（产业经济学专业论文）我国公路发展的相关问题的研究.pdf

摘要 、( 随着科技进步和产业结构升级，公路运输日益占据越来越重要的地位。目前， 我国处于公路建设的快速发展时期，本文就我国的公路建设、投资和债务问题展 弧磺氨：一 全文共分为四部分。第一部分是基础包括前两章，点明公路运输的重要性。 l 介绍公路运输的战略地位、对经济发展的拉动作用及对区域经济发展所起的作用。 给出公路建设和投资的理论依据。公路建设的一个重要依据为公路运输的需求和 供给关系，给出运输需求的函数表达式、公路基础设旌供给与经济发展的适应关 系及适应度指标、公路运输需求和供给均衡模型。公路投资的理论主要是对我国 公路投资政策演变进行分析。1 第二部分针对我国公路建设规模进行研究。通过总结几个典型国家公路建设 的共同规律，得出经济发展到一定程度后，大多发达国家靠通过大规模的公路建 设来缩小国内地区间的差异。这正说明我国目前加大西部公路投资力度，缩小东 西部差距这一做法的正确性和有效性文运用类比法，对中德两国公路里程和g d p 的弹性系数进行分析比较，得出我国在相当的时间内弹性系数将保持在较高水平。 最后，从可持续发展角度论述了公路建设合理规模和密度的关系。 第三部分为公路投资分析，从两方面进行讨论。一方面运用灰色理论中的灰 关联分析对公路投资的诸影响因素进行定量分析，得出经济总量( g d p ) 、经济发 展水平( 人均g d p ) 及客货周转量是与公路投资关系较密切的因素；运用g m ( 1 ，n ) 模型，分析公路投资和产业结构间的关系结论是第三产业对公路投资影响最大， 其次是第二产业，这两者的影响都是正的，第一产业对公路投资的影响是负的。1 另一方面对公路总量投资规模和结构投资规模进行分析。总量规模体现在用类比 法对中德两国相似发展阶段上的公路投资规模进行比较，可大体反映我国公路在 9 0 年代初以前公路投资规模过小，而1 9 9 8 年以后公路投资规模较大运用g m ( 1 ，1 ) 模型对公路投资轨迹进行拟合和预测，掌握公路投资的走势。x 、 最后一部分是公路债务分析。揭示了我国公路债务发展趋势，应用g m ( 1 ，1 ) 模型对公路债务进行预测，提出一套衡量公路债务规模风险的指标，给出公路债 务资金稳定运行的边界条件计算模型。最后，提出化解、防范公路债务风险的对 策。 关键词公路建设规模，投资规模，灰关联度，灰色模型，公路债务 a b s t r a c t w i t ht h ep r o g r e s so fs c j e n c e & t e c h n o i o g ya n dt h eu p g r a d i n go fi n d u s t r i a l s t r u c t u r e ，h i g h w a yt r a n s p o r t a t i o ni sp l a y i n gam o r ea n dm o r ei m p o r t a n tr o l ei n o u rs o c i e t y a tp r e s e n t ，h i g h w a yc o n s t r u c t i o nh a sb e e no n eo ft h ef a s t e s tg r o w i n g s e g m e n t s b a s e d o nt h i s b a c k g r o u n d ，t h i sp a p e r f o c u s e so n h i g h w a y c o n s t r u c t i o n ，i n v e s t m e n ta n di t sd e b t s t h ew h o l ep a p e rl s c o m p o s e do ff o u r p a r t sh a v i n ga l t o g e t h e ro fs i xc h a p t e r s t h ef i r s tp a r tc o n t a i n st h ef i r s ta n ds e c o n dc h a p t e r ，d e s c r i b e st h en e c e s s i t y o fd e v e l o p i n gt h eh i g h w a yi n f r a s t r u c t u r ea n ds t u d i e si t sr e l e v e n tt h e o r ys u c ha s t h er e l a t i o n sb e t w e e nd e m a n da n d s u p p l y o f h i g h w a yt r a n s p o r t a t i o n ，t h e f u n c t i o ne x p r e s s i o no ft r a n s p o r t a t i o nd e m a n d ，t h ea d a 【p t a b l er e l a t i o n sb e t w e e n h i g h w a yi n f r a s t r u c t u r e a n de c o n o