（工商管理专业论文）北京首都机场发展战略研究.pdf

提要 中国加入w t o ，北京申奥成功，中国的经济发展蒸蒸日上，中国民航 也同样获得了迅猛的发展，首都机场面对全新的机遇与挑战。 机场行业的发展越来越受到相关部门的关注和重视。对机场行业发 展的研究也逐渐兴起。机场作为经济发展的一个窗口能反映行业的发展 态势，它是地区经济乃至国家经济的重要支柱产业，是市场经济中不可 或缺的一部分。同时，首都机场以其自身的特点和优势在国内机场行业 中占据了非常重要的一席之地，因此，研究首都机场的发展战略非常具 有现实意义。 本文站在战略的角度，从理论联系实际的基础出发，首先介绍了首 都机场的历史和现况，以及中国民航建设大型枢纽机场的紧迫性。然后 分析了世界大型枢纽机场的特点，以及国内外与首都机场具有直接竞争 关系的大型机场的情况。另外，文章中用s w o t 分析理论论证了首都机场 在认清自身优势及劣势的条件下，如何根据外部环境的机会和威胁，及 时的把握市场机会，进行准确的市场定位。并将自身的战略方向定位为 我国最重要的复合型枢纽机场，具备首要门户机场的功能，并在未来发 展为东北亚地区的大型复合型航空枢纽之一。文章进而对首都机场的战 略目标、实施计划以及具体的战略实施方案进行了研究和阐述。 关键词：首都机场枢纽机场发展战略 a b s t i a c t s i n c ec h i n a se n t r yi t ow t oa n db e i j i n gs u c c e s s f u lb i d d i n gt oh o l d t h eo l y m p i cg a m e s ，t h ee c o n o m yo fc h i n ad e v e l o p sr a p j d l y ，m e a n w h i l e ，t h e a v i a t i o ni n d u s t r yi nc h i n aa l s of l o u t i s h e sg i e a t l y ，n o wt h ec a p i t a la i r p o r l f a c e sm o r eb r a n dn e wo p p o r t u n i t i e sa n dc h a l l e n g e st h a ne v e r t h ed e v e l o p m e n to fa i r p o r ti n d u s t r ya t t r a c t sm o r ea n dm o r ef o c u so f r e l a t e ds i d e s ，t h es t u d yo na i r p o r ti n d u s t r yd e v e l o p m e n tg r a d u a l l yr i s e s a s aw i n d o wo fm o d e r ne c o n o m i cd e v e l o p m e n t ，a i r p o nc a nr e f l e c tt h et r e n d0 f t h i si n d u s t r yd e v e l o p m e n t ，i t sa l s oa ni m p o n a n tb a c k b o n ei n d u s t r yo fl o c a l e c o n o m y ，e v e nn a t i o n a le c o o my a ni n d i s p e n s a b l ep a r to fm a f k e te c o n o m y t o o a tt h es a m et i m e ，t h ec a p i t a la i f p o r to c c u p i e sav e r yi m p or t a n tp l a c ei n a t i o n a la i r p o r ti n d u s t r yw i t hi t so w nf e a t u r ea n da d v a n t a g e ，t h e r e f o r e ，t h e s t u d yo nt h ed e v e l o p m e n ts t r a t e g yo fc a p i t a la i r p o r th a si t so w np f a c t i c a l m e a n i n g s t a n d i n gf r o ms t r a t e g i ca n g l ea n db a s e do nc o n n e c t i o nt h e o r yw i t ht h c r e a l i t y ，t h i sa f t i c l ef j r s t l yi n t r o d u c e st h eh i s t o r ya n dc u r r e n ts i t u a t i o no ft h e c a p i t a la i r p o r ta n dt h ei m p o r t a n c eo f c h i n ab u i l d i n gal a r g e 。