h e rh a n d ，t h em o r e i m p o r t a n tt h i n gi st h eo l do p e r a t i o nm o d e h a s g r e a t l yr e s t r i c t e dt h e s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to f r a i l w a ye x p r e s sf r e i g h t t h e r ei s m u c hi nt h e i re x p e r i e n c e t h a lw ec a nm a k eu s eo ff o rt h e r e s t r u c t u r i n g o f r a i l w a yp a r c e l a n d p a c k a g e t r 鑫拜s 静o l t 鑫t i o ns y s t e m a so n c p a r t o f t h et h e s is ，i t g i v e s u ss o m ei n f o r m a t i o na b o u tt h eo u t s i d e e n v ir o n m e n to ft h er e s l r l i c t u l i n go t 、r a i l w a 5 ，p a r c e la n dp a c k a g et r a n s p o r t a t i o nc l l l c lp ti s c s i n c l u d i n g t h eo v e r a l ls i t u a t i o no fr a i l w a yr e f o r m ，t h em a c r o e n v i r o n m e n t ，a n dt h e i n t e r n a lm a r k e tc o m p e t i t i o nc o n d i t i o n s 、i na d d i t i o n ，i tm a k e sab r i e fi n t r o d u c t i o no f a n o t h e rt w og i a n te x p r e s se n t e r p r i s e s e m sa n dc h i n aa i r l i n ee x p r e s s i nt h er e c e n t y e a r s ，w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to fh i g h w a ya n dt h ea c c e s s i o nt ow t o ，a l lo ft h e s e f a c t o r sp u tm o r ea n dm o r e p r e s s u r eo no u rr a i l w a ye x p r e s se n t e r p r i s e s i t p o i n t s o u tt h a tt h e r a i l w a yr e f o r mo fr a i l w a yr e f o r m o fp a r c e la n dp a c k a g e t r a n s p o r t a t i o n i st o c h a n g e o v e rf r o mt h et r a d i t i o n a l t r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e t ot h e m o d e r nl o g i s t i ce n t e r p r i s e ，t h u s ，t h ei d e a l e n t e r p r i s ee s t a b l i s h e so r g a n i z a t i o n a lf l a m e a n dm a n a g e m e n t s y s t e m t om e e tt h en e e do ft h ed i f f e r e n ti n d i v i d u a l c u s t o m e r , a n d p r o v i d e sm o r es e r v i c e s ，l i k et r a n s p o r t a t i o n ，d e l i v e r y ，s t o r a g e ，l o a d i n ga n du n l o a d i n g ， p a c k a g e ，m a n u f a c t u r i n g ，l o g i s t i c si n f o r m a t i o n ，e t c t h ef i n a lo b j e c t i v eo ft h i sr e f o r mi s t oi n c r e a s et h em a r k e tq u o t ao fr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n ，a n de n h a n c et h ec o r ea b i l i t yo f r a i l w a yp a r c e la n dp a c k a g et r a n s p o r t a t i o ni nt h ec o r r e s p o n d e n tm a r k e t 0 nt h ea b o v es t a t e m e n t s ，i tt e l l st h a tw es h o u l di n s i s to nt h e c o m p e t i t i o na n d e f f i c i e n c yp r i n c i p l e ，t h em a r k e tb o d yp r i n c i p l e ，t h eg o v e r n m e n ts u p e r v i s i o np r i n c i p l e ， t h er e s o u r c es t a b i l i t yr e a d j u s t m e n tp r i n c i p l e ，a n dt h er e s t r u c t u r i n gp l a nw i t hm i n i m u m c o s tp r i n c i p l e b yt h em e r i t sa n dd e m e r i t so ft w o r e s t r u c t u r i n gp l a n s ，t h ea u t h o rm a k e s a s u g g e s t i o na b o u tt h er e s t r u c t u r i n go fr a i l w a yp a r c e la n dp a c k a g et r a n s p o r t a t i o n ， t h et h e s i ss t i l lm e n t i o n e ds o m ei m p o r t a n tw o r ka f t e rr e s t r u c t u r i n g i nt h ee n d ，t h e t h e s i ss e tf o r t hi t sp o s i t i o no ns o m eo t h e rr e s e a r c hp r o b l e m sa b o u tt h er e s t r u c t u r i n go f r a i l w a yp a r c e l a n d p a c k a g et r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e s ，a n d c o o p e r a t i n gw i t hs o m e c o m p e t i t o r st ot a k ea d v a n t a g e so fe a c ho t h e r s k e yw o r d s ： r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n ，p & p e x p r e s s ，r e s t r u c t u r i n gs t r a t e g y ， c o m p e t i t i v ee n v i r o n m e n ta n a l y s i s 独创性( 或创新性) 声明 本人， t 明所足交的论文是水人花导! f i 指导f 、进行的研究工作及取搿的研究成 果。