（工商管理专业论文）近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨.pdf

0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕 近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 摘要 随着我国国际贸易和现代物流的稳步发展，国际集装箱班轮运输市场的竞争态 势也日趋激烈，尤其在准入门槛较低的近洋航线，以非理性价格战为主导的竞争格 局维持多年难以打破。在这样一个充斥着“价格怪圈”现象和阶段性“反垄断豁免”政 策的市场，企业置身其中，要摆脱航运业价格战和非理性竞争，实现企业竞争力和 盈利能力的同步提升，就必须对各条航线进行分析和优化。 本文以中日航线为具体的研究对象，主要探讨了近洋国际集装箱班轮运输企业 如何科学合理地制定航线的竞争策略，并在此基础上对航线的市场、服务和配船策 略进行深入研究，从而达到航线配船与收益之间的最佳组合，完成航线优化。 本文共分为五个章节。第一章通过介绍近洋国际集装箱班轮航线存在的“价格 怪圈”等现象，引出近洋航线开展航线优化的紧迫性和必要性。第二章主要为近洋 国际集装箱班轮运输市场的现状分析和态势预测，并指出近洋航线的优化方向。第 三章中，本文以在中日航线上具有一定市场地位的j j 航运公司为实例，探讨了开展 竞争策略选择及航线优化的具体内容与步骤，并引入了相应的实施模型。第四章， 本文迸一步锁定j j 航运公司中日航线中最具典型性的上海一日本关东航线，探讨了 对此航线进行优化所需开展的系列工作。第五章则简述了航线优化理念的持续发 展与推广的重要性。 本文在探讨航线优化的过程中，有三项较有特色之处：一是提出了以基本竞争 策略为引导的航线优化概念，在分析制定竞争策略的基础上，进而开展航线设计、 船舶选型、服务优化等一系列工作。二是在探讨航线优化的市场、服务和配船策略 时，分别引入了相应的实施模型，包括以市场细分理论为支撑的差别定价模型、以 收益管理理论为支撑的高端服务定量模型和以总成本最低为原则的航线配船模型 等。三是有航线优化效果的实际评估，文中对航线优化前后的盈利能力进行了对比 和分析，以数据论证了航线优化策略对于提升近洋航运企业竞争力和盈利能力的影 响程度。 本文旨在通过对航线优化的动因、原则、内容、步骤等进行分析和实际应用， 对近洋国际集装箱班轮运输企业寻找应对激烈竞争、实现盈利与发展的合理、可行 之策有所启发和帮助。 关键词：航线优化收益管理差别定价航线配船近洋集装箱班轮运输 f5 5 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕 近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fi n t e r n a t i o n a lt r a d ea n dm o d e m l o g i s t i c ，t h ec o m p e t i t i o ni n t h e i n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rl i n e rs h i p p i n gm a r k e tb e c a m ef i e r c e r , e s p e c i a l l ya tt h e n e a r - s e as h i p p i n gl i n ei nw h i c ht h ee n t r yb a r r i e ri sl o w e r i t sh a r dt ob r e a kt h ei r r a t i o n a l p r i c ew a ri nt h e f i e l d i i lt h i sm a r k e t , w h i c hi sf u l lo f “a b n o r m a lp r i c ew a r a n d p e r i o d i c a l l ye x e m p t e df r o mt h ea n t i - m o n o p o l yp o l i c y ，t h ee n t e r p r i s e ss h o u l da n a l y z e a n do p t i m i z et h e i rs h i p p i n gl i n e ss oi l l st op r o m o t e t h ec o m p e t i t i v e n e s sa n dp r o f i t a b i l i t yi f t h e yw a n tt oe x t r i c a t et h e m s e l v e sf r o mt h ep r i c ew a ra n dt h ei r r a t i o n a lc o m p e t i t i o n t h et h e s i sw h i c hf o c u s e so nc h i n a - j a p a nl i n e ，p r o b e si n t ot h es c i e n t i f i ca n d r e a s o n a b l em e