（管理科学与工程专业论文）高速铁路PPP模式收益分配问题的研究.pdf

r e s e a r c ho nt h er e v e n u ed i s t r i b u t i o no fp p pm o d ea b o u t h i g h s p e e dr a i l w a yp r o j e c t q i a nj u n j u n b e ( c h a n g s h au n i v e r s i t yo fs c i e n c e t e c h n o l o g y ) 2 0 0 8 at h e s i ss u b m i t t e di np a r t i a ls a t i s f a c t i o no ft h e r e q u i r e m e n t sf o rt h ed e g r e eo f m a s t e ro f e n g i n e e r i n g 1 n m a n a g e m e n ts c i e n c ea n de n g i n e e r i n g m c h a n g s h au n i v e r s i t yo fs c i e n c e & t e c h n o l o g y s u p e r v i s o r p r o f e s s o rg a o x i n g a p r i l ，2 0 1 1 长沙理工大学 学位论文原创性声明 i i i l l l l l l l l l f r l l l l l l l t l l i i l l l i i f r l l l l l l l l f r l l l l l l l y 18 8 3 9 8 5 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所 取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任 何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡 献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的 法律后果由本人承担。 作者签名：彳钒耳日期：二。| 1 年 芦月小日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文 被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存 和汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本论文收录到 中国学位论文全文数据库，并通过网络向社会公众提供信息服务。 本学位论文属于 1 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密团。 ( 请在以上相应方框内打“) 作者签名： 导师签名： 彳铜旱 巍 1 日期：矽f f 年岁月 i j o 日 日期：g ot 1 年j - 月，7 日 摘要 随着我国高速铁路进入跨越式发展阶段，高速铁路投融资模式也开始进行创新 性改革，p p p 模式能够适应高速铁路资金需求大，项目回收期长，半公益性半市场经 济性等特点，但目前p p p 模式目前在我国高速铁路建设中的应用非常有限，主要停留 在理论研究阶段，而且主要研究集中在风险分担问题。因此，有必要对于高速铁路 p p p 模式收益分配问题进行研究。 本文首先结合高速铁路的特点及国内外高速铁路的投融资模式，提出了将p p p 模 式应用于我国高速铁路建设的可行性，在界定了高速铁路p p p 模式收益共享的范围的 基础上，将高速铁路的间接经济效益划入待分配的总收益，总收益为直接经济效益 和间接经济效益之和；然后借鉴虚拟企业动态联盟合作伙伴的收益分配模型，利用 动态博弈论的基本原理，针对政府和其他外部投资者两大阵营，分别研究了高速铁 路p p p 模式在完全信息和不完全信息条件下的收益分配模型，对模型的求解可以计算 出理论上的收益分配结果。最后以石太高速铁路的经济数据为案例进行了收益分配 的分析。 本文在高速铁路投融资模式改革初始阶段对p p p 模式收益分配问题进行的研究 具有一定的积极意义。 