m i cd e v e l o p m e n t ，t h ec h a n g i n go f h i g h w a y i n v e s t m e n tp o l i c yi no u rc o u n t r ya n ds oo n t h es e c o n d p a r t i st h et h i r d c h a p t e r ，w h i c h s t u d i e st h e h i g h w a y s c o n s t r u c t i o ns c a l e t h ec o n c l u s i o nc a nb ed r a w nf r o ms u m m a r i z i n gs e v e r a i t y p i c a lc o u n t r i e s sh i g h w a y c o n s t r u c t i o nt h a tm o s td e v e l o p e dc o u n t r i e sr e d u c e t h ed i f f e r e n c eb e t w e e nr e g i o n sv i ah i g h w a yc o n s t r u c t i o ni nab i gw a y ，w h e nt h e e c o n o m y r e a c h e sac e r t a i n d e g r e e t h i se x e m p l i f i e s t h e v a l i d i t y o fo u r h i g h s p e e dh i g h w a yb u i l d i n g i nw e s t e r n r e g i o n s t h e e l a s t i cc o e f f i c i e n to f m i l e a g ea n dg d p i no u rc o u n t r yi sc o m p a r e dw i t ht h a to fg e r m a n y r e a s o n a b l e p r o p o r t i o no fh i g h w a yc o n s t r u c t i o na n d i t s d e n s i t yi s d i s c u s s e df r o mp o i n to f s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t t h et h i r dp a r ti n c l u d e sc h a p t e rf o u ra n d f i v e ，m a i n l yd e a l sw i t ht h ep r o b l e m o fh i g h w a yi n v e s t m e n t t h eo r d e ro fa f f e c t e df a c t o r so fh i g h w a yi n v e s t m e n ti s a n a l y z e dq u a n t i t a t i v e l yb yg r e y r e l a t i o n a l a n a l y s i s ；t h e r e l a t i o n sb e t w e e n h i g h w a yi n v e s t m e n t a n di n s u s t r i a ls t r u c t u r ei sd i s c u s s e db yu s i n gg m ( 1 ，n ) m o d e l ；t h ea m o u n to fh i g h w a yi n v e s t m e n ta n dt h es t r u c t u r eo fi n v e s t m e n ta r e d e s c r i b e di nd e t a i l ；t h ea p p l i c a t i o no fg m ( 1 ，1 ) m o d e lt o f i tt h er e a lv a l u eo f i n v e s t m e n ta n daf o r c a s tb e i n gm a d e t h el a s t p a r ti n c l u d e sc h a p t e rs i x ，w h i c h i n d i c a t e st h et r e n do fh i g h w a y d e b t sa n df o r c a s t i n gt h ec o m i n gt w oy e a r s d e b t s g i v i n gas e to fi n d i c a t o r st o i i e s t i m a t et h er i s k so f h i g h w a yd e b t s e s t a b l i s h i n g t h em o d e lw h i c hc a nt