s c a l eh u b a i r p o r t ，t h e ni ta n a l y s e st h ef e a t u r eo ft h el a r g eh u ba i r p o r t s a r o u dt h e w o r l da n dt h eg e n e r a lc o n d i t i o no ft h el a f g ea i r p o r t sd o m e s t i ca n da b r o a d ， w h j c hh a v ed i r e c tc o m p e t i t i v er e l a t i o nw i t ht h ec a p i t a la i r p o r t b e s i d e s ，t h e a r t i c l eu s e ss w o ta n a l y s i st h e o r yt od e m o n s t r a t eh o wt h ec a p i t a la i f p o r t ， i nt h ec o n d i t i o o fs e e i n gc l e a r l yi t so w na d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e s ， g r a s p so p p o r t u n i t i e si nt i m ea n da c c u r a t e l ym a k ec l e a ri t so w nm a r k e t p o s i t i o n w h e n f a c i n g e x t e r i o r o p p o r t u n i t i e s a n dt h r e a t s 。t h e a i r p o r t p o s i t i o n si t ss t r a t e g i cd i r e c t i o na st h em o s ti m p o r t a n tc o m p r e h e n s i v eh u b a j r p o r ti nc h i n a ，w i t hf u l lf u n c t i o n so fan a t i o n a la i r p o r t ，a n dd e v e l o p si n t o o n eo ft h el a r g e s tc o m p r e h e n s i v eh u ba i r p o r t si nn o r t h e a s ta s i ai nt h ef u t u r e t h ea r t i c l ef ur t h e rs t u d i e sa n de l a b o r a t e s o nt h e s t r a t e g i cg o a l s ， 2 i m p l e m e n t a t i o np l a n sa dc o n c r e t es t r a t e g i ci m p l e m e n t a t i o ns c h e m e so ft h e c a p j t a la i r p o r t k e y w o r d s ：c a p i t a la i r p o r t ，h u ba i r p o n ， d e v e l o p m e n ts t r a t e g y 3 日u舌 首都机场在机场业就像中国的机场在中国的市场经济中一样有着不 可或缺的地位，兄其是改革开放二十多年以来，首都机场也同样获得了 迅猛的发展，为我国的民航经济发展做出了巨大的贡献。首都机场政治 地位、地理位置、资源储备，有着自身独特的发展优势。同时，受各种 因素的影响，首都机场也有着发展的障碍和威胁。本人于1 9 9 6 年毕业分 配到北京首都机场工作至今，参与了首都机场两期的大型扩建工程，因 此，对首都机场的历史发展、运营状况、管理理念以及发展中存在的目 题，阻碍和局限有着较为深刻的体会。 在毕业之际，本着自身对机场行业的了解和看法，希望能就所学知 识与实际经历相结合。特在论文中从战略角度对首都机场如何有效应对 市场发展，同时制定合理可行的竞争战略作了阐述。希望本人的观点能 对首都机场的发展做出一定促进。希望能为首都机场早日成为东北亚地 区大型复合枢纽机场做出一点贡献。 6 第1 章首都机场的历史和现况 加入w t 0 后，中国已融入世界经济一体化的潮流中，进入全方位的改革和开放时 代。作为国家经济发展的助推器，民航运输企业将不可避免地直接面对与国外航空公 司的生死竞争，同时，国内的机场，特别是北京、上海、广州三大机场也将面对亚洲 地区乃至世界范围的大型机场在客源和货运方面的枢纽之争。有快速发展的经济作基 础，对首都机场而言，既是历史性机遇，也是崭新的挑战。 