关键词：高速铁路；p p p 模式；收益分配模型；博弈； a b s t r a c t w i t ht h e g r e a td e v e l o p m e n t o f h i g h s p e e dr a i l w a y i n c h i n a ，t h e i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm o d eo fh i g h - s p e e dr a i l w a ya l s oh a si n n o v a t i v e r e f o r m ，p p pc o u l da d j u s tt oh u g eq u a n t i t yo ff u n d s ，l o n gp a y b a c kp e r i o do f t h ep r o j e c t ，s e m i - p u b l i ca n ds e m i e c o n o m i c a sf o rc h i n a ，t h ea p p l i c a t i o n o fp p pi nh i g h - s p e e dr a i l w a yi sv e r yl i m i t e d ，a tt h es a m et i m ep p ps t i l l r e m a i n st h e o r ys t a g ea n df o c u s e so na l l o c a t i o no fr i s k t h i st h e s i s p u tf o r w a r d t h ep r o b a b i l i t yo fp p pa b o u th i g h s p e e d r a i l w a y i n c h i n a ，w i t ht h ef e a t u r e s i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm o d ea b o u t o fh i g h s p e e dr a i l w a ya n df o r e i g n h i g h s p e e dr a i l w a y o nt h eb a s i so f d e f i n i t i o no fp p pr e v e n u ec o n t e n t ，i n d i r e c te c o n o m ! cb e n e f i t sw e r ei n c l u d e d i ni n t e g r a t e dr e v e n u e ，i n t e g r a t e dr e v e n u ew a st h es u mo fd i r e c te c o n o m i c b e n e f i t sa n di n d i r e c te c o n o m i cb e n e f i t s ；n e x tt h er e s e a r c ha b o u th o wt o s h a r er e v e n u eh a v ec e n t e r e da r o u n dm o d e lo fv i r t u a le n t e r p r i s ed y n a m i c a l l i a n c e ，w i t ht h eh e l po fd y n a m i cg a m et h e o r y ，f o rg o v e r n m e n ta n do t h e r e x t e r n a li n v e s t o r s ，t h i st h e s i sa n a l y z e dr e v e n u ed i s t r i b u t i o nm o d e lu n d e r c o m p l e t ei n f o r m a t i o na n di n c o m p l e t ei n f o r m a t i o n ，t h er e s u l to fm o d e lc o u l d b et h er e v e n u ed i s t r i b u t i o n a tl a s tb a s e do nt h ef i n a n c i a ld a t ao fs h i t a i h i g h s p e e dr a i l w a y ，t h er e v e n u ed i s t r i b u t i o nw a sa n a l y z e d a tt h ei n i t i a ls t a g eo fi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm o d er e f o r ma b o u t h i g h - s p e e dr a i l w a y ，i t i s p o s i t i v e t h a t t h i st h e s i sr e s e a r c h e dr e v e n u e d i s t r i b u t i o no fp p p k e y w o r d