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个性特质、态度对驾驶行为的预测研究 摘要 道路交通安全问题一直是多个学科所关注和研究的对象。很多研究均指出， 9 0 以上的交通事故都是由人的因素所导致。相对与安全驾驶员而言，部分驾驶 员由于个性差异等原因频繁出现交通事故，对交通安全存在一定的潜在威胁。另 外，社会环境中人们对遵守交通规则的态度与评价的不同，也是导致交通事故的 一个重要原因。本研究旨在通过对个性特质、态度和驾驶行为之间关系的探讨， 揭示出个性特质、态度对驾驶行为直接和间接地预测作用。 本研究以具有正规驾驶执照的驾驶员为被试，主要采用问卷调查法进行研 究。对驾驶员个性特质、驾驶态度和驾驶行为三者之间的关系进行探讨。采用方 差分析、相关分析、验证性因素分析和多元层次回归等多种统计方法处理数据， 通过分析与讨论，得到以下主要结论： ( 1 ) 通过专家评议、翻译和回译等方法，对国外的驾驶员个性特质问卷、驾驶 态度问卷、驾驶行为问卷进行了修订。经检验三个问卷在中国文化背景下 的内部一致性信度和构想效度与国外结论基本一致。 ( 2 ) 在控制了人口统计学变量以后，驾驶员个性特质与驾驶态度都对驾驶行为 三方面有显著的预测作用。相比较而言态度对驾驶行为的预测力要高于个 性特质。另外，驾驶员个性特质对驾驶态度也具有显著的预测作用。这说 明驾驶员个性特质是驾驶行为的远端变量，态度是驾驶行为的近端变量。 ( 3 ) 在控制了人口统计学变量以后，驾驶态度对驾驶员个性特质与驾驶行为之 间起到部分中介作用。其中，驾驶态度对感觉寻求与交通规则的违规行为 之间具有完全的中介效果；对规范意识与交通规则的违规行为具有部分中 介效果：对感觉寻求与攻击性违规行为之间也具有部分中介效果。 ( 4 ) 部分人口统计学变量在驾驶行为三方面具有显著差异。事故组在交通规则 的违规、攻击性违规和错误判断方面得分均显著高于非事故组；交通规则 的违规和攻击性违规行为随着年龄的增长呈逐渐下降的趋势，而错误判断 行为则是随着年龄的增长而有所增加；攻击性违规和错误判断行为随着驾 龄的增加而逐渐下降，对于交通规则违规行为开始是随着驾龄的增加而缓 慢上升，当驾龄在6 一l o 年时分数最高，随后又呈现迅速下降的趋势，驾 龄在l o 年以上的驾驶员在交通规则违规行为方面得分最低。 关键词：驾驶员，个性特质，态度，驾驶行为 p e r s o n a l i t y , a t t i t u d e sa sp r e d i c t o r so f d r i v i n gb e h a v i o r a b s t r a c t m a n ys u b j e c t sh a v eb e e np a i da t t e n t i o nt ot h er o a d t r a f f i cs a f e t y a n ds o m u c hr e s e a r c hc o n c l u d e dt h a th u m a nf a c t o r sw e r ec o n t r i b u t i n ge l e m e n t si nm o r e t h a n9 0 o ft h et r a f f i ca c c i d e n t s t h e r e f o r e ，t r a f f i cp s y c h o l o g yh a sb e c o m ea l l i m p o r t a n tm e t h o di ni m p r o v i n gt h ed r i v i n gb e h a v i o r b e c a u s eo ft h ed i f f e r e n c e p e r s o n a l i t y , t h e r ee x i s ts o m ea l ls a f ed r i v e ra n da l lu n s a f eo n e s o b v i o u s l y , t h e u n s a f ed r i v e rd o e sh a r mf o rt h et r a f f i cs a f e t y i na d d i t i o n , t h ep e r s o nw h oh a st h e d i f f e r e n ta t t i t u d et o w a r d st h et r a f f i cr u l ei sa l s oa ni m p e r a n tf a c t o rw h i c hr e s u l ti n t h et r a f f i ca c c i d e n t b a s e do nt h ei n v e s t i g a t i o no f p e r s o n a l i t y ，a t t i t u d ea n d d r i v i n gb e h a v i o r , t h es t u d yh a sr e v e a l e dh o wt h ep e r s o n a l i t ya n da t t