1 1 首都机场的主要发展阶段 北京首都国际机场于1 9 5 4 年开始兴建，1 9 5 9 年投入使用。位于北京市区东北方 向，距离市中心天安门广场2 5 4k m ，距城市三环路和四环路的距离分别是1 8 o k m 和1 6 2 k m 。 北京首都国际机场的建设大事记： 1 9 5 5 年经国务院批准开始兴建； 1 9 5 8 年3 月2 日正式投入使用； 1 9 6 6 年东跑道由2 5 0 0 m 延长至3 2 0 0 m ； 1 9 8 4 年新建3 2 0 0 m 长西跑道，东跑道延长至3 8 0 0 m ，6 0 0 0 0m l 的t 1 航站楼落成； 1 9 8 9 年为北京亚运会增扩t l 航站楼面积1 0 4 3 0m 2 ； 1 9 9 3 年增扩航站楼面积7 0 0 0m 2 ，t 1 总面积达8 万吖，t 1 有1 4 个近机位； 1 9 9 9 年建成3 2 6 5 0 0 开t 2 航站楼、1 6 7 0 0 0 r 停车楼( 5 5 0 0 车位) 和1 6 0 0 0 r 货运库等。t 2 有3 6 个近机位，t 2 停车楼地下二层预留有地铁车站； 2 0 0 4 年3 月2 8 日，首都机场以枢纽为目标的东扩工程全面开工，并计划于2 0 0 7 年底完工，2 0 0 8 年投入使用。1 1 。2 首都机场本期扩建工程的规模及目标 经国家批准，首都机场本期扩建规模以2 0 1 5 年为目标年，并于2 0 0 7 年底前完 成建设，服务于第2 9 届北京奥运会。建设目标按满足2 0 1 5 年旅客吞吐量7 ，2 0 0 万人 次、货运吞吐量达到或超过1 8 0 万吨、飞行架次达到或超过5 0 万架次的设施需求。 北京首都机场扩建t 程可行性研究报告 本期在东面新建第3 条跑道，距现有东跑道1 5 2 5 m ，长3 8 0 0 m ，可起降a 3 8 0 ，即 f 类飞机。新建的3 号航站楼，是世界著名的建筑大师诺曼福斯特先生的作品，具 备世界流机场的建筑功能和特色。该航站楼由t 3 a 主楼( 国内) 和t 3 b 、t 3 c 指廊 ( 国际) 三部分组成，采用自动处理和高速传输的行李系统，快捷的旅客捷运系统， 以及高度集成和可靠的信息系统，建成后新增建筑面积9 9 万m 2 ，新增机位9 5 个， 满足枢纽功能要求。新航站楼前为椭圆型停车楼及交通中心，建筑面积约3 0 万m 2 。 同时，新建航空公司设施、新货运区、专机和公务机区、以及各种公用配套设施。本 期扩建总投资2 7 0 亿元。 北京市同步配套投资建设进场交通。其中第二进场高速路直通3 号航站楼；轨道 交通由东直门直通东、西航站区；京承高速路机场连接线从北面连通货运区。 首都机场本期扩建的三大目标：一是实现枢纽机场功能；二是满足北京奥运需求； 三是创造国门新形象。使首都机场成为世界一流的、东北亚地区的大型枢纽航空港。 1 3 首都机场的航空业务现状 首都机场是我国最大的门户机场和我国民航运输网中最重要的中心机场。2 0 0 4 年有航线7 1 2 条，其中国内航线2 6 4 条，通航国内省会城市及大部分开放城市、旅游 城市：国际航线4 4 8 条，通往多个国家以及香港、澳门地区。首都机场已成为国际航 线和国内航线、国内干线之间、国内干线与支线的重要交汇点。 近年来航空业务量增长迅速。1 9 9 3 年，首都机场的旅客吞吐量首次突破1 0 0 0 万 人次大关；2 0 0 0 年，突破2 0 0 0 万人次大关，达到2 1 6 9 万人次，跨入世界最繁忙机 场之列：2 0 0 4 年1 1 月9 日，达到3 0 0 0 万人次，居全球第2 0 位，2 0 0 4 年北京首都国 际机场旅客吞吐量占全国流量的1 4 4 ，在该年全球排位前3 0 位机场中，首都国际 机场旅客吞吐量同比增长4 3 6 ，是同比增长最快的机场，超过了东京成田机场和新 加坡樟宜机场。2 0 0 5 年达到4 1 0 0 万人次左右。与2 0 0 0 年相比，基本实现翻番。预 测，首都机场的旅客吞吐量将在2 0 0 7 年突破5 0 0 0 万人次大关。 首都机场最近几年年旅客吞吐量增长率始终在l o 以上，只有2 0 0 3 年受非典的 影响，旅客量有较大的回落，2 0 0 5 年年旅客吞吐量突破4 ，0 0 0 万人次，创记录的达 到4 ，1 0 0 万人次，显示了北京地区对航空运输的强劲需求和首都机场的潜在能力。 截至目前，在首都机场运营的客运航空公司共有5 3 家，其中内地航空公司9 家， 2 港澳航空公司3 家，国外航空公司4 l 家。每天在首都机场起降的航班近千架次、进 出港旅客平均1 1 万人次以上，首都机场2 0 0 5 年飞机起降架次达到3 4 1 7 万架次，已 经逼近2 条跑道的饱和容量。 北京首都国际机场历年货运量都在全国机场网络作业区的前三名之内，2 0 0 3 年 货物吞吐量为6 6 2 1 万吨，占全国机场总量1 4 7 ，形成本地区的物流重心，2 0 0 4 年货物吞吐量为6 6 8 7 万吨，2 0 0 5 年货物吞吐量为7 8 2 1 万吨。