爆我所知，除了文中特别加以标注和致谢中所罗列的内容以外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京邮电大学或其他教育机 构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 申请学位论文与资料若有不实之处，本人承担一切相关责任。 本人签名 必弛 。- 4 4 日期：一! 形 关于论文使用授权的说明 学位论文作者完全了解北京邮电大学有关保留和使用学位论文的规定，即：研究生 在校攻读学位期间论文工作的知识产权单位属北京邮电大学。学校有权保留并向国家有 关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许学位论文被查阅和借阅；学校可以公布学 位论文的全部或部分内容，可以允许采用影印、缩印或其它复制手段保存、汇编学位论 文。( 保密的学位论文在解密后遵守此规定) 保密论文注释：本学位论文属于保密在一年解密后适用本授权书。非保密论文 注释：本学位论文不属于保密范围，适用本授权书。 本人签名 移恤 日期： 2 神* “ 导师签名：二i 弓受辫同期：2 璺鸡厶j l ! ! 室! ! ! ! ! ! ! 查堂堡生兰堡堕壅生生兰! ! 里 第一章研究背景及理论基础 1 1 中国铁路现状 1 1 1 中国铁路路网分布 截至到2 0 0 3 年底，我国铁路已经覆盖全国各省、自治区、直辖市，营业里程 达7 1 8 9 8 公罩，居亚洲第一位、世界第三位。由京沪、京哈、沿海、京九、京广、 大湛、包柳、兰昆“八纵”和京兰、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆、西 南出海“八横”组成的“八纵八横”铁路运输通道基本形成。一个横贯东西、沟通南北、 干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并正趋于完善。 1 1 2 中国铁路运输地位 铁路作为国民经济的大动脉，在客货运输中起着举足轻重的作用。2 0 0 2 年，铁 路完成货运量2 0 4 2 4 6 万吨占全国货运量的1 4 1 ：货物周转量1 5 5 1 6 亿吨公里， 占全国货物周转量的5 3 9 ；完成客运量1 0 5 2 亿人次。占全国客运量的6 6 完 成旅客周转量4 7 6 7 亿人公里，占全国旅客周转量的3 5 2 。在国家重点物资运输方 面，2 0 0 2 年完成煤炭运量8 1 8 5 2 万吨，占全国煤炭产量的5 9 _ 3 ；完成石油运量1 0 2 9 9 万吨，占全国原油产量的6 1 7 ；完成钢铁运量1 4 1 2 3 万吨，占全国钢铁产量的 4 0 1 ：完成木材运量3 1 4 9 万吨，占全国木材产量的8 3 4 ；完成粮食运量8 2 8 2 万吨，占全国粮食产量4 5 7 0 6 万吨的1 8 1 ；完成棉花运量2 4 3 万吨，占全国棉花 产量4 9 2 万吨的4 9 4 。 1 1 3 中国铁路管理模式 目前，铁道部下辖哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、乌鲁木齐、上海、郑州、 济南、兰州、成都、昆明、柳州等1 3 个铁路局和广州铁路集团公司。除柳州、南 昌、呼和浩特、昆明4 个铁路局直管站段外，其他1 0 个铁路局( 铁路集团公司) 下设铁路分局( 铁路总公司) ，铁路分局( 铁路总公司) 管理站段。铁路实行垂直 领导，半军事化管理模式。 1 2 本文研究目标 1 9 9 9 年以来，以政企分开、网运分离、引入竞争和加强监管为基本思路的铁路 运输管理体制改革进入了新的攻坚阶段。围绕“网运分离、客货分离”的多种实施 方案正在加紧论证，力争今后几年取得实质性突破。“十五”期间，铁路客货运输 公司的重组要取得重要成果，竞争机制基本形成：集装箱、货运租赁等一些专业公 司即将组建，逐步实现铁路运输的专业化、集约化经营。在这样个运输管理体制 铁路行包快运企业重组战略 ! ! 塞塑皇查兰堡土兰垡堡苎 笙! 里苎塑 改革的大格局下，铁路在其重要的目标市场一一行包、冷藏、特货等专业市场上如 何适应改革需要，特别是适应市场竞争的问题就日显突出。