e s t w h e t h e rt h eh i g h w a yd e b t ss u r p a s st h em a r g i n a lc o n d i t i o n sw h i c hc a nw o r k s t e a d i l y a tl a s t ，s e v e r a l m e a s ur e sa r eb r o u g h tf o r w a r dt or e d u c et h er i s k so f h i g h w a y d e b t st ot h em “1 i m u m k e y w o r d s h i g h w a y s c o n s t r u c t i o n s c a l e ，i n v e s t m e n t s c a l e ，g r e y r e l a t i o n a l a n a l y s i s ，g r e ym o d e l ，h i g h w a yd e b t s i i i l i h u a ( i n d u s t r i a ie c o n o m i c s ) d i r e c t e db yp r o f x l a oz h a o y u a n 论文独创性声明 y 3 7 2 8 7 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的船发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 论文使用授权声明 本人同意上海海运学院关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全 部或部分内容，町以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保襁的论 文在解密后遵守此规定。 作者签名：盟导师签名：二遨日期： 压力多。 我国公路发展的相关问题研究 引言 公路建设要与经济发展水平相适应，并适度超前发展，已被各国经济发展所 证明是正确的。发达国家在几十年前基本上都建成了强大的公路运输网，现在着 重解决的是总体路网规划问题以及场站设施配置和其它运输方式衔接问题，即运 输资源合理利用问题。我国在公路基础设施建设方面，与发达国家存在很大差距， 摆在我们面前的任务也很艰巨：一方面要加快公路建设的步伐，另一方面还有同 时考虑运输的可持续发展问题。 长期以来，我国公路运输一直是制约经济发展的瓶颈，从9 0 年代开始公路投 资逐步加大，尤其是自9 8 年起至今，国家运输投资明显向公路倾斜，公路投资占 很大比重。目前我国公路运输紧张的状况基本得到缓解。由于公路建设在国民经 济发展中占有重要地位，公路建设的速度和公路投资规模直接影响经济发展，所 以公路建设投资问题日显重要。通过对公路运输的供给需求分析，为公路建设提 供理论依据：通过总结几个典型国家公路建设的共同规律，可为我国公路建设提 供借鉴：从可持续发展角度论述了公路建设合理规模和密度的关系；运用灰色理 论中的灰关联分析和g m ( i ，n ) 模型分别就与公路投资相关的因素和公路投资与产 业结构的关系进行分析；对公路总量投资规模和结构投资规模进行分析，运用 g m ( i ，1 ) 模型对公路投资轨迹进行拟合和预测，掌握公路投资的走势；揭示了我国 公路债务发展趋势，应用g m ( i ，1 ) 模型对公路债务进行预测，提出一套衡量公路 债务规模风险的指标，给出公路债务资金稳定运行的边界条件计算模型，提出化 解、防范公路债务风险的对策。通过以上不同角度的分析，旨在从宏观上能为我 国公路建设和投资规划的制定提供一些参考。 水平所限，文中难免存在各种错误和不足，望阅者不吝赐教。 我国公路发展的相关问题研究 第一章公路运输与经济发展 1 1 公路运输在综合运输体系中的地位和作用 经济发展离不开经济增长，而有形的经济增长需要若干种基本要素支持，这 中间最重要的就是有一个充足的运输系统，一个充足的通讯系统和一个适应性强 的能源动力系统。本文关注的是运输系统。运输是国家的基本活动之一，交通运 输业是国民经济中的一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消 费各个环节有机地联系起来，使经济活动得以正常进行和发展。可以说交通运输 是现代经济社会发展的命脉，是现代经济社会快速运行的保障，是市场机制作用 于人类经济行为的首要物质前题。没有一个现代化的运输体系，就不可能存在一 个完善的市场经济。随着科技进步和产业结构升级以及公路基础设旌不断完善和 运输需求结构变化的共同作用下，公路运输在综合运输体系中占有越来越重要的 地位。 ( 1 ) 公路运输作为综合运输体系的基础，是促进综合运输体系形成和发展的 支撑力量 公路运输的进步促进了不同运输方式在服务范围和领域上的分工协作，同时 也是其它运输方式得以充分发挥优势的重要支撑条件，交通运输由此进入全面的 多样化发展时代。 现代产业结构发展的格局正在朝多元化和分散化方向演变，大规模( 总装) 逐渐向中小型企业( 零部件生产) 分散，物质产品在数量极大丰富的同时品种也 空前繁多，货物运输需求向小批量、多货种转化，生产组织水平的提高和高值产 品的增多对运输直达性和准时性提出了更高要求。