（工商管理专业论文）中国造船业竞争力分析和发展研究.pdf

再u舌 船舶是人类最古老的运输工具，至今有七千年的历史。造船业在传统 卜是劳动密集型的产业，而现代造船业具自劳动力，技术和资金三罾集的 。：业特征。 在近两百年的发展过程中，世界造船业的中心不断地发生变化，占据 世界造船业领先地位的国家也出现多次变更，美国、英国、日本直至今e 1 的韩国，相继成为执世界造船业之牛耳的造船王国。 自改革开放以来，中国造船业按照邓小平同志“我们的船舶出口，要 打进国际市场”的指示，立足国内、面向世界，通过积极参与国际竞争， 不断扩大规模，提高技术水平和工业素质，取得了令世人瞩目的成就。1 9 8 2 年我国造船产量约占世界造船产量的o 8 ，居世界笫1 7 位，1 9 9 8 年提 高到世界产量的7 6 ，成为仅次于日本、韩国的世界第三造船大国，造 船业已成为我国主要的出口支柱产业。 笔者认为，世纪之交的中国造船业面临着发展的历史机遇。受产业转 移规律的支配，世界造船业从高成本国家向低成本国家转移。造船业劳动、 技术，资金密集的产业特征，以及中国所具备的上述- - 习 i ，要素密集的综合 条件，使得中国可以成为下个世纪的世界造船中心。 寸狂，：本文力图运用竞争优势理论对造船业加以分析，结合造船业发展对幽 民经济的影响以及世界造船业的发展规律，对我国造船业的国际竞争力进 行评析，并在此基础上对我国发展造船业的主题进行论证。 在本文的写作过程中，得到了对外经济贸易大学工商管理学院王玉荣 剐教授的悉心指导和帮助，笔者从中受益非浅，在此谨向王副教授致以衷 心的感谢! h 第一部分造船业是全球性竞争的产业 现代造船业源于美国。1 9 世纪上半叶，是以木质帆船为主的年代，美 国凭借其森林资源丰富、木材成本低廉的优势，造船产量居世界之首；进 入1 9 世纪下半叶，随着钢质机动船舶逐步取代木质帆船，英国利用其冶 金和蒸汽机技术方面的领先优势，造船产量迅速提高，到1 8 8 2 年造船产 最一i 到世界的8 0 ，成为第一造船大国：二战后西欧国家( 指组成西欧 造船联盟的1 2 个国家：比利时、丹麦、芬兰、法国、西德、意大利、荷 兰、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典以及英国) 借助在船用机械制造技术【： 的优势，占据着世晃造船产量之首的位置；不久之后日本的造船业在政府 的积极扶植下迅速崛起，到1 9 5 6 年便确立了世界造船王国的地位，并 直保持到9 0 年代末；韩国的造船业同样受到政府在政策上的支持，自7 0 年代开始迅猛发展，不到1 0 年便超过西欧国家，成为世界第二大造船国， 其市场份额更在9 0 年代两度超过日本。 虽然造船企业为了取得规模经济效益，其生产设施在地理上相对集 中，然而船舶市场遍布世界各地，造船企业的营销活动在全球范围内展开， 因此说造船业是全球性竞争的产业。各国的造船企业在全球范围内开展竞 争，他们在二个国家中的市场竞争地位对于在其它国家的市场竞争地位有 很大程度的影响。在世界不同国家和地区的市场上，主要的造船企业之间 频频展开竞争，争夺造船订单。 一、竞争优势和价值链 进行全球营销活动必定导致全球性竞争。在不同的产业之中，竞争是 决定成败的关键因素。任何产业，无论是国内或国际的，无论是生产产品 或提供服务，竞争规律都体现在五种竞争力的综合作用之中：新进入者的 威胁、替代产品的威胁、买方讨价还价的能力、供方讨价还价的能力、现 有竞争者之间的争夺，见图1 1 。 这五种作用力决定了产业的盈利能力，因为它们影响价格、成本和投 资收益的诸多因素。这五种作用力的综合作用随产业的不同而不同，随产 业的发展而变化。 竞争优势归根结底在于企业为客户所能创造的价值。它既可以以较竞 争对手低的价格向客户提供同等的效益，也可以向客户提供不同寻常的效 益用于补偿用户付出的溢价还有余z 。 圈1 影响竞争的五种作用力 竞争优势来源于企业在设计、生产、营销、交货等过程及辅助过程中 进行的许多相互分离的活动。所有这些活动都可以用价值链来表示，见图 2 。价值链由企业的价值活动及价值活动之间的相互作用组成。价值活动 是企业为买方创造有价值的产品的基石，价值活动可分为两大类：基本活 动和辅助活动。基本活动是涉及产品的物质创造及其销售、转移给买方和 售后服务的各种活动。辅助活动是辅助基本活动并通过提供外供投入、技 术、人力资源以及各种企业范围的职能以相互支持。图2 中的点划线反映 这样的事实，即采购、技术开发和人力资源管理都与各种具体的基本活动 相联系，并且支持整个价值链。企业的基础设施虽然不与各种特别的基本 活动相联系，但也支持整个价值链。 价值活动是竞争优势的各种相互分离活动的组成，虽然价值活动是构 筑竞争优势的基础，但是价值链并不是一些独立活动的集合，而是相互依 存的活动所构成的一个系统。这些联系是某一价值活动进行的方式与另一 个价值活动的成本或执行之间的关系。联系可以通过最优化和协调一致这 两种方式带来竞争优势。 二、造船业的竞争分析 按照竞争优势的基本理论，造船业的竟争由以下五种作用力综合体 现：现有造船企业之间的竞争、船东讨价还价的能力、供应者( 指原材料 和设备供应商及劳动力提供者) 讨价还价的能力、替代产品( 如运输石油 可以采用管道运输代替船舶运输) 的威胁和新加入者的威胁。