本文就铁路运输管理体 制改革问题进行了深入地调研和研究，提出关于铁路行包快运企业重组的方案建 议。 1 3 铁路运输企业重组的理论基础 1 3 1 交易成本理论对企业组织边界的研究 交易成本理论是分析企业组织边界的有力工具，以交易成本和生产成本最小化 为核心。交易的主要维度是资产专用性、不确定性和交易频率，其中资产专用性最为 重要，也最能把交易成本理论与其他经济组织理论区别开来。资产专用性指的是为 支持某项特殊交易而进行的耐久性投资，铁路运输企业的资产专用性主要表现在以 下三个方面：一是地理区位专用性。表现为铁路线路、桥隧等资产一经投入即不能 轻易挪动，线路处在前后相继的两个铁路运输企业可能向一体化方向发展，以节省 交易费用。二是物资资产专用性。表现为铁路运输企业的资产如轨道、机车、车辆 等在物理性能上的专门适用特性使铁路企业具有巨大的沉没成本。三是人力资本专 用性。表现为铁路运输企业的员工拥有特殊的知识和技能，一旦离开铁路部门，可 能导致自己人力资本的巨大损失。 在具体运用交易成本理论研究铁路企业重组，特别是铁路运输企业的组织边界 时，我们应该看到它本身也存在一定的局限性。铁路产业的投资一般具有高度的资 产专用性，由此形成的交易方式和契约关系也非常复杂，主要表现为：( 1 ) 铁路企业 的组织边界包括企业与市场的边界和企业与政府的边界，对于企业与政府的边界研 究则要借助于管制经济学的理论和方法；( 2 ) 由于存在关系专用性投资，在前后相 继的铁路线路之间和在铁路运营部分与铁路线路部分之间，都存在着“套牢”关 系，运用交易成本理论来分析它们之间的交易行为和契约关系是合适的。在竞争的 平行铁路线路之间不存在关系专用性投资带来的交易行为和“套牢”关系，对于平 行铁路线路一体化的解释需要依赖现代竞争理论的分析方法。因此，对铁路企业组 织边界的全方位的研究需要我们在运用交易成本理论的基础上，结合现代竞争理论 和管制经济学的分析方法。 10 3 2 可竞争市场理论对网络型产业的研究 可竞争市场理论是鲍莫尔等美国经济学家提出的，该理论的出现为判定一个产 业是否具有可竞争性提供了理论依据。其基本要点是，一个产业如能满足下述三个 条件即为可竞争性市场：第一，新的进入者和既有的经营者之间处于平等对称的地 位，他们面临着相同的管制环境，拥有相似的市场知识，可用同样的成本获得相同 的技术并生产质量相当的产品；第二，不存在沉没成本，即进入和退出市场的成本 铁路行包快运企业重组战略 ! ! 塞业皇叁堂堡主堂垡笙苎里二l 墨茎- 三坠里 为零，如任何存留资产或者可被用于生产其他产品，或者它们的价值可从二手市场 中得到补偿；第三，可实行“打了就跑”的进入战略，也就是说，或者消费者对价 格差异的反应比既有运营者快，或者新的进入者可以确保在一定时间内取得利润。 若上述三个条件得到满足，则新的进入者有可能获得任何一个短暂的赢利机会，他 们既然可随时进入市场发现获利机会，又可在既然有经营者开始反击前退出市场， 从而迫使既有经营者按平均成本定价。若既有经营者的定价高于平均成本，新的经 营者就有可能进入。由此可见，可竞争市场理论的实质是新的竞争者对市场的“威 胁性进入”，会产生迫使既有经营者必须高效率运作的结果。 由于具有较高的固定成本和沉没成本，铁路通常被认为具有因成本递减而导致 的自然垄断的特性，因而需要对路网实行公共所有。这也是世界是上大多数国家铁 路所有制和组织机构演变的历史。然而，随着经济理论和实践的发展，上述观念受 到了质疑和挑战。鲍莫尔提出的可竞争理论的重要性在于：潜在的竞争在某些情况 下，也许会比实际的竞争效果更好，它可迫使自然垄断企业通过采用最优定价和产 出在市场中有效地运作。但是就铁路整体而言，由于无法满足“不存在沉没成本” 的条件，要想无成本进入和退出铁路确实存在着障碍。然而，国外铁路特别是英国 铁路改革对可竞争市场理论的应用表明，铁路的沉没成本主要与线路基础设施有 关，而与铁路运营业务关系不大，铁路运输本身面临着潜在的和实际的竞争。 1 3 3 管制经济学对铁路产业组织的研究 铁路运输产业经历了长期的政府干预，政府干预铁路运输产业的原因很多，一 个主要原因是由于铁路产业所具有的自然垄断性、公共性、外部性等经济特性并由 此产生的一系列独特问题；另外一个主要原因则是由于其经常被用作政治、军事、 社会目标和经济政策的战略工具，例如提高政治凝聚力和追求平等进入网络的权 利、普遍服务义务、公共利益等等。