i t u d em a k et h e d i r e c ta n di n d i r e c tf o r e c a s t i n ge f f e c to nt h ed r i v i n gb e h a v i o r t h em e t h o do fq u e s t i o n n a i r ew a sa d o p t e dt oc o n d u c tt h er e s e a r c ho nn o r m a l d r i v e r s t h i ss t u d yh a sr e v e a l e dt h er e l a t i o n s h i po fp e r s o n a l i t y , a t t i t u d ea n d d r i v i n gb e h a v i o r s e v e r a ls t a t i s t i c a lm e t h o d sa r eu s e di nt h ew h o l ed a t ap r o c e s s ， s u c ha so n e w a ya n o v a , b i v a r i a t ea n a l y s i s ，c o n f n - m a t o r yf a c t o ra n a l y s i sa n d h i e r a r c h i c a lr e g r e s s i o n b a s e do nt h ea n a l y s i sa n dd i s c u s s i o n ，t h ec o n c l u s i o n sa r e f o l l o w e d ： ( 1 ) r e v i s i n g t h ed r i v e r p e r s o n a l i t yq u e s t i o n n a i r e ，d r i v i n g a t t i t u d e q u e s t i o n n a i r ea n dd r i v i n gb e h a v i o rq u e s t i o n n a i r e a f t e rp r e l i m i n a r yt e s t ， t h er e s u l tr e f l e c t e dt h a tt h et h r e er e v i s e dq u e s t i o n n a i r e sh a d g o o d r e l i a b i l i t ya n dv a l i d i t yi nt h ec o n t e x to fc h i n a ( 2 ) a f t e r c o n t r o l l i n g t h ed e m o g r a p h i c v a r i a b l e s d r i v e r p e r s o n a l i t y a n da t t i t u d e m a k eo b s e r v a b l yc o n t r i b u t i o no nt h et h r e ed i m e n s i o n so fd r i v i n gb e h a v i o r r e l a t i v e l y , t h ea t t i t u d eh a sm o r ea f f e c t i o nt h a nt h ep e r s o n a l i t y o t h e r w i s e ， p e r s o n a l i t yh a ss i g n i f i c a n t l ya f f e c t e do na t t i t u d e t h i sm e a n st h a td r i v e r p e r s o n a l i t yi st h ed i s t a lf a c t o ra n da t t i t u d ei st h ep r o x i m a lf a c t o ro ft h e d r i v i n gb e h a v i o r ( 3 ) a f t e rc o n t r o l l i n gt h ed e m o g r a p h i cv a r i a b l e s d r i v e ra t t i t u d em a k ep a r t i a l e f f e c t sb e t w e e nd r i v e rp e r s o n a l i t ya n db e h a v i o r m e d i a t o r f u r t h e r m o r e ， a t t i t u d ei st h ef u l l ym e d i a t o rb e t w e e nt h es e n s a t i o ns e e k i n ga n dt h e h i g h w a yc o d ev i o l a t i o n s ，a n d i st h e p