2 首都机场的相关航空业务指标详见下面的图表：3 北京首都国际机场历年旅客吞吐量及飞机起降架次统计表1 旅客吞吐蠹( 万人)飞机起降架次( 万架次) 年份 备注 数量增长率 数量增长率 1 9 7 5 6 0 2 31 5 0 1 9 7 65 8 6 42 6 1 5 4 2 5 1 9 7 76 9 5 31 8 。6 1 5 12 ，1 1 9 7 81 0 2 6 44 7 6 1 8 92 5 4 1 9 7 91 1 3 7 81 0 9 9 62 0 05 ，9 1 9 8 0 1 2 1 4 16 7 1 9 9一o 7 1 9 8 l1 4 7 、4 72 1 5 2 0 8 4 4 1 9 8 21 6 3 5 01 0 9 2 2 37 4 1 9 8 3 1 7 1 5 04 9 2 3 55 6 1 9 8 42 4 4 9 94 2 8 2 8 4 2 0 5 1 9 8 53 3 9 5 0 3 8 6 3 3 31 7 2 1 9 8 64 2 5 5 82 5 4 3 8 41 5 5 1 9 8 74 6 6 5 9 9 6 4 3 51 3 1 1 9 8 84 6 0 4 81 3 4 1 15 ，器 1 9 8 93 5 1 6 3 2 3 6 3 7 19 6 1 9 9 04 8 2 0 83 7 1 4 6 52 5 ，1 2 r 啸w b c i a c o mc n 3 北京首都机场扩建工程1 3 c 国酗i 候机指廊可行r 丰研究报告 3 1 9 9 l 6 3 0 9 5 3 0 9 5 9 82 8 6 1 9 9 28 6 9 9 73 7 9 6 8 01 3 8 1 9 9 31 0 2 8 7 91 8 3 8 ，0 41 8 2 1 9 9 4l 1 6 4 1 41 3 2 9 5 01 82 1 9 9 51 5 0 4 4 72 9 2 1 2 1 02 7 4 1 9 9 6 1 6 3 8 3 28 9 1 3 3 31 0 1 1 9 9 71 6 9 0 8 03 2 1 4 1 25 9 1 9 9 8 1 7 3 1 9 02 4 1 6 1 01 4 0 1 9 9 91 8 1 9 0 95 0 1 6 4 9 2 4 2 0 0 02 1 6 9 1 l1 9 2 1 8 7 11 3 4 2 0 0 l2 4 1 7 6 5l l5 2 2 0 61 7 9 2 0 0 2 2 7 1 5 9 71 2 3 2 4 2 39 9 2 0 0 32 4 3 6 ，3 91 03 2 3 5 9 27 “非典”疫情 2 0 0 43 4 9 0 4 44 3 3 3 0 4 92 9 3 2 0 0 54 1 0 0 ，0 0 1 7 5 3 4 1 71 2 1 4 数据来源于从统计看民航，2 0 0 5 年数据来源于首都机场股份公司 4 图1 1 9 7 5 2 0 0 5 年首都机场旅客吞吐量增长曲线 图21 9 7 5 2 0 0 5 年首都机场飞机起降架次增长曲线5 2 0 0 5 年卜8 月世界机场累计货邮吞吐量排行 排名机场标识自年初累计完成( 万吨) 1 孟菲斯 m e m2 3 5 3 3 2中国香港h k g2 1 7 8 2 3 安克拉奇 a n c1 7 1 2 0 4 东京成田n r t1 4 7 8 4 5仁川i c n1 3 9 1 5 6 洛杉矶 l a x1 2 6 5 4 7 法兰克福 f r a1 2 5 0 5 8 新加坡 s i n1 1 8 9 9 9 上海 p v g 1 1 6 9 6 1 0迈阿密m i a1 1 6 ，8 9 1 1 路易斯维尔 s d f1 1 5 2 7 1 2 巴黎 c d g1 1 3 0 0 1 3中国台北 t p e1 1 0 2 4 5 北京首都机场扩建工程 c 国际候机指廊叫行性研究报告 6 型塑：i 竖! i ! ! ! ! ! 里蛆中国航空信息网 5 表2 8 1 4纽约 j f k 1 0 87 7 1 5 芝加哥o r d1 0 13 7 1 6 阿姆期特丹 a 陋s9 6 ，3 2 1 7 伦敦希思罗 l h r9 0 3 5 1 8 迪拜 d x b8 4 3 2 1 9 曼谷 b k k7 3 3 3 2 0印第安纳波利斯i n d7 0 2 4 2 1 纽瓦克 e w r6 2 ，5 0 2 2 大阪 k t x5 4 7 7 2 3 亚特兰大a t l5 0 ，7 0 2 4 东京羽田 h n d4 9 7 8 2 s 北京p 既4 9 1 4 2 6 达拉斯沃思堡 d f w4 8 3 2 2 7 卢森堡l u x 4 7 8 9 2 8 广卅i c a n4 7 3 9 2 9 布鲁塞尔 b r u4 6 1 0 3 0 奥克兰 0 a k4 3 7 2 1 4 中国建设航空枢纽刻不容缓 民航大国不等于民航强国。虽然中国民航业在改革开放后获得了长足发展，但航 线布局不合理、机场建设不协调的问题日渐突出，资源浪费、效率损失、效益低下的 现象趋于严重，导致中国民航企业国际竞争力较弱，不能适应当今航空运输全球化的 大趋势。中国没有真正意义上的枢纽机场，将使中国民航在世界航空格局中处于“国 际支线”的地位。我国现有的机场都不是为中转而设计的，中国的航线从图上看好像 也呈散射状，但它并没有把航班衔接起来，仍然是点对点的两个航段的叠加。 