（管理科学与工程专业论文）高速公路建设项目社会效益后评价研究.pdf

摘要 摘要 高速公路项目社会效益后评价是项目后评价的重要组成部分，它是从全社会 角度出发，对其影响区域的宏观经济发展、社会进步、自然资源环境、政治稳定 以及对外交流等方面的影响和作用进行系统的分析总结和全面科学的评价。 本文根据国家相关文件的评价原则和办法，探讨了高速公路项目社会效益后 评价的概念、原则、意义，构建了评价指标体系，并对每个单项指标进行了详细 分析评价。从社会经济效益和社会综合效益两个方面对其评价方法进行了研究分 析。在社会经济效益方面，详细探讨了灰色理论和灰色模型的原理和应用方法。 在社会综合效益方面，重点研究分析了层次分析法和模糊综合评价法，最后把两 种方法进行了综合分析，得到a h p - 模糊综合评价方法。 结合渝合高速公路实际情况，在社会经济效益定量分析方面，运用灰色预测 模型，利用计算机编程实现对项目的g d p 、第一产业、第二产业、第三产业拟 合和预测，并进行了精度检验，达到了不错的结果。在社会效益综合分析方面， 运用a h p 一模糊综合评价法对其进行了研究，最后根据最大隶属度原则，得到该 项目的社会效益属于比较好水平。 关键词：高速公路项目；社会效益；指标体系；灰色；a h p - 模糊综合评价法 a b s t r a c t t h ep o s t - e v a l u a t i o no ft h es o c i a lb e n e f i tf o rh i g h w a yp r o j e c t si st h ei m p o r t a n t c ( ，瑚l p o n e n to ft h ep o s t p r o j e c te v a l u a t i o n ，o nt h ep e r s p e c t i v eo f t h ew h o l eo fs o c i e t y , i ts v s t e l n a t i ca n a l y s i s 、s u m m a r ya n dc o m p r e h e n s i v es c i e n t i f i c a s s e s s m e n to ft h e a f f e c t i n gr e g i o n a l sm a c r o e c o n o m i cd e v e l o p m e n ts o c i a lp r o g r e s sn a t u r a l ，r e s o u r c e s a n de n v i r o n m e n t ，p o l i t i c a ls t a b i l i t ya n df o r e i g ne x c h a n g ei m p a c t a c c o r d i n gt ot h er e l a t e dd o c u m e n t se v a l u a t i o np r i n c i p l e s a n dm e t h o d s ，t h i s p a p e rd i s c u s s e st h ec o n c e p t s 、p r i n c i p l e s 、m e a n i n g so f t h e p o s t e v a l u a t i o no f t h e s o c i a l b e n e f i tf o rh i g h w a yp r o j e c t s ，c o n s t r u c tt h ee v a l u a t i o ni n d e xs y s t e m ，a n da n a l y s i se a c h i n d i v i d u a li n d e x f r o mt h es o c i a le c o n o m i cb e n e f i t sa n ds o c i a lc o m p o s i t eb e n e f i t s ， t h i sp a p e ra n a l y s i st h ee v a l u a t i o nm e t h o d o nt h es o c i a le c o n o m i cb e n e f i t s ，t h i sp a p e r d i s c u s s e si nd e t a i lo ft h et h e o r yo fg r a ya n dg r a ym o d e lt h e o r y , a sw e l l a st h e i r 研，p l i c a t i o r 峪，a n do nt h es o c i a lc o m p o s i t eb e n e f i t s ，e m p h a s i s r e s e a r c h e sa h pa n d 如z z vc o m p r e h e n s i v e e v a l u a t i o nm e t h o d ，f i n a l l y ，t h e t w om e t h o d sa r e c o m p r e h e n s i v e l ya n a l y z e dt