a r t i a l m e d i a t o rb e t w e e nt h e n o r m a i n e s sa n dt h eh i g h w a yc o d ev i o l a t i o n s ，a n da l s oi st h ep a r t i a l m e d i a t o rb e t w e e nt h es e n s a t i o ns e e k i n ga n dt h ea g g r e s s i v ev i o l a t i o n s ( 4 ) a sf a ra sc o n c e r n e dt h ed e m o g r a p h i cv a r i a b l e sa r ec o n c e r n e d t h r e ef a c t o r s a sa c c i d e n tg r o u p a g ea n dd r i v i n gy e a rh a v ec o n t r a s t i n gi n f l u e n c e so n t h e m t h ea c c i d e n tg r o u ph a sm o r es c o r et h a nn o n - a c c i d e n tg r o u pi nt h e h i g h w a yc o d ev i o l a t i o n s ，a g g r e s s i v ev i o l a t i o n sa n de r r o r s t h eo l d e r p e o p l ea r e ，t h e l o w e rh i g h w a yc o d ev i o l a t i o n sa n dt h e a g g r e s s i v e v i o l a t i o n s ，b u tt h eo l d e rp e o p l ea r e ，t h eh j i g h e re r r o r sh a p p e n s ；t h el o n g e r d r i v i n gy e a r sa r c ，t h e l o w e ra g g r e s s i v ev i o l a t i o n sa n dt h ee r r o r s ，t h e o p p o s i t ep h e n o m e n ai st h el o n g e rd r i v i n gy e a r sa r c ，t h eh i g h e rh i g h w a y c o d ev i o l a t i o n s e s p e c i a l l y , i nt h ey e a ro fs i xt ot e nt ；i l eh i g h w a yc o d e v i o l a t i o n sg e tt h em o s t 1 a t e ri ti sd e s c e n d , a n di ti st h el o w e s ts c o r ci n m o r et h a nt e ny e a r sd r i v i n g k e yw o r d s ：d r i v e r ，p e r s o n a l i t y ，a t t i t u d e ，d r i v i n gb e h a v i o r 个性特质、态度对驾驶行为的预测研究 一、序言 第一章理论回顾与问题提出 自汽车发明以来，全世界道路交通事故的死亡人数将近3 千万人，比同期战争死亡人 数还多。交通事故死亡人数占非自然死亡的1 4 左右，同时有调查指出道路交通事故造成 的经济损失一般占国民经济生产总值的1 2 。可以说交通事故已成为世界最大公害， 对各国人民的生命财产构成严重威胁。与此同时，根据世界卫生组织的调查显示：2 0 0 2 年，中低收入国家道路交通事故死亡占全球道路交通事故死亡的9 0 。至1 j 2 0 2 0 年，道路 交通事故死亡人数在高收入国家将下降2 7 3 0 左右，而在中低收入国家，道路交通事故 死亡率平均上升至8 0 至8 3 i “。 随着改革开放的不断深入，我国的公路建设在短短的1 0 余年内就走过了西方发达国 家几十年的发展历程，成绩斐然。但是，与西方发达国家所经历的一样，伴随着经济的 迅猛增长，我国的道路交通安全形势也十分严峻。我国道路交通事故死亡的绝对数几年 来已高居世界第一并以较高的比例增长，事故死亡人数1 9 9 9 年达8 4 万人，2 0 0 0 年近9 3 万 人，2 0 0 5 年为1 0 6 万人1 2 l 。平均每5 分钟就有一人丧身车轮，每1 分钟都会有一人因为交通 事故而伤残，死亡人数几乎相当于每天掉下一架波音7 4 7 型客机。因此，交通事故也被人 们形象地比喻成和平时期“没有硝烟的战争”。 与其他国家相比，中国只拥有全世界1 9 的汽车，而引发的交通死亡事故却占了全 球的1 5 ，并以每年1 0 的速度递增，是我国中青年男性居民的第一位死亡原因。