s ：h i g h s p e e dr a i l w a y ；p p pm o d e ；r e v e n u ed i s t r i b u t i o nm o d e l ； g a m e ； 目录 摘要i a b s t r a c t i i 第一章绪论 i 1 选题的背景及意义1 1 1 1 选题的背景1 1 1 2 选题的意义；2 1 2 国内外研究现状3 1 2 1 高速铁路投融资模式的研究3 1 2 2p p p 模式收益分配问题的研究6 1 3 本文主要内容和研究思路8 1 4 本章小结9 第二章高速铁路投融资模式概述 2 1 高速铁路的定义和特点1 1 2 1 1 高速铁路的定义i1 1 2 1 2 高速铁路的特点1 1 2 2 高速铁路的投融资模式1 3 2 2 1 国外高速铁路的投融资模式1 3 2 2 2 我国高速铁路的投融资现状1 7 2 2 3 高速铁路应用p p p 投融资模式的研究1 9 2 3 本章小结2 0 第三章高速铁路p p p 模式收益共享的范围 3 1 直接经济效益的分析2 2 3 2 间接经济效益的分析2 3 3 2 1 国外高速铁路间接经济效益的分析2 3 3 2 2 我国高速铁路间接经济效益的分析2 4 3 2 4 间接经济效益的计算2 6 3 3 本章小结2 7 第四章高速铁路p p p 模式的收益分配模型 4 1 高速铁路p p p 模式的收益分配原则2 9 4 2 一般p p p 项目的收益分配模式3 0 4 2 1 固定分配模式3 0 4 2 2 产出分享模式3 0 4 2 3 混合分配模式3 2 4 3 博弈论用于收益分配问题的来源3 3 4 3 1 博弈的定义和组成要素3 3 4 3 2 博弈的分类3 4 4 3 3 博弈论和收益分配的联系3 4 4 4 完全信息下的收益分配问题3 5 4 4 1 完全信息博弈的概念3 5 4 4 2 讨价还价模型建立的假设条件3 5 4 4 3 讨价还价模型的建立：3 6 4 4 4 讨价还价模型的求解3 7 4 4 5 关于双方策略的分析3 9 4 4 6 对贴现因子的讨论4 0 4 5 不完全信息下的收益分配问题4 1 4 5 1 不完全信息博弈的概念4 2 4 5 2 不完全信息下动态博弈模型的构建4 3 4 5 3 不完全信息下动态博弈模型的求解4 3 4 5 4 对贡献系数的讨论4 7 4 5 5 对p p p 合作成本系数的讨论5 3 4 6 本章小结5 3 第五章案例分析及收益补偿机制 5 1 项目情况5 5 5 2 石太高速铁路总效益的计算5 5 5 2 1 直接经济效益5 5 5 2 2 间接经济效益一5 6 5 3 石太高速铁路收益分配分析5 8 5 3 1 利用讨价还价模型的收益分配结果5 8 5 3 2 利用不完全信息动态博弈模型的收益分配结果5 8 5 4 高速铁路p p p 项目收益补偿机制6 0 5 5 本章小结6 1 结论与展望6 2 1 本文的结论6 2 2 有待进一步思考的问题6 3 参考文献6 4 致 射6 8 附录t 攻读学位期间发表论文目录6 9 u 1 1 选题的背景及意义 1 1 1 选题的背景 第一章绪论 2 0 0 8 年，中国高速铁路建设步伐开始加快。2 0 0 8 年8 月1 日，京津城际高铁通车 运营，这只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。在它的背后，是正在编织着 的中国高速铁路网，和中国经济正在实现的再一次跨越性发展。2 0 0 8 年1 1 月，中国 提出进一步扩大内需十项措施，铁路基础设施建设成为重中之重。根据新调整的中 国铁路中长期发展规划和铁路建设进度，至u 2 0 1 2 年，我国“四纵四横 客运专线 网将基本建成，“十二五”期间，北京到全国绝大部分省会城市将形成8 d , 时以内的 交通圈：1 t j , 时内到达天津、石家庄等城市；2 d , 时内能到达郑州、济南、沈阳、太 原等城市；3 小时内到达南京、合肥、长春等城市；4 d , 时内到达上海、武汉、西安、 哈尔滨等城市。除海口、南宁、昆明、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到全国省会 城市的时间都将在8 d , 时以内。n 2 0 1 5 年，我国铁路营业里程将达n 2 万公里以上， 其中高速铁路1 6 万公里以上。 “十二五 期间，铁路建设将从由铁道部主导转变为地方政府主导。将主导权 交给地方，间接实现民间资本踊跃进入铁路领域的愿望。到2 0 1 0 年底，中国新建高 速铁路营业里程已达5 1 4 9 k m ，加上既有线路提速，运营里程已达8 3 5 3 k m 。靠未来5 年内，铁道部每年的铁路投资额平均下来大约在7 0 0 0 亿左右。”5 年即是3 5 万亿，相 比“十一五”的2 2 万亿，增加了1 3 万亿。