在业务活动效率和物质生活水 平普遍提高的情况下，客运需求在很大程度上趋向于高质量的“个性化”服务方 式。这一切都反映为对方便灵活、快速直达、适应性强的公路运输的极大需求。 在经济分散化、产品多样化和商品交换规模空前扩大的形势下，铁路、水运等适 宜大批量、长距离运输的方式日益依赖于公路集散运输的支持，航空运输则更需 要以公路作为地面运输支持。因此，公路运输构成了整个综合运输体系的基础， 4 我国公路发展的相关问题研究 公路设施构成国民经济一项最重要的基础设旋。 ( 2 ) 公路运输是综合运输体系中服务范围最广，承担运量最大，发展速度最快 的地面运输方式 公路是各种运输方式中覆盖面最广、通达深度最大的陆上运输网络。在我国， 目前已实现县县通公路。在很多地形复杂、人1 3 分散、经济落后的地区，公路是 唯一可利用的运输方式。因此，大力发展公路运输是扶持贫困地区经济建设，实 现全国经济均衡发展的重要途径。 公路运输是承担运量最大的运输方式，特别是近二十年来，公路运输的比重 得到明显提高。从1 9 9 6 年起，在客运方面公路已占第一位，旅客周转量比重超过 5 0 ；在货运方面货运量比重2 0 0 0 年达到7 6 5 ，货物周转量比重也由1 9 8 0 年的 不足8 增至1 3 8 。这充分反映了在市场经济发展环境中公路运输的基础性地 位。 表1 1 各种运输方式客货周转量比重表1 单位( ) 年份旅客周转量货物周转量 公路铁路水运民航公路铁路水运民航管道 1 9 8 54 0 55 2 83 73 ol o 5 4 3 54 2 9o 0 23 o 1 9 9 04 6 64 6 42 94 11 2 84 0 54 4 2 o 0 32 4 1 9 9 55 1 13 9 41 97 61 3 13 64 9 1o 0 61 7 2 0 0 05 4 33 7o 87 91 3 83 1 35 3 40 11 4 2 0 0 15 5 4 0 7 1 3 6 5 5 7 表1 2 各种运输方式客货运量比重单位( ) 年份客运量货运量 公路铁路水运民航公路铁路水运民航管道 1 9 8 67 9 11 5 85 00 17 2 71 5 99 71 7 1 9 9 08 3 91 2 43 50 27 4 61 5 58 31 6 1 9 9 58 8 88 82 0o 47 6 11 3 49 21 - 2 2 0 0 09 1 17 11 3o 57 6 51 3 19 01 4 2 0 0 19 1 7 1 2 7 7 2 9 7 表1 1 和表1 2 资料来源为中经网上的数据，除表1 2 中民航的货运量份额太小可忽略不计外，两表 中的“一”均表示数据未得到。 我国公路发展的相关问题研究 公路运输又是增长速度最快的地面运输方式。自1 9 8 0 年以来，公路运输不但 自身获得快速的“成长性”增长，而且有大量客货运输从铁路和水运方式转移到 公路，使其增速大大超过其它地面运输方式。因此，公路运输在满足我国总体运 输需求方面已占有举足轻重的地位。预计在今后一段时间内，这种形势仍将持续 下去。 ( 3 ) 公路运输在综合运输体系中可发挥“微血管”和“大动脉”的双重作用 公路网建设的不断完善，已使公路成为各种运输方式中等级结构最为复杂的 运输系统。一方面，公路通达人们居住的各个角落，并且是其它运输方式的重要 支持手段，在运输体系中发挥着“微血管”的作用；另一方面，高等级公路干线 又承担着城市间、区域间的大规模直达运输，形成新的运输“大动脉”。公路运输 的大动脉作用首先是在现代运输需求结构发生转变，对公路运输方式的需求大幅 度上升的引导下形成的，公路通行能力和运输速度的提高以及安全保障措施的改 善则为适应这种需求转变提供了条件。 1 2 公路运输对我国经济发展的作用 1 2 1 公路建设对国民经济的拉动作用 公路运输业是国民经济中一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、 交换与消费各个环节有机地联系起来。公路作为基础设施，其发展和完善是保证 社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。任何国家或地区的经济发展，都 是以安全、高效、完备的运输体系为前提，即首先要建设道路或其它相关基础设 施，才能把国民经济的各个发展基点联接成一个体系，进行物质、信息交流，加 快商品流通，从而促进国民经济发展。反之，基本交通基础设施的短缺必然阻碍 国民经济的增长。在我国交通运输基础设施还比较落后的情况下，增加对交通运 输基础设旌的投入对经济的拉动作用十分明显。 根据公路投入对国民经济的拉动作用的有关研究表明，公路投入对区域经济 社会发展有三个层次的拉动作用。第一轮拉动作用，公路建设作为一种大型投资 活动，具有创造需求和创造供给的双重功能，公路建设活动本身对增加g d p 、拉 动经济增长有促进作用。根据g d p 的收入法，公路建设活动过程本身会产生工资、 利润、折旧和税金等增加值，建筑活动中直接消耗的大量水泥、钢材、木材等中 间消耗品的生产企业，在为公路建设之需而生产的过程中也创造出一定数量的增 加值，而生产企业在生产过程中同样要消耗矿石、电力等中间物品，这些物品的 6 我国公路发展的相关问题研究 生产企业在生产过程中同样创造出一定数量的增加值如此循环拉动国民经济 和各相关行业的发展。