而且每 年因交通事故造成的经济损失高达三、四十亿元人民币，如果救助一名失学儿童每年需 5 0 0 元，则全年因交通事故造成的经济损失就可以让7 0 0 万名失学儿童重返校园。 在构建“和谐社会”的现代化建设进程中，人们离不开“衣、食、住、行”这四项基本的 生活需求。而其中的“行”，又在人们的日常行为中占据着非常重要的比例。随着社会的 不断发展，人们对出行的安全要求越来越高。如何预防和减少道路交通事故，保护人民 群众生命和财产安全，提高安全通行效益，为人民群众出行、经济建设和社会发展创造 和谐的道路交通环境，成为相关部门的重要职责和任务。据统计，道路交通事故对行人、 自行车和摩托车驾乘人员，以及长途客车乘客等低收入群体造成的伤害尤为严重，每年 大约有7 5 以上的死亡人数为交通弱者。家庭作为社会的基本构成元素，交通事故造成 的伤亡对一个家庭的破坏力是巨大的。每一起重大交通事故不仅仅导致了一个生命的逝 去，同时也直接影响了一个家庭的全部生活，直接改变了家庭成员的生活状态，由此而 产生的矛盾冲突和引发的社会问题，势必影响社会的和谐发展和大局稳定。因此，做好 道路安全问题是构建和谐社会的一个重要分支和有机组成部分，也是维护发展和稳定大 个性特质、态度对驾驶行为的预测研究 局的要求。 西方发达国家在上世纪七十年代就认识到道路交通事故是影响国民经济和社会生活 的国家重大问题。一般国际上普遍认为交通系统由人一车一路( 环境) 三部分组成。人主要 指道路使用者，包括：司机、行人、骑自行车、摩托车司机及乘客等；车辆方面指：道 路上行驶的各式交通工具，如卡车、小型汽车、公交车、越野车等；另外道路环境主要 指：各种类型的公路，如高速公路、国家各级公路、市区街道以及乡村小路等。作为交 通系统的三方面，任意一个环节失调都将导致交通事故。随着科学技术的进步，车和路 ( 即硬件) 的可靠性已经得到不断提高并可接近1 0 0 ，但人( 主要是驾驶员) 的可靠性却 很难提高，在全部事故中，人为因素造成的事故高达总事故的9 0 以上i3 1 。因此，如何 增强驾驶员的安全行为，成为各相关领域的专家关心的主要问题。 与交通系统的构成相类似，影响驾驶行为的因素主要也包括三方面：生理、技术和 心理方面。生理因素主要指由于年龄的增长身体各生理指标不断下降，出现的反应时、 视力等方面问题，而导致一些老年司机在驾驶过程中出现一些不可避免的错误；另外， 技术层面主要指由于驾驶技术不熟练导致的事故，尤其是一些新手司机由于驾驶经验缺 乏，经常在一些特殊的紧急情况下处理不好一些复杂问题，造成不该发生的交通事故。 与前两方面相比，司机的心理因素导致的交通事故是复杂多样的，例如：司机为了释放 日常生活中的压力，在公路上开快车，违章驾驶；还有些司机认为自己的驾驶技术足够 高，即使饮酒后驾驶也不会出现危险等等，这些现象主要是由于驾驶员的认知、个性特 质、态度、情绪等不良的心理因素导致的交通事故屡屡发生。与前两种因素比较而言， 司机的心理因素是一个复杂的过程，往往是很多方面集合在一起形成了驾驶员的风险驾 驶行为。针对前两种因素导致的交通事故，交管部门可以采取相应的措施进行严格检测 和筛选，将不合格驾驶员筛检出来。但是，由于司机的心理因素导致的交通事故却很难 通过监管机构的调控收到理想的效果，这也是一直困惑人们的一个问题。所以探讨驾驶 行为的心理机制形成过程，成为交通安全方面研究的一个热点。 二文献综述 ( 一) 国外关于驾驶行为的研究 随着汽车工业的迅猛发展，交通安全这一研究领域也越来越为人们所重视。相关研 究涉及到诸多方面：有的以改善道路管理为主；有的以改善车辆构造，提高汽车性能为 重点：有的从生物学角度出发，考察人体的各种变量指标与事故的关系：也有的研究从 人一机工效系统方面去寻找减少事故的途径。各国的研究显示，所有因素中最重要的是 人的因素。与人的因素有关的事故约占总事故的9 0 以上。仅驾驶员负有直接责任的事 4 个性特质、态度对驾驶行为的预测研究 故竟达8 1 以上。因此心理学家开始探求人的心理品质与驾驶行为的关系，在此基础上 开发了相应的测量工具以便更方便、客观地对驾驶员的行为进行评价。 1 驾驶行为的理论模型发展 早期的研究集中在人们对驾驶风险的理解( r o t h e n g a t t e r ；s u m m a l a ) 州i s j 。驾驶员被 看作是风险的适应者，他们的行为受到风险认知的调解。如果他们感受到的风险比较大， 那么就会调整自己的驾驶行为尽量避免危险的发生。早期关于风险认知对驾驶行为的影 响这一研究的是s u m m a l a 提出的“零风险模型”【5 j 和w i l d e 的“风险平衡模型”【6 】。 s u m m a l a 的“零风险理论模型”( z e r o r i s km o d e l ) 假设人类自身存在一种主观的风险 监控系统( s u b j e c t i v e r i s k m o n i t o r ) ，当驾驶员意识到自身存在危险时，就会通过知觉、 认知和动机过程调整自己的行为，把风险控制在安全的边界上。这种主观风险的感受随 客观风险而改变，驾驶员会始终保持自己无任何程度的危险感受，同时会利用机会来满 足自己的动机。该理论强调驾驶或相似行为的最本质特征是动机。驾驶员的主要动机就 是能够灵活随意的驾驶1 5 】。 