t h o d st h en e a r - s e as h i p p i n ge n t e r p r i s e s a d o p t e dt ow o r ko u t t h e i r c o m p e t i t i v es t r a t e g i e s ，a n dt h e nc a r r i e so u t ac a r e f u ls t u d yo nt h es t r a t e g i e so fm a r k e t i n g ， s e r v i c ea n dv e s s e la l l o c a t i o n ，s oa st ow o r ko u tt h eb e n c h m a r kb e t w e e ni n c o m ea n dc o s t a n da c h i e v et h es h i p p i n gl i n eo p t i m i z a t i o n t h et h e s i si sc o m p o s e do ff i v ec h a p t e r s c h a p t e ro n ei n t r o d u c e st h ea b n o r m a lp r i c e w a ri nt h em a r k e to fn e a r s e as h i p p i n gl i n e ，a n di l l u s t r a t e st h eu r g e n c ya n dn e c e s s i t yo f t h es h i p p i n gl i n eo p t i m i z a t i o n c h a p t e rt w oa n a l y z e sa n dp r e d i c t st h es i t u a t i o no ft h e n e a r - s e al i n e rs h i p p i n gm a r k e t ，a n di n d i c a t e st h ed i r e c t i o n so fo p t i m i z i n g i nc h a p t e r t h r e e ，t a k i n gt h ej js h i p p i n ge n t e r p r i s ea sa ne x a m p l e ，t h i st h e s i sd i s c u s s e st h ed e t a i l sa n d p r o c e d u r e so ft h ec o m p e t i t i v es t r a t e g yp o s i t i o n i n ga n dt h es h i p p i n gl i n eo p t i m i z a t i o nb y i n t r o d u c i n gs u c hm o d e l s c h a p t e rf o u rf o c u s e so nt h et y p i c a ls h a n g h a i j a p a nk a n t ol i n e o fj js h i p p i n ge n t e r p r i s e ，s t u d y i n gt h ed e t a i l so fo p t i m i z i n g c h a p t e rf i v e ，t h et h e s i sd e a l s w i t ht h ei m p o r t a n c eo fs u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n ta n dp r o m o t i o nf o rl i n eo p t i m i z a t i o n t h et h e s i sd i s p l a y st h r e ec h a r a c t e r i s t i c so ns h i p p i n gl i n eo p t i m i z a t i o n t h ef i r s to n e ， b r i n g i n gf o r w a r dt h ec o n c e p to fs h i p p i n g l i n eo p t i m i z a t i o ng u i d e db yt h e g e n e r i c c o m p e t i t i v es t r a t e g y ，a n dt h e no nt h eb a s eo fc o m p e t i t i v es t r a t e g yp o s i t i o n i n g ，c a r r y i n g o u tt h es h i p p i n gl i n ed e s i g n i n g ，v e s s e la l l o c a t i n g ，s e r v i c eo p t i m i z i n ga n de t c t h es e c o n d ， d i s c u s s i n go nt h el i