因此，中国建设航空枢纽刻不容缓。从我国民航目前情况看，中枢航线结构已经 成为中国民航发展国际航线的效益瓶颈，建立中国的航空枢纽，突破这一瓶颈，是中 国民航责无旁贷的任务。 6 中国民航“十五”规划与民航2 0 0 3 年工作会议上已经明确了本世纪前二十年的 奋斗目标是：加快推进民航现代化建设，实现我国由民航大国向民航强国的历史性跨 越。并在其中提到：要建成1 个以上的机场为亚太地区航空枢纽，建成若于个全国性 或区域性航空枢纽，有3 个以上的机场旅客吞吐量排名进入世界前2 5 位，建立起以 轮辐式结构为主，轮辐式结构与城市对结构并存互补的航线网络。 第2 章国内外枢纽及大型机场分析 当今，以连接西欧、北美发达地区与亚太发展中地区三中心为特征的航线分布格 局在全球初步呈现。日本东京、大阪、中国香港、新加坡、泰国曼谷5 大客货混合中 枢和马尼拉货运中枢，对中国内地的航空公司和机场发展，构成了很大的威胁。这道 环形的中枢屏障已经开始分流中国内地国际客源，正在动摇中国三大机场的门户地位 和中枢前景。如果任其发展，中国民航就有可能错失航空业发展的良机。和其它备行 业一样，首都机场面临着越来越激烈的竞争，能否成为枢纽机场，己成为一个影响这 个大型机场生存和发展的大问题。 中国民航从2 0 世纪8 0 年代中期开始进人加速发展时期，民航业的发展为中国民 航由点对点航线结构向中枢结构转变积累了量的基础。从国外发展经验来看，对于中 国这样一个具有广阔国内市场和丰富国际航线资源的国家，中枢结构将是民航运输业 走向世界、走向成熟的可行之策和必经之路。 2 1 枢纽机场的定义及特点 枢纽机场，主要起集散、中转的作用，比如沈阳到西藏，你可以直飞，也可以选 择到北京转机。北京去西藏的旅客可能不仅是从沈阳过来的，中转使各航班节省了航 段，到西藏的客座率也能保证。国际航线上也是同样的道理。 航空枢纽具有战略意义，民航运输在早期相当长时期内都是由一个城市直飞另一 个城市的城市对城市航线为主。它是最为简单的航线结构，其主要特点是各个城市之 间都直接通航，但容易造成飞机和人员的浪费。比如，在6 个拥有机场的城市之间通 航，点对点航线结构需要城市之间直接通航，相互之间要有1 5 条航线。自7 0 年代末 开始，美国联邦快递等一大批国际大航空公司为了空运市场竞争的需要，纷纷以基地 为依托，建立起更能充分体现航空产品服务品质的航空枢纽，通过枢纽机场与周边非 枢纽机场的相互连接，形成中枢辐射式的航线结构；由于中枢航线结构在客流量较小 的城市之间不直接通航，而是通过在枢纽机场衔接航班、中转旅客的方式，实现相互 间的空中联结，可以大大提高航空公司飞机和机组的利用率，使旅客获得极大的便利。 因此，同样是6 个城市通航，中枢航线结构选择其中一个城市的机场为枢纽机场，各 条航线以其为起点，呈放射状延伸至其他五个机场，这样任何一个辐射点机场都能通 过枢纽机场中转到另一个辐射点机场，如取用最小值，6 个城市之间通航只需5 条航 线就可以完成连接。 从国际航空业的发展方向看，2 l 世纪的航空业将是以枢纽机场为基础，枢纽航 线为重心的行业，而枢纽机场是形成中枢航线结构网络的关键。枢纽机场在地理上具 备位居各辐射机场的交汇中心的优势；在经济上具备地域和区域优势；在技术上具备 先进的基础设备，能起降不同类型飞机，满足不同旅客中转要求，并且空中交通管制 能力相当完善。因此，建立容量大、等级高的枢纽机场和数量多、辐射面广泛的中小 型机场是基地航空公司发展中枢辐射航线的基础条件。全球性航空联盟以强大的枢纽 机场运作为根基，全球航空业最赢利的方式则是一个航空公司把自己的航空枢纽网与 另一个航空公司的航空枢纽网衔接起来，组成一个全球性的航空联盟。 2 2 国际大型枢纽机场分析 2 2 1 荷兰阿姆斯特丹史基浦机场7 1 9 9 6 年，阿姆斯特丹史基浦机场已有世界上8 0 多个国家和地区的航空公司提供 定期客货航班班机，飞往6 大洲2 5 0 多个城市；1 9 9 6 年，史基浦机场运送乘客2 8 0 0 万 人次，运转货物1 1 0 万吨。史基浦机场正在执行一项从1 9 8 8 年开始截至2 0 0 3 年的1 5 7 w w 砒t o n 画ie d uc “ 年扩建计划，共耗资2 7 亿美元。 今天的史基浦机场是1 9 6 7 年4 月建成并投入运营的，宏伟壮观的史基浦机场客 过大楼无论其规模，其设施的先进，其运转效率与世界著名的航空大港新加坡樟宣机 场大楼、日本羽田机场大楼相比都毫不逊色。更值得称赞的是设计思想的超前，放之 2 0 年、3 0 年都不见得落后。这里的超前，不只是个规模，更重要的是先进科技的应用。 如电子导向网络、自动传送系统、综合配套设施，等等，设施先进，并为将来要采用的 更先进的技术留出余地。这也就是充分考虑运转效率问题。史基浦国际航空枢纽港的 设计与建设思想另一个特色是多维性，它不是平面地、单一地，只从空运的角度去思考 而全方位、多角度地从海、陆、空多个侧面。它把空港的建设与海运、陆运网络建设 有机地联系起来了。机场靠近出海运河，机场联着高速公路，机场广场下面是地铁车站 乘地铁可直达连接欧洲铁路网的阿姆斯特丹中心火车站，在这里每隔l o 多分钟就有 一列从荷兰连接欧洲各国的国际列车进出。 