零风险模型理论认为影响驾驶员主观风险感受最主要的因素是驾驶动机和对环境中 危险事件可能性和重要性的知觉。依据这个理论，我们可以很好的解释为什么有经验的 驾驶员总认为自己的驾驶不存在风险。但是零风险模型缺少对风险结构的定义，另外它 也很难解释个体差异问题。 w i l d e 的“风险平衡理论”( t h e o r y o f r i s kh o m e o s t a s i s ) 认为，主观风险和客观风险之 间存在一个平衡关系，人们无论在做什么事情的时候都有一个自己可以接受的目标风险 水平，即个体有一定的风险欲望。人们对不超过某一事故的死亡率从心理上是可以接受 的，他们不喜欢随意的降低这种风险，宁愿通过调整自己的行为来维持这种平衡。该理 论提出，影响驾驶员风险认知包括四个因素：( 1 ) 风险行为预期利益；( 2 ) 谨慎行为的预期 费用；( 3 ) 谨慎行为的预期利益；( 4 ) 风险行为的预期花费。前两者与风险认知成正相关， 后两者与风险认知成负相关【6 l 。 v a a 的反对意见认为，风险的目标水平不是一个数字可以代表的，它是一种自我意识， 驾驶员会在不同的时问、场合选择不同的驾驶速度，风险平衡理论并没有找到知觉的根 本动力【。”。除此之外，风险平衡理论对于从人的角度降低交通事故率显得过于悲观，w i l d e 认为这种平衡很难改变，但实际上通过培训和宣传教育，在一定程度上是可以改变人们 的风险认知程度 随着理论研究的不断深入，f u l l 提出了“风险回避模型”( r i s ka v o i d a n c em o d e l ) ，该 理论与零风险模型有相似之处，都认为驾驶是一种动机的反映，但不同的是它以行为主 义的学习理论为基础。f u l l e r 认为，人们在驾驶过程中面对一些危险情况采取了一些有效 的措施避免了事故的发生，这实际上是驾驶员学习能力的反应。通过学习使他们可以预 5 个性特质、态度对驾驶行为的预测研究 测危险事件，从而避免事故的发生。个体面临潜在风险事件的刺激时，其选择行为取决 于各种选择反应所带来的奖惩效应【8 1 。该理论合理地解释了动机因素的作用，并对潜在 的风险影响做出了详细阐述，但并不能很好的解释驾驶员在面l 临一系列复杂情况时所做 出的行为决策，这是因为该理论没能对风险的信息加工过程进行具体分析。 随着社会心理学的发展，人们逐渐意识到不同文化意识形态下的群体对风险的理解 具有一定的倾向性。d o u g l a s 的“文化理论”( c u l t u r e t h e o r y ) i e 是这一思想的代表。他指 出，风险认知与固有的文化形式和社会学习之间存在密切关系。他将文化分成五类：个 人主义、平等主义、宿命主义、等级主义和隐士。不同的价值观、生活方式对风险的知 觉会存在差异i ”。k o u a b e n a n 的研究也指出，不同宗教信仰、不同职业类型的群体对风险 的认知的理解也会有所不同【l o l 。 现在仍然有人对这一理论提出质疑。m i l l e r 认为，文化理论存在很多问题：( 1 ) 文化含 义的多样性；( 2 ) 文化的动态性；( 3 ) 社会生态和社会政治因素对文化的影响。从这些复杂 的关系中，很难辨别是哪个因素对风险认知起作用【1 ”。另外，s j o b e r g ( 2 0 0 0 ) 从定量研 究的角度对这个理论的适用性提出了疑问，关于这个理论几乎找不到有说服力的实证支 持1 1 2 1 。 纵观以上四种理论模型，可以这样理解：前三种理论在试图解释风险认知时都存在 一个不足，它们极力从个体心理层面考察人们对风险的判断，而忽视了由外界环境及群体 等方面的影响。对风险认知的解释不应只关注个体的主观能动性，而放弃环境等外界因素 的作用，这一点在文化理论中得到了补充。尽管有人认为文化是一个多元化的概念，很 难从定量的角度去把握，但这种视角的扩充为风险的管理和干预提供了更为全面的理论 依据。 2 个性特质对驾驶行为的影响 个性特质( m c c r a e ，c o s t a , 1 9 9 5 ) 是指在思维模式、感觉和行为等方面存在稳定的个 体差异1 1 3 】。关于个性特质与交通事故的关系研究可追溯至2 0 世纪3 0 年代f a r m e r 和 c h a r n b e r 提出的“事故倾向性理论”( a c c i d e n tp r o n e n e s s ) 。他们认为大部分交通事故是 由一小部分具有某些个性特质特质的人造成的1 1 4 1 。t i l l m a n 和h o b b s ( 1 9 4 9 ) 曾经提出“驾 驶如同生活”这一观点1 1 4 1 。即驾驶的危险性和高事故记录是个人生活方式的简单体现。 如果他们的个人生活是小心、容忍、预见、替他人考虑的，那么，他们在驾驶时也会是 这样的。现在看来，此理论在方法上和统计上都存在一定的问题。尽管事故倾向性受到 许多质疑，但近来的研究发现个性特质与交通事故有轻微但持久的相关关系，尤其是感 觉寻求、攻击性以及规范意识等个性特质特质与交通事故存在很高的相关( h i l a k i v ie ta 1 1 9 8 9 ；j o n a h ，1 9 9 7 ；w e s t & h a l l ，1 9 9 7 ) 【1 5 j l l 6 1 1 1 7 。