n eo p t i m i z a t i o n 、析t l li t sm a r k e t i n g ，s e r v i c ea n dv e s s e la l l o c a t i o nb y i n t r o d u c i n gs u c hm o d e l sa sd i s c r i m i n a t i n gp r i c i n gm o d e lw h i c hi s b a s e do nm a r k e t s e g m e n t a t i o nt h e o r y ，s u p e r i o r s e r v i c e sr a t i o nm o d e lw h i c hi sb u i l to nr e v e n u e m a n a g e m e n tt h e o r y ，a n dt h ev e s s e la l l o c a t i o nm o d e lb a s e do nt h ec o s tm i n i m i z a t i o n p r i n c i p l e t h et l l i 旭e v a l u a t i n gt h ea c t u a lr e s u l t ，b ym a k i n gac o m p a r i s o nb e t w e e nt h e l i n ep r o f i ta f t e rt h eo p t i m i z i n ga n dt h ep r o f i tb e f o r et h a t ，s oa st op r o v et h ei n f l u e n c eo f l i n eo p t i m i z a t i o ns t r a t e g yi nc o m p e t i t i v e n e s sa n dp r o f i t a b i l i t yf o ras h i p p i n ge n t e r p r i s e 2 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕 近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 t h r o u g he x p r e s s i n gt h ea n a l y s i so fi n c e n t i v e ，p r i n c i p l e ，c o n t e n ta n dp r o c e d u r ei n s h i p p i n gl i n eo p t i m i z a t i o n ，t h i s t h e s i st r i e st oi n s p i r et h e i n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rl i n e r s h i p p i n ge n t e r p r i s e st ow o r k o u tt h ec o u n t e r m e a s u r et ot h ec o m p e t i t i o na n dt og e tp r o f i t s a n dd e v e l o p m e n t k e yw o r d s ：s h i p p i n gl i n eo p t i m i z a t i o n p r i c ed i s c r i m i n a t i o n v e s s e la l l o c a t i o n f 5 5 r e v e n u em a n a g e m e n t n e a r - s e ac o n t a i n e rl i n e rs h i p p i n g 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕 近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 第一章问题的引出 1 1 近洋国际集装箱班轮航线的“价格怪圈” 在管理经济学中，反映事物基本经济规律的需求供给曲线，到了近洋国际集装 箱运输市场中，仿佛失控的“潘多拉魔盒”，尤其是在货量集中的中日集装箱班轮航 线中，年复一年地演绎着争夺货源的“运价战”。 中日航线是一条出口主导型航线，出口货量受季节性影响很大。每年的3 月为 日本的财政结算年的年末，自4 月份开始到7 月上旬，为日本航线的淡季，运价最 低：从7 月中下旬到1 1 月上旬，为日本航线货量的旺季，通常出现“爆舱”和“甩箱” 现象；从1 1 月中旬起进入一个小淡季，运价相应回落；自1 月份到3 月底进入一 个小旺季，货量适度回升。每年均呈现出类似的季节性变化。为了争夺淡季的有限 货源，各船公司往往不计成本，以“零运价”甚至“负运价”招揽客户，而到市场旺季 货量“爆舱”时，再通过大幅提价弥补压价竞争的亏损，运价变化之快犹如“过山车”。 最为典型的是2 0 0 4 年9 月下旬，短短两周内，日本航线运价飙升了十倍，每2 0 英 尺标准箱的运价从1 0 0 美元涨到1 0 0 0 美元。 