2 0 0 4 年：运送旅客4 2 ，5 0 0 ，0 0 0 人次；固定飞往8 9 个国家的2 5 1 个目的地( 2 0 0 5 年数据) ；9 7 条定期航线；运送货物l ，4 0 0 ，0 0 0 吨；4 0 2 ，7 3 8 次航班起降；投资2 亿 9 千9 百万欧元；5 4 6 家公司坐落于机场；欧洲第4 大客运机场和第3 大货运机场； 世界第9 大客运机场和第1 5 大货运机场( 以吨位计) 2 2 2 美国的枢纽机场 l o 美国前五大航空枢纽刚好分布在不同大区，芝加哥辐射五大湖和北部地区，亚 特兰大辐射东南地区，达拉斯辐射中西部和西南部地区，而洛杉矶辐射西海岸。可以 说分工明确各司其职。 从美国枢纽机场的分布图上可以看到，前五名中有三个( 芝加哥、亚特兰大、达 拉斯) 是内陆城市，而前十名中只有三个沿海城市( 纽约、洛杉矶、休斯顿) ，可以 看出内陆城市具有绝对优势。其实这很好理解，如果枢纽在沿海那么辐射范围有限仅 仅是个半圆，而如果枢纽机场在内陆那不仅可以辐射到沿海而且可以纵深到内陆，形 成一个整圆，这样最能够节省航空中转服务的成本。 美国的亚特兰大市人口只有3 0 0 万，本地的客货运输量并不大，但是美国三角航 空公司在亚特兰大机场进行中枢营运，与7 8 个直达通航点相连，每天组织高达1 0 个航班集群，每个集群的波峰量达到8 0 架次以上，由此完成1 7 0 0 个航班的合成，从 而向数千个城市提供高周频、低成本、低票价的服务。2 0 0 0 年，这个人口不过3 万的城市，其空中旅客吞吐量达到8 0 0 0 万人次，年起降飞机9 1 万架次。 而美国第一大城市纽约因为没有本地的航空公司，失去本地航空公司的支持后在 亚特兰大面前是不堪一击。纽约两个机场加起来还没有亚特兰大一个机场旅客吞吐量 大。 2 2 3 目前世界上成熟的航空枢纽的共同特点 通过上面我们对世界范围的欧洲以及美国大型枢纽机场的分析，我们可以总结 出成熟航空枢纽的共同特点： 1 网络结构完善。枢纽的核心意义是大量城市对运市场上的航班通过枢纽构成 网络结构，所有的枢纽航班之间存在完整和敏感的互动关系，成熟枢纽的航线网络覆 盖范围广、通航点数量多、航班频次高、航班波运行成熟稳定。 2 战略位置优良。包括地域位置的适中性和扩散性，它既处于主要航运市场某 一最佳、最近的中间衔接点上，又处于一组大中小城市或地区的中间。还包括经济因 素：所覆盖地区的市场资源的构成和质量，主要指人口构成和经济发展水平等因素。 3 管制环境宽松。宽松的市场准入、定价自由是放松管制的核心内容。为使航 空公司成功地营运枢纽，必须在航线、票价、机型、时刻等方面，赋予航空公司适度 的自由。 4 成熟的基地航空公司。没有成熟的基地航空公司，也就没有成熟的枢纽机场。 基地航空公司的网络结构、营运水平、管理能力与未来发展的战略眼光，直接决定枢 纽的网络结构形态、枢纽运行质量，以及枢纽和机场的竞争力。 5 枢纽基础设施完备、先进。飞行区、航站楼等基本条件必须符合枢纽运行的 要求。 2 3 国外竞争对手分析 首都机场既是中国国内航线结构的中心，也是全球航线网络的重要节点，它位于 北美航线、欧洲航线和北极航线交汇处。在亚太地区与首都机场条件相近的机场有仁 川机场和成田机场。 2 。3 1 韩国仁川机场一客货混合中枢机场8 仁川国际机场距仁川1 5 公里、距汉城中心5 2 公里，具有良好的国内接近性；国 际上，位于连接欧洲和东亚的函伯利亚横跨航线及连接东北、东南亚和北美地区的北 太平洋航线的最前方。特别是，它位于东北亚地区内，飞行时间在3 5 小时以内，人 口1 0 0 万以上的4 3 个主要城市的中心部位。机场规模为南北8 公里、东西6 8 公里、 总占地1 7 9 0 万坪。2 0 0 1 年初，第一阶段工程竣工，将能处理全年1 7 万次飞机运航 与2 7 0 0 万名旅客、1 7 0 万吨的货物；至2 0 2 0 年，机场建设全部竣工，将成为能处理 全年5 3 万次飞机运航与1 亿名旅客、7 0 0 万吨货物的世界超级规模的机场。 韩国仁川机场物流园区的建立，吸引了大量中国的国际中转货物，增加了其航空 货运吞吐量，为进一步巩固其东北亚航空货运枢纽的地位发挥了重要作用。仁川机场 将继续投资4 0 亿美元进行二期建设。作为一种战略资源，在全球范围内争夺货运枢 纽机场的竞争将更加激烈，韩国仁川机场0 4 年的货运量为2 1 3 万吨。 2 3 2 日本成田机场客货混合中枢机场。 成田机场于1 9 7 8 年5 月开航，是日本空中交通的中心，也是日本经济增长的主 要因素。2 0 0 2 年成田机场货物吞吐量2 0 3 万吨，2 0 0 3 年达2 1 5 万吨，排名世界机场 前列。自从2 0 世纪8 0 年代后半期以来，成田机场的航空货运量就一直增长，航空货 8w w 。砒a i m o n o f k r 9w w 砒n a t a a i r p o n j p 1 2 运设施一直处于过饱和状态。为了解决这个问题，成田机场管理局进行了一系列的动 作，包括：建立成田国际物流联盟。成田国际物流联盟是由千叶地方政府的公共企业 部门推动并组建而成的，共占地7 8 万平方米。