美国康迪格州的调查证实：六年期间，有3 9 的驾驶员肇事车祸占全部的3 6 4 ；日本东京某出租车公司，在两年中，事故的5 0 较集中的 6 个性特质、态度对驾驶行为的预测研究 发生在2 5 的驾驶员身上【堋。我国的某个城市做过相应调查发现：5 1 的人所发生的事故 占总事故的4 1 6 ；有人在全国1 1 个省市抽样调查了1 3 0 0 0 多名驾驶员的驾驶情况，结果发 现，发生2 次及以上事故者占驾驶员总数的6 8 6 ，发生过重大或特大事故者占驾驶员总数 的5 2 4 1 1 9 l 。 人们之所以忽视个性特质对驾驶行为的影响，主要是因为导致交通事故的因素很多， 如情绪状态、随机性以及天气情况等。所以，许多研究结果并没有表明个性特质与事故 之前存在着必然的联系。除此之外，一些研究没有对驾驶经验和暴露水平进行控制，同 时不同类型事故的原因是错综复杂的，应该各自进行分析。而且在回溯性资料中难以获 得事件发生和之前行为的有效资料。另外一个重要原因可能是因为个性特质对驾驶行为 和交通事故的作用是间接地通过其他中介变量( 如态度) 导致的，所以人们很难直接的 感受到个性特质的作用。个性特质是一个比较稳定的、不易改变的变量，即使我们发现 了它与驾驶行为之间存在一定的联系，也很难通过改变个性特质来改变行为，这也是为 什么人们很难深入研究的一个原因。尽管如此，我们依然认为要想更好的提高驾驶员的 安全行为，个性特质是不能忽视的。 近些年，驾驶员个性特质研究又重新受到重视。找出驾驶员的哪些个性特质与事故 之间存在着关系，有助于驾驶员的甄选和培训，从而达到预防和减少交通事故的目的。 以下介绍一些相关的个性特质研究：b r o w n 对违章的驾驶员和安全驾驶员采用1 6 p f 量表 测试，发现违章者更有实验性、富有抽象思维，但易冲动、紧张、喜幻想、猜疑；安全 驾驶员更多表现为敏感、紧张程度高、爱思考、冷静等特点。s h a w 等人对事故驾驶员和 安全驾驶员进行主题统觉测验，发现了许多与事故倾向性有关的个性特质特征的存在， 如不成熟、沮丧、冲动、犹豫不决等。r i m m o 和a v e r g 发现感觉寻求对驾驶行为( 如违 规和错误行为) 有显著的影响i 硎。 j o n a h 和c l e m e n t 的研究发现感觉寻求与高速驾驶、自我报告的违规行为有密切关系。 j o n a h 总结了3 8 篇有关文献，考察了感觉寻求与危险驾驶的关系。结果显示仅有四篇文献 没有显著关系外，其余的研究均显示两者相关在0 3 0 0 4 0 之间。因此他认为两者之间的 关系是肯定的，但联系的强度和生物基础还需要进一步研究。s h a f f e r 等认为攻击性个 性特质与交通事故存在正相关；c o n g e r 等认为，为人不友善、规范意识差是导致违规行 为的主要原因i 捌。同时，u l l e b e r g ( 2 0 0 2 ) 对年轻驾驶员的风险驾驶行为研究也发现，规范 意识与违规行为之间存在中等程度的相关性。 通过以上的介绍我们可以看出关于驾驶员个性特质的相关研究很多，但得到的结果 却存在一定的模糊性。这主要是由于以下原因： ( 1 ) 对同一问题因为使用的问卷不同。如在研究外向、神经质与危险驾驶和事故的 关系时，研究者采用不同的问卷测试，如艾森克个性特质问卷、主题统觉测验、明尼苏 达多项个性特质问卷，不同问卷对外向、神经质的定义有所不同。可能反映外向和神经 7 个性特质、态度对驾驶行为的预测研究 质的不同方面，因此导致结果常不一致。 ( 2 ) 使用问卷在方法上本身有一定的缺陷。问卷多是采用自我报告的方式收集资料， 但驾驶员由于遗忘、印象管理或社会赞许性等原因导致结果偏差。故以后研究应考虑选 择信效度良好，同时能包括许多个性特质特质的个性特质问卷进行测试，如大五因素个 性特质问卷或1 6 p f 个性特质问卷等。 ( 3 ) 无关变量对研究存在一定的影响，以为研究往往没有考虑将人口统计学变量等 一些无关变量进行控制，所以得出的结论也存在不一致性。 3 、态度与驾驶行为的关系研究 广义的态度是指；个体对他人、事物、情景所持有的持久而稳定的心理倾向。它是 对一组相关事物的反应群，对这一组事物的反应具有一致性。交通心理学中把态度理解 为：某种想法和感觉促使人们以一种特定的方式做出某种行为( p a r k e r ，1 9 9 2 ) 2 4 1 。社会 心理学理论认为改变驾驶员的信念、价值观和态度是改进他们行为的最好方法，也就是 说态度是改变行为的重要途径。 态度理论中最著名的是h j z e n 提出的“计划行为理论”( t p b ) ，它是在f i s h b e i n 和 a j z e n ( 1 9 7 5 ) 提出的“理性行为理论”( t r a ) 基础上发展而来的。t p b 模型认为人们 的行为是受到目的支配的，而目的又受到态度、主观标准和知觉到的行为控制三方面的 影响。例如，在决定做一件事情之前，人们一般会考虑以下三方面：( 1 ) 如果我做了这 个事情会发生什么样的结果； ( 2 ) 如果我做了这件事情别人会怎样认为我；( 3 ) 我是 否可以很好的控制这件事情的结果i 矧。 