大量的高速铁路建设给相关投资者( 包括 铁道部、地方政府、国有企业、民间资本) 带来了巨大的投资机会，同时也带来了 关于高速铁路可持续发展的新课题。 目前我国高速铁路建设的资金来源主要是铁路建设基金和国家开发银行的政策 性贷款。虽然高速铁路是外部资本非常渴望进入的领域，但由于铁路领域里的政企 不分、路网调度权高度集中、运价形成机制、内部财务清算机制和保护铁路外部投 资者权益的相关法律法规空白等原因，自然打击了地方和社会投资者的投资积极性。 一方面是投资主体单一和自然垄断性产生的资金不足以及资源得不到优化配置等问 题，另一方面是外部资本渴望进入高速铁路等基础设施领域却遭遇重重阻碍。通过 1 高速铁路等基础设施领域的市场化改革，将会使社会资金向基础设施领域转移，既 能解决资金问题，又能通过投资结构的转变实现产业结构的调整，从而使我国经济 转入持续增长的效率提高型轨道。改革必然会给传统垄断部门带来一定程度的阵痛， 若能为社会资本投资基础设施找到一种可以和相关部门达到共赢的可持续性模式， 这种阵痛只是暂时的。 2 0 0 5 年2 月出台的“非公经济3 6 ”条和2 0 0 9 年9 月出台的“国2 9 条 以及2 0 1 0 年5 月出台的“新3 6 条 都是政府为鼓励和引导民间资本进入基础产业和基础设施领域 颁布的一系列办法，其中明确提出铁路交通领域率先市场化，由此可以看出政府打 破行业垄断、放宽市场准入的决心。改革当然也不可能一步到位，改革的道路既需 要借鉴他人的经验，也需要自身的逐步探索。通过对发达国家高速铁路的建设运营 情况吸取经验和教训，可以使我们在改革中避免一些不必要的损失。首先建立一种 可持续性的投融资模式，使建设运营一建设形成良性循环。然后逐步达到能够带来竞 争的市场化。在高速铁路发达国家提供的丰富经验基础上，有学者结合我国国情研 究了政府资本与外部资本共同参与高速铁路基础设施建设运营的一种可持续性的投 融资模式，且p p p p 模式。 p p p 投融资模式是二十世纪七八十年代西方各国为了解决投资建设公共产品的 资金短缺问题，同时满足公民对公共产品及公共服务的更高要求出现的一种新型投 融资模式。二十世纪九十年代英国首先提出了p p p 这个概念，同时各种p p p 的衍生模 式也逐渐发展起来。p p p 有广义和狭义之分，广义上来说是指公共部门与社会部门为 提供公共产品或公共服务而建立起来的各种合作伙伴关系；狭义上来看是指一系列 的公共部门与社会部门的资本共同进行融资方式的总称。本文中所提到的p p p 为狭义 上的p p p 。p p p 模式在我国的起步较晚，发展相对不够成熟。以铁路为例，虽然投融 资的渠道有了多样化的发展，也进行了部分民间资本参与的尝试，但本质仍是国家 牺牲税收及高额补贴予以支持。 1 1 2 选题的意义 我国的储蓄率一直居高不下，大量的民间资本处于闲置状态，地方政府和很多 国有企业自身也希望手里的资本能够找到用武之地，也在积极的寻找着有利可图、 收益稳定的投资机会，这对于我国发展p p p 模式来说具有很大的潜力。因此，如何通 2 过合理的政策影响，保证外部资本有机会、有利可图、有安全保证的进入到高速铁 路领域是顺利运用p p p 模式的关键。其中，收益分配问题是一切问题的根源，也是p p p 项目各参与方的目的所在。所以一套合理的收益分配方法是保证高速铁路p p p 模式健 康可持续发展的根本。 我国目前关于基础设施p p p 模式的研究大多数集中在有关风险分担问题的研究 上，且研究成果众多。对于和风险分担问题有着紧密联系的收益分配问题的研究却 很少，风险分担问题的研究归根结底还是为了解决最后合理公平的收益问题，所以 本文对高速铁路p p p 模式的收益分配问题进行探索是很有必要的。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 高速铁路投融资模式的研究 所谓融资就是将社会各个方面的资源进行整合，利用优势互补原则依法进行的 货币借贷、证券买卖、合作合资、租赁等一系列行为的总称。项目融资是指为一个 特定的经济实体所安排的融资，以项目未来的收益或现金流作为偿还投资和贷款的 来源。在大力进行基础设施建设之时，如何为项目融资就成了各国政府和学者所关 注的重点。 从2 0 世纪8 0 年代开始，很多国家的铁路运营陷入了困境，主要依靠国家和政府 的补贴维持运营，长期下去国家财政难以支撑，因此各国开始调整政府与铁路之间 的关系。国家对铁路政策的变化，奠定了铁路建设资本结构调整有依据有保障的基 础。目前，各国对基础设施项目的投融资模式仍主要集中于传统方式如政府投资、 发行国债、专项基金、银行贷款等方式。投融资体制改革比较发达的地区开始越来 越多的使用新型融资模式如融资租赁、b o t 、a b s 、p p p 等。 何军，王烈【1 1 通过对日本、欧洲、美国高速铁路发达地区的投融资模式进行分析， 指出高速铁路投融资模式需要综合各国的具体国情。 