政府对铁路的干预一般表现为对私营铁路的经 济管制，极端的表现是政府直接经营。 管制改革已经成为世界上从7 0 年代中期以来的经济政策的重大趋向，广泛地 影响到交通运输、电信、金融、广播和电力等行业。当许多产业受到管制改革冲击 时，网络型产业尤其是铁路运输产业经历了深刻的变化，管制改革基本上是朝着强 调市场丌放和私有化以及政府更少介入的方向发展。伴随着管制变革，在铁路运输 产业也掀起了私有化和自由化的浪潮，引入竞争和引入私人资本以提高铁路运营效 率是放松管制的根本目的。 1 4 国外铁路重组情况简介 1 4 1 铁路通过重组提高竞争力成为全球大趋势 2 0 世纪7 0 年代以来，在世界范围内，掀起了放松管制、自由化和私有化的浪 铁路行包快运企业重组战略 j ! 塞唑皇查堂堡兰兰篁堡壅一兰l 墨兰兰兰_ 竖 潮，这种变革在网络型基础设施产业表现得尤为明显。以放松管制为契机，许多国 家都对网络型产业如铁路、电信和电力等部门进行重组，打破了国家垄断经营的管 理体制，引入了竞争，形成了新的市场结构：同时，一些国家对网络型产业实施了 私有化改革，引入了私人投资。从目前整个世界看，在传统上由国家垄断经营或严 格管制的铁路产业，自由化是一个非常显著的发展趋势。 铁路重组的目标是为了提高铁路运营的效率和铁路资产的价值，这通常可以通 过两个途径实现：一是在市场机制的决定下，将现有铁路资产投入到最有价值的用 途上；二是提高资产的产出效益，即通过较少的资产提供更多的运输服务。铁路重 组的手段是重新调整配置运输资源。而使铁路企业提高服务水平、适应市场需求是 重组过程的本质与核心。事实表明，在开放的市场体制下，铁路能够随着市场的变 化而变化，依据客户的运输需求而快速发展并提高服务水平，铁路保持这种能力是 其保持竞争优势的基本源泉，也是铁路重组的关键目标。 1 4 2 国外铁路重组的几种形式 1 、按地理区域划分 铁路运输市场以及相关的线路和车站可以按地理位置分割，以便使铁路企业的 注意力集中在当地的货主和旅客上。这里一个关键的重组步骤是按照货主及旅客利 用运输服务的习惯方式，把运输市场分割成相对独立的、能自我维持的服务子网络。 为了让铁路公司对当地的市场需求反应更加迅速，日本国铁j n r 被分成6 个独立的 区域客运公司和1 个全国性的货运公司。6 个客运公司中，有3 个在本岛，另外3 个分别在北海道、四国和九州三岛，资产也按各公司负责的市场范围进行了划分。 资料显示，日本9 5 是旅行都是在各个客运公司的服务范围内开始和结束的。 2 、按经营业务划分 在一些国家铁路重组的案例中，铁路资产是按经营业务划分来进行重组的。根 据业务划分形成的各个机构根据双边协议可以相互在对方的轨道上运行。例如，阿 根廷的重组机构按照不同的经营业务定义了三种不同的特许权，将主要铁路线路的 使用和维护分配给控制线路要求最强烈的货运公司、市内公交客运公司和城市间客 运公司。 3 、按职能部门划分 铁路主要有四种职能部门：列车运营、线路维护、设备维修以及商务与市场营 销职能部门。铁路重组可以按这些不同的职能进行划分。列车运营与线路维护的划 分与公路部门的情况相似，公路使用者支付使用公共基础设施的费用后，就可以在 公路上独立运行。在英国，铁路的职能划分更加彻底。英国国家铁路( b r ) 的重组 将纵向一体化的铁路彻底分割成1 个全国性的线路管理机构，3 个设备租赁公司， 2 5 个客运特许公司，3 个散装货物运营公司，1 个集装箱服务公司，1 个欧洲货运 铁路行包快运企业重组战略 i ! 室! ! ! ! ! 生叁兰堡! ! 堂丝堡苎苎王里兰塑 服务公司，2 个较小的包裹和邮件服务提供者，以及大量的机车车辆维修服务提供 者和轨道维修运营者。英国铁路改革的主要设计准则是要在不同的铁路职能内部创 造竞争。 4 、按运输密度划分 高运输密度与低运输密度的划分方法在资产重组过程中也非常普遍，不仅因为 低密度铁路可能大量消耗大铁路公司的资源，而且因为低运输密度需要采取与高运 输密度线路不同的生产组织结构和管理方式。将低密度线路剥离并出售给其他的运 营者，可以提供创造价值的机会。在美国和加拿大，这种划分方式被用来帮助实施 在政府管制程序下低运输密度线路的废弃。由铁路公司确认运输密度和不盈利的线 路，并提交当局确认要么放弃，要么由政府资助这些线路的运营。 