最初该模型只是用于解释人们的一般行为，随着它的应用范围不断扩展，现在许多 研究行为的相关领域都将它作为经典的基础理论，并在此基础上做了相应的扩展，交通 心理就是一个典型了例子。尤其是对驾驶员的态度与违规行为( 攻击性驾驶行为、酒后 驾驶、超速驾驶等) 的研究中，很多研究结果都支持这一理论( p a r k e r m a n s t e a d ，1 9 9 5 ； p a r k e re ta 1 ，1 9 9 8 ) 1 2 6 1 2 7 1 。r o t h e n g a t t e r ( 1 9 8 8 ) 运用这一理论框架研究超速行驶的驾驶 员的态度问题。结果发现：喜欢超速行驶的驾驶员认为超速能给他们带来快乐，并且不 存在什么危险田j 。m a n s t e a d ( 1 9 9 6 ) 在自己的研究中提出，对于那些经常违规的驾驶员 而言，他们觉得违反交通规则算不了什么大事，很多人都是这样做的。正是有了这种观 念和态度，才导致他在开车的时候会采取违规行为。u l l e b e r g ( 2 0 0 1 ) 针对年轻人的风险驾 驶行为也发现，对交通规则的态度会影响驾驶员的违规行为l 矧。 另外一个态度行为模型是j a n z 和b e c k e r ( 1 9 8 4 ) 在前人研究的基础上提出了健康信念模 型( h e a l t hb e l i e f m o d e l ) 。他们认为驾驶员是否采取安全的行为取决于以下五方面：( 1 ) 对健康的一般动机； ( 2 ) 对风险严重性的知觉：( 3 ) 对风险的易感性；( 4 ) 对风险降 低行为障碍的知觉； ( 5 ) 风险降低行为有效性的知觉【冽。与t p b 理论相比，健康信念模 8 个性特质、态度对驾驶行为的预测研究 型在道路安全领域应用的比较少，d e r e k 曾经将该理论应用于对摩托车司机的安全行为研 究。主要是用以了解以下问题：他们是否觉得自己的行为存在风险；他们是否清楚通过 哪些方式可以降低危险；他们是否认为通过个人采取一些防御措施可以降低驾驶危险等。 通过对驾驶员安全态度的了解，可以在一定程度上帮助我们预测驾驶员的驾驶行为【卅。 虽然态度可以预测行为，但也有研究发现通过态度来改变行为是很难得到满意的效 果【卅。有人指出这是因为影响驾驶行为的因素很多，态度只是其中的一个近端变量。很 多远端变量如个性特质、生活方式等都会通过态度间接作用于行为。目前，国外的研究 倾向整合驾驶员的个体因素与社会因素。不单单考虑个体变量与驾驶行为的关系，同时 注重在社会文化背景下研究心理因素对于驾驶行为的影响。这一观点在近几年的研究中 被认为是更加合理和有效。 4 、驾驶行为问卷( d b q ) 的发展 从世界范围来看，已经发展出许多用来测量驾驶行为的问卷，其中信效度最稳定、 使用率最高的问卷是曼切斯特的驾驶行为问卷( d r i v i n g b e h a v i o r q u e s t i o n n a i r e d b q ) 。 这份问卷是通过驾驶员自我报告的形式来测量他们的驾驶行为。 最初的d b q 问卷是由r e a s o n 等人( 1 9 9 0 ) 开发出来的。主要将异常的驾驶行为分为 两类，分别为错误行为( e r r o r s ) 和违规行为( v i l o a t i o n s ) 。错误行为是指驾驶员在行驶 过程中的一些非故意的错误行为，例如：转弯时没有注意观察路口是否有行人通过马路， 而导致的交通事故。违规行为是指故意的违反规则的驾驶行为，例如：闯红灯行为。虽 然二者都存在潜在的危险性，但它们在是否为故意行为方面有本质的区别。除此之外， 人们还发现一种失误行为( 1 a p s e s ) ，该行为主要与驾驶员驾驶过程中的注意力和记忆力 的降低有关，如本来要按左转灯按钮，结果却按了别的地方i 蚓。与前两种行为相比这种 失误并不直接影响驾驶的安全性。 1 9 9 7 年，l a w t o n 、p a r k e r 、s t r a d l i n g 并l l m a n s t e a d 又针对问卷进行修改，增加了一些关 于驾驶员违规行为的问题。他们认为，违规行为也包括两个方面：攻击性违规行为 ( a g g r e s s i v ev i o l a t i o n s ) 和交通规则的违规行为( h i g h w a yc o d e ) 。前者与人际间的攻击 性行为有关，如驾驶时对某人进行言语和手势的攻击。后者虽然也是故意的违规行为， 但并不具有侵犯性，没有直接造成他人利益的损失，具体行为表现如闯红灯、超速驾驶 等【3 l 】。 随着d b q i n 卷的不断修订完善，它的应用范围也在不断扩大。很多与驾驶有关的研 究都使用该问卷，例如：驾驶行为的起源( b i a n c h i s u m m a l a , 2 0 0 4 ) 1 3 2 、驾驶行为的年龄 差异( d o b s o ne ta 1 ，1 9 9 9 ) 1 3 3 1 、驾驶行为的跨文化研究( k j u n e n s u m m a l a ，2 0 0 3 ) 1 3 4 】等。