oa h p f u z z yc o m p r e h e n s i v e e v a l u a t i o nm e t h o d o nm eb a s i so ft h ey u h eh i g h w a y , t h i sp a p e r u s e st h eg r a yf o r e c a s t i n gm o d e l ， a n du s e sc o m p u t e rp r o g r a m m i n gt o a c h i e v et h ep r o j e c t sg d p , p r i m a r yi n d u s t r y , s e c o n d a “i n d u s t r y , t e r t i a r yi n d u s t r yf i t t i n ga n dp r e d i c t i o no n t h eq u a n t i t a t i v ea n a l y s l s o fs o c i a lb e n e f i t s ，f i n a l l y , t e s t st h ea c c u r a c ya n dg e tag o o dr e s u l t o n t h es o c i a l c o m p o s i t eb e n e f i t s ，t h e w r i t e rr e s e a r c h e si tu s i n ga h p f u z z yc o m p r e h e n s i v e e v a l u a t i o nm e t l l o d ，a tl a s t ，a c c o r d i n gt ot h ep r i n c i p l eo f m a x i m u mm e m b e r s h i pd e g r e e ， o b t a i n st h a tt h ep r o j e c ta p p e r t a i n i n gal e v e lo fb e t t e r k e yw o r d s ：e x p r e s s w a yp r o j e c t ；s o c i a lb e n e f i t ；i n d i c a t o r s ；g r a y ；a h p - f u z z y c o m p r e h e n s i v e e v a l u a t i o nm e t h o d ； 重庆交通大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所 取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发 表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确 方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：弓殇研哪 日期：伽f b 年￥月l7 日 重庆交通大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向 国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权重 庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩 印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本人 学位论文收录到中国学位论文全文数据库，并进行信息服务( 包括但不限于汇编、 复制、发行、信息网络传播等) ，同时本人保留在其他媒体发表论文的权利。 学位论文作者签名： 卿呷 日期：如年牛月门f i 指导教师签名；蕴节 f in ：- 7 4 年f 月。f7 日 本人同意将本学位论文提交至中国学术期刊( y e 盘版) 电子杂志社c n k i 系列数据 库中全文发布，并按中国优秀博硕士学位论文全文数据库出版章程规定享受相关权 益。 学位论文作者签名：泻卿卿 日期：伽f 口年甲月一日 一蕴乍 日期：纠哗￥月，7 日 第一章绪论 1 1 引言 第一章绪论 交通运输是社会经济发展的基础，是国民经济中的一个重要生产部门，是联 系生产、分配、产品交换及消费等环节的纽带，是保证社会经济活动得以正常进 行的前提条件。公路运输以其机动、灵活、便捷、门到门特点，已成为交通运输 体系中最重要的组成部分。而高速公路由于其运行速度快、通行能力大、服务水 平高等固有的特点和优势，成为公路网中的“大动脉 ，在现代运输中占有极其 重要的地位，成为衡量一个国家和地区经济发展水平和现代化程度的重要标志。 改革开放以来，为了适应社会经济发展的需要，我国公路运输进入了一个新的发 展时期，公路里程、公路运输量和民用汽车保有量均大幅度增长，覆盖全国及各 省的干线公路网已逐渐形成。从1 9 8 8 年中国开通第一条高速公路，截至2 0 0 8 年年底，中国高速公路通车总里程达到6 0 3 万公里，仅次于美国，位居世界第 二位。高速公路改善了交通运输结构，一些专业化运输逐步从普通运输中分离出 来，提高了公路运输效率。