与此同时，“运价战”的存在与货量之间又存在着很多不确定性，有时货量的季 节性周期变化并不会带动运价的同方向变化。一方面，近洋国际集装箱班轮航线不 同于远洋国际航线，市场准入的资金门槛和专业要求相对不高，经营者又以“受控 承运人”居多。这些具有政府背景和大财团支撑的航运企业，在激烈的市场竞争中 可以不计亏损，利用资产优势生存下来，将市场上的其它航运企业淘汰出局，形成 垄断优势。另一方面，由于班轮运输的固有特性，运价随货量下跌是必然的，但货 量上升有时并不能自动恢复运价。船公司往往陷入“囚犯困境”不能自拔，必须通过 信息公开或者市场外力的作用实现运价的回调。如2 0 0 6 年9 月业界众说纷纭的“焦 点访谈”事件，就是一次船公司通过媒体曝光、人为制造提价契机的典型事例。 因此，就是这样一个并非完全符合“市场规律”的近洋国际集装箱班轮航线，使 得参与经营的船公司都沦陷到一个价格与货量之间并不存在理性关系的“价格怪 圈”之中。 1 2 近洋国际集装箱班轮运输企业的应对方式 面对几近失控的近洋国际航线，参与经营的船公司也是各显神通。有的以加大 运力投放、快速扩张来抢夺市场份额，不计成本；有的则以经营滚转船、客货船、 提供快速交货服务等模式占据市场细分，另辟蹊径；还有的则保持一贯的市场形象 和营销策略，“以不变应万变”。如中远集团与日企合资的上海至东京、横滨的两艘 客货滚装船“苏州号”、“鉴真轮”，一直坚守8 8 0 美元标箱的基本运价，从不参与 价格战。 4 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 最为戏剧性的是2 0 0 8 年烟台海运的轰然倒台和“大新华”的强势出击。以近3 0 的市场份额占据中日航线头把交椅的烟台海运由于拖欠船租成为被告、部分中日航 线被迫停航，净资产已为负5 亿元人民币，最终无奈宣告破产。而横空出世的大新 华物流则在继花费6 0 0 万美元取得天津海运股权后，又摇身一变成为烟台海运的收 购者，并宣告其收购天津海运、烟台海运和山东海丰的“三步曲”计划，毫不掩饰要 与中远集团、中海集团三足鼎立的雄心。 然而，市场如此热闹的“你方唱罢我登场”，并未能改变近洋航线的常年不息的 “运价大战”格局，尤其受2 0 0 8 年全球金融危机影响以来，航运市场量价齐跌的态 势持续至2 0 0 9 年年中，中日航线的运价一度到达负4 0 0 美元麻箱的最低谷，令人 堪忧。 在中国交通部的推动下，经营中日航线的1 4 家班轮公司于0 9 年7 月1 6 日聚 会上海，通过充分地讨论和协商，达成共识，决定落实交通运输部2 0 0 9 年第2 0 号 公告精神，签署了规范中日航线经营行为的行动守则，该行动守则于2 0 0 9 年8 月1 日起生效。这1 4 家班轮公司有中海集运、中外运集运等大型央企，也有大连、山 东、上海、宁波的地方国企、民营企业、外资企业，都是经营中日航线的主力船公 司。1 4 家班轮公司一致许诺将共同根据中华人民共和国国际海运条例的要求， 以3 0 5 0 美元的正常合理的运价提供运输服务，决不允许出现零运费和负运费，并 将各自的中日航线运价报交通运输部备案。然而，这样一种取得反垄断豁免的运价 同盟机制究竟能走多远? 是否能够对于稳定中日航线运价起到长期的协调作用? 还是一把令人捏汗的“达摩克利斯之剑”? 这些疑问都有待市场来进一步证明。 1 3 本文研究内容及主要概念 在这样一个充斥着“价格怪圈”现象和阶段性“反垄断豁免”政策的市场中，企业 置身其中，要采取何种策略才能摆脱航运业价格战和非理性竞争，实现航线配船与 收益之间的最佳组合，完成航线优化，这是本文要研究的主要问题。本文将针对航 运企业在航线优化中采取的市场、服务和配船策略进行深入研究，从而提出近洋国 际集装箱班轮运输企业应对激烈竞争、实现盈利与发展的合理、可行之策。 文中涉及的主要概念有：航线优化，收益管理，差别定价 1 、航线优化 航线优化( s h i p p i n gl i n eo p t i m i z a t i o n ) 是航运企业制定船舶生产计划的核心环 节，是一个复杂的、多因素系统优化问题。航线优化的目的在于充分利用航运企业 的现有资源和设备，通过合理设计与配置，以最少的投入或消耗，换取最大的产出 和效益。 对于航运企业而言，同样一条航线，投放不同类型的船舶，产生的经济效益会 不一样：即使投放相同类型的船舶，不同的航线设计、运行管理，也会导致经济效 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕 近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 益产生很大差异。尤其是航线基本稳定、变动成本在总成本中占较少比重的集装箱 班轮企业，航线优化的意义就更加重要。班轮企业要通过提高服务质量来吸引承运 更多的高价值货物，而不是仅仅降低运价、以单纯的价格取胜。尤其在现今，物流 管理已经深入到供应链管理的一个重要环节。对客户而言，选择准班、优质的物流 供应商远比选择低价的物流供应商来得经济。对于集装箱班轮企业而言，航线优化 的目的是在保证船舶运行准班和服务质量的前提下，寻求较低的固定成本和较高的 航次收益。 航线优化需要全面、系统、科学的分析论证，同时要随着货量、航线条件的变 化适时调整。常用的航线优化方法有传统方案法、船舶运行图法和数学规划法等。 