（城市规划与设计专业论文）城市居住区停车容量的弹性规划方法研究.pdf

山东建筑大学硕士学位论文 摘要 私家车的快速增长与停车刚性需求是历史发展的必然，也是目前城市快速化 发展的必然过程。随着居住区停车压力越来越大，其停车刚性需求与居住区的公 共空间“相争”的矛盾会长期存在，如何科学、有效的解决私家车快速增长所 带来的停车需求问题，已经成为我们不得不面对的严峻现实。 本文的研究对象是居住区的停车容量问题，试图通过“弹性规划概念的引 入，建立动态供给平衡的居住区停车容量规划方法，并通过规划实践加以论述和 和验证。 文章首先分析了目前我国小汽车进入家庭的发展趋势，回顾了国内外居住区 与停车有关的理论与实践，选取济南市有代表性的居住区作实地考察调研，并对 居住区停车发展需求态势进行分析，总结出目前城市居住区停车存在的共性问 题，即停车容量的刚性需求与停车供给之间存在矛盾或不匹配。结合影响我国居 住区停车容量的主要因素，对各类停车方式特点及潜力做出分析；论文尝试性引 入“弹性规划 概念，提出了停车容量的“动态平衡”规划理念及“分段式 供 给规划对策，并从“空间 、“时间 和“区域 三个层面上对停车容量进行增容 挖潜。最后，通过山东建筑大学教授花园小区的规划实践，论文对停车容量弹性 规划方法加以验证。 关键字：居住区停车容量停车需求弹性规划 山东建筑大学硕士学位论文 r e s e a r c ho fu r b a nr e s i d e n t i a id i s t r i c tp a r l 【i n gc a p a c i 锣p l a n n i n g m e t h o d s x i u “a n j i e 似b a np l 锄1 1 i i l ga i l dd e s i 鲥 d h c t e d b y z h a oj i a n a b s t r a c t n si n 嘶t a b l e 也a tm ep r i v a t ec a r si n c r e a s er a p i d l ya i l dp 矗i 【sd 锄a n dr i 百d l y ， a n di ti san e c e s s a 巧p r o c e s so fw b a nd e v e l o p m e n t w i t l li n c r e a s i n gp r e s s l 】r eo n r e s i d e n 廿a lp a f k i i l g ，廿l ec o n 丑i c tb e 觚e c nr i 百dd e m a i l do fp a f i ( i n ga n dc i t ) rs p a c e e s p e c i a l l y 廿1 ep u b l i cs p a c ei i lr e s i d 锄t i a ld i s t r i 鸭w i l ll o n ge x i s t h o wt 0s 0 1 v em e p a r k i i 】gi s s u e ，b r o u g h tb yc a r s 朗t e r i n gi n t om ef 抽i l y ，h a sb e c o m e ar e a l i 够m a tc a n n o t b ei 朗o r e d t h eo b j e c to fs t u d yi nt 1 1 i sp 印e ri sm ec a p a c i t ) ，o fp a d k i n gi i lr e s i d e n t i a ld i s t r i c t t h ec o n c e p to ft h e ”n e x i b l ep 1 锄i n g ”w i l lb ea t t e m p t e dt od r a wi n ，s ot h a tap l a n l l i n g m e m o dc a l lb ee s t a b l i s h e df o rd y l l 枷cb a l a l l c ep 矧| ( i n gc a p a c i 够o f r e s i d e n t i a ld i s t r i c t ， 砌c hw i l lb ed i s s e r t a t e db yp l a d n i n gp r a c t i c e t h e 砒i c l ej f i r s ta 1 1 a l y z e sm et r e n d so fc a r se n t e d n gi n t om e 钿：1 1 i l yi i lc h i n a ，a 1 1 d r e c a l l st l l et h e o 可a i l dp r a c t i c er e l a t e dt or e s i d e n t i a ld i s t r i c ta n dp 缸k i n gc a p a c i t ya t h o m e 觚da b r o a d t h e ns e l e c t sm er 印r e s e n t a t i v er e s i d e n t i a ld i s t r i c ti nj i n a l lc i 锣f o r f a c t f i n d i l l gr e s e a r c ha n d 趾a l y z e st l l ed e v e l o p i n gs i t u a t i o no fp 破i n gd e m a n di n r e s i d 训a ld i s t r i c t r n l e商s t i n gc o m m o np r o b l e i l l sw i l lb es u 衄撕z e df o r 1 e s h o r t a g eo fp a 】越n gp 1 砌n g ，w 1 1 i c