高速公路的使用者来自各行各业，长距离、远辐射和 快捷、舒适、方便的交通环境有力推动了沿线各种产业的发展，为区域经济圈的 形成提供了先决条件。各种类型的开发区、工业园邻路而建。许多昔日“养在深 闺 的农业产品，如今正踏着“新丝绸之路 ，走向其他省份，走出国门。沿线 商业、旅游景点的大大繁荣，农村城镇化进程加快，土地迅速升值。同时，随着 公路建设新理念的引入，我国在高速公路建设方面也越来越注重环保和安全，涌 现出一批重点示范工程。 根据国家高速公路网规划，我国的高速公路仍在快速建设中。到2 0 2 0 年， 全国高速公路通车里程将达到8 2 万公里，接近高速公路通车里程世界第一的美 国8 8 万公里的规模，可以覆盖十多亿人口。高速公路及其他高等级公路的建设， 改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，同时也大大 缩短了我国同发达国家之间的差距。在实现举世瞩目的历史性跨越的同时，我国 高速公路建设仍然存在不可忽视的问题n 引： ( 1 ) 融资渠道窄、资金缺口大 我国现阶段还需要大力建设高速公路，但是要建设就必须投资，同其他基础 2 第一章绪论 设施建设一样，高速公路建设也需要大量投资。而在现阶段的管理体制下，高速 公路建设资金的融资方式单一，我国高速公路主要由国家投资建设，而建设资金 有限，又没有成熟的模式吸取社会上大量的闲散资金，导致公路建设资金供应量 少，总体上存在着相当大的资金缺口。因此，资金是我国高速公路管理中存在的 最主要的问题。我们必须采取办法来筹集资金，加大投资，大力建设高速公路。 ( 2 ) 收费系统不完善 全国公路收费站点过多现象仍然十分严重，建的比撤的还多，治乱减负工作 亟需抓紧进行。一些地方违规设立道路收费站、出让道路收费权、延长道路收费 期限，造成道路收费站点过多、过密，影响了经济秩序，加重了企业和人民群众 的负担，并助长了不正之风和腐败现象。 公路收费站点存在的主要问题：一是收费站点审批管理不严，有所失控，造 成公路沿线收费站点过多、过密。影响了车辆的正常行驶，公路使用者反应强烈； 二是有的地方违背国家有关规定，出现了边修建边收费的情况，严重影响了“贷 款修路，收费还贷 政策的正确执行；三是转让公路收费权未能按规定程序审批， 造成部分国有资产流失；四是收费管理、核算、使用等环节监管不力，致使“收 费还贷 功能无法实现。 此外，由于高速公路兴建的主体不一，各路技术标准、设施不统一，设备五 花八门，互不兼容，收费形式和制式也不一样。已建成的高速公路和在建、拟建 的高速公路的设施与联网化系统要求不相适应、不配套，有的相邻路段互不联系， 各路因工程造价、收费期限等因素导致收费标准不统一。车辆类型划分也不统一。 有的划分为4 类，有的分为5 类，甚至6 类、7 类。此外，跨地区运行极为 不便。高速公路分属于各省( 市) 、各地区管理，根据投资主体而分别自成独立的 管理系统和财务结算系统，各自收费系统的软件分别由不同的商家编制，系统的 任何改动、维护，均受制于原厂商，使得联网收费在设施上、管理上存在一定的 难度。 ( 3 ) 现阶段高速公路网络仍不健全 虽然现阶段我国经济总量已跻身世界前6 位，但高速公路的综合密度却排在 经济总量前8 位国家之后，这反映高速公路的发展与我国经济发展水平极不相称， 与发达国家的现有水平相比，我国高速公路的发展仍有较大的差距。目前我国公 路密度为每万人1 3 1 公里、每百平方公里1 8 3 公里，分别为美国的5 8 和 2 6 9 ，日本的1 4 3 和5 8 。日本高速公路已经连接了所有1 0 万人口以上的 城市，任何城镇与乡村均可以在1 小时内到达高等级干线公路网。而我国目前 一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市和省会城市间还不通高速公路。 从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国1 9 6 0 年代初的水平，占公路 第一章绪论3 网的比重大大低于一些发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观 需求相比。存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。 另外，我国现有高速公路是根据总体规划分期建设的大部分项目里程较短， 分布零散，没有形成长距离的运输通道，也未形成高速公路干线网络，高速公路 应有的优点难以充分发挥，应有的效益难以充分体现。 ( 4 ) 环境问题 大规模高速公路工程的开工建设，对我国脆弱的生态环境带来了极大的威胁。 高速公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境 问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题：选线不当会破坏沿线生态环境； 防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；公路带状延伸会破坏路域 自然风貌，造成环境损失；公路施工造成环境污染；公路通车营运期间，车辆对 沿线造成污染。 ( 5 )高速公路管理设施不完善、管理滞后、管理设施开发不足。 