王小红【2 】对日本高速铁路投融资模式进行了详细研究，并指出日本政府在高速铁 路中起主导作用，而民间资本介入的很少。 王晓亭、张秋生l ，1 介绍了日本国铁改革的原因、具体做法和成效，重点分析了日 本国铁改革对中国铁路改革的启示，指出日本铁路民营化之前的状况类似于我国现 状。 3 陈作章f 4 】以j r 东日本公司为例对民营化后新干线建设长期资金筹措方式的转变 进行了比较和评价，认为发行公司债券是解决国有企业改革中融资问题的一个很好 的渠道。 通过以上国外铁路的投融资模式分析，可以得出以下几点启示： 1 高速铁路投融资模式的改革受市场经济发展阶段的影响。法国、日本等都是市 场经济比较发达的国家，其灵活多样的投融资模式是建立在市场经济制度比较完善 的基础上。我国正处于经济体制转轨时期，所以我国进行高速铁路投融资体制的创 新需要结合我国国情。 2 高速铁路p p p 投融资模式受资本分布影响。西方国家无论是金融资本还是产业 资本、民间资本和私人资本都处于优势地位。我国以公有制经济为主，关系到国计 民生的经济领域依然是政府占据绝对优势，不过近年来，我国政府“藏富于民的 意识越来越强烈，并且集体、私营企业也不断发展壮大，具有了相应的投资能力。 3 p p p 投融资模式需要健全的法律制度作保障。目前我国对于民间资本投资基础 设施领域的投资行为和责任风险承担方面还没有完善的法律规范，投资主体的经济 权益保护也缺乏健全的法律体系。 4 p p p 投融资模式不能简单地从一个国家复制到另一个国家，需要考虑国家的文 化和政策背景。目前关于p p p 模式本身的发展已经相对成熟，但是不同文化背景国家 的p p p 模式还有待进一步的研究1 5 1 。 陈柳钦嘲对城市轨道交通的p p p 投融资模式进行了研究，指出p p p 模式不仅可以使 更多的民营资本参与项目建设，而且在一定程度上能够保证民营资本的投资回报， 减轻政府初期建设投资负担和风险，并且形成政府、企业、私人资本“多赢 的合 作形式。 李忠【7 】对投融资体制改革中存在的问题进行了分析，如地方政府缺乏参与铁路建 设的积极性，铁路投资缺乏有效的风险防范机制，现行体制导致参与方片面追求部 门利益，我国投融资服务市场仍没有建立起来。 郭联卫，郝生跃【。】对不同发展模式下客运专线的融资方式进行了研究。在单线模 式下，客运专线的融资方式主要有政府融资、私人融资和合作融资，对于这三种形 式，b o t 、a b s 都为可选方式；整体和区域集成模式则具有更多的选择，女i b o t 、 a b s 、t o t t 在网运分离模式下，可由路网公司、沿线地方政府等共同投资。并对不 4 同融资模式的融资成本、风险分担、所有权及运营差异进行了对比。 王兆成【，1 分析了在全面深入推进铁路跨越式发展的新形势下，加快推进铁路投融 资体制改革十分迫切，并且我国已经具备了改革的基本条件。 王书会f l o 】分析了加入w t o 后，铁路也成为按市场化运作的投资领域，在外资进 入高速铁路领域之前，应该让我国民间资本先享受到市场化运作带来的好处。 齐艳【，- j 通过对b o t 、t o t 、a b s 、p p p 等吸引民间资本方式的比较得出p p p 模式 是吸引民间资本进入轨道交通建设领域的最好选择。 j e a n p i e r r ec h a r l a n n e t l 2 1 阐述了p p p 模式对高速铁路发展的重要意义。 王丽娅【1 3 】对p p p 模式在国外基础设施中的应用及对我国的启示进行了研究。 高朋和秦风华【t 4 - t 5 以北京地铁四号线为例，介绍了p p p 在城市轨道交通项目上的 成功应用，但这个应用是建立在网运分离的基础上的，路网的投资压力依然巨大。 游经元【1 6 1 对高速铁路融资结构进行了回归分析得出资本金应在4 0 6 0 之间同时 要保持国家控股的地位。 通过对以上文献总结可以得出高速铁路引入p p p 模式有很多优点，对于政府而 ：l l 苗： 1 最显著的优点是政府可以拓宽资金来源，减少财政支出，加快发展基础设施建 设，不需要在项目建设运营中不擅长的领域浪费资源【，l ； 2 p p p 拥有更加完善的风险分担机制和更加明确的政策支持b s - 1 9 3 利用私营机构的优秀技术和管理经验，可以带动行业水平的提高，大幅度提高 基础设施领域的公共服务质量f 2 0 】； 4 有相对完善的合同框架和更加匹配的财务分析 z i - z 2 1 ； 5 有利于资源优化配置，而且可行性论证严谨，能够避免不良项目建设或重复建 设； 6 有利于国民经济提高和资本市场的发展。 对于私营企业而言： 1 拓宽私营企业的投资渠道，能够创造更多的商业机会； 2 发挥私营企业自身技术优势，利用项目经济状况的弹性，实现小投入做大项目； 3 p p p 模式中政府可以提供给私营企业最优的税收条件； 4 若项目经营稳定，同样的投资私营企业可获得持续稳定的收益。 