据有关资料分析：在不计算收入增加引起消费增加而对产 出的一轮又一轮拉动情况下，一个单位的公路建筑业总产出( 或总投入) 带动其 他部门( 如建筑材料及其他非金属矿物制品业、机械及设备修理业、建筑业、房 地产业、旅客运输业、货运邮电业、金属冶炼及制品业、石油加工业、水电力供 应业、农业等) 1 8 8 9 5 个单位总产出。也就是说，在公路投资活动对经济的首轮 拉动中，它的社会总产出系数接近于3 ( 公路建筑业产出率+ 其他部门产出1 8 8 9 5 ) 或公路投资活动带动社会总产出的比率为1 ：3 。换而言之，公路建设每投资1 元 就可带动社会总产出接近3 元。据统计，公路建设投资1 亿元，就可创造或保留 近7 0 0 个就业岗位。1 9 9 8 年1 8 0 0 亿元的公路投资拉动当年g d p 增长0 7 9 5 个百 分点，增加就业岗位1 2 0 万个。 第二轮拉动作用，公路建成后，对公路运输业产生拉动作用，产生公路新增 效益，促进公路运输运力增长，加快运输结构调整，改善运输服务质量，增加运 输产值，使区域综合运输体系更加协调。 产生拉动作用，建成了一大批运输走廊， 通、联系更加便捷，对区域生产力布局、 促进作用。 第三轮拉动作用，公路对区域经济社会 改善了地区之间的可达性，使区域间沟 资源合理布局、产业结构调整有着巨大 1 2 2 公路运输与国民经济相关产业发展和人民社会水平提高具有广泛、密切的 联系 我国未来的四大支柱产业一机械电子、石油化工、汽车工业和建筑业，将带 动对于公路运输需求的全面增长和为公路运输的发展提供强大的物质基础，同时 公路运输也为它们的发展提供了广大的市场空间。公路运输还将促进商业、服务 业、保险、旅游等第三产业的发展。可以认为，公路运输的增长将使交通运输业 与其它相关产业的发展形成比以往任何时候都更加紧密的内在联系。 公路运输的增长还同人民生活水平的提高有密切联系。国内外情况表明，当 收入水平和生活水平提高时，人们的出行需求也同时提高，特别是对出行的方便 性、安全舒适性提出更高要求，这直接反映为公路交通方式需求的增长。收入水 平的提高和汽车产业的发展，使汽车消费进入家庭成为必然趋势。汽车成为当代 社会最为普及和便捷的交通方式，这是公路运输在整个国民经济中战略地位的根 本性转变。如前所述，汽车消费的扩大可带动一大批相关产业的发展，同时，它 也给国家创造巨额税收，有利于加快城市建设和公路基础设施的建设。 我国公路发展的相关问题研究 1 3 公路与区域经济 区域经济发展是当代世界面i 临的重大社会经济问题。区域经济是国民经济的 中观层次，它的速度、广度、深度很大程度上影响了国民经济的发展，而公路和 区域经济之间的关系紧密。 1 3 1 区域经济学及相关理论 区域经济学即空间经济学，是运用经济学的理论和知识，研究某一区域或空 间经济发展规律的空间法则。随着社会、经济的发展，先后形成农业区域论，工 业区域论，中心地理论( 城市区域论) 和市场网理论( 即所谓的四大区域论) 。区 域经济学理论中三个最基础的内容是：关于社会经济的空间格局( 结构) 和过程 问题，区域物质假说和“空间决定论”。( s p a t i a ld e t e r m i n i s m ) “空间决定论” 认为要使空间区域获得大规模开发和迅速发展，必须首先发展交通和通讯网，也 就是说，空间一一距离一一可达性对区域经济发展具有先决性。这一理论明确指 出基础设施在区域经济发展中所具有的重要地位。 1 3 2 公路促进区域经济发展的表现形式 公路对区域经济发展所起的促进作用主要通过以下方面体现出来： ( 1 ) 区域经济政策 区域经济政策是指国家和地区为发展区域经济而制定并组织实施的调整地区 差异和宏观运行机制的政策与措施，其实质是官方在区域分布方面对经济决策和 发展施加影响的过程。区域经济政策研究产生的背景是本世纪6 0 年代，西方众多 发达国家地区经济发展不平衡，造成区域经济状态紊乱及其它社会、政治问题。 区域经济政策的目标是促进区域经济快速稳定增长，因此对于不同的区域， 其经济政策的合理制定对该区域经济增长的方式、速度、质量起决定性作用。在 影响区域经济政策制定的众多因素中，该区域的交通基础设施是其中一个重要方 面。公路作为实现区域经济内商品、物资交流的重要手段，当其技术等级低，网 络功能不完善时，相应区域政策很难达到经济平衡、稳定增长目标；只有当公路 网高度发达时，才具备区域经济快速增长的必要条件。区域经济政策研究表明， 为达到缩小地区差异，加速经济增长目标，除实施技术开发区域政策外，通过加 快公路等基础设施的建设，是一项极其重要的策略。 ( 2 ) 土地利用与升值 土地作为一种特殊商品，有价值和使用价值。一般情况下，土地的价格是由 它的使用价值来确定的，土地价格围绕着价值上下波动。土地使用价值由于其自 我国公路发展的相关问题研究 然属性和社会属性的不同因而在价格上反映出很大差距，这一点尤其在城市或公 路两侧一定区域内得到更加明显的体现。从经济学角度而言，级差地租理论表明 距离城市越近的土地地租越高，其使用价值越大。