表现在两个方面：一方面是己经配备的现代化设施设备的功能开发不足，不 能很好地发挥其应有作用，特别是监控设施和部分进口养护设备，常处于闲置或 半瘫痪状态，缺少必要的日常维护和管理，造成国家投资的资产浪费；另一方面 是急需的运营管理设施却不足，由于限于资金问题，很多管理设施不能一次性投 资，致使运营管理开始后，管理与管理设施脱节。 高速公路管理滞后。有两方面表现：一是“重建轻养 、“重建轻管”的 观念在不少地方仍然存在。无论从政策上、资金上、人力上对运营管理的认识和 投入不够，特别是决策部门缺乏对运营管理的了解与研究，使很多管理问题长期 不能解决，阻碍了公路效益的发挥，造成了高速公路资源的闲置。二是对管理问 题规划过迟。往往到高速公路即将通行时，才开始研究管理问题，致使管理机构 设置与人员配备、机械配备、配套设施、管理制度不能及时到位，增加了运营管 理的调整时间，减少了高速公路的有效运营时间。 建设项目后评价是指对已完成( 或规划) 建设项目的目的、执行、过程、效 益、作用和影响所进行的系统的、客观的分析；通过对建设项目活动实践的检验 总结，来确定建设项目预期的目标是否达到，建设项目或规划是否合理有效，建 设项目的主要效益指标是否实现，建设项目是否具有持续性；通过分析评价找出 失败的原因，总结经验教训；并通过及时有效的信息反馈，对提高未来新建建设 项目的决策水平和管理水平提供理论基础，同时后评价也为建设项目实施运营中 出现的问题提出改进建议，从而达到提高投资效益的目的。 在以往的公路建设项目后评价中，主要是从微观上对项目财务效益和国民经 济效益进行分析和评价，忽视了对宏观社会效益和环境影响方面的评价，忽略了 4 第一章绪论 公路建设项目对地区经济发展的诱导效应、连锁效应以及无形效果等方面的分析 和评价，造成经济上可行而社会上、环境上不可行甚至产生负效应的不良后果， 更有甚者可能会使某些社会影响较好而经济收益不大的项目被否定，尤其是对社 会影响深远且社会效益巨大的公共基础设施和社会福利项目而言，如果因为其经 济收益不大而忽视建设，必将不利于社会的长远发展。因此，在对公路建设项目 追求可持续发展的今天而言，进行项目的社会效益科学的后评价是十分必要的。 本论文将从项目角度，根据业务流程和参与项目各方主体利益行为，对高速 公路社会经济效益进行研究，建立一个完整、科学的社会效益后评价体系，并提 出基于灰色理论的预测模型对渝合高速公路进行社会经济效益评价，结果表明， 渝合高速公路通车后给区域沿线地区带来了很好的社会经济效益，论文也预测了 在今后几年该高速公路的社会经济效益。本论文的研究将有助于高速公路运营企 业及时掌握高速公路的运营状况，提高项目管理水平，保障高速公路健康可持续 发展。 1 2 国内外研究现状和发展动态 1 2 1 国外研究现状和发展动态n 1 就世界范围而言，后评价始于2 0 世纪3 0 年代的美国。然而直n 6 0 、7 0 年代才 广泛的被许多国家和世界银行等国际金融组织和多边机构所应用，并成为西方发 达国家及一些发展中国家政府管理的必不可少和不可分割的一个组成部分。同时 在世界银行和亚洲开发银行评价其世界范围的资助活动结果中得到广泛的使用。 在诸多国家中，美国是后评价做得比较好的国家之一，从2 0 世纪3 0 年代以 来，为了促进社会经济的发展，美国对两次主要有政府控制的投资计划进行了后 评价。第一次在3 0 年代底，经济大萧条期间所进行的“新分配 计划。并且当 时的后评价仅为少数人的行为。第二次是在6 0 年代，在称为“向饥饿宣战计 划中，联邦政府为新建一大批大型公益项目投入了数以亿计的资金，国会及公众 对资金的使用、效益和影响表现出极大的关注，于是在计划实施的同时进行了以 投资效益为核心的后评价，这种效益评价的原则延续至今，并为世界各国所接受 和采纳。2 0 世纪7 0 年代以来，项目评价方法有了新的突破。随着现代工业的发 展，自然环境受到很大损害，在对环境影响的评价过程中，人们发现工业化对社 会环境和生活环境产生极大的影响，分析评价投资项目对国家( 地区) 社会发展 目标所作的贡献与影响的社会评价应运而生。社会评价用于分析评价项目的建设 与实施对收入分配、就业、自然环境、社会环境等方面的效益与影响。同时，世 界银行也对高速公路开展了后评价研究，并于1 9 9 4 年在出版的评价与发展 第一章绪论 5 中对高速公路运营管理效益分析评价作了定的研究，文中提到，项目运营效益 评价对公路的运营管理十分重要，但是，具体如何进行运营管理效益的评价该文 没有进一步的说明。此后，亚洲银行和世界各国开始意识到项目运营效益评价对 高速公路项目运营管理的重要性，纷纷对一些投资规模较大的高速公路进行项目 运营效益分析评价，评价的重点一般是运营期间的经济效益和社会效益。1 9 9 2 年，联合国环境与发展大会通过了以可持续发展思想为核心的( 2 1 世纪议程， 指出社会发展要“既满足当代人的需求，又不对后代人满足其自身需要的能力构 成危害。可持续发展对项目评价提出了更高的要求，不仅突出重视环境资源的 价值，而且从动态角度强调对它们永续利用、代际公平等。在人类可持续发展的 模式中，传统的资本或财富定义已被拓展，除有形资本外，还将人力资本和自然 环境与资源纳入到传统的资本之中。