包括成田在内的3 个城市、9 个市镇 和1 个乡被批准建设成临港区域的国际物流中心。公共企业部门下属的工业园区有： 位于s h i b a ya i i l a 的机场南工业园区和位于y o k o s h i b a 的y o k o s h i b a 工业园区。2 0 0 2 年，千叶政府申请开辟一块机场特区作为体制改革的试点，特区有更加宽松的政策环 境，允许建立和运营独资的私营企业。 兴建机场周围的货运设施。近几年，在成田机场外围，由大型货代公司运营的保 税货运设施也快速增长，机场南工业园区现在成为了货代企业的物流中心。2 0 0 3 年9 月，有2 5 家公司在机场周围5 千米的辐射范围内的2 8 个地方建造了仓库，总面积达 2 6 万平方米。这差不多与机场所占的2 6 5 9 万平方米的面积相等，可以很好地缓解 机场的阻塞压力。日本成田机场0 4 年的货运量为2 3 7 万吨。 2 0 0 2 年亚太地区机场货邮吞吐量前1 5 名排序 距洲排名世界排名机场名称货邮吞吐量( 吨)与2 0 0 1 年相比增长率( ) 1 2 香港2 5 1 6 4 4 l1 9 0 9 24 东京成田 2 0 0 1 8 2 41 9 1 36 韩国仁川 1 7 0 5 8 8 04 3 2 4 7 新加坡1 6 6 0 4 0 48 5 51 3 台北 1 3 8 0 7 4 81 6 0 6 1 7 曼谷 9 5 7 1 7 61 3 7 72 0 大阪关西 8 0 5 4 3 27 5 8 2 3 东京羽田7 0 7 0 7 4 2 6 92 5 北京首都 6 6 8 7 3 31 4 ，4 t 0z 7上海浦东6 3 4 9 6 68 0 1 i i2 9 广州白云 5 9 2 5 5 41 1 ，5 1 23 1吉隆坡5 2 3 1 3 31 7 3 1 33 6 上海虹桥 4 3 9 9 0 52 7 1 43 9 马尼拉 3 8 6 5 0 88 3 1 5 5 3 雅加达3 1 3 3 9 98 6 首都国际机场与亚太重要国际机场比较 航站楼面积9 8 年旅客吞9 8 年货邮吞 占地面积跑道条数 9 7 年飞机起 机场现有( 终期)吐量吐量 现有( 终期)现有( 终降架次 名称单位：万平方国际：国内国际：国内 公顷期)单位：万架次 米 单位：万人单位：万吨 2 9 7 41 4 2 5 仁川1 0 9 8 ( 4 7 4 3 )1 ( 4 )2 9 ( 1 0 7 )2 3 0 8 5 ：1 58 4 ：1 6 2 7 9 01 7 9 3 香港 1 2 4 71 ( 2 )4 91 8 5 9 7 ：39 1 ：9 2 4 4 4j 6 3 7 成田 7 1 0 ( 1 0 6 5 )l ( 3 )4 61 2 6 8 9 ：1 l9 7 ：3 新加 2 3 8 0 1 3 0 5 1 1 6 9 2 ( 3 )5 81 8 5 坡 9 3 ：79 8 ：2 2 5 6 27 1 9 曼谷 1 5 0 0 23 21 8 8 6 6 ：3 4 9 4 ：6 北京 1 7 3 l3 6 1 2 4 4 i ( 4 7 0 0 )2 ( 4 )4 1 ( 1 4 1 ) 1 4 1 首都 2 5 ：7 54 4 ：5 6 从上面的表格我们可以发现：虽然首都国际机场在国内航空运输市场中占据着领 先的地位，但与亚太地区的主要航空枢纽相比，差距仍然不小。首都国际机场的占地 面积、跑道条数、航站楼面积等指标尚与主要的竞争对手东京成田国际机场和韩国仁 川国际机场存在一定差距，尤其在国际客货市场的份额以及机场未来的扩展余地上， 明显处于劣势。 2 4 国内竞争对手分析 从目前航空运输格局看，在欧洲、北美、亚太三个主要航空市场中，欧洲、北美 航空运输格局己基本形成，只有亚太地区枢纽机场格局尚未最终定型。相对周边国家 的国际机场，中国北京、上海、广州三大机场在发展中枢结构运营方面有着明显的优 势。在地理位置和航空市场发展前景上，中国是全球极少有条件建设真正洲际枢纽、 复合枢纽和国内中枢的国家之一，这是周边国家机场无法抗衡的优势。 1 4 2 4 1 上海浦东机场一一长三角经济区” 作为我国三大航空枢纽中心之一，2 0 0 4 年1 1 月，上海航空枢纽战略规划正 式获得通过。根据这一规划，上海航空枢纽建设的总体目标是；力争经过若于年努力， 构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，最终成为世界 航空网络的重要节点。 新规划将航站楼布局由4 个独立单元式的布局调整为一体化航站主楼加两个卫 星厅式的新布局。航站楼主楼群将由3 个航站楼( t 1 、t 2 、t 3 ) 组成，平面布局呈 u 字型，连为一体，拥有同一个陆域。在主航站楼的南侧还将新建两个卫星厅( s 1 、 s 2 ) 作为辅助。这种布局方式使靠近登机桥的机位增多，既有利于航空公司中枢运 营，也方便旅客中转。同时，陆侧交通比较顺畅，有利于旅客集散。新版本规划还对 飞行区进行了调整。浦东机场未来将五条平行跑道。 按照调整后的总体规划，浦东机场最终将成为我国大型航空枢纽机场( 拥有3 个航站楼、两个卫星厅和5 条跑道) 。