在此之中， 以现有造船企业之间的竞争和船东讨价还价的能力这两方面的作用力最 人，而政府则在五种作用力之间扮演重要的角色，以不同的方式和程度对 它们产：生影响。 l l 辅助活动 j l 图2 基本价值链 企业基础设施 人力资源管理 t 技术开发 | 采购 | 7 内向物流生产作业外向物流市场营销服务 l 一 基本价值活动_ j 1 现有造船企业之间的竞争 世界船舶市场是高度全球一体化的市场，世界船舶市场的竞争归根结 底是大型造船企业或集团之间的竞争。全世界有能力建造5 0 0 0 总吨1 ( g t ) 以上船舶的大中型造船企业约1 8 0 家，但真正在国际市场中具有较大影响 的不过2 0 余家。目前世界上主要的造船企业大约分布在3 0 多个国家内， 按照占世界造船市场的份额，目前可以将这些相互竞争的造船企业分为日 本、韩国、西欧和其他国家( 包括中国和中国台湾地区、东欧国家、美国 及一些发展中国家) 四个部分，它们在造船成本、融资能力、造船技术水 平、质量标准和交船期等不同方面各具竞争优势。 世界造船产量最大的韩国现代重工业公司家就占据了世界市场份额 的1 2 ，造船产量排名前l o 家造船企业的市场份额超过5 0 ，前2 0 家 造船企业的产量占世界市场的份额高达7 0 ，这些大型造船企业是世界 船舶市场的主要争夺者。 在世界造船产量排名前2 0 名的大型造船企业或集团中，曰韩企业占 r 绝大部分。按照1 9 9 9 年的造船产量，我国的中国船舶重工集团公司和 中国船舶工业集团公司分别排在第9 、1 0 位。在世界大型造船企业或集团 ( 制造军船的企业除外) 1 9 9 8 年销售额的前2 0 名中，日本的三菱重j 二以 2 4 1 亿美元的销售额雄踞榜首，西欧有6 家企业集团跻身其中，中国船舶 工业集团公司以1 6 2 亿美元的销售额排名第1 3 位。在这2 0 家大型造船 企业集团中，有4 家进入美国财富杂志1 9 9 8 年5 0 0 强排行榜，它们 分别是：日本二菱重工，排名第1 5 2 ；日本钢管公司，排名第2 4 4 ；挪威 克乩纳( k v a e r n e r ) 集团，排名第4 0 8 ：日本川崎重工，排名第4 6 9 。 作为一种传统工业，造船业劳动力密集的特征非常突出，需要大量半 熟练的技术工人，并且由于船台、船坞等生产设施耗资大，且地理位置不 可转移，为了取得规模经济效益，造船企业均主要从本土化的立场出发进 行运作，在本国发展生产能力，此外造船还涉及到船东的筹资贷款，而具 有发达的本地金融市场( 通常要受到政府的干预) 也是构成造船企业竞争 力的重要方面。 造船企业之间争夺订单的竞争非常激烈，主要是通过价格上的竞争击 败对手。造船业自身的结构特点是导致长期以来价格竞争持续不断的主要 原因，这些特点有： 高固定成本与能力过剩 当造船能力相对市场需求出现过剩的时候，为了使固定成本高昂的造 船设施不致闲置，企业只能降低船价接船，更有甚之以低予成本的船价接 船，导致船价的大幅下跌。 竞争者多样性 造船企业之间不同的发展战略、所处国家的不同以及不同的管理模 式，增加了相互之间竞争的激烈程度。 转出障碍大 造船设施如船台、船坞等均属高度专业性的设备，改变用途代价昂贵。 同时在许多国家，政府在就业、经济发展和国防保卫等诸方面的政策对造 船业也有很大影响。这些因素使得缺乏竞争力的企业会继续经营下去，凭 借政府给予的补贴，持续引发价格大战，从而削弱整个行业的盈利能力。 2 新进入者的威胁 回顾世界造船业发展的历程，可以发现不断有新的国家加入到造船国 家的行列，日本和韩国的造船业从崛起到全面领先便是很好的例子。虽然 造船业的进入代价高，如对资金的需求庞大及需积累足够的经验等，但一 j i l 二发展中国家的政府对进入造船领域的企业一而再地给予财政上的支持。 3 船东讨价还价的能力 造船业受航运业的影响很大，不难发现两者之间的商业周期紧密关 联航运业繁荣的时期，船舶订单纷至沓来，船价上升，造船业呈现欣欣 向浆的局面；反之，航运业萧条的时期，船舶订单锐减，船价下跌，造船 业风光不再。在造船业当中，船东一向有很强的讨价还价能力，原因主要 有以下三点： 第一，对于相同质量和技术要求的船舶而言，尽管各个造船企业在技 术能力方面的差异可能很大，但总有许多符合船舶建造要求的候选对象， 因此船东拥有很大的选择余地； 第二，航运业本身的竞争也十分激烈，使得船东不得不关注船价的高 低，因为船价直接影响船东在本行业的竞争地位； 第三，大的船东有时订购新船的数量超出任何一个造船企业的生产能 力，所以在磋商订船的过程中，船东始终掌握着主动权。由于前文提及的 固定成本高的缘故，以上因素就会刺激造船企业在船东目前“百依百顺”， 达到争取足够的订单以便生产能力得到充分利用的目的。 另外，船东也时刻掌握船价的变动情况，以争取在订船过程中把握对 自己最有利的时机，毕竟船舶不同于一般商品，造价不菲，投资必须审慎。 船东在选择造船企业的过程中会考虑不同方面的因素，价格、交船期、 船舶质量以及本国政府的政策是其中四个主要因素。对不同的船舶而言， 以 二四个因素在船东的考虑中所占的比重各有不同。