传统方案法简便、易行，长期以来被航运企业的计划调度部门广泛采用。但这种方 法受到计算工作量的限制，对于计划人员的经验要求依赖度高，因此在考虑多型船、 多航线的优化方案时，很难得到真实最优解。船舶运行图是以列表计算的方式进行 航线配船。通过一系列的表格计算，逐步得到一个航线配船方案，使某个营运指标 达到最优( 如船舶空驶里程最短) 。由于计算过程也是手工完成，因此这种方法所 能解决的问题规模仍然有限。随着计算机应用的普及，数学规划法得到了更广泛的 应用，只要列出航线优化的目标和限定条件，通过数学模型能够很快求出最优解。 2 、收益管理 收益管理( r e v e n u em a n a g e m e n t ) 理论起源于2 0 世纪6 肚7 0 年代的航空运输 业。美国航空公司利用收益管理系统对座位资源和价格进行了有效管理。其结果是， 在全行业亏损的情况下，该公司的收益增长6 。之后，随着计算机、数据库和网 络技术的发展，收益管理理论加快了向应用领域转化的过程，其应用已拓展到酒店、 交通运输、电力、电信、银行等服务行业。在此过程中，收益管理理论逐步成为现 代管理学的一个重要分支，以利润最大化为中心的收益优化成为收益管理理论的研 究重点。 对于收益管理的定义有很多，较具有代表性的是t a l l u r i & v a nr y z i n ( 2 0 0 4 ) 根据 经济学的需求理论，把收益管理定义为需求决策管理( d d m ) ，即对市场需求进行决 策管理的过程，核心是决定在何时、何地以何种价格向谁提供产品或服务，通过扩 大顾客需求来提高企业收益，是对供应链管理( s c m ) 的必要补充。这个定义体现了 市场细分对提高收益的重要性。实际上，关于收益管理的定义很难做到全面而又准 确，因为收益管理既是涉及众多领域的一种商业哲学，也是包含了众多方法的方法 论。 实施收益管理的核心观念有7 个：以价格平衡供需；基于市场而不是成本为基 准定价：进行市场细分，并以细分市场为销售对象；保留产品给最有价值的顾客； 作决策时基于知识而不是假设；把握每一个产品的价值周期以便进行差别定价；持 续评估营收机会。 6 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 在本文中所研究的收益管理，更倾向于以下定义，即以对各细分市场消费者行 为的预测为基础，通过差别价格和差异化服务，将产品或服务销售给最有价值的顾 客，从而实现收益最大化。集装箱班轮企业可以在收益管理理论指导下开展航线优 化设计，使服务不断优化的同时收益也能同步提高。 3 、差别定价 差别定价( p r i c ed i s c r i m i n a t i o n ) 是典型的价格歧视，是垄断经营者根据其生产和 销售的产品的市场需求状况和成本状况，定出预期销售的数量和价格，对不同的顾 客、不同的市场，采用不同的价格。一般来说，只要对不同类型的顾客就同一种产 品采用不同的价格，或经营多种产品的企业对具有密切联系的各种产品所定的价格 差别同它们的生产成本的差别不成比例时，就可以说企业采用了价格歧视。与采用 统一价格相比，歧视性价格不仅更接近一个特定顾客愿意支付的最高价格( 即“保留 价格) ，也可能服务于不能按统一价格购买的顾客，或者诱使他们消费得更多，从 而能获取较大的利润。 差别定价策略的种类主要有：以顾客为基础的差别定价策略、以产品为基础的 差别定价策略、以空间为基础的差别定价策略和以时间为基础的差别定价策略。 常见的差别定价策略有三种类型：差别定价的第一级就是厂商向每个顾客索要 其愿意支付利可能支付的最高价格( 即保留价格) ，从而侵占消费者的所有剩余。 在现实生活中，由于厂商不可能了解每一个消费者的最大支付意愿，同时消费者也 不会如实回答他们的支付意愿，因而完全的差别定价是不可能的。但是，有时厂商 可以通过自己的观察，大体地估计出顾客的支付意愿，从而实施最大限度的差别定 价策略。第二级叫数量折扣定价策略，就是通过对相同货物或服务的不同消费量制 定不同的价格。买者根据其购买量被划分成n 个组，并且每组只有一个价格。第三 级差别定价是将消费者分为具有不同需求曲线的两组或更多组，就同一种商品向不 同组的消费者索取不同的价格。 三种差别定价通常有以下几种运用形式： 根据不同消费者的心理支付价格，确定差别性价格。 根据不同消费者消费数量或消费次数的多少，确定不同的价格。 根据不同消费者的消费时间区段的不同，确定不同价格。 根据不同消费者不同的消费意愿，确定不同价格。 根据不同消费者不同的消费方式，确定不同价格。 本文所研究的差别定价，实际上更接近于第三级差别定价，是集装箱班轮运输 企业基于客户对服务和交货时间的不同需求，对同一航次上不同舱位设定不同的订 舱条件和订舱价格，从而实现增加收益的过程。 7 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化闯题探讨 第二章近洋国际集装箱班轮运输市场的现状分析 2 1 国际集装箱运输市场现状 2 1 1 国际集装箱运输市场的分类及特征 l 、国际集装箱运输市场的划分 国际集装箱运输市场的划分主要有三种方式，即按船舶营运方式划分、按航程 距离划分及按航行范围划分。 ( 1 ) 按船舶营运方式划分，集装箱运输可分为定期航线和不定期航线两类。 