2 0 0 8 年t 2 建成后，t 1 和t 2 可满足年吞吐 旅客4 2 0 0 万人次的需求；2 0 1 0 年起，将按照2 0 1 5 年年旅客吞吐量6 0 0 0 万人次、 年货运吞吐量4 2 0 万吨、年起降飞机4 9 1 万架次的目标进行建设，期间将再建设 个s 2 卫星厅：远期则瞄准年吞吐旅客8 0 0 0 万人次、货运5 7 0 万吨、年起降飞 机6 5 3 万架次的目标，届时将建设t 3 航站楼和s l 卫星厅。 西区货运中心是上海国际航空枢纽港必不可少的组成部分，尤其是洋山开港和浦 东铁路的建设，实现海陆空多式联运成为可能。为此，新规划将浦东机场货运中心集 中在第三跑道的西侧，形成西货运区。据介绍，这样安排有利于周边地区联动发展， 有利于客货分流。西区货运中心建成后，将在其周围形成1 6 8 平方公里的物流园区， 成为基地航空公司以及国际物流巨头的转运中心。 2 4 2 广州白云机场一珠三角经济区” 白云机场是国际机场协会( a c i ) 成员单位，在国际上享有较高声望。中国南方航 空公司基地设在白云机场。南航拥有先进的波音飞机机群，和最稠密齐全的国内航线 网络和东南亚航线网络。到目前为止，白云机场通航全国( 除台湾省外) 8 2 个城市， 1 2 2 条国内航线，和通航阿姆斯特丹、洛杉矾、悉尼、墨尔本和东南亚各大城市在内 的1 9 个国外城市、2 4 条国际航线。 新机场占地面积为2 18 4 0 亩，飞行区等级4 e ，可满足b 7 4 7 和a 3 2 0 飞机等目前 世界上各类大型民用飞机全重起降；设东、西两条远距离平行跑道，东跑道长38 0 0 米，设二类进近着陆系统，西跑道长3 6 0 0 米，设一类进近着陆系统。终端规划三条 跑道，满足年旅客吞吐量8 0 0 0 万人次。 新机场的航站楼方案由美国p a r s o n s ( 派森斯) 和u r sg r e i n e r ( 佳拿) 公司设计， 是通过国际招标的方式，从国内外七家设计单位中选定的。一期航站楼及附属建筑面 积近3 0 万平方米，按满足2 0 1 0 年旅客吞吐量2 5 0 0 万人次，高峰小时9 3 0 0 人次( 国 内7 9 0 5 人次，国际1 3 9 5 人次) 进行设计建设。 一期建8 6 万平方米的客机坪，可同时停放6 0 架飞机，( 远期规划客机坪可停 1 6 0 1 7 0 架飞机) ，建6 万平方米的停车楼，1 6 万平方米的停车场。货运仓库8 3 2 万平方米，附属设施2 9 万平方米，按满足2 0 1 0 年货运l o o 吨的要求设计建设。货 机坪同时停放5 架大型货机。 三大机场的主要航空运输量指标 飞机起降架次旅客吞吐量货邮吞吐量 机场 2 0 0 12 0 0 2 2 0 0 12 0 0 22 0 0 12 0 0 2 北京首都2 2 1 6 4 8 2 4 2 3 3 82 4 1 7 6 4 9 52 7 1 5 9 6 6 55 9 1 1 9 56 2 9 0 4 5 上海浦东 7 7 5 7 51 0 7 3 3 56 8 9 8 9 9 9 1 1 0 4 7 6 9 53 5 2 5 4 l6 3 4 9 6 6 上海虹桥 l 1 0 4 9 57 8 7 51 3 7 6 1 4 1 01 3 6 6 7 0 9 44 5 1 9 2 4 4 3 9 9 0 5 广州白云 1 3 7 3 5 51 4 7 7 4 01 3 8 2 9 2 9 01 6 0 1 4 4 1 1 4 5 6 2 7 04 9 6 8 7 9 “十五”期末三城市机场的设施比较 机场名称规划占地跑道条数机位航站楼面 旅客吞吐货邮吞吐 面积( 公现有( 规积( 万平方 量能力( 万能力( 万 顷)划) 米)人)吨) 北京首都 4 7 0 0 2 ( 4 )1 5 77 0 ，66 0 0 01 8 0 上浦东 1 2 5 2l ( 4 )5 02 82 0 0 07 5 海 虹桥 1 6 4 01 ( 2 ) 6 681 6 0 05 0 合计 2 8 9 42 ( 6 )1 1 63 63 6 0 01 2 5 广州新白云 1 4 5 0l ( 3 )6 0 3 02 7 0 0l l o 经过2 0 余年的发展，北京首都、上海浦东( 虹桥) 、广州白云( 新白云) 三大 机场在全国机场中的地位愈加突出。中国民航发展“十五”计划中明确提出了北 京、上海、广州三个机场作为全国大型枢纽机场和航空货运中心的地位，从上表中可 以看出，受到机场从航空业务量总体来看，仍然是国内第一，但分别地处长江三角洲 的上海机场和珠江三角洲的广州机场的航空业务量增长对于首都机场的国内领先地 位已经构成威胁，2 0 0 2 年上海浦东国际机场的货邮吞吐量较上年增长了8 0 1 1 ，2 0 0 3 年达到1 1 8 9 3 万吨，超过首都机场一跃而成为国内航空货运业务榜首。虽然广州白 云机场的吞吐量也增长了，2 0 0 4 年旅客吞吐量达到2 0 3 3 万人次，但是已经低于全国 平均水平。在改革开放初期，广州的航空旅客吞吐量一度是全国第一，后来虽然北京 和上海赶了上来，但是三个城市不相上下。到了2 0 0 4