一般来讲，订购像原 油船、散货船和普通货船之类技术复杂程度较低的船舶，船东主要考虑船 价因素；而对于像集装箱船、液化天然气运输船、高速客船这类技术复杂 程度高的船舶，船东在订购时会更多地关注质量因素；交船期是每位船东 在订造新船时必定关心的因素，但对于航运公司来讲，为了规避运费波动 的不利影响，需要对交船时间做特别考虑：而本国政府的政策对海上石油 平台、军舰之类特种船舶的建造有重要影响。以上4 种因素对船东在订造 新船时的影响见表1 。 4 供应者讨价还价的能力 造船业有两类供应者：劳动力的供应者即工人和钢材等原材料、主机、 其他机械设备及零部件的制造商。 圭! 监自i ! ：魈堑鲢鲍圭妥理划囤蠢 肌舶技术疆剀因耋 娄型 复盘猩廑鱼整窑般期 魇是亟应夔筮 埘j 轮 澈货轮 一般货轮 集装箱船 液化天然气船 客轮 石油中台 低 笙题颇q1 4 泣：分值高低表示该项因素的重要程度，四个因素总和为l o 分 造船业需要大量熟练及半熟练工人，劳动力成本在造船成本中占很大 比例。在欧洲国家内，造船企业的工会组织不断与资方谈判以期提高工资 及改善工作条件，使得劳动力成本急速上升，这些国家造船业的盈利能力 已大大下降。而在日本和韩国，工人一向与管理者合作良好，特别是在行 业不景气的时期，他们甚至会自愿要求降低工资，以使企业能生存下去或 彳子让他们的同伴不被解雇。 日本的船用设备制造业也相当发达，曾一度拥有比造船业更大的国际 市场份额，为日本造船业称霸世界起到了重要的作用。这些设备制造企业 与造船企业建立了长期的合作关系，不少观察者认为，日本的船用设备制 造商卖给本国造船企业的设备价格往往低于卖给外国的，而欧洲生产的原 材料、船用设备总的说来比日本的价格要高。 船用机械及其零部件通常有很多生产厂商，但占到船价1 5 左右的船 用柴油机是个例外，市场份额由为数不多的几个主要生产商所占有，造船 企业因此受到一定的制约，但近年来这种情况已经改善。 5 替代产品的威胁 尽管石油、天然气可以采用管道运输的方式，但受自然条件影响规模 有限，且在运输成本上并无优势，仅能作为船舶运输方式的补充。可以认 为，在今后一个相当长的时期内，船舶运输藉着运输能力大以及成本低的 优势，将继续成为主要的水上运输方式。 6 政府 作为一个重要角色的扮演者，政府对造船业的影响至关重大，上面阐 述的五种作用力均不同程度受到其影响。政府除了通过制定产业发展政策 弓 导造船业发展外，还可以通过设置进口壁垒、提供各种形式的补贴等力 式保护和促进造船业的发展。i 9 4 7 年日本政府推行计划造船制度( k e i k a k u z o s e n ) 后，对于本国造船业完成技术改造和造船企业获得基本的造船订 单提供保障，从1 9 4 7 至1 9 5 3 年，日本造船企业建造的船舶中7 0 是属 于本国的5 0 1 9 5 4 年后日本的造船业开始走向世界，进而成为世界造船业 界的领头羊，计划造船制度在其中起到了非常重要的作用。 6 0 年代以后世界造船业竞争日趋白热化，各国政府相继对本国造船业 进行保护，提供造船补贴为其中一个主要方式。举例来说，1 9 8 0 年西德 造船企业建造集装箱船和液化天然气船等高附加值船舶，可以得到政府高 达船价2 0 的直接补贴，仅在当年政府对造船企业的补贴就高达2 亿4 千万马克。其他政府支持的形式还有：造船企业国有化( 英国、意大利、 西班牙等国) 、建立优惠的税制允许特别提取折旧( 日本、西德) 和国家 对造船制定计划( 日本、韩国) 等。有关各国政府对造船业进行补贴的情 况将在后文中做专门介绍。 政府有时甚至采取强制性措施使本国造船企业取得造船订单。1 9 8 0 年 s e d c o 石油钻井公司原准各以每条7 0 0 0 万美元的价格向韩国订购两条海 上石油钻井平台，英国政府在社会公众意见的压力下，强令s e d c o 公司将 其中一条钻井平台的建造合同授予英国的造船企业，不但合同价格高于 7 0 0 0 万美元，交船期也长。 三、造船价值链 根据造船企业实际运作的情况，笔者认为可以将造船企业的价值链分 解为下列一些重要的基本价值活动：生产作业一钢板切割、下料、焊接、 铺龙骨( 上船台) 、下水等；外向物流一交船；营销活动一合同磋商、 合同签订；以及售后服务等，见图3 。图中每项价值活动均包括人工赞、 管理费以及佣金等，这些基本价值活动与外购船舶设备和材料、技术开发 ( 包括船舶设计) 以及基础设施配套等辅助价值活动一起构成造船企业的 价值链。 图3 中的数字代表每项价值活动占到船舶价格的百分比。由于船舶类 型不同、建造国家不同以及建造时期不同的缘故，这些数字只能给出大致 的反映。例如，超大型油轮( v l c c ) 的平均建造价格约为每载重吨6 ( d w t ) 2 4 0 美元，而技术含量高的化学品船的平均建造价格为每载重吨1 2 0 0 美兀： 再如欧洲国家的造船企业建造4 0 0 0 0 吨级散货船的价格约为2 0 0 0 万美元， 而韩国的造船企业建造同样的船舶只要1 3 0 0 万美元。船价由于受到航运 业、金融业和造船企业之间的竞争等因素的影响，价格卜下波动，在不同 的时期差异较大；表2 7 列出了1 9 8 9 年至1 9 9 8 年l o 年间各主要类型船舶 建造的国际价格行情。 