从自然角度而言，土地是不可 移动的。但是如果从社会经济角度评价时，土地是可以“移动”的，即由于与社 会经济客体相对位置改变而产生相对意义上的空间位移。公路交通的修建，使一 块土地由远离交通线、枢纽线、空间可达性差而变得交通便利，空间可达性大大 增加，新城市、工厂的建立，使附近土地产生空间位移，从而导致土地使用价值 的大幅度提高。 ( 3 ) 产业结构调整 所谓产业结构，是指经济结构中各产业比例关系。世界各国经济发展过程都 证明：在国家或区域经济发展过程中，产业结构总是处于动态演变之中，虽然不 同国家和地区的产业特点和产业组成各不相同，但产业结构演变都遵循着普遍的 规律，即随着经济的发展和人均国民收入的提高，劳动力将逐渐由第一产业向第 二产业发展随后向第三产业转移；从国民经济各产业部门对生产要素的需要程度 或密集程度而言，劳动密集型产业逐步向资金、技术密集型产业发展。技术密集 型产业的规模和水平反映了一个国家和区域的经济实力。在世界各国公路发展经 历传统建设一高速公路及主干线公路建设一高等级公路网完善的过程中，各国经 济产业结构基本遵循了这一发展规律。 ( 4 ) 经济空间结构合理化 所谓经济空间结构是指社会经济客体在空间中相互作用所形成的空间集聚程 度和集聚形态。这里所说的“空间”概念不等于物理学中的“绝对空间”和几何 学中静止的“纯空间”。从区域经济学角度而言，它包括着多种类型的经济客体， 如农业、工业、城镇居民点、公路和通讯设施、文化及商业供应设施等。在这个 “空间”中不断发生着商品生产，原料和成品的运输，信息的传送，商品销售等。 其中每一种客体及其相互间产生的运动现象，都会形成一种空间势态，它们在整 体中的结合关系便产生一种多重空间。区域经济发展的重要指示器即是区域经济 的空间结构，区域经济发展状态是否健康，与外部的关系及内部的各部分的组织 是否有序，分析区域经济的空间结构可从一个重要方面给出确定的评判标准。在 空间结构的各经济客体中，公路及通讯设施担负着整个空间产品的运输交流与信 息交流，对区域经济空间结构的合理运动起着润滑和枢纽作用，如果缺乏强有力 的公路及其它基础设施，区域的经济空间就无法进行运转，其它多种类型的经济 客体就不能正常实现其功能，区域经济就不能发展。 公路对区域经济空间的促进作用一般表现为当其与社会经济客体达到最佳空 我国公路发展的相关问题研究 间吻合时，就能最大限度地发挥公路基础设施的区域经济组织作用，促进区域经 济的发展。一般而言，当两城市间修建某条公路时，在公路两个端点的城市，由 于公路交通促进物资交流的原因，必然加快城市经济空间内以城市为中心的迅速 发展，即“点一圈”经济空间结构模式的产生。同时，在沿线公路的两侧，由于 受公路的影响，物资、信息流动速度的加快，必然产生带状的经济发展区域( 即 所谓公路产业带) ，产生“点一轴”经济空间结构模式。这两种模式的建立及其运 作效果与公路建设的技术等级，城市发展潜力有极其密切的关系，都从不同程度 上体现了社会经济空间组织的有效形式和合理化发展趋势。 1 4 公路运输与各种运输方式的联系 从世界各国交通运输发展历史来看，大体上可总结出各种交通运输方式的历 史地位变化，即海运发展先于铁路、铁路发展先于公路、公路运输后来居上，其 发展速度大大超过其它运输方式。 随着社会化生成规模越来越大，社会分工越来越细，经济活动的地域范围已 扩大到社会的各个角落。在此背景下，无论是货物由产地运到销地，还是旅客从 出发点到目的地的全部运输过程，通常都不是由种运输方式所完成的，需短途 和长途、支线和干线的配合以多种运输方式协调才能实现。这一方面是运输生成 过程一集、装、运、卸、散这五个不可分割的组成部分所决定的。另一方面是运 输社会化、专业化、联合化的发展结果和各种运输方式功能优化组合的结果。如 同轮船不能直达内陆、铁路不能通向每个工厂和用户，而公路运输可以实现门到 门运输。所以，客观上要求五种运输方式实行科学的分工、有效地协作。这样必 然要求在不同运输方式间合理配置运输资源。宜路则路，宜水则水，宜空则空， 以最小的投资建成满足运输需求的最大运输能力，是社会分工和经济的要求所决 定的，是运输功能优化组合要求所决定的。 1 0 我国公路发展的相关问题研究 第二章公路建设和投资的理论依据 公路建设属于运输供给的范畴，公路建设的直接目的是满足运输需求，从而 促进经济增长。分析公路运输的需求和供给有利于公路建设的顺利进行。本章从 公路运输的需求和供给、公路投资政策变化等方面做了深入地分析，为公路建设 和投资提供理论依据。 2 1 运输供给和需求的定性分析 2 1 1 运输需求与运输量的关系 运输需求是指在一定的时间内，一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅 客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。运输需求必须具备两个条件，即 具有实现位移的愿望和具备支付能力，缺少任一条件，都不能构成现实的运输需 求。社会经济活动对运输的需求是通过运输量的形式反映出来的。运输量是运输 需求、运输供给及服务水平的相互作用的结果，即在现有运输能力下所实现的运 输需求。运输量与运输需求密切相关，但运输量并不完全代表经济社会对运输的 需求。