定期航线，是指使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，并以相对固定 的运价经营客货运输业务的航线。定期航线又称班轮航线，主要装运集装箱货物、 杂货等。 不定期航线，是根据货运的需要而临时选择的航线，船舶、船期、挂靠港口 均不固定，是以经营大宗货物、散货和低价货运输业务为主的航线。 ( 2 ) 按航程距离划分，集装箱运输分为远洋航线、近洋航线和沿海航线三类。 远洋航线( o c e a n g o i n gs h i p p i n gl i n e ) ，是指航程距离较远，船舶航行跨 越大洋的运输航线，如远东至欧洲和美洲的航线。我国习惯上以亚丁港为界，把去 往亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲广大地区的航线划为远洋航线。 近洋航线( n e a r s e as h i p p i n gl i n e ) 是指本国各港v i 至邻近国家港e l 间的海 上运输航线的统称，我国习惯上把航线在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线称 为近洋航线。 沿海航线( c o a s t a ls h i p p i n gl i n e ) 是指本国沿海各港之间的海上运输航线， 如上海广州，青岛大连等。 ( 3 ) 按航行范围划分，集装箱运输又分为大西洋航线、太平洋航线、印度洋 航线和环球航线四类。 本文将着重研究的是近洋集装箱班轮运输航线的市场情况和经营对策。 2 、国际集装箱班轮运输市场的主要特征 与国际贸易联系紧密 随着全球经济体化进程的加快，国际贸易产生的大量货物流绝大多数依赖于 水路运输，我国9 3 的外贸货物运输、9 5 的原油进口以及9 9 的铁矿石的进口 均依赖水路完成。 自从5 0 年代后期，海上集装箱运输开展以来，世界海上集装箱运输市场总体 一直保持高速发展。世界港口集装箱吞吐量突飞猛进，由1 9 8 0 年的3 6 3 5 万t e u 增长到1 9 9 7 年的1 5 7 5 9 万t e u 。随着世界贸易的进一步发展，2 0 0 0 年世界港口吞 8 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕 近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 吐量达到2 2 亿t e u ，至2 0 0 8 年己达到4 9 8 亿t e u 。随着世界集装箱船队总体规 模的迅速扩大和集装箱装卸方式的日益普及，近年来，通过集装箱运输的货物总量 约占世界海运总量的5 0 以上。 各航线船型明显扩大 各大班轮公司为了适应集装箱运输发展的要求，纷纷加大了建造大型运输船舶 的力度，全球集装箱运输的能力快速增加。截止2 0 0 8 年底，全球集装箱船队规模 达1 2 1 2 5 8 万t e u ，折合1 6 2 亿载重吨，占世界商船队比重的1 4 ，同时仍有6 1 3 5 万t e u 的手持订单量。 自2 0 0 2 年8 2 0 0 t e u 集装箱船舶问世以来，2 0 0 3 年成功开发出9 6 0 0 t e u 集装 箱船，2 0 0 4 年初丹麦船厂开工建造1 1 万t e u 集装箱船，2 0 0 4 年底，韩国三星重 工开发出1 2 万t e u 集装箱船，并完成性能测试，目前正在开发1 4 t e u 超大型集 装箱船。随着新造船舶的不断出厂，促使航线老旧船舶更迭，各条航线的主力船型 都日益增大。过去十年，世界主要航线的主力船型换了三代，从2 7 0 0 箱的船型到 3 8 0 0 箱再到5 0 0 0 箱，目前中国至欧洲、中国至北美两大主干航线的主力船型已快 速升至4 0 0 0 - - 8 0 0 0 t e u ，到2 0 1 0 年，8 0 0 0 t e u 以上的集装箱船将成为东西远洋干 线( 以中国为起点跨太平洋去北美的东向航线和经苏伊士运河去欧洲的西向航线) 的主力船型。随着大型船的陆续下水，开始抢占中型船的生意，中型船开始抢占小 型船的市场。在中日航线上也出现了2 0 0 0 t e u 以上的船舶，连中国沿海内贸的最 大船舶也达到了1 9 0 0 t e u 。 市场细分日益明显 在集装箱运输发展的过程中，在规模经济的内在作用下，随着集装箱运输系统 的发展和完善，集装箱港口功能分化趋势日益明显，形成集装箱枢纽港与支线港的 分离，随之也形成了干线航班与支线航班相分离的海上运输网络体系。在集装箱运 输系统中，枢纽港与支线港、干线航班与支线航班的数量和规模也是在不断变化的。 由国际集装箱枢纽港、区域集装箱枢纽港及支线港组成的集装箱港口运输体系 是处在动态变化中的。一方面，一定的支线港或区域集装箱枢纽港在一定的时间内 可以重新选择新的国际集装箱枢纽港；另一方面，随着自身港口软硬件条件的改善 及集装箱港口规模的扩大，区域集装箱枢纽港的国际干线会不断增多，有可能成为 国际集装箱枢纽港，而部分的支线港也由于港口规模的扩大而成为区域集装箱枢纽 港。 9 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 2 1 22 0 0 8 年世界和我国国际集装箱运输市场回顾 1 、2 0 0 8 年世界集装箱运输市场的主要特征 运输需求增幅大幅减小 由于美国次贷危机不断深化蔓延，全球金融动荡不安，拖累全球经济增长全面 放缓，2 0 0 8 年世界集装箱运输需求增幅大幅减缓。