广 f 辅助活动 i l 图3造船价值链 企业基础设施( 1 - 1 l 哟 人力资源管理( 包括在基本价值活动之内) 技术开发( 0 5 - 3 ) 采购 象蠹 生产作业 荡景 市场营销胀务 l 一 基本价值活动一一j 利 从图3 中还可以看出，原材料和设备等的外购占船舶总成本的比例最 火，达到6 3 7 0 ；其次为人工费，但随不同的国家和不同的船型有 变化：接下来的是基础设施成本( 含造船贷款的利息费用和折旧费) ，占 总成本的l 1 l ，营销活动的费用所占比例不大，约2 3 。 分析造船价值链，就可以清楚地了解原材料和设备的采购、劳动生产 率及生产规模是船舶建造过程中三个起主要作用的因素，对船舶价格是否 具有竞争性起决定性的作用，也可以了解为何绝大多数造船企业要将生产 活动集中在一个地方。 润 约 签 m 煳 扔 船 m 刘 猢 水f p f 月o i卜料i骨工脚材蚴黼肛材 铺 ，购珏 鲥 外 删 蚴外 扳 表21 9 8 9 1 9 9 8 年新船建造合同价 咀位：万毖元 、争纡 1 9 8 91 9 9 01 9 9 l 1 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 8 躲j j f l 种类、 ：j 力载重吨油轮 3 1 0 03 0 0 0 3 0 5 0 2 7 0 0 2 8 0 02 8 0 0 2 9 0 02 8 0 02 8 0 0 8 万载重吨油轮 4 3 0 0 4 4 0 04 4 5 04 0 0 0 i 3 万载重吨油轮 5 4 0 0 5 5 0 0 5 5 5 04 9 5 0 2 5 万载重吨油轮 8 2 0 0 8 6 0 09 0 8 5 0 0 4 0 ) j 载重吨油轮 1 0 1 0 01 2 0 0 01 2 5 0 01 1 9 0 0 4 5 ) y 载重吨油轮 3 6 0 03 7 0 0 3 3 0 03 l o o 3 0 0 0 3 3 5 03 2 5 03 2 0 0 2 5 0 0 9 5 il 万载重吨双壳油轮 5 1 0 05 2 0 04 7 0 04 4 0 04 0 0 04 3 0 04 1 5 0 4 1 0 03 3 0 0 1 5 玎载重吨双壳油轮 6 8 0 07 0 0 06 2 0 05 6 0 0 5 0 0 05 3 0 0 5 1 0 05 1 0 04 3 0 0 2 8 万载重吨双壳油轮 1 1 0 0 01 1 5 0 01 0 0 0 09 0 0 08 0 0 0 8 5 0 0 8 3 0 0 8 2 0 0 7 0 0 0 9 6 万载重吨o b o 船 5 5 0 06 2 0 06 4 5 0 5 6 0 0 5 2 0 0 4 8 0 0 5 0 0 0 4 7 5 0 2 7 万载重吨散货船( 带吊车) 2 2 5 02 1 5 0 2 2 0 02 0 2 0 0 01 8 5 01 9 0 0 1 9 0 0 3 8 1 4 5 万载重吨散货船( 带吊车) 2 5 0 02 4 8 0 2 5 3 02 3 5 02 5 0 02 3 0 0 2 4 5 0 2 4 0 0 2 3 5 01 8 0 0 6 7 万载重吨散货船 3 0 0 03 1 5 03 2 0 02 9 0 03 0 0 02 7 0 02 9 0 02 7 5 02 9 0 02 0 0 0 1 2 1 5 q 载重吨散货船 4 5 0 0 4 6 0 05 0 0 04 6 0 04 4 0 0 4 1 0 04 3 0 0 4 1 5 04 2 0 0 3 4 0 0 5 0 0 0 载重吨滚装船 1 9 0 0 2 1 0 0 2 2 0 0 1 9 0 01 9 0 01 8 0 01 8 5 01 8 0 01 8 0 02 0 0 0 1 25 h 立方米l n g 船2 2 0 0 02 6 0 0 02 9 0 0 02 6 0 2 4 0 0 02 4 0 0 02 4 5 0 02 3 0 0 02 3 0 0 02 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 立方米l p g 船 1 6 0 01 6 0 01 6 0 01 5 0 02 2 0 02 0 0 0 2 1 0 0 2 1 0 02 1 0 01 8 0 0 1 2 1 5 万立方米l p g 船 3 7 0 04 3 0 0 4 5 0 0 3 8 0 03 3 0 03 5 0 03 5 0 03 4 0 03 7 0 03 2 0 0 2 4 ) i 立方米l p g 船4 6 0 0 5 2 0 0 5 5 0 0 4 8 0 04 8 0 04 3 0 04 3 0 04 2 0 04 2 0 03 4 0 0 75 j i ：、上方米l p g _ 自f 7 1 0 08 0 0 08 5 0 0 7 5 0 0 7 5 0 0 6 8 0 06 8 0 0 6 7 0 06 8 0 05 8 0 0 四、造船企业通常采用的竞争战略 波特教授认为参与全球性竞争的企业可以采用五种竞争战略：全球成 本领先、全球产品差异化、全球市场细分、国家响应以及受保护的市场， 见图4 8 。 