5 、按轨道使用权划分 按照轨道使用权的不同类别来划分也是一种有效的铁路资产的分割方法，北美 铁路公司之间一直保持着涉及线路所有权和使用权的一些牵引协议、“轨道权”使 用协议、双边运营协议以及双边营销协议。各个铁路公司不仅可以在自己的线路上 运营，而且可以在多个所有者管辖的线路上运营。 1 4 3 股份制是国外铁路重组普遍采用的企业组织形式 从2 0 世纪初开始，由于政治、军事和经济上的原因，许多国家纷纷对铁路进 行国有化改造，并对铁路普遍采取了严格的价格和市场进入管制。长期以来，僵化 的集中统一的管理模式使得国有铁路变得机构臃肿，运营效率低下，竞争力日趋下 降。铁路在运输市场激烈的竞争中，所占市场份额不断下降，甚至出现巨额亏损。 面对如此严峻的形势，各国铁路在积极采用新技术的同时，于2 0 世纪7 0 年代 开始，以放松管制为契机掀起了自由化和私有化的浪潮，用市场化的组织形式代替 原国有形式。许多国家把成立铁路股份公司、向社会公开发行股票、出售铁路或拍 卖铁路产权等作为改革的手段，在铁路建设和管理中最大限度地引进民间资本，改 变铁路由国家垄断的局面。 第二章铁路行包运输现状及现行管理体制分析 随着我国改革开放和社会主义现代化建设的发展，市场经济体制的建立和逐步 完善，国民经济不断发展，产品结构向着轻型化方向发展，商品流通在逐渐加快， 高附加值、小批量货物的快运需求不断增长，快运总量在不断增加，其增长速度已 高于货运总量的平均增长速度，我国货物运输轻型化的发展态势已经基本形成，为 国内快运市场的形成和发展提供了有利契机，发展潜力巨大。 铁路行包快运企业重组战略 垄塞堡皇盔璧黧主兰堡笙苎 筮! 堡! 蔓! 曼 2 1 铁路行包运输现状分析 铁鼹学毽运竣是援与浚薅签毒运竣合阂、装在藏磐筏每编挂熬行李车凑或麦旅 客自行择遴、带运，或出行包专刭载运的一种小俘快建黛物运输形式。随着社会对 小宗货物及商附加值小宗贷物的快速运输需求臼益增长，行包运输必将成为铁路运 输生产中用益重要的一个方面。 2 1 。1 褥蔻发送量及收入薷猊 近几年，铁路行包发送量和行包收入足逐年递增的态势，表2 1 描述了近几年 我国行包逡输发展状况： 袭2 - it 9 9 8 2 0 0 3 年铁路嚣毡运输统诗 1 9 9 8 每，全路行包发送鬃必2 2 7 ，2 2 万睫，嚣包运输壤入兔2 5 ，2 8 亿元，分剐澎 1 9 9 7 年增袄7 4 6 霸3 5 6 ，其中行包专列渡入5 5 7 亿元，占于亍毽运输牧人的比铡 为2 2 o 。 1 9 9 9 年，全路行包发送爨为3 5 7 8 6 万吨，行包运输收入为3 0 2 2 亿元分别比 1 9 9 8 年增长5 7 7 积】9 5 ，箕孛幸亍包专列收入8 。6 6 亿元，占行包运输收入懿毙缓秀 2 8 名疣土年疆长5 5 。5 。 2 0 0 0 年，全路行包发送量为5 5 7 6 6 万吨，行包运输收入为3 8 0 6 亿元，分别比 1 9 9 9 年增长5 6 o 和2 6 7 ，其中行包专列收入1 3 ，8 6 亿元，占行包运输收入的比例 为3 6 。5 ，魄上年增长6 0 ，s 。 2 0 0 1 年，全路行包发送量为6 0 9 0 3 万吨，毙2 0 0 0 年增长9 2 ，虽然增速有所 放缓，但绝对增量仍然很大。 2 0 0 2 罐，全路行包运输继续快速发展，全国铁路完成行包发送量7 3 6 万吨， 魄土年增长2 0 。8 。 2 0 0 3 年众国铁路行包发送量完成7 6 8 万吨，比2 0 0 2 年增长4 ，3 。2 0 0 3 年主要 受“非典”影响，行包运输发送量增长有所放慢。但随着物流业的进步发展，中 国全球制造中心的进一步形成。行包运输发送量将飞速增长。 铁籍露龟抉遴惫懿重餐蔑臻 j ! 塞业! ! 叁堂堡兰笪笙苎一一一生二j 旦茎! ! 里 2 1 2 行包运输货源、货流及产品类别 行包货物主要来源有三个渠道：一是大中城市从事第二产业企业的小批量产 品，这些企业的产品往往具有体积小、附加值高等特点；二是大型商贸性物流集散 地，这些货源批量大且集中；三是旅客随车托运的行李，一般批量不大。主要品类 有：服装、鞋类、小百货、塑料制品、机械配件、电子电器、家电产品、生化医药 制品等。 行包运输的大宗货源主要产生于华东、广东、北京地区，运往西南、西北和东 北地区。因此发送量主要集中在部分铁路局和几个主要的经济发达地区，主要流向 是：由南向北、由东向西。其主要原因是东南沿海经济发达地区的轻工、纺织和精 细产品等以行包方式向西北不发达地区流动。 