除 此之外，d b q 问卷已经在许多国家推广使用，包括英i 司( p a r k e r e t a l 2 0 0 0 ) 1 3 5 、荷兰( l a j u n e n e ta 1 ，2 0 0 3 ) 1 3 4 1 、澳大利亚( n e w n a m ，w a t s o n ，m u r r a y ，2 0 0 2 ) 3 6 】和中l 虱( x i e p a r k e r ，2 0 0 2 ) 9 个性特质、态度对驾驶行为的预测研究 等十几个国家【朔。 关于d b q 问卷维度的界定，早期的研究一般认为包括三因素：错误行为、违规行为 和失误行为( a b e r g 、r i m m o ，1 9 9 8 ；b l o c k e y 、h a r t l e y ，1 9 9 5 ；p a r k e r ，1 9 9 5 ) t 3 s l1 3 9 】【2 6 1 。也有研 究认为应该包括四因素：错误行为、失误行为、交通规则的违规行为和攻击性违规行为 ( s u l l m a n , 2 0 0 2 ) 。在不同国家不同文化背景下，使用d b q 问卷测量的数据进行因素分析后 得到的结论也存在很大差异。d i m m e r 和p a r k e r ( 1 9 9 9 ) 调查了4 0 0 名公司的职业驾驶员，得 到了六种因素。c h a p m a n 等人在英国做的调查结果也证实了d i m m e r 的结论。另； l x i e 和 p a r k e r 在中国针对职业驾驶员的调查发现了一些与之前研究完全不同的因素【卅。这些差异 的产生除了与不同的文化背景有关之外，还与被试的职业、年龄、调查方式等诸多因素 存在密切关系。如果想在中国使用d b q 问卷，那么完全有必要就问卷的结构做再一次的 确定。 ( - - ) 我国关于驾驶行为的研究 我国关于驾驶行为的研究兴起于2 0 世纪8 0 年代。但直到9 0 年代中后期，才有越来越 多的人加入到这一研究行列。与发达国家相比我们的研究无论在理论性、系统性还是在 创新性方面都存在很大的差距。在研究者的数量方面，我国在这一领域的研究人员也是 少之又少，更没有系统、强大的研究团队。之所以会产生这种现象并不是由于我们的交 通状况要比国外好很多，而实际上我国的交通事故率和驾驶员素质等各方面与国外还存 在很大的差距。这主要由于我国车辆的增加速度比较快，尤其是在最近1 0 年，汽车年增 长率位居世界第一。但人们对交通安全的意识并没有迅速提高上来，往往认为只要提高 道路的安全设计和汽车的安全性能检测就可以了，实际上最应该引起我们关注的是驾驶 员的驾驶行为。 早期的研究主要是从理论上探讨交通心理学对提高道路安全的作用。何存道( 1 9 8 5 ) 对交通心理学的有关研究方法和问题进行了介绍，基本上勾画出了交通心理学的大致轮 廓1 4 0 l 。刘志宏( 1 9 9 1 ) 对国外的驾驶员性向测验及其发展作了介绍【4 1 l 。杨鑫辉( 1 9 9 2 ) 着重对驾驶适性理论中的若干问题进行了探讨【4 2 】。金会庆( 1 9 9 4 ) 等对近年来的研究热 点“危险感受理论”作了较全面的阐述【4 3 1 。这些理论大多是在国外研究的基础上做以总结 和归纳，很少有结合中国驾驶员身心特点的理论发现。 随着与国外专家学者的不断交流学习，我国的一些学者开始借鉴国外的研究模式， 将许多欧美国家测量驾驶行为的相关问卷应用于中国的驾驶员研究当中。朱国锋、何存 道( 2 0 0 2 ) 结合国外用于测量驾驶员情绪状态的p o m s 量表编制了一套在中国适用的“驾 驶员情绪状态量表”，信效度方面也达到了心理统计学的要求标准【枷。李凤芝、李昌吉 ( 2 0 0 3 ) 等人将美国的攻击性驾驶行为量表翻译成中文，问卷译本在信效度方面都 得到了很好的检验，具有很好的推广使用价值1 4 5 1 。除此之外，我国的一些学者也自主编 1 0 个性特质、态度对驾驶行为的预测研究 制了一些测量驾驶行为的问卷。凌文辁( 1 9 9 7 ) 等编制的汽车驾驶员安全驾驶性向测 验1 2 2 1 ，李彦章、王正国( 2 0 0 5 ) 等编制的摩托车驾驶员驾驶行为问卷在信效度方 面都达到了满意的结果【4 町，为我国自主开发具有本土化的问卷奠定了良好的基础。 还有许多研究者从心理学的不同侧面了解影响驾驶行为的原因。赵长城( 1 9 8 9 ) 等 对3 种不同职业的被试者进行性向测验，发现外向型性格比内向型性格更容易肇事，且随 着外向程度的增加，肇事可能性增大。通过进一步研究表明，内外向性格与引发事故的 不安全行为密切相关，随外向型性格的增加，被试出现不安全的概率增大【4 7 1 。裴剑涛 ( 1 9 9 3 ) 对3 种年龄组和3 种车速条件下司机的反应时间、动作时间及制动反应时间进行 了测试，发现车速对驾驶员的反应时间及制动反应时间有显著影响，而对动作时间影响 不显著，年龄对反应时间、动作时间及制动反应时间均无显著影响【删。金会庆( 1 9 9 4 ) 等运用e p q 问卷调查发现，事故驾驶员与安全驾驶员在神经质、内外向、精神质得分上 差异均明显，认为精神质、神经质及偏外向是诱发事故的重要原因【4 9 l 。 纵观我国的交通心理学的发展状况，我们不得不承认与发达国家的研究相比还存在 很大的距离。在未来的发展中，我国交通心理学应该从以下两方面加强注意： 1 加强理论研究 二十多年来我国交通心理学的研究，给人的印象是成果不多，而且