全球成本领先战略：产品种类较为齐全，市场分布较广泛，借助基于 ，| i 产规模而建立的成本优势，以比竞争对手低的船舶价格争夺市场，目前 造船业之中的大多数企业都采用此种战略。 全球产品差异化战略：船舶的产品种类较多，市场分布在多个国家， 通过在船舶性能、质量、提供优惠信贷和按时交船等对船价起到影响的因 素方面形成差异，从而取得竞争优势。 全球市场细分战略：在世界船舶市场众多船舶种类中，只建造某些需 要专有技术和或工艺要求高的船舶，如豪华游轮和特种船舶。澳大利亚 可悄采用此战略的杰出代表，在当今从事高速渡船制造的1 5 家公司中 澳大利亚就占了7 家，在与亚欧造船企业争夺市场的竞争中占明显优势。 图4 全球性产业的竞争战一2 型 秘 求 器 蝎 接 低 地理范围 全球成本领先或差异化受保护的市场 全球市场细分 国家响应 全球性战略本土化战略 国家响应战略：对某个国家或地区市场中顾客特殊的需求进行研究， 以此为根据组织生产。由于船舶航行世界各地，各国船东的需求具有同质 性，故在造船业中不采用。 受保护的市场战略：借助政府对市场的保护，集中在个别国家中发展 并取得独特的竞争位置。许多国家的政府对本国造船业进行保护，如美国 政府通过琼斯法案( j o n e sa c t ) 规定国内的班轮必须在本土建造；日本 的讨划造船制度( 后文中将专门介绍) 则是另外一个受保护的市场战略的 例子。 五、世界造船市场的竞争结构 造船企业的经济收益和竞争力，很大程度上决定了它们在世界造船市 场结构中所处的地位，当今世界造船市场存在着四种结构。 1 完全竞争 在世界造船市场上，中小型普通货船、驳船、常规拖船和中小型渔船 的建造市场，属于完全竞争型市场。完全竞争型市场属于世界造船市场的 最底层。在这一市场层次游弋的多为技术装备落后、技术人员素质平平、 生产效率不高的造船企业。这些造船企业主要为本国或周边国家的中小船 东建造普通型船。这些普通型中小船舶的技术含量低，易于设计建造，且 价格一般为几十到几百万美元。当然，在这一完全市场上的造船企业主要 靠价格手段、地域优势等参与竞争，利润不高。 2 垄断竞争 在这一市场层次竞争的，多为技术装备较好、人员素质较高的造船企 业，它们在技术上有所专长，并有市场开发能力。在挚断市场竞争层次的 仓业之特征为它们能依靠自己的价格优势、技术优势、政策优势或品牌 优势，对某些船型的建造保持有较强劲的市场竞争力。 3 寡头垄断 这是一种同时包含垄断因素与竞争因素，而更接近于纯垄断的一种市 场结构。这种市场结构的一个显著特点就是，一个行业中为数不多的几家 垄断厂商为某种产品进行着激烈竞争。 对于寡头垄断地位的造船企业，其造船质量上乘，品牌硬，价格合理。 它们的新船建造价格常常代表着这一船型的国际市场价格。 大型集装箱船( 5 0 0 0 6 0 0 0 标准集装箱) 的建造市场就属于寡头垄 断型。在世界造船市场的寡头垄断层次上，市场集中度已十分明显。 4 完全垄断 这是一种市场结构的极端状况，只有少数生产厂家控制着某种产品整 个市场的产量、价格和品质。垄断者依靠其产品性能的难以替代性、技术 优势、资源独特优势、成本优势或质量品牌优势等，在市场上寡占绝大部 分份额。超大型集装箱船( 6 0 0 0 标准集装箱以上) 和1 0 万总吨级以上豪 华游轮的建造，就存在着市场的完全垄断。 第二部分造船业与国民经济的关系 一、造船业的特性 造船业是现代大工业的缩影，在世界各国工业化进程中起过重要作 川。造船业在最发达国家得到了高度重视，并作为一个先导、支柱产业予 以重点发展，成为这些国家经济发达、国力强盛的标志之一。 1 造船业的产业先导性 早期工业化国家在其发展过程中，要进行商品交换，要拓展海外市场， 首先就要发展海上运输，建立造船业。从这个意义上讲，造船业不仅成为 工业化的先导产业之一，而且成为这些国家工业化的重要保证。后起工业 化国家把造船作为优先发展的产业，除了自身对外贸易的需要外，还由于 造船业在资金的有机构成方面低于电子、飞机、汽车等工业部门，而又高 于纺织、轻工部门，较适合后起工业化国家的发展。有关的资料表明，后 起工业化国家( 地区) 和东欧国家中，造船业的发展均先于汽车、电子等 j 厂业的发展，甚至日本和韩国亦如此。 2 造船业的整体相关性 日本将造船业称为综合工业之冠。中国社会科学院研究超过表明，在 众多工业产品中，船舶对其他行业的带动性处于最高水平。据我国造船业 实证分析，造船业发展可以带动冶金、机械、电子、化工、轻工等5 0 多 个相关产业和部门。一艘现代化船舶不仅是现代大工业的产物，而且是现 代大工业的缩影。造船业的相关性一方面表现在对冶金、机械、电子、化 工、轻工等工业部门的需求，造船业的发展为这些部门的发展提供市场； 另一方面表现为，造船业属于装备工业，造船业的发展为水运交通、能源 运输、农业渔业、海洋开发等提供必需的物质手段。如果没有造船业提供 数量足够、技术性能优良的装备，就很难建立合理高效的综合运输系统。 因此，从系统观点看，造船业与航运业同处一个系统中，是构成水运经济 系统的重要组成部门，两者之间是“唇齿相依”的关系。 3 造船业劳动、资金和技术三种生产要素的密集性 从总体特征看，造船业仍属于劳动密集型产业，不像制造汽车和生产 电子产品那样，已实现了高度自动化和机械化。