w o l f a n gw h o m b u r g e r 提出了高速公路项目 效益后评价需要建立定量指标进行评价，这一系列指标的建立与交通量、交通密 度、行车速度及通行能力及服务水平等密切相关；1 t d o u g l a sr o b e r r t s o n 等人 在对交通工程研究的基础上，对交通评价进行了阐述，在项目效益评价中采取了 与工程可行性研究不一样的指标，由于有了工程可行性研究的基础，可以在后期 的经济分析中简化工作量；c s p a p a c o s t a s ，p d p r e v e d o u r e s 指出，在进行高速 公路项目运营项目效益评价时需对社会经济影响进行分析，并确定其经济指标和 分析方法。在七十年代到八十年代的这段时间里，美国联邦政府把某些公益性的 项目的决策权下放到州政府或地方政府，因此建设项目的后评价方面有许多创新， 评价更加注重项目的中间过程研究，而不是等到项目结束时才进行项目的后评价， 使得后评价方法更加晚上、更加合理，因此也得到了联邦政府评价机构的大力支 持。 目前，美国出现了公众更为关注的社会项目全面效益的趋势，他们要求增加 国家各级政府行为的透明度，对政府是否“尽忠职守 提出质疑，这样就将建设 项目后评价的项目范围扩展到社会的各个方面，而不是仅限于建设项目。诸如环 境保护，教育事业以及再就业等方面的全面评价。这种质疑的内容涉及到政府机 构对社会各个方面的项目是否进行了充分有效的管理，其项目实施的结果及经济 效益如何等等。此外美国的项目后评价还反映在商业经营、机构发展和公共管理 等方面，在此形势下，联邦政府部门和立法部门加强了其后评价的能力。近年来， 执行部门中的管理和预算办公室越来越强调对计划执行情况的评价。并把评价结 果作为决定国家预算分配的一个重要因素。该办公室对计划的执行情况有极强的 兴趣。有些高级官员认为美国的所有机构都应将项目资金的1 用于进行评估。 6第一章绪论 1 2 2 我国研究现状和发展动态 我国开展公路建设项目后评价工作是从1 9 9 0 年代初开始的，即1 9 9 0 年，交 通部在北京召开“公路建设项目后评价座谈会 ，确定了沪嘉、广佛、西三、沈 大四条高速公路作为国内首批公路建设后评价项目，各自先后完成了后评价的编 制工作，取得了初步的经验。1 9 9 0 年3 月，交通部下发了公路建设项目后评 价编制办法( 试行) ，此后，根据首批4 条高速公路后评价的研究成果，交通部 于1 9 9 6 年以交计发 1 9 9 6 1 1 3 0 号文件印发了公路建设项目后评价管理办法 和公路建设项目后评价报告编制办法，代表了我国公路建设项目后评价的主 要研究成果。关于社会效益评价，1 9 8 3 年国家计划委员会颁布实施的建设项 目可行性研究试行管理办法中明确提出要进行社会效益评价，把其列为可行性研 究报告的第十项内容。1 9 8 9 年，国家计划委员会投资研究所和建设部标准定额 所联合组建了“投资项目社会评价总课题组 ，对我国的项目社会效益评价开始 进行较为系统的研究。1 9 9 0 年组织了农业、工业、林业、交通运输、城市基础 设施和社会公益事业各部门的专家教授探讨我国开展社会影响评价的必要性、可 行性以及社会效益评价的基本内容和方法。1 9 9 7 年，在交通部修订颁布公路 建设项目后评价工作管理办法和公路建设项目后评价报告编制办法中明确 提出进行社会经济影响评价。在以往的公路项目后评价中，大多都是从经济、环 境、实施过程等单方面进行评价，缺乏全面性的社会影响评价。目前，我国公路 建设项目社会效益评价着重对公路建设带来的直接效益进行评价( 如减少运输成 本、节约旅客在途时间、缩短里程效益、提高运网效率) 。对于间接效益只是作 简单的对比分析或定性描述，没有定量分析。近年来，由于东西部差距的拉大， 区域间的收入水平拉大，生态环境污染加剧，使得公路建设项目的社会效益后评 价越来越受到重视，尤其是间接社会效益的评价由于其难以量化、隐蔽性和长期 性等特点成为研究的重点凹1 。 我国目前还处于探索阶段，没有形成统一的完善的社会效益后评价指标体系 和方法，因此，关于社会效益后评价还有待于我们进一步认真仔细的探讨和研究。 1 3 本文研究的目的及意义 1 3 1 研究目的 近几十年，随着社会主义市场经济的发展而产生交通供给的不足，促使我国 高速公路的迅速发展。在发展初期，我们比较注重研究高速公路交通系统的各种 技术可行性方案，而忽视了建成后运营的研究，也就是后评价。公路建设项目后 评价内容体系应该完善，重点突出。评价内容应该结合建设项目自身特点和社会 第一章绪论7 对公路交通发展的需求而不断完善和拓展。目前科学发展的理念得到人们的认同， 随着交通发展的内涵和实质的变化，公路建设项目后评价不论从内涵还是外延都 应随之变化。以往公路建设项目后评价的重点是财务效益和国民经济效益的经济 评价，对社会经济效益和环境影响评价只是做简单性表述，说得多，而实际关注 的较少，作用不明显。随着交通发展连年的变化，公路建设项目的社会经济效益、 可持续发展评价、交通安全评价必将成为项目后评价的重点内容。本文将从项目 角度，对高速公路社会经济效益进行研究，建立一个比较科学的社会效益评价指 标体系，并提出基于灰色理论的高速公路社会经济效益定量分析预测模型和 a h p _ 模糊综合评价法的社会效益后评价。本论文的研究将有助于高速公路建设项 目社会效益评价的研究水平，提高项目管理水平，保障高速公路健康持续发展。 