hi st 1 1 ec o n n i c ta n di i l i s m a t c ：h i i l gb e t 、) l ，e e nr i 百d i t y d e n mf o rp a r _ k i n gc a p a c i 够a r dpa r _ m gs u p p l y t h e nc o m b i i l e dw i mt h ep r i n c i p a l f a c t o r sn l a te f - f e c tm ep 矗k i i 培c a p a c i t yi nr e s i d e n t i a ld i s t r i c ti i lo u rc o u n t l mm e f e a t u r e sa i l dp o t e n t i a l 、i l lb ea n y a l i z e df o rv 撕o u sp 矾【i n gw a y s t h i sp a p e ra t t 唧t s t om o d u c et h cc o n c 印to fn e x i b l ep l 猢i n g ，姐dr a i s e s 雠n e x i b l ep l a n i 血gi d e a i i i 山东建筑大学硕士学位论文 _ _ - 一一一_ 一 f o r s e 舯鼢t e d p 溅n gc 印a c i t ) r t h ep a 幽n gc 印a c i t y 锄dm el a t e n tp o w e rw i l lb e 切p p e da u l de 1 1 l l a i l c e di n el e v e l ：s p c e ，t i m ea n dd i s t r i c t ，i i lo r d e rt 0r e a c h 廿l e d y n a m i cb a l a n c eo ff l e x i b a l es u p p l y f i n a l l y ，s o m ed e t a i l e dp l a n n i n gm e m o d sw i l lb e p r o p o s e db ym ep l a n n i n gp r a c t i c eo fp 破i n gc 印a c i t ) ri i ls h a n d o n gj i a l l z h uu i l i v e r s 毋 p r o f e s s o r s g 莉e 1 1r e s i d e n t i a ld i s t r i c t k e yw b r d s ：r e s i d e n t i a la r e a ，p a i gc a p a c i t y ， p a r l ( i n gd e m a n d ，f 1 e 】d b i l i 锣 p l a n i l i n g i v 原创性声明 本人郑重声明：所提交的学位论文是本人在导师的指导下，独立进行研究 取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，论文中不舍其他人已经发表或撰 写过的研究成果，也不包含为获得山东建筑大学或其他教育机构的学位证书而 使用过的材料。对本文的研究作出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确 方式标明。泰人承担本声明的法律责任。 学位论文作者签名： 桫6 占z 学位论文使用授权声明 本学位论文作者完全了解山东建筑大学有关保留、使用学位论文的规定， 即：山东建筑大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和 磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权山东建筑大学可以将学位论文的全部 或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其它手段保存、 汇编学位论文。 保密论文在解密后遵守此声明。 学位论文作者签名： 导师签 名： 日期 日期 刎7 石乙 山东建筑大学硕士学位论文 第1 章绪论 小汽车进入中国城市居民家庭已是大势所趋( 如表1 1 ) 。据统计，2 0 0 7 年 中国汽车销售8 7 9 1 5 万辆，其中轿车突破4 7 0 万辆，其中2 8 0 万辆售给私人。 至此，截至2 0 0 8 年底，我国私人机动车保有量1 2 9 3 4 万辆，占机动车总量的 7 6 1 4 ，与2 0 0 7 年相比，增加7 7 7 万辆，增长6 4 0 ，增幅下降4 5 2 。其中 私人汽车4 1 7 3 万辆，占汽车保有量的6 4 5 n 1 。这里所说的私人汽车，是指私人 拥有的各类汽车，包括载货汽车和载客汽车。从1 9 9 2 年到1 9 9 9 年，我国私人汽 车保有量用了7 年时间从1 0 0 万辆增至5 0 0 万辆。从1 9 9 9 年到2 0 0 3 年，仅4 年多的时间私人汽车保有量就从5 0 0 万辆增加到1 0 0 0 万辆口1 ，从2 0 0 3 年到2 0 0 8 年，同样4 年时间私人汽车保有量从1 0 0 0 万辆到1 0 0 0 0 万辆，合算全国千人拥 有量达9 8 2 辆。 表1 11 9 8 5 2 0 0 2 年中国私人汽车拥有量 年份 1 9 8 51 9 9 01 9 9 51 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 2 私家车拥有量 2 8 58 1 62 5 0 04 2 3 75 3 3 96 2 5 37 7 0 89 8 7 o ( 万辆) 每千人辆数 o 3o 72 13 44 24 96 o7 7 资料来源：部分根据李捷萍大城市交通：问题与对策一论t d m 的作用 j 】城 市交通2 0 0 2 ，( 3 ) ：7 9 8 1 历年中国统计年鉴整理。 