在运输能力完全满足运输需求的条件下，运输量基本上能反映运输需求； 在运输能力不能完全满足运输需求的条件下，运输量不能完全代表社会经济活动 对运输的需求，仅代表被一定运输设旌所限制的运输需求量，尚未被满足的运输 需求部分就是潜在运输需求。显然，当运输设施得到改善，运输能力得到加强时， 潜在运输需求就会转化为运输量。正是潜在运输需求影响运输供给，使运输供给 不断地努力去满足运输需求。 2 1 2 公路运输供求特点 任何国家或地区的经济发展都是以安全、高效的运输为前提的。经济的发展 必然要求先建设运输通道和相关的基础设施，只有具备了高效率的运输体系，才 能实现地区的经济发展。基础设旌是运输的物质保障，一定的运输需求需要相应 容量的设施。同时，运输基础设施的建设周期较长，区域性运力的增长往往是随 着运输基础设施投入使用里跳跃性的增长。而运输需求量的变化则是基本与经济 发展水平同步而逐渐呈线性连续增长，一般不会产生较大规模的跳跃。两者之间 的关系如图2 1 所示。 我国公路发展的相关问题研究 匿k 一1 运输供求关系围 从上图可看出，运输供给总体上呈跳跃性发展，但在局部时期却是基本稳定 的。运输能力每上一步台阶，就有一部分不能立即利用的能力转为储备。如若供 给能力达到饱和才着手扩能，一段时间内就会出现供不应求的局面。这段时间多 长，一方面要看需求量的增长速度，另一方面则取决于资源向运输业转移的规模 和速度以及扩能的建设周期。由于运输产品的非储存性，运输生产与消费同时发 生，基础设施建设必须超前，运输能力必须保持一定的富裕度，以满足运输需求。 因为除大宗货物外，各行业对运输的需求在时间上存在着随机性。适度的运力富 裕是随时使需求得以满足的物质基础，从而可以缓解和避免给整个社会经济大系 统正常运转造成约束。由此而创造出的社会配套综合效益要远远大于因运力浪费 所付出的代价，同时又能使整个社会经济系统处于良性循环状态。所以，公路基 础设施建设必须适度超前。 2 1 3 公路基础设旌与经济发展的适应度类型 从长期、宏观的趋势看，运输总需求和运输总供给的矛盾主要表现在：经济 发展对运输的需求，总是相对均匀地变化，而运输供给，主要是运输基础设旖的 能力总是相对离散地跳变，二者之间是一种动态适应的关系。因适应程度的不同， 有基本匹配型、交通先导性、交通追随型、交通饥渴型四种关系。( 见下图) 图2 2 设施能力与需求变化图 需求是相对均匀地变化，能力是相对离散地跳变，二者无论如何不可能紧密 匹配，因此，供需差别总是客观存在的。曲线a 代表旋进式基本匹配型，在运网 发展初期，由于运输需求发展迅猛，运输能力相对滞后，之后随着经济能力增长 和运输建设发展，能力富裕；b 代表交通先导型，能力总有富裕，只是不同时期 我国公路发展的相关问题研究 能力富裕程度不同；c 代表交通追随型，交通能力总是不足，只是不同时期能力 不足程度不同而已。运输能力严重不足的追随型则称为饥渴型。 2 1 4 公路基础设施与经济发展的适应度评价指标 公路基础设施供给能力与运输需求之间的适应程度可用“拥挤度”进行评价。 拥挤度= 鼍鬻器 该指标反映了单条路的适应度，多条路的适应度可计算“平均拥挤度”。研究表明： 该值小于0 7 o 8 时认为是适应的；接近或等于1 0 时为基本适应；1 1 以上认 为是不适应的，造成汽车排队。道路堵塞。对于一条运输线路来说，拥挤的临界 点指的就是通行能力，因为正是在这一点上，运输生产的边际成本开始上升。当 运输线路的通行能力不能满足客货运输需求时，就需要增加投资，新建或改造原 有线路。 2 2 运输需求和供给的定量分析 2 2 1 运输需求函数分析 公路运输需求分为货运需求和客运需求。货运需求的主要影响因素有经济发 展水平、国民经济产业结构和产品结构、运输网的数量和质量、运价水平、经济 政策和经济体制等；客运需求的主要影响因素除与货运需求同受经济发展水平和 经济体制因素影响外，还受居民消费水平、人口数量、结构及城市化程度、运输 服务质量和价格等因素的影响。 为了反映上述各因素对运输需求的影响程度，引入运输需求函数来表示运输 需求量与各影响因素之间的数量关系。运输需求量可定量为货运量、货物周转量、 客运量、旅客周转量；经济发展水平、产业结构、居民消费水平等影响因素可定 量为社会总产值、工业总产值、国民收入、主要产品产量、国民收入消费额等指 标。道路运输需求函数可表示为： k 1 = ，l ( 盖1 ，x 2 ，x 3 ，z 4 ，置) k 2 一，2 ( x 。，x ：，并，x 4 2 ，只) k 3 = l ( x 5 ，x 6 ，x 7 1 ，x 8 ，只) x 一，4 ( z ，x 。，x 7 2 ，x 。，昱) 函数中有1 4 个变量，其中4 个内生变量，它们是 k ，：货物运量需求值，单位：万吨； k ：货物周转量需求值，单位：亿吨公里 我国公路发展的相关问题研究 ，：旅客运量需求值，单位：万人 y ：。：旅客周转量需求值，单位：亿人公里； 外生变量1 0 个，它们是： x ：工农业总产值，单位：亿元 石，：主要产品产量，单位：万吨 x ，：生产结构( 工业总产值社会总产值) ，单位： x 。：货运结构，其中： x 。：公路货运量全社会货运量，单位： x 。，：公路货物周转量全社会货物周转量，单位： x 。：国民收入，单位：亿元 x 。