1 2 2p p p 模式收益分配问题的研究 采用p p p 模式进行基础设施建设已成为国际上的一种趋势，但是具有垄断性质的 基础设施领域在考虑外部资本进入时必须考虑项目风险与收益分配问题。随着社会 的发展，会有越来越多的情况影响至u p p p 合作的稳定性。国内外学者对p p p 模式的研 究主要集中在风险分析问题上，关于收益分配的问题研究甚少。关于p p p 模式收益分 配问题的研究也主要是借鉴虚拟企业和供应链企业间收益分配问题的研究成果。因 为虚拟企业和供应链企业与p p p 项目联盟在合作组织的构建与发展方面有很大的相 似性，都是通过合作产生效益，都需要处理风险分担、收益分配问题。从这个角度， 可以参照虚拟企业或供应链企业的收益分配问题来对高速铁路p p p 模式的收益分配 问题进行研究。 冯蔚东，陈佥t j t - i 在文献中解释了虚拟企业是企业之间在进行产品研发、投资项目 等活动时的一个以市场机遇为驱动的、暂时性的组织机构。虚拟企业意味着一个新 的利益风险分配格局的形成。文章针对一个研发的虚拟企业，综合考虑合作伙伴的 投资额及其承担的风险，利用模糊综合评判法，给出了一种收益分配比例的计算方 法。 孙东川，叶飞1 2 4 借助对策理论并结合满意度理论对于虚拟企业动态联盟提出了基 于n a s h 谈判模型的收益分配方法。 陈菊红，汪应洛，孙林岩 2 5 1 分析了虚拟企业收益分配过程应考虑的因素，在此基 础上应用博弈论建立了虚拟企业收益分配的博弈模型。 楚岩枫，周立华【z o 】通过实例分析用s h a p l e y 值法解决了联盟成员之间的收益分配 问题，可以避免在分配时只考虑投资比例这一个因素的弊端。 叶飞【2 7 1 从协商的角度提出了基于不对称的n a s h 协商模型的收益分配方法，从合作 伙伴满意度水平的角度提出了基于满意度水平的协商分配模型，在传统群体重心模 型的基础上建立了群体加权重心分配模型。 刘书庆，杨帆【2 l 】通过对虚拟企业收益分配方法的研究及应用现状的分析，依据虚 拟企业合作项目创新联盟的形成原理，应用投资评估理论、对策理论、满意度理论、 绩效评价理论，建立了基于投资额、满意度和实际贡献大小的虚拟合作技术创新联 盟收益分配三阶段过程模型。并确定出合作技术创新联盟收益分配总系数和最终收 益分配方案，以此提高联盟的主动性和降低虚拟企业合作的风险。 6 刘铮【2 9 】通过一个简化的博弈模型分析了高速铁路采用p p p 投融资模式建立政府 与外部资本形成战略联盟的必要性，即战略联盟可以给每个参与方都带来效益：以 及提出了战略联盟的实现条件：互相信任、互惠互利、信息沟通、重复博弈。 m a i t l a n di ，b r y s o nj ，v a nd ev e na h 1 3 0 】对战略联盟成功的关键因素进行了讨论， 指出利润分配以及风险分担是否合理是战略联盟顺利运行的关键点。这与高速铁路 p p p 模式政府与其他外部投资者之间合作成功的关键因素一致，因此可以认为p p p 模 式的合作方之间是战略联盟的关系。如果联盟之间分配不合理，成员便会产生机会 主义倾向( 免费搭便车的行为) ，往往会导致合作失败。当联盟成员成功地进行一 次或几次合作，认识到伙伴的可信任性以及成员之间遵循公平的标准，网络中的信 任将会得到极大地提高。当网络的存在被认为是有意义的时候，留在网络中的期望 将会阻止狭隘自利的机会主义行为。 刘兴旺【3 l l 通过引入博弈论的思想和分析方法，对供应链企业的收益在成员间的分 配问题进行了比较系统的探讨，解决了因收益不均引起的供应链效率低下或供应链 不稳定的问题。 夏颖，刘洪积p 2 1 提出p p p 模式的收益分配是政府责任和风险分担等各个方面的综 合作用下的结果，并引入讨价还价模型讨论p p p 模式谈判中的收益分配问题。 刘洪积【，】同样基于博弈论的方法探讨了p p p 模式下政府和私营资本在固定分配 方式下收益分配模型和产出分享方式中双方达到均衡的收益分配模型以及双方最优 的投入策略问题。 刘铮 2 9 1 还指出在p p p 模式中，其他外部资本以投资盈利为目的，政府以公众利益 最大化为目的，两者之间在利益分配与风险分担上不可避免地存在着博弈。高速铁 路的直接效益在运营初期非常低，应将间接效益纳入利益共享范围。其他外部资本 投资高速铁路的目标是明确的现金流；政府部门的投资目标应该是宽泛的，包括一 系列间接效益和社会效益，因此应当对于其他外部资本建立相应的利益补偿机制。 刘志勇、徐选华【3 4 1 在基于利益分配的效用理论基础上，构建了群决策过程中参与 决策群体的合作博弈模型；分析了群决策过程中的合作机理；并提出了群决策冲突 处理机制即沟通、协调与利益补偿机制。 对于重大轨道交通项目，王灏 3 5 1 提出了p p p 可以分为前期建设补偿模式( s b 0 t ) 和后期运营补偿模式( b s o t ) ，但对如何补偿、补偿多少的研究还没有进行。 