1 3 2 研究意义 本文所研究的高速公路建设项目社会效益后评价分析，旨在通过建立一套比 较合理、实用、高效的分析评价内容、指标与方法体系，对高速公路项目的社会 效益做出定性与定量相结合的综合分析，为高速公路项目管理者的决策与管理提 供依据，是高速公路建设项目后评价工作的重要内容，是高速公路项目管理周期 中不可或缺的信息反馈环节，也是在今天要求建设可持续发展的和谐社会的要求 下来评价项目对整个社会的贡献程度，对促进我们社会全面健康发展具有很重要 的意义。 1 4 主要研究内容 针对我国高速公路建设项目发展的内涵和实质，从目前我国公路建设项目在 下面效益后评价方面存在的问题入手，重点研究以下内容： ( 1 ) 根据高速公路建设项目社会效益的内涵，综合分析项目在社会系统中的 表现，以及与社会各个方面之间的影响关系。 ( 2 ) 根据高速公路建设项目社会效益后评价的原则和特点，确立社会效益评 价指标体系和内容，并详细分析各个单项指标所评价的内容和方法。 ( 3 ) 根据“一切以经济建设为中心”的要求，对社会经济效益评价进行了定 量研究分析，运用灰色理论和灰色模型，结合渝合高速公路实例，从g d p 、第一 产业、第二产业、第三产业四个方面进行模型拟合和预测，并探讨模型的适用性。 ( 4 ) 运用层次分析法和模糊综合评价法相结合的a h p 一模糊综合评价法，对 渝合高速公路社会效益进行综合分析，得到了不错的结果。 8 第一章绪论 1 5 本文研究内容框架 根据本文研究内容，本文的研究框架如下： 第二章高速公路建设项目社会效益后评价基础理论9 第二章高速公路建设项目社会效益后评价基础理论 2 1 高速公路建设项目社会效益后评价概念 高速公路建设项目社会效益后评价是指公路建成运行一段时间后，从全社会 角度出发，对其影响区域的宏观经济发展、环境影响、国防安全、社会进步、自 然资源利用、自然与生态环境等方面的影响和作用进行系统的分析总结和全面科 学的评价。其涉及因素多、指标结构复杂、且大多难以定量。尽管个别指标可以 定量分析，由于资料缺乏很难准确计算，只能得到一个模糊的估计，且单个影响 指标也不能全面反映高速公路的社会影响，因此在评价过程中存在许多不确定性、 随机性和模糊性。从理论上讲，高速公路建设项目社会效益后评价应该从社会经 济、政治、文化体育、教育、卫生等社会各个生产生活领域进行评价，结合我国 目前的现状，本文主要从经济、社会、政治、自然环境等方面对高速公路建设项 目进行后评价，根据社会效益产生的特点我们可以简单分为以下几类n 1 ： ( 1 ) 直接经济效益 直接效益很好理解，就是高速公路的建设对区域内经济效益的贡献，表现在 第一、二、三产业中，特点是一些建筑业、工业的发展，促进了整个区域的经济 发展，另一方面，高速公路的建设也促使周边自然资源的开发和旅游业的发展， 直接促进了其经济效益的增长。 ( 2 ) 间接效益 高速公路的建设，改善了区域的交通状况，降低了运输成本，节约了运输时 间，提高了车辆行驶速度，因此促进了客货运量的增加，便利了交通运输，促进 了经济的发展，信息的交流，这些都可以称为间接效益。 ( 3 ) 长远效益 高速公路的建设使得区域优势增加，其产生的长远效益不可估量。它的建成 将在以后吸引更多的投资商前来投资，投资项目也会逐渐增多，带动了各种产业 的发展，这种长远效益将会随着时间的推移逐渐表现出来。 ( 4 ) 潜在效益 潜在效益是无形的效益，它不直接表现为数字的东西，由于高速公路的建设， 使得区域交通便利，促进了信息的交流，拓展了人们的视野，人们的思想观念也 在朝着积极向上的方向发展，人们会更多的与外界交流，这些无形的效益都是潜 1 0 第二章高速公路建设项目社会效益后评价基础理论 在效益。 2 2 高速公路建设项目社会效益在社会系统中的体现 众所周知，修建高速公路，将会发挥其巨大的经济效益，给沿线经济发展带 来不可估量的影响。高速估量作为一项长期投资的建设项目，其产生的影响往往 是长期的、潜在的，最直观的影响是它对经济的拉动作用。据专家预测，每1 元的公路建设投资带动的社会总产值接近3 元，相应创造国民生产总值0 4 元； 每亿元公路的建设投资可为公路施工企业创造2 0 0 0 个劳动就业机会，同时为相 关产业提供就业机会近5 0 0 0 个劳动日。重要的是，从全社会发展的角度来看， 高速公路的建设，产生的社会效益更为广泛和巨大。日本1 9 5 6 年修建名古屋到 神户的高速公路，1 0 年内沿线1 4 座互通立交桥附近增加了8 0 0 多家企业，爱知 县已发展成为一个新兴工业城市。另据德国公路总署测算，每投资一美元高速公 路，可给使用者带来2 9 美元收益，即二者之间的比例为1 ：2 9 。建设高速公 路不仅可从中获得巨大的社会经济效益，而且还可以使国家的工农业、商贸业、 旅游业等发展起来，促进高速公路沿线地区的产业化、城镇化和现代化n7 1 。 2 2 1 高速公路建设项目对区域经济发展的促进 区域经济学又叫空间经济学，是运用经济学的理论和知识，研究某一区域或 空间经济发展规律的学科，其根本宗旨在于揭示人类社会经济活动的空间法则。 区域理论萌芽于资本主义商业、运输业大发展的1 8 世纪。随着社会、经济的发 展，先后形成农业区域论，工业区域论，中心地理论( 亦称城市区域论) 和市场 网理论( 即所谓四大区域论) ，它们所研究的内容不尽相同，但假设前提一致， 即假定研究的区域是与外界隔绝的“孤立国”，区域内不存在自然条件的差异， 形成所谓“物质区 ，在掌握一定考察和记录资料基础上，运用严格的几何推导 和逻辑推理方法，归纳和演绎出理论发展模型。