根据英国著名航运咨询机构克拉 克森分析，2 0 0 8 年全球集装箱运量1 3 6 亿t e u j 较2 0 0 7 年仅增长4 6 ，增速较 上年大幅减少约6 个百分点。按贸易流向分析，三大主要东西干线运输需求增幅都 处于萎缩态势。泛太平洋航线与大西洋航线2 0 0 8 年运量都为负增长，跌幅均超过 3 ；亚欧航线尽管2 0 0 8 年运量与上年基本持平，但相比其2 0 0 7 年两位数的增长态 势，反而更令人扼腕。 船队规模扩张步伐放缓 2 0 0 8 年，世界集装箱船队规模继续扩大，但不断趋缓。据克拉克森统计，至 2 0 0 9 年1 月1 日，世界全集装箱船舶总运力为1 2 1 2 5 8 万t e u ，较2 0 0 8 年同期增 长1 2 9 ，比2 0 0 8 年同期增速减少1 。从订造情况看，从8 月份开始已经没有集 装箱新造船订单，一些原有的订单也被撤销，到2 0 0 9 年1 月1 日，全球全集装箱 船的手持订单量从2 0 0 8 年初的6 5 4 4 8 万t e u 降为6 1 3 5 0 万t e u ，下降了6 3 ， 而2 0 0 8 年同期则有4 5 2 的增幅。 表2 1 世界集装箱船队规模统计 2 0 0 9 年1 月1 日 2 0 0 9 年及2 0 0 9 年2 0 1 0 年2 0 1 1 年及 船型( t e u ) 以后交付交付交付以后交付 艘数万t e u比重艘数万t e u万t e u万t e u万t e l l 1 0 m 母9 91 2 7 37 5 5 86 21 1 79 6 96 7 72 5 4o 3 8 1 0 0 肛19 9 91 2 5 61 7 6 9 81 4 62 2 13 1 9 71 9 1 97 9 14 8 7 2 0 0 0 2 9 9 97 1 61 8 1 3 4 1 5 01 2 4 1 3 8 4 1 5 6 4 1 0 8 3 5 3 7 3 0 0 0 - - - 7 9 9 91 2 7 36 0 1 5 l4 9 64 5 52 2 2 4 89 8 1 75 9 3 06 5 0 3 8 0 0 01 9 91 7 7 1 81 4 6 2 8 3 3 1 7 5 l6 3 7 91 0 3 8 41 4 9 8 8 合计 4 7 1 71 2 1 2 5 81 0 0 01 2 0 06 1 3 5 02 0 3 5 61 8 4 4 22 2 5 5 2 资料来源：克拉克森( c l a r k s o n ) 市场供求关系矛盾凸显 尽管船公司不断地在营运、技术和管理方面采取各种措施，如合并航线、“加 船减速”、临时封存运力等，来减少市场上有效运力的增长，但全球范围内的经济 疲软，仍导致供过于求超过8 ，全球集装箱运输市场行情不可避免的进入下行通 道。市场激烈的竞争，加上欧盟的反垄断法另班轮公会解体，班轮运价震动下行。 尽管鉴于油价高涨、美元贬值，航线附加费比往年有明显增加，在一定程度上平缓 1 0 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 了运价下滑的幅度，但亚欧西行航线运价和大西洋西行航线运价逐季下跌，泛太平 洋东行航线运价在勉强平稳运行了三个季度之后也终于陷于下滑态势。世界集装箱 租船市场行情更是一蹶不振，租金水平自2 0 0 8 年第二季度开始一路下挫，2 0 0 8 年 1 2 月1 7 日，豪罗宾逊集装箱船租金指数报收于5 0 1 7 点，较上年同期暴跌6 2 6 。 ”7 1 h ? 。 、 、 、 、飞 图2 - 12 0 0 8 年豪罗宾逊集装箱船租金指数图 亚太区域集装箱港口的地位不断加强 据克拉克森统计，2 0 0 8 年全球集装箱港口吞吐量4 9 8 亿t e u ，较上年增长 5 5 。从全球集装箱港口吞吐量排名可以看出，美国次贷危机引发的国际金融危机 导致世界集装箱港口的发展呈现向新兴市场倾斜的特征。欧美发达国家港口集装箱 增长缓慢甚至负增长，而新兴经济体港口尤其是亚太区域港口在全球港口格局中的 地位在加强。据统计，2 0 0 8 年全球前2 0 名集装箱大港中亚洲港口有1 3 个，集装箱 吞吐量达到1 8 5 8 1 万t e u ，占前2 0 大港口总量的四分之三强。而2 0 0 7 年全球前 2 0 大集装箱港口中，亚洲港口有1 2 个，吞吐量比重为7 2 。中国大陆港口的表现 更为突出，在全球前l o 大集装箱港口中占据5 个席位，集装箱吞吐量比重为4 7 。 