建造一艘现代化船舶需要 集中使用大量的劳动力( 包括脑力) ，在较为艰苦的环境中工作。其中主 要原因在于：造船生产具有非批量性特点，采用同样设计图纸建造的船舶 1 霪 一批最多不过十凡艘，较普遍的情况是一艘船一个设计，而且各艘船建造 ：f ：艺的具体过程可能差别很大。即使诸如钢板预处理( 喷砂除锈、底漆) 等【：序实现了自动化，但放样、号料、切割、焊接和舾装等工序还要大量 依赖手上操作。此外，造船业的劳动环境较为艰苦，是典型的脏、难、险 一蛾， 造船业的资金密集性表现在：造船设施如船台、船坞等固定资产大， 生产周期长( 多在1 0 2 0 多个月) ，船舶产品价值高，万吨级货船的价格 一般以千万美元舟。 造船业还具有技术密集性的特点。现代化船舶集中了人类众多的先进 科学技术成果，是技术高度综合的产品。以战略导弹核潜艇和航空母舰为 例，涉及到导航、通讯、水声、光学、电子材料等3 0 0 多个专业学科，融 合了核技术、航天航空技术、导弹制导技术、水中兵器技术、电子技术、 自动控制技术、超导技术、卫星导航通讯技术、微电子技术等大量高新技 术和产品。随着船舶产品的大型化、自动化、专用化以及船东要求的多样 化，造船技术的难度大大增加。各种先进船舶，如大型集装箱船、化学品 船、大型成品油轮、科学考察船，冷藏船、滚装船、液化石油气船和液化 天然气船等都是技术密集度很高的船舶。这些都表明，现代造船国家必须 具备相当的工业进程和技术水平，造船业必须具备相当的技术素质。 二、造船业在国民经济中的重要地位 造船业既是水运交通、能源运输、海洋开发等行业的装备工业，又是 国防工业的重要组成部分，由此决定了其在国民经济中的重要地位。从生 产形式上看，造船业和一般机械加工业一样，以钢铁等原材料和能源为劳 动对象，进行更深层次的加工，改变其形态和用途，具有机械加工工业的 一般属性；从产品直接用途上看，船舶是水运交通、能源运输、海洋开发 的生产要素，造船业是这些行业的装备工业。没有现代化的造船业，也就 没有现代化的水运交通、能源运输和海洋开发工业，因此造船业的发展对 水运交通、能源运输和海洋开发有直接的影响，对国民经济的发展作用重 大。同时造船业还直接为海军建设提供舰艇装备，是国防工业的重要组成 部分。军用舰船的建造，除了对总体设计、武器装备、某些材料及设备有 特殊要求外，在生产手段、建造工艺和大部分设备采用方面与民船基本类 同。造船业这一军民结合的属性，决定了其在国民经济中不可替代的重要 地位。 从历史上看，无论是先进工业国还是后进工业国，都在本国工业化过 程中把造船业作为重点行业加以发展。在1 8 世纪和1 9 世纪产业革命时期， 一些先进国家实现从工场手工业向机器大工业的过渡，新型工业部门纷纷 出现，造船业就是其中最主要的工业部门之一。钢质机动舰船，应用了当 时冶金、蒸汽动力、航海术等新技术成果，被看作是最复杂、最先进的大 t 业产品。造船业在当时最发达国家得到高度重视，作为一个先导产业予 以重点发展。当时经济、科技最发达的英国、德国和美国均拥有最庞大的 造船业和最先进的造船技术，发达的造船业成为这些国家经济发达、国力 强盛的标志之一。造船业带动了其它工业的发展，成为发达国家整个国民 经济的先导产业和支柱产业。造船业在世界最发达国家国民经济中占有的 先导、支柱地位大体上一直持续到第二次世界大战。稍后发展起来的日本， 也一直把造船业作为日本机械工业中现代化工业的代表，在其战后经济恢 复和发展中，造船是重点发展的行业之一。在6 0 、7 0 年代发展起来的一 些后工业国家和地区，如韩国、新加坡和我国的台湾省，也都确立了造船 业在国民经济中的重要地位，把它作为重点行业加以发展。其中最为典型 的是韩国，从6 0 年代起就把造船业作为国家基本工业之一，提出了“造 船立国”的口号，把造船业作为支柱产业和出口产业加以发展。 加拿大著名学者丹尼尔托德指出：“造船业有三点理由可以成为国 家发展的推动力。首先，造船是一个中等技术工业，这一点看来与新兴工 业化国家的要素成本相一致；第二，船舶市场特别开放，也就是说船东真 正遍布全世界；第三，造船业与其它工业有密切的联系。”9 第三部分世界造船业的发展规律 一、世界造船业的发展和领先国家的演变 美国是现代造船业的先行者。早在1 9 世纪3 0 年代蒸汽动力的铁质船 问世以前，船舶多为木质建造。荚国由于木材资源丰富且价格低廉，建造 的船舶在价格上有很大的竞争优势。另外当时大量移民坐船横跨大西洋和 太平洋来到美国，加之海上的货运量也很大，就非常需要建造航速更快、 可靠性更高的商船和军舰。在当时促使美国造船业大发展的原因有以下四 个：美国和欧洲之间的海上运输出现了两次高峰，一次发生在1 8 1 5 年拿 破仑时代完结后，另一次发生在1 8 1 8 年美英战争后；与此差不多的同时， 中国的大门被英国、荷兰的军舰大炮强行打开，美国也因此开始与中国进 行贸易；西部的淘金热吸引了大批人从东部迁徙至西部居住以及澳洲新大 陆对相当多的冒险者产生巨大的吸引力。其结果就是美国拥有了一支规模 庞大的商船队，并建造了当时世界上最大和速度最快的商船。1 8 5 1 年美 国建造的一条名为“f l y i n gc l o u d ”的快速帆船，创下了用8 9 天从纽约经 合恩角航行至三藩市的最快记录。