7 陈柳钦【6 】提出了客运量不足部分由政府补贴、超额客运量按比例由政府和私人分 享的思路，该思路不足之处是能影响运量的铁道部未必有能力来补贴外部投资者。 徐霞，郑志林 3 6 1 从p p p 风险分摊、资本结构和控制权三个维度探讨了p p p 的收益 分配问题。 通过对上述文献进行分析综合可以得出： 1 高速铁路p p p 模式成功的关键是风险分担和收益分配问题，目前研究成果主要 集中在风险分担问题上，关于收益分配问题的研究很少； 2 高速铁路p p p 模式的收益分配问题可以借鉴虚拟企业动态联盟的收益分配研究 成果； 3 由于高速铁路为公共产品，是政府和其他外部资本之间的合作，为了建立长期 的合作关系，应该对外部投资者进行相应的收益补偿。 1 3 本文主要内容和研究思路 本论文首先通过对国外高速铁路投融资模式的研究和分析，提出我国高速铁路 应用p p p 模式是符合可持续发展观念的；其次，指出高速铁路p p p 模式应用问题的研 究大部分停留在风险分析阶段，本论文主要针对风险分析基础上的收益分配问题进 行研究；然后，利用博弈论的方法分析高速铁路p p p 模式的收益分配模型；最后，对 模型中的参数进行讨论。 论文的研究思路如下： ( 1 ) 对高速铁路的投融资模式做综合论述。 ( 2 ) 阐述高速铁路应用p p p 模式的重要性，以及需要解决的关键问题。 ( 3 ) 利用虚拟企业动态联盟收益分配模型的研究成果，研究高速铁路p p p 项目联 盟的收益分配问题。 ( 4 ) 引入博弈论与收益分配之间的联系，通过建立高速铁路在完全信息条件下和 不完全信息条件下的关于收益分配的动态博弈模型，求出模型的解即可得出收益分 配方案。 ( 5 ) 结合案例对模型的参数进行分析，提出参数变化对收益分配的影响。 ( 6 ) 总结全文并给出相关结论和建议。 8 1 4 本章小结 本章首先讨论了论文研究的背景和意义，阐述了高速铁路的发展情况以及主要 投融资模式。针对我国铁路投融资的现状提出高速铁路p p p 模式可以更好的解决资金 短缺，运营管理效率低下等问题，同时对于贯彻民间资本进入基础设施领域的政策 也是一种支持 大部分学者集 问题进行研究 果。最后介绍 选题背景和选题意义 上 研究综述 土 高速铁路p p p 投融资模式 上 高速铁路收益共享范围 直接经济效益 间接经济效益 l 收益分配模型 i 完全信息条件下收益分配模型不完全信息条存下收益分配模型l 模型中参数分析 上 案例分析 上 结论与展望 图i i 论文研究思路 1 0 第二章高速铁路投融资模式概述 2 1 高速铁路的定义和特点 2 1 1 高速铁路的定义 高速铁路是个具有国际性和时代性的概念。1 9 7 0 年5 月日本政府在第7 1 号法律 全国新干线铁路整备法中规定“列车在主要区间能以2 0 0 k m h 的速度运行的干线 铁路称为高速铁路。一这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高速铁路下的定 义。 国际铁路联盟对高速铁路所下的定义是，允许速度至少达至u 2 5 0 k m h 的专线或允 许速度达n 2 0 0 k m h 的既有线。 欧洲铁路委员会在1 9 8 5 年定义列车最高运行速度达至u 3 0 0 k m h 及以上的客运专 线或最高速度达到2 5 0 k m h 及以上的客货混运线为高速铁路。 现在一般以国际铁路联盟的定义为标准，在我国使用比较多的是客运专线这个 说法，有减轻社会关注度的作用吲。我国目前还有一些客运专线从事货物运输，因此 本文只使用高速铁路一词。 2 1 2 高速铁路的特点 自1 9 6 4 年1 0 月1 日日本东海道新干线投入运营以来，高速铁路就迅速展示出了一 系列的技术经济优势，以崭新的态势开拓着客运市场，并以优质的客运服务和良好 的运营成绩告诉人们：高速铁路是最理想的当代高速交通运输方式，是旅客运输高 速化的发展方向。不仅发达国家，还有发展中国家都把高速铁路作为建设或改善国 际、国内主要运输通道，加强人际交往，促进经济、社会发展和科技进步的主要手 段。高速铁路在不断延伸，2 1 世纪将形成国际性的高速铁路网，并逐步改变着陆上 旅客运输过分依赖公路的格局。 1 运行速度高 。 速度是高速铁路的主要标志，各国都在不断提高高速铁路的运营速度。高速铁 路是目前陆地运行距离最长、速度最高的交通运输方式。我国的京沪高速铁路全长 约1 3 0 0 多公里，北京至上海的高速列车全程运行时间将在5 n 6 d , 时之间，比目前的 特快列车缩短8 到9 个小时，其旅行速度大约在2 2 0 2 6 0 k m h 间。由于现在的社会节奏 1 1 快，竞争激烈，时间价值越来越高，因此会有越来越多人选择高速铁路作为出行方 式。 2 能源消耗少 研究显示，以普通铁路每人每公里消耗一个单位的能源为基础，高速铁路是1 3 个单位，公共汽车是1 5 个单位，私人汽车是8 8 个单位，飞机是9 8 个单位。 