四大区域论的共同点都是研究区 域经济发展，如区域内的政策、产业结构、空间结构、区域发展与经济增长机制 等，提出并解决区域经济发展中错综复杂的问题，如生产力的区域决策和区域经 济的合理发展，区域经济发展与社会、生态之间的协调，改善社会经济空间结构 及如何为人们创造更好的生活环境和工作条件等，其最终目的是促进国民经济的 全面发展。 高速公路促进区域经济发展主要表现在以下几个方面啼1 ： ( 1 ) 高速公路在综合运输体系中的作用。近年来，统计数据表明公路交通 所承担的客货运量和周转量在整个运输体系中的比重一直呈上升趋势。以我国为 第二章高速公路建设项目社会效益后评价基础理论 l l 例，1 9 9 5 年公路完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别是1 9 7 8 年的6 9 8 倍、8 3 3 倍、1 1 0 3 倍、1 7 1 3 倍。公路完成的运输量在各种运输方 式中是增加最快的一种，而同时铁路却呈较大幅度的下降趋势。二战后，经济发 达国家十分重视发展高速公路，完成了以高速公路为主干的现代化公路网的建设。 高速公路已不再是互不连接的分散线路，而形成国际化高速公路交通干线网，大 大增加了高速公路在运输中的作用。由于高速公路设计车速高，通行能力大，实 行全封闭，安全性能大大加强，又可充分利用各种先进监控管理设施，因而大大 降低运输成本。在日本，约有5 0 的载货汽车利用高速公路；在美国，汽车完 成的车公里中，高速公路上的比重约为4 6 。数据充分显示，高速公路在整个 综合运输体系中占有重要地位。我国高速公路正处于发展的黄金时期，截至2 0 0 8 年末通车里程已超过6 0 3 万公里，其在综合运输体系中的作用是十分巨大的。 ( 2 ) 高速公路与产业结构调整。所谓产业结构，是指经济结构中第一产业、 第二产业、第三产业的比例关系。世界各国经济发展过程都证明：在国家或区域 经济发展过程中，产业结构总处于动态演变之中，虽然不同国家和地区的产业特 点和产业组成各不相同，但产业结构演变都遵循着普遍的规律，即随着经济的发 展和人均国民收入的提高，劳动力将逐渐由第一产业向第二产业随后向第三产业 转移；从国民经济各产业部门对生产要素的需要程度或密集程度而言，劳动密集 型产业逐步向资金、技术密集型产业发展。技术密集型产业的规模和水平反映了 一个国家科学技术水平和社会经济现代化程度，代表了一个国家和区域的经济实 力。在世界各国公路发展经历传统建设高速公路及主干线公路建设高等 级公路网完善的过程中，各国经济产业结构基本遵循了这一发展规律。 ( 3 ) 高速公路与土地升值。经济学的稀缺性规律说明，在一个国家、区域 的一定历史发展阶段及经济技术水平下，人类可以利用的土地资源数量是有限的。 一般情况下，土地的价格是由它的使用价值来确定的，土地价格围绕着价值上下 波动。土地使用价值由于其自然属性和社会属性的不同因而在价格上反映出很大 差距，这一点尤其在城市或高速公路两侧一定区域内得到更加明显的体现。从经 济学角度而言，级差地租理论表明距离城市越近的土地地租越高，其使用价值越 大。从自然角度而言，土地是不可移动的。但是如果从社会经济角度评价时，土 地是可以“移动的，即由于与社会经济客体相对位置改变而产生相对意义上的 空间位移。高速公路的修建，使一块土地由远离交通线、枢纽线、空间可达性差 而变得交通便利，空间可达性大大增强，新城市、工厂的建立，使附近土地产生 空间位移，从而导致土地使用价值的大幅度提高。因此，高速公路的建成通车是 与土地升值相对应的。 1 2第二章高速公路建设项目社会效益后评价基础理论 ( 4 ) 高速公路与经济空间结构合理化。所谓经济空间结构是指社会经济客 体在空间中相互作用所形成的空间集聚程度和集聚形态。从区域经济学角度而言， 它包括着多种类型的经济客体，如农业、工业、城镇居民点、公路和通讯设施、 文化及商业供应设施等。在这个“空间 中不断发生着商品生产，原料和成品的 运输，信息的传播，商品销售等。其中每一种客体及其相互问产生的运动现象， 都会形成一种空间势态，它们在整体中的结合关系便产生一种多重空间。在空间 结构的各经济客体中，高速公路及通讯设施担负着空间产品的运输交流与信息交 流，对区域经济空间结构的合理运动起着润滑和枢纽作用。如果缺乏高速公路及 其基础设施，区域的经济空间就无法进行运转，其它多种类型的经济客体就不能 正常实现其功能，区域经济就不能发展。高速公路对区域经济空间的促进作用一 般表现为当其与社会经济客体达到最佳空间吻合时，就能最大限度地发挥高速公 路的区域经济组织作用，促进区域经济的发展。一般而言，当两城市间修建某条 高速公路时，在公路两个端点的城市，由于公路交通促进物资交流，必然加快城 市经济空间内以城市为中心的迅速发展，即“点一圈 经济空间结构模式的产生。 同时在高速公路两侧，由于受公路的影响，物资、信息流动速度的加快，必然产 生带状的经济发展区域( 即高速公路产业带) ，产生“点一轴 经济空间结构模 式。这两种模式的建立及其运作效率与城市发展潜力有着极其密切的关系，都不 同程度体现了社会经济空间组织的有效形式和合理化发展趋势。 2 2 2 高速公路建设项目对社会发展的促进 高速公路的建设不仅仅对区域经济发展产生了巨大的推动作用，而且对社会 发展的各个方面都起到了促进作用。 ( 1 ) 高速公路建设项目与政府 高速公路的建设是在政府的规划下实施进行的，它的运行与发展在很大程度 上受到政府的指导和监督，政府通过有力的措施和控制力度，可以增加政府的各 项税收，同时也可以促进政府的监管职能。 ( 2 ) 高速公路建设项目与城乡发展 统筹城乡发展，是全面建设小康社会的根本要求，是党中央从战略全局出发 做出的重大决策。2 0 1 0 年中央一号文件把加大统筹城乡发展力度作为重要主题， 提出了统筹城乡发展的新要求。全面落实中央一号文件部署，对协调推进工业化、 城镇化和农业现代化，加快形成城乡发展一体化新格局，具有重要意义。在具体 落实推进城乡发展的过程中，高速公路的建设起到了非常重要的作用，高速公路 的建设，大大缩短了空间距离，实现了“城对城 的沟通与交流，促进了城市集 群和产业集群的形成，同时，也促进了城镇的发展，交通条件的改善使得公路沿 第二章高速公路建设项目社会效益后评价基础理论1 3 线区域吸引了更多的城市人口，加速了城市化进程，促进了社会的发展。 ( 3 ) 高速公路建设项目与生活水平 高速公路的建设促进了人们生活水平的提高，人们常说“要想富，先修路 ， 可见公路对提高人民生活水平的重要性。高速公路的快速、安全、便捷、舒适等 优点给人民带来了很大的方便，为沿线人民提供了更多的就业机会和创业机会， 使得商业、工业、旅游业发展速度更上一层楼，人民的收入增多了，生活水平改 善了，日子越过越好了。 ( 4 ) 高速公路建设项目与人民思想观念 高速公路的建设不仅仅促进了区域经济的发展，提高了人民的生活水平，而 且促使了人民思想观念的改变。物质生活的需要满足之后，人们就更多的追求精 神需求了，经济的发展和社会的进步极大地改变了人们的思想观念和思维方式， 高速公路的建设不仅加速了商品流动、物质交换，更加为人们提供了一个交流平 台，开拓了人们的视野，活跃了人们的思想观念。 2 2 3 高速公路建设项目与自然环境的关系 高速公路的建设促进了区域经济的发展，促进了社会的发展，然而建设公路 也会破坏沿线风景名胜及文物古迹的保护，使沿线地区的生态、自然环境发生变 化，造成地质或地貌特征的丧失而影响生态平衡。因此公路建设既有积极的作用， 也有消极的作用。我们要注重其促进经济发展的一面，也不能忽略其负面效应， 必须以科学发展观理论为指导，建设和谐公路。 ( 1 ) 高速公路建设项目与生态环境 生态环境( e c o l o g i c a le n v i r o n m e n t ) 就是“由生态关系组成的环境 的简称，是指与人类密切相关的，影响人类生活和生产活动的各种自然( 包 括人工干预下形成的第二自然) 力量( 物质和能量) 或作用的总和。公路建 设的急剧发展，无可避免的对生态环境造成了破坏，开挖路堑、填筑路堤，都导 致原生植被的破坏、水土侵蚀等一系列生态环境问题，另一方面，高速公路的建 设，造成各种交通工具数量激增，伴随而来的是一系列的环境污染，有大气污染、 噪声污染、水污染等，直接或间接的对人们的生产和生活造成了影响，而且对区 域的生物生存造成了威胁，在我们国家提倡可持续发展方针的引领下，保护和恢 复公路边坡、沿线路侧的生态环境势在必行。 ( 2 ) 高速公路建设项目与人文景观 在历史悠久的我们国家，人文景观、文化遗产数目众多，其历史价值、文 化价值不可小视，高速公路的建设难免会对其造成一定的破坏和影响，因此， 国家要求高速公路设计要尽量避开人文景观，尽可能的保护其价值不受损害， 1 4第二章高速公路建设项目社会效益后评价基础理论 保护其完整性。另一方面，通过合理的选址设计、方案选定、施工建设，使得 高速公路与人文景观相协调，也会为大自然添上一道美丽的风景线。 2 3 高速公路建设项目社会效益和财务效益、国民经济效益评价 的区别 根据高速公路建设项目后评价的内容可知，社会效益后评价和国民经济效 益、财务效益后评价都属于项目后评价的组成部分，它们的区别主要表现在以下 几个方面： 1 、评价角度不同 财务效益后评价主要是从项目本身的角度出发，考察项目的收支、盈利情况 和借款偿还能力，以确定投资行为的财务可行性；国民经济效益后评价主要是从 国家整体角度出发，考察项目对国民经济的贡献和需要社会付出的代价，以确定 投资行为的经济可行性。而社会效益后评价是从整个社会的角度出发，全面考察 项目的建设与实施对沿线区域社会经济发展、技术改进、自然资源利用、社会环 境、自然与生态环境等各方面产生的影响与效益，从而为投资决策和项目管理提 供支持，以实现资源的最佳配置。 2 、评价目标不同 财务效益后评价的目标是企业财务盈利的最大化，即追求财务盈利目标：国 民经济效益后评价则以国民收入增长的最大化为追求目标，即追求经济增长目标； 可以看出，财务效益和国民经济效益后评价的目标比较单一，而社会效益后评价 的内容涉及到国家、地方、社区各层次社会生活各个领域的发展目标，评价目标 较为广泛，它追求的是全社会的社会效益最大化。 2 4 高速公路建设项目社会效益后评价的特点 高速公路一般跨越范围广，对国民经济其他部门的影响也比较大，影响的社 会因素比较多，因此，高速公路的建设和运营产生的影响远远超出了作为一种交 通运输方式简单的内涵，而是具有广泛的社会和经济影响，并且社会效益评价也 有与技术经济性质相关联的鲜明特点。社会经济效益评价具有如下特点口1 ： (