：国民收入消费额，单位：亿元 盖，：客运结构，其中 x 公路客运量全社会客运量，单位： x 刑公路旅客周转量全社会旅客周转量，单位： 鼠：人口数，单位：万人 只：道路货物平均运价，单位：元千吨公里 只：道路旅客平均运价，单位：元千人公里 2 2 2 运输供给函数分析 运输供给实质上是一种生产能力，公路运输能力的综合衡量指标可用“供给 量”表示，是系统在既定条件下的一个合理的运输供给水平，也称为可供给运输 量或可供给完成的运输量。其分为两部分，即可供给完成运量和可供给完成周转 量。运输供给的影响因素可归为经济因素、技术因素、运输成本、政策管理等因 素。为反映各具体因素对运输能力的影响程度，引入运输供给函数来表示供给量 与各影响因素之间的数量关系。 k = ，x x 。，比，只) 一，2 ，x 。o ，x 。瓦，y 2 7 ，e ) 匕，= ，3 ( x ，x 。o ，x ，比，y 2 ，只) y 2 4 ；f a x ，x 。，x 。k ，最) 比= ，5 ( x 。，x ，x 2 5 - 1y 2 7 ，置) y 2 6 ，6 ( x ，x ，。，x ，y 2 6 + y 2 ，只) y 2 ，= ( x 。r e ，一。) 函数中有1 7 个变量，其中7 个内生变量，分别为 艺，：可供给完成的货运量，单位：万吨； 1 4 我国公路发展的相关问题研究 k ，：可供给完成的货物周转量，单位：亿吨公里； k ，：可供给完成的客运量，单位：万人； e 。：可供给完成的旅客周转量，单位：亿人公里； l ；：载货汽车数，单位：辆； k ：载客汽车数，单位：辆； e ，：公路里程，单位：公里。 外生变量7 个，分别为： x 。：汽、柴油供应量，单位：吨； x ，。：道路运输业职工人数，单位：人； x 1 1 公路运输投资，单位：万元； x ”：公路建设投资前期值，单位：万元； | = rn ：道路运输业全员劳动生产率，单位：吨公里人 只：道路货运价格，单位：元千吨公里； 只：道路客运价格，单位：元千人公里； 模型中有三个滞后内生变量： y 2 。：载货汽车前期值，单位：辆； k 。：载客汽车前期值，单位：辆； e ，公路里程前期值，单位：公里。 2 3 公路运输需求和供给的统一 运输需求是运输供给的原因，而运输供给是运输需求的基础。运输需求是由 经济发展水平等诸多因素决定的，体现在客货需求量上；运输供给首先是由供给 能力即道路线路等因素决定的，体现在客货供给量上，这样就能把两者统一起来。 道路运输供需均衡模型如下： k 。e 暇f ) ( i = 1 ，2 ，3 ，4 ) 其中，k ；( i = l ，2 ，3 ，4 ) 分别表示货物运量需求值( 万吨) ，货物周转量需求 值( 万吨公里) ，旅客运量需求值( 万人) ，旅客周转量需求值( 万人公里) ；e ， ( i = l ，2 ，3 ，4 ) 分别表示货物运量供给值( 万吨) ，货物周转量供给值( 万吨公里) ， 旅客运量供给值( 万人) ，旅客周转量供给值( 万人公里) 。e 代表了道路运输供给 以运输需求为基本目标的期望水平，数量上表现为道路货物运输和旅客运输供给 的超前系数，具体地确定需要考虑社会的期望效益( 包括近期社会效益和远期社 会效益) 和经济发展的综合需要。道路运输系统的均衡是多种因素相互作用的结 我国公路发展的相关问题研究 果，不仅与运输供给和运输需求的影响因素有关，而且与运输市场内力和外力的 作用强度有关。将上述各种影响因素引入运输供需均衡模型，模型可进一步数量 化为： 设道路运输能力为，l ，货运需求为g ，客运需求为g ：，则运输能力和运输需 求之间的平衡关系可表示如下： f ( ，l ，9 1 ，9 2 ) = 0 而道路运输能力又依赖于多种因素，如路网、车辆、组织、运输投资、价格等等， 设有m 个变量，分别为五1 j 一，x ，。；货运、客运又分别包含多种性质，如时间、 方向、数量、价格等等，设货运、客运的性质分别有q ，r 种，分别为y n ，y 。： y ：1 ”，y ，。则平衡关系式可量化为： f ( ，l ( 而l ，“，x l 。) ，自( y ，y l 。) ，9 2 ( y 2 1 ，y ：，) ) 2 0 实质上寻求运输能力与运输需求的平衡关系，就是要找出变量葺1 ，一，x “ y 。，y 。；y ：。，y ：，的多元函数的极值点，在数学上这是多元非线性函数的极 值问题。从理论上讲就是要找出一组解( x 1 1 0 ，x 。m o ；y n o ，y ，； y ：。，y ：，。) ，共m + q + r 个数。具体在求解过程中，可先从方程f ( ，1 ，g ，9 2 ) = o 中求出一组解或近似解，l = ，1 0 ；g 。= g 。，g ：= 9 2 0 ，再求出平衡解，1 ( x ，x 1 。) = ，1 。，设分别为而加，x 1 。在此对方程式不作进一步的演化，只引出运输供 需均衡问题的数学模型。 2 4 我国公路投资的政策分析 国家可采用多种经济政策直接或间接地影响某种运输方式的发展，其中最重 要的就是投资政策，其在交通基础设施投资中扮演着重要角色。每种运输方式的 成长和壮大，没有对交通基础设施的投资保障是无法实现的。政府对某种交通基 础设施实行长期的投资倾斜政策，进行连续的大规模投资，必然会使其资金存