3 环境污染小 高速铁路使用的是电力牵引，也降低了环境污染。尤其在节能减排这个大环境 下，任何工程上马都需要做环境评价，高速铁路消除了粉尘、煤烟和其他废气污染； 噪声比高速公路低5 1 0 d b 。有关研究还表明，每人每公里污染治理费用以高速铁路1 个单位为基础，高速公路是3 7 6 个单位，飞机是5 2 1 个单位。 4 运输能力大 高速铁路的列车密度可达2 0 列d , 时，理论上每小时的双向最大输送能力可达 6 4 0 0 0 7 2 0 0 0 人，这是高速公路和民航运输方式不可比的。高速铁路最小追踪列车间 隔时间技术设备可达3 m i n ，即旅客等待乘车的时间越短越吸引客流。 5 安全系数高 各国高速铁路都有完善的安全保障体系。自高速铁路问世( 4 0 多年) 以来，除 德国1 9 9 8 年6 月3 日的事故外，再未发生过重大安全事故，也没有发生因事故引起的 人员伤亡事件。这是现代交通方式中比较罕见的。 6 正点率高 高正点率也是高速铁路作为与其他交通运输方式竞争的重要手段。西班牙规定 高速铁路晚点超过5 m i n 要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1 r a i n 就算晚点。 西班牙高速铁路自投入运营以来，列车正点率高达9 9 6 ，很少发生过赔付事件( 退 款只占总收入的0 2 ) 。日本东海道新干线列车平均误点时间只有0 3 r a i n 。 7 占用面积小 一般来说新建陆上交通运输设施需要占用大量的土地，尤其是占用大量的耕地， 而我国耕地流失现象又非常严重。以一个数据为参考，修l k m 的4 车道高速公路就会 有8 0 9 0 人失去土地。高速铁路占地只有4 车道高速公路的2 3 ，但是每小时可以完成 的运量是4 车道高速公路的4 倍以上。 8 社会效益好 1 2 尽管高速铁路建设所需投资高于普通铁路，但是高速铁路建成后会产生良好的 社会效益。最明显的是高速铁路能够吸引和诱发大量的客流，其次在国土开发与利 用优于高速公路，能源利用、环境保护等方面优于航空和高速公路，尤其是社会成 本远低于其他现代交通运输方式。国外高速铁路，尤其是日本的东海道和山阳新干 线社会经济效益都非常好，其营业系数( 营业支出营业收入1 0 0 ) 在民营化前就 分别达到了4 0 和6 5 。法国t v g 东南线全线通车后的第二年( 1 9 8 4 年) 就有盈利， 内部收益率达到了1 5 ，1 0 年就全部收回了投资。 各国也都十分看重高速铁路带来的社会效益。根据国家科委中国科技促进发展 研究中心的研究，高速铁路可以把经济区域在8 0 0 1 0 0 0 k m 范围内孤立的、分散的经 济区形成一条经济带或经济走廊，使这一带的经济活动联系更加紧密，发展速度更 快。由此产生的社会经济效益是十分重大、难以估量的。据研究，京沪高速铁路建 成后，每年对国民经济贡献的净效应平均在1 6 0 亿元以上，每年节省的社会成本平均 在2 0 0 亿元以上【，7 j 。 2 2 高速铁路的投融资模式 2 2 1 国外高速铁路的投融资模式 ( 1 ) 法国高速铁路的投融资模式 1 9 3 7 年法国国家铁路公司简称s n c f 由5 家私营铁路和2 家国营铁路公司合并组 建，其中国家控股5 1 。到1 9 8 2 年时国家收购了全部股份，成为唯一的铁路运营商。 1 9 9 7 年法国铁路基础设施管理机构( i 心f ) 成立，主要负责管理和维护路网、分配运 输能力、更新扩大路网、管理铁路资产、管理债务。仅靠铁路利润不足以满足r f f 的需要，因此国家用财政补贴r f f 。2 0 0 3 年2 0 2 0 年，法国铁路项目计划投资达2 4 8 亿 欧元，其中国家财政投资2 7 亿欧元。因此法国政府成立运输基础设施融资机构 ( a f i t f ) ，承担项目开发和财政规划的任务。2 0 0 6 年法国政府授权r f f 可以采用p p p 模式作为新的融资方式来进行融资。一方面铁路资金缺口大，另一方面政府出面支 持，因此法国基础设施p p p 模式便迅速发展起来。法国p p p 项目的主要形式是合伙契 约或者特许经营权。 ( 2 ) 德国高速铁路的投融资模式 由于德国铁路长期以来单一的国有国营模式，在与其他交通运输方式的竞争中 1 3 市场逐渐萎缩。因此德国联邦铁路( d b ) 和国家铁路( d r ) 于1 9 9 0 年合并成立了德 国铁路公司( d ba g ) 。( d ba g ) 下属5 个独立的运营公司，从此德国铁路从单 一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营。德国铁路系统的授权和监管由政 府控制，政府对联邦铁路负责，各州对私有化铁路公司负责。在民营化改革之前， 德国铁路的主要融资来源是政府财政拨款、政府无息和低息借款、发行债券等；民 营化改革之后，德国铁路成立了专门的融资机构来拓宽融资渠