这一时期快速帆船被普遍使用，它们又 被称为扬基快船，因为最先是由美国人设计和建造的。此外出于护送商船 不被海盗抢劫和遏止走私的目的，客观上要求拥有一支强大的海军舰队。 美国海军拥有当时最先进的战舰，在1 8 1 2 年至1 9 1 8 年爆发的美英战争中 多次击败英国海军。 1 1 9 世纪中叶至第二次世界大战：英国成为领头羊 1 9 世纪初，随着蒸汽机和钢铁开始应用到造船领域，造船业经历了两 次技术革新。由瓦特发明的蒸汽机于1 8 世纪末期在英国引发了产业革命， 到1 9 世纪3 0 年代便已在造船业中广泛应用。英国、美国和法国三个国家 率先建造蒸汽机驱动的船舶，世界上第一艘蒸汽机铁质船于1 8 4 3 年在英 国建成。1 9 世纪5 0 年代英国通过建造一系列以蒸汽为动力的民用船舶和 军舰，把造船业带入一个新的发展阶段。在这一时期内，美国爆发了国内 战争，造船业停滞不前，几乎没有发展。到1 8 6 2 年，英国更凭借在钢铁 冶炼技术上的优势，在钢质船舶建造方面一马当先。随着钢质军舰在海军 服役，英国逐渐发展成为世界的海上霸主，号称日不落帝国。世界船队的 总吨位也由于技术革命在造船业中的应用而大大增加，由1 8 5 0 年的7 0 0 万总吨猛增到1 9 1 4 年的4 5 0 0 万总吨。船队的组成也有了显著的变化： 1 8 5 0 年占总吨位9 6 5 的船是木质帆船，到了1 9 1 4 年木质帆船的比重降 到8 ，钢质蒸汽动力船增加到9 2 ；同一时期内，所建造的钢质船的比 例也山零增加到9 0 。两次世界大战之间，无论是海运业还是造船业都 发展缓慢，作为世界经济大萧条对造船业直接影响的表现，在本世纪2 0 伞3 0 年代期间，世界船队的总吨位一直保持在6 0 0 0 万至6 8 0 0 万之间， 没有什么增加。英国由于从本世纪初开始在柴油机应用方面居领先地位， 4 得以将它在造船技术和能力一 的优势保持到第二次世界大战结束。 2 二战后至5 0 年代：西欧国家领先 5 0 年代全球经济开始了战后复苏，大多数西欧国家( 英国除外) 纷纷 致力于扩张船队。虽然西欧国家的工资水准高过日本( 平均高出2 0 3 0 ) ，但它们凭借拥有先进的船用柴油机和甲板机械制造等工业部门， 仍然可以将新造船舶的价格保持比日本低1 0 。不但船价比日本低，建 造质量还非常高，因此在世界船舶市场上的份额高达7 0 8 0 。 4 0 年代英国虽然工资水平高过其它西欧国家，但由于造船规模依然很 人，加之在船用设备特别是电器设备上有领先优势，以及依靠已经建立起 来的十分发达的金融市场，依旧占据世界船舶市场的4 1 5 7 份额。 日本的船只在二战中损毁大半，战前日本的商业船队规模为6 0 0 多万 总吨，到战后则不足6 0 万总吨。然而日本的造船企业在战争中没有受到 大的破坏，大多幸运地保存下来了，为了重建本国的船队，政府推行了前 面曾经提到过的计划造船制度。 3 5 0 年代后期至7 0 年代中期：日本一枝独秀 5 0 年代后期，日本的造船业开始挺进国际市场。在崛起成为世界第一 造船大国的进程中，以下几方面起到了重要的作用： 政府推行计划造船制度后，每年都向国内造船企业订船，使这些企业 的生产能力发挥有最基本的保障，可以用基于边际成本制定的船价参与国 际竞争； 1 9 5 1 年朝鲜半岛战事爆发及1 9 5 6 年埃及宣布苏伊士运河国有，对航 运业进而对造船业有很大的促进作用。开始的时候，新造船的订单纷纷流 向西欧国家的造船企业，但不久后这些企业的订单趋于饱和，交船期要长 达3 5 年，使得船东不得不另找出路。由于船舶不能通过苏伊士运河而 必须改绕非洲的好望角，众多石油公司和航运公司为了应付晶益增长的运 输需求，只好把眼光投向日本这个欧洲之外唯一可选择的国家，在那里建 造了大量的油船及货船； 依靠政府的财政补贴，日本造船企业在5 0 年代进行了造船技术革新 及生产设施改造，在6 0 年代初建成了世界上最大和最现代化的造船厂， 建造了世界上最大的油轮；日本造船企业利用其现代化的设备，采用船体 分段建造的技术，使得船舶建造周期大为缩铸。日本的进出口银行还和造 船企业一起，向船东提供优惠利率的贷款，从而进一步确立了日本造船业 对世界市场的垄断。1 9 5 5 年，日本在世界造船市场的份额为1 5 6 ，低于 英国的2 7 7 和西欧的1 7 5 ，到1 9 5 6 年日本的市场份额达到了2 6 2 ， 成为世界第一造船大国并一直保持到9 0 年代末。 西欧造船企业逐渐认识到它们无法与日本对手开展纯粹的价格竞争， 转而开始改变竞争策略。西德、法国和丹麦等国采用全球市场细分的竞争 战略，借助自己在船舶设计和建造方面所掌握的先进技术，致力于开发一 些具有高技术、高附加值的船舶如集装箱船、化学品船以及液化天然气船： 挪威由于在捕鱼业上有专长，于是专门从事捕鱼船的建造；意大利、瑞典 和英国则为在地中海、北海以及大西洋从事客运的航运公司建造水翼船、 气垫船和豪华游轮；而芬兰在破冰船建造上居领先地位。通过表3 1 0 可以 看到上述国家造船业市场细分战略的具体体现：1 9 7 3 年它们在高附加值 船舶建造方面遥遥领先，分别占有集装箱船5 1 和液化天然气船7 8 的 世界市场份额，而它们占当时整个世界造船市场的份额却为3 5 。 