表2 22 0 0 8 年全球2 0 大集装箱港口吞吐量排名表单位：万t e u 排名上年排名港口所属国家，地区2 0 0 8 年2 0 0 7 年年增长( ) 11 新加坡新加坡 2 9 9 22 7 9 47 1 22上海中国2 8 0 l2 6 1 57 1 33香港中国2 4 3 32 4 0 0 1 4 44 深圳中国 2 1 4 22 11 01 5 55釜山 韩国 1 3 4 31 3 2 61 3 67迪拜阿联酋1 2 0 01 0 6 51 2 7 71 2广州中国 1 1 0 0 9 2 6 1 8 8 81 1 宁波舟山中国 1 0 9 39 3 51 6 9 9 6 鹿特丹荷兰 1 0 7 81 0 7 9- 0 1 栅 蝴 耥 嘲 嘲 鳓 枷 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 1 01 0青岛中国1 0 0 29 4 65 9 1 1 9汉堡德国9 8 09 9 01 o 1 28 高雄中国台湾 9 6 81 0 2 65 7 1 31 4 安特卫普比利时 8 6 68 1 85 9 1 41 7 天津中国 8 5 07 1 01 9 7 1 51 3 洛杉矶美国 7 8 58 3 6- 6 1 1 61 6巴生港 马来西亚 7 7 47 1 28 7 1 7 1 5长滩美国 6 4 97 3 l一1 1 2 1 81 8 丹戎帕拉帕斯马来西亚 5 8 05 5 05 5 1 92 0 不来梅 德国5 5 0 4 9 01 2 2 2 02 2 厦门中国 5 0 34 6 38 6 资料来源：上海航运交易所、c i - o n l i n e 全球班轮运输企业减缓扩张 2 0 0 8 年集装箱运输行业经营环境恶化，各大班轮公司调整经营策略，大部分班 轮公司不约而同地减缓了运力扩张的速度。从全球2 0 大班轮公司的船队规模增长 情况来看，平均增速为1 1 6 ，比去年降低了近3 个百分点。从班轮公司的订单量 看，地中海航运、达飞集团、中远集运、韩进海运、以星航运、阿拉伯航运和南美 轮船仍在执行运力扩张计划，其运力订造量占现有运力比重都高于去年同期。 表2 - 32 0 0 8 年全球2 0 大班轮公司运力排名表 上年船队规模总计同比增长订造船舶占现有运力 排名公司 排名 艘数 t e u 艘数 t e u比重数 11 马士基航运4 3 7 1 7 7 0 2 2 38 o 5 83 2 0 0 6 6 1 8 1 22 地中海航运 4 2 l1 4 2 1 9 7 51 8 44 85 0 2 0 7 83 5 3 33 达飞集团 2 8 48 4 9 8 7 52 1 27 06 1 0 5 6 57 1 8 44 长荣集团 1 8 16 3 1 2 1 61 7oo0 0 55 赫伯罗特 1 3 14 9 2 0 9 70 o1 41 2 2 5 0 02 4 9 6 6 中远集运1 5 4 4 9 1 4 8 11 5 2 5 9 4 4 4 7 5 29 0 5 78 美国总统 1 2 84 7 3 1 5 71 3 01 71 3 2 2 3 22 7 9 87 中海集运 1 1 84 1 2 0 0 24 42 11 6 0 6 9 23 9 0 91 1 商船三井 1 0 6 3 6 6 8 7 14 4 2 0 1 1 3 6 6 03 1 0 l o9 东方海外 9 33 6 5 2 4 01 0 32 01 2 8 9 1 23 5 3 1 11 2 韩进海运 7 83 5 0 2 7 47 82 62 4 0 4 9 56 8 7 1 2 1 0 日本邮船8 13 4 9 0 4 08 4 1 78 7 3 0 02 5 0 1 31 3 川崎汽船 1 0 13 1 2 7 2 16 63 51 6 7 3 5 65 3 5 1 2 0 7 2 0 2 5 1 4 9 陈燕近洋国际集装箱班轮运输企业航线优化问题探讨 1 41 4 阳明海运 8 4 3 0 2 3 6 59 52 91 7 8 8 1 2 5 9 1 1 51 5以星航运8 32 5 2 7 3 54 0 4 02 8 9 0 l o1 1 4 4 1 61 7 现代商船 5 62 3 8 3 3 22 1 232 5 8 0 01 0 8 1 71 6 汉堡航运 7 72 3 2 5 9 41 9 71 79 3 2 9 94 0 1 1 81 8太平船务 8 01 5 9 3 3 71 3 71 96 7 3 0 44 2 4 1 91 9 阿拉伯航运 4 71 5 2 8 6 42 1 91 51 4 5 7 2 89 5 3 2 02 0 南美轮船 5 51 3 9 5 8 72 8 12 11 3 2 1 8 29 4 7 资料来源：c i o n l i n e 2 、2 0 0 8 年我国国际集装箱运输市场 受国际金融危机影响，国际商品市场需求放缓，我国国际集装箱运输的需求增 长也逐季减速。即使在第三季度的传统旺季，也难以更改运输需求增长放缓的态势。 2 0 0 8 年，我国规模以上港口完成国际航线集装箱吞吐量8 2 2 4 8 9 t e u ，同比增长 6 3 ，当年增速大幅下降1 2 。其中进口4 0 4 1 9 万t e u ，同比增长0 6 ；出口4 1 8 2 9 9 万t e u ，同比增长1 2 4 ；沿海规模以上港口完成8 0 2 7 1 4 万t e u ，同比增长6 4 5 ； 内河规模以上港口完成1 9 7 7 5 万t e u ，同比减少1 8 。与此同时，2 0 0 8 年国际集 装箱运力仍处于高速增长期，新增运力大量投放，加速了运输市场供过于求的状况， 全年运价总体呈现下行走势。2 0 0 8 年，我国国际集装箱运输市场发展总体呈现以下 特征： 运输需求由旺转淡 2 0 0 8 年，我国国际集装箱运输需求增速呈现逐季递减的趋势。第一季度，规模 以上港t a 多, b 贸集装箱吞吐量仍保持在1 5 的增速，第二、三季度则快速降至个位数， 传统的远洋航线旺季特征丝毫未现，第四