2 1 3 铁路行包运输组织形态 目前，全路办理行包运输业务的车站共有4 1 0 0 个，从事行包运输的职工5 万 余人。在全路4 1 0 0 个办理行包业务的车站中，行包运输的管理类型大致分三种： 1 、在车站专门设有从事行包工作的车间。这类车站主要是特等站，全路不超 过4 5 个，其中包括：北京站、北京西站、上海站、成都站、广州站等。 2 、在客运车间内设行包房或行包班组。这类车站全路不到4 0 0 个，主要是特 等站和一、二等站，占从事行包运输车站总数的9 8 。 3 、只设有从事行包工作的人员。这类车站主要是一些中间小站，全路有3 6 0 0 多个，约占总数的8 9 1 。 从行包运输管理的组织形态上说，小站为一个班组，大站为行装车间，但在铁 路运输中都处于较为低下的地位，行包运输缺乏明确的经营主体，因而难以根据市 场需要制定并执行可行的发展战略，造成行包运输服务与市场需求的严重脱节。机 构设置沿袭内部生产管理需要，客运、多经、集经、装卸分散管理。客运公司化改 革之后，在管理上有进一步弱化的趋势。铁路行包的从属地位造成其组织系统分散 化，产品和服务与客户需求存在较大差距。 2 1 4 运力资源配置 行李车运量中，直通列车完成的运量占绝对优势，管内列车仅占极小部分，运 力紧张与运力虚糜并存，表现为主要由直通旅客列车完成了全路行包运输收入的绝 大部分，由少数车站完成了多数运量和收入。据统计，2 0 0 0 年，全路4 4 个特等站 完成的行包运量占全路行包运量的8 0 咀上，2 0 0 多个车站的行包运量占9 0 以上， 3 0 0 多个车站的行包运量占9 5 以上，它们是铁路行包运输社会服务的主要窗口。 并且这些车站主要分布在东部、东北部和东南部地域的铁路局内。 铁路行包快运企业重组觇略 北京邮电大学硕上学位论史 2 1 5 价格体系与财务清算 1 、价格体系 铁路行李、包裹运输产品的销售价格，是国民经济价格体系的组成部分，其基 本运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准后执行。所以，目前的铁路行 包运价，还是实行中央定价、集中管理的运价体系。 铁路行李、包裹运价是根据运输条件，并参照铁路零担货物运价和民航等其他 运输工具的行李、包裹运价而制定的。行李运价率根据惯例及各交通部门通用的计 价办法为：每1 0 0 k g k m 行李运价等于1 人公里的硬座基本票价，现为o 0 0 0 5 8 6 1 元k g k m 。包裹是由旅客列车运送的快件货物，现分为四类，包裹运价率以三类 包裹运价为基数，其比例关系及运价率如下表2 2 所示。 表2 - 2 包裹运价率及运价比例关系 行包运价与旅客票价制定方法相同，采用运价区段和递远递减办法制定，是以 基本运价率乘以不递减的区段里程( 行李起码里程为2 0 公里，包裹起码里程为1 0 0 公里) ，加上递减运价率乘以相适应的区段里程得出基本运价，再乘以5k g ，即得 以5k g 为单位的行包运价基数；其他重量的运价以5k g 的运价基数进行推算。可 以看出，铁路行包价格的刚性与市场的多变以及客户需求的多样性问存在着矛盾。 而行包专列运费则突破原有铁路运输价格体制，采取公开招投标形式，由有关 铁路局与承包方协商，根据市场情况确定运价，承包期内运价不变，实行“一口 价”，不加收其他费用。 2 、财务清算 现行铁路运输进款清算办法明确：普通行包运输按管直方法向铁道部清算，分 管内和直通分别计算。管内按现收清算，直通按作业清算，直通包括发送、中转、 到达及运行四项，即： 普通行包清算收入= 管内收入+ 直通发送清算收入+ 中转清算收入+ 到达清算收 入+ 直通运行清算收入 可以看出，铁路普通行包的价格与收入清算体系均是基于铁路内部站到站间的 服务，与货主要求的“门到门”服务要求不符，尤其对到达服务环节重视不够。 铁路行包快运企业重组战略 ! ! 室业生生堂堡! 堂堡垒苎 翌生望里i ! ! 里 2 1 6 信息化程度 铁路行包运输作业微机处理程度低，且各站信息系统独立开发，没有形成统一 的信息网络，造成运力调度、运价管理、客户服务等方面管理手段与管理水平的落 后，影响了铁路网络优势的充分发挥及铁路行包运输的竞争力。 总的来说，行包运输附属于客运，缺乏明确的经营主体，加上全路统一的行车 指挥造成运力难以实现市场化配置，产品设计与客户需求差距较大。全路仍为“站 到站”的服务体系，货主要求的“门到门”服务由多经、装卸