英国的造船业则由于经常出现的劳资纠纷、工潮而几乎停滞不前，尽 管在船舶价格和质量上与其它西欧国家相比不相上下，但由于船东担心交 船期得不到保障，纷纷改向别国订船，表3 同时反映出英国在高附加值船 舶建造方面也不具竞争力。 表1 9 7 3 年主要造船国家市场份额( 按建成下水数量进行统计) 单位：1 0 0 0 总吨 油轮 敞货轮 一般货船 集装箱船 液化天然气船和 化学品船 符类渔船 合讣 6 ，3 9 7 3 。1 0 7 5 4 9 3 7 2 4 3 8 1 2 4 3 8 9 2 5 1 5 5 3 1 5 ，0 0 1 5 1 2 36 4 42 7 5 l2 3 63 2 1 6 6 8 31 0 0 9 ，9 0 2 1 0 0 2 3 5 21 0 0 7 2 81 0 0 7 81 1 52 05 6 51 0 0 点! ! ! 旦! 塑旦 3 5 1 5 6 7 35 03 2 ，5 2 0 1 0 0 2 4 8 2泓似啪 4 7 0 年代后期至现在：韩国异军突起，日韩两强并立， 中国逐渐成为世界第三大造船国 7 0 年代至8 0 年代初期，由于世界范围内的航运业普遍不景气，世界 造船业随之进入发展的低谷。这一期间造船企业为争夺订单展开了激烈的 价格竞争，船价一落千丈，1 9 8 3 年订造原油船和散货船的价格比8 0 年同 型船的价格下降了2 0 至3 0 。1 9 7 3 至1 9 7 9 年的右油危机一方面加剧 了造船业的竞争，另一方面由于油价飞涨，促使船厂和船东开始关注船舶 运营的操作成本，从以前追求船舶航速快、吨位大转为要求降低船舶运营 成本。新型高效船用柴油机的面世使得船舶油耗量下降了6 0 ，同时船 东对相同类型船舶的性能要求趋向一致，开始批量订购采用相同设计的船 舶。 曰本的造船业面对来自韩国、中国等国家的竞争，采用产品差异化和 多样化的竞争战略。一方面在政府的支持下，加大了对开发高技术船舶的 投入，并积极引进西欧囡家的先进设计，发展建造高技术船舶的能力；另 一方面加快更新造船技术和提高管理水平，不断降低造船成本。其船舶产 品种类较为齐全，在技术要求不高的船舶建造上具有质量高、交船期短的 优势：在技术要求高的船舶建造上具有价格优势。通过在价格、质量、交 船期等对船东造船决定有影响力的因素方面的综合优势，继续保持其较高 的世界市场份额，8 0 年代期间一度高达近6 0 ，近年来随着韩国造船业 的发展，日本在国际市场的份额有所减少，连续多年维持在4 0 左右； 韩国政府在6 0 年代就确立了“造船立国”的政策，把造船业作为主导工 业加以重点发展，其造船业在世界船舶市场的份额逐年提高，到8 1 年便 成为第二大造船国。韩国造船企业从初期单纯采用低成本竞争战略，逐渐 向产品多样化、差异化战略转变，同时国内为船舶配套的设备制造业亦有 长足的发展，船舶设备的国产化率从开始时的2 0 提高到目前的8 0 9 0 。经过8 0 年代末至9 0 年代初大力投资扩充生产设备后，其建造设施能 力在9 0 年代中期已超过了日本。近年来，韩国每年获得的新船订单量及 每年的造船完工量与日本相差无几。1 9 9 9 年，韩国造船企业新接获造船 订单总量高达1 0 0 4 5 万吨，使得韩国继1 9 9 3 年后再次超过日本成为世 界第一造船大国。 1 9 4 9 年中华人民共和国成立以后，中国造船业的历史翻开了崭新的 页。今天，中国已有2 2 0 0 多家修造船企业，年造船能力达6 0 0 万吨以上， 中国建造的船舶航行于世界各地。 t 1 j 国近代造船业发端于1 8 6 5 年江南制造局( 即今天上海江南造船厂) 的建立。从1 8 6 5 年到1 9 4 9 年8 0 多年间，全国建造钢质船舶总产量只有 5 0 余万吨，年均60 0 0 吨。1 9 4 9 年解放前夕，全国主要钢质船制造厂仪 十儿家，职工仅一万人，机床设备不到一千台，生产陷于瘫痪状态。 新中国成立后，中国造船业经过近3 0 年的建设，形成了上海、大连、 大滓、广州、武汉和重庆六个造船基地，建立了一批实验手段比较完备的 科研设计机构，初步建立了比较完整的造船体系。到七十年代末，全国造 船能力由1 9 4 9 年的1 万多吨发展到8 0 余万吨，并为海军建造了2 3 种型 号、9 0 0 多艘战斗舰艇。 1 9 8 7 年前后，邓小平同志作出了“中国的船舶出口，要打迸国际市场” 的战略决策，中国造船业由此进入新的历史阶段。 在国家实行改革开放政策以后，中国的造船业逐步开始在世界造船舞 台上崭露头角。1 9 8 2 年中国的造船产量仅为世界造船产量的0 8 ，在世 界造船国家中排第十七位。在参与国际竞争的初期，中国完全是凭借劳动 力资源丰富且成本低廉的优势，以比国际市场低2 0 3 0 的船价承接 凼外船东的订单，其中多为散货船、原油船等技术复杂程度低的船舶。通 过与国际接轨，面对国内、国际两个市场，中国造船业在工业结构、科技 水平、生产设施和管理水平等方面有了长足的进步，产品也扩大到成品油 轮、化学品船、大型集装箱船、汽车滚装船和海洋石油平台等技术较为复 杂和具有高附加值的船舶，从开始时的低成本竞争战略，发展到低成本、 差异化并用的竞争战略。到1 9 9 8 年，造船产量达到2 5 0 万吨，累计为国 家出口创汇近1 0 0 亿美元