以私人小汽车拥有量最高的北京市为例，截止2 0 0 8 年7 月底，每4 个家庭 就拥有1 辆小汽车口1 。而目前济南市也以每天3 0 0 辆左右的速度在增加。随着我 国汽车市场的逐步放开和关税降低，加上国家相关经济产业政策的支持，以及城 市居民收入的持续稳定增长，未来一段时期城市居民购买小汽车的现象将更加普 遍。 1 1 居住区停车问题的提出 1 1 1 停车需求增长的必然趋势 l 、经济发展和人民购买力的提高 根据世界银行的统计，当一个家庭6 个月结余款额相当于某种交通工具的售 山东建筑大学硕士学位论文 价时，这种交通工具就会被大量使用。日本的研究也表明，当小汽车价格相当于 家庭年收入的1 4 倍时，这个家庭就具备了购买小汽车的能力h 1 。以目前市场上 一辆家用经济型汽车为例，其价格大约是1 0 万元，按照2 0 0 4 年全国城镇居民人 均可支配收入9 4 2 2 元、户均人口3 2 人计算，城镇居民家庭年收入的1 4 倍为 9 4 2 2 x 3 2 x 1 4 = 4 2 2 1 0 元，根据1 9 9 7 2 0 0 4 年的经济增长势头，以8 的年增长率 来推算，2 0 1 5 年全国城镇居民家庭年收入的1 4 倍即会达到1 0 万元( 表1 2 ) 。若 以部分经济发达地区来计算，如上海市2 0 0 4 年城市居民人均可支配收入为1 6 6 8 3 元，2 0 0 8 年其家庭年收入的1 4 倍即达到1 0 万元。 表1 21 9 9 7 2 0 0 4 年全国城镇居民年人均可支配收入( 单位：人民币元) 年份 1 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 5 1 6 05 4 2 55 8 5 46 2 8 06 8 6 07 7 0 38 4 7 29 4 2 2 资料来源：根据历年( 中国统计年鉴整理 随着我国科技进步和整体工业实力的增强，汽车工业得到了长足的发展，规 模经营不断扩大，生产能力不断提高，目前已经初步具备了自主开发、研制和生 产的能力。在汽车质量不断提高的情况下，其价格却不断走低，汽车作为遥不可 及的奢侈消费品的日子已经一去不复返，取而代之的是作为日常耐用消费品走进 平常百姓。2 0 0 1 年1 2 月1 0 日中国正式加入世界贸易组织，为了更好的与世界 经济接轨，同时为了履行我国的责任和义务，从2 0 0 2 年1 月1 日起，国家采取 了大幅降低汽车进口关税的措施，用4 年的时间将汽车关税从2 0 0 2 年的7 0 至 8 0 降到2 5 ，并逐步取消进口配额哺3 。关税的降低一方面引起进口车价格不断 下跌，另一方面更对国产车在价格方面施加了压力。质量的提高和价格的下降为 城市普通居民购买汽车提供了前所未有的可能性。 2 、国家政策的鼓励 汽车是经济持续增长的发动机、产业结构升级的推进器。以汽车作为带头产 业将在很大范围内促进产业升级，是实现我国新型工业化的重要载体。汽车可以 带动的行业和产业面之宽，能包容和吸收的各种新技术、新材料、新工艺、新装 备之广，可形成的生产规模、市场规模之大，可创造的产值、税收和就业岗位之。 多，对国民经济拉动作用之大、之持久，对改善人民生活质量作用之显要，是其 他产业难以相比的。 2 山东建筑大学硕士学位论文 1 9 9 4 年，国家制定了中国汽车工业产业政策把汽车产业确定为国家的 支柱产业。1 9 9 6 年8 月1 0 日又转发了国家计委的关于取消地方限制经济型轿 车使用意见的通知。为汽车进入家庭提供了可能。2 0 0 0 年1 2 月召开的十五届 五中全会通过了中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建 议，其中明确指出，在“十五期间，要改善城乡人民生活，鼓励汽车进入家 庭旧。 中国家用轿车发展战略研究报告提出汽车工业的发展目标是实现两个战 略重点的转变：2 0 0 0 年或稍长一点的时间，实现以生产载重汽车为主转为小汽 车为主；2 0 0 5 年或稍长一点的时间，实现以生产公用小汽车为主转向以家用小 汽车为主。 2 0 0 4 年6 月1 日，经国务院批准，国家发展和改革委员会颁布汽车产业 发展政策。其中明确提出要“创造良好的汽车使用环境，培育健康的汽车消费 市场，保护消费者权益，推动汽车私人消费 和“培育以私人消费为主体的汽车 市场 册。 3 、小汽车不可替代的优越性 从出行效率、舒适度和经济性出发，对小汽车与其他城市中现有的交通工具 做一个比较( 表1 3 ) ，可以发现：在不超过6 i 公里( 以下均指单程) 的区段中， 自行车和电动自行车受交通状况影响小，无论是从出行效率还是从经济性考虑都 是各种交通方式中的首选；在6 1 5 公里距离的交通中，公交车、小汽车、轨道 交通具有类似的出行效率，小汽车的经济性明显低于公交车和轨道交通，而舒适 度则高于后二者；在1 5 公里以上距离的交通中，情况与6 1 5 公里类似，所不同 的是公交车的出行效率显著下降。需要指出的是，虽然轨道交通对小汽车构成强 有力的竞争，但轨道交通的最佳辐射区域是线路两侧5 0 0 米范围以内，超过这个 距离，其影响力呈明显下降趋势。最终得出：在6 公里以上距离的交通中，使用 小汽车作为交通方式具有经济性差，舒适度高的特点，随着出行距离的增加，其 优势逐渐明显。 表1 3 对使用小汽车与除出租车以外的其他交通方式比较 各种交通方式自行车电动自行车公交车小汽车轨道交通 行驶速度( 公里小时) i o 1 21 5 2 51 5 2 01 5 3 0 3 5 。中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议第十四条：改善人民生活。 3 山东建筑大学硕士学位论文 容量( 万人车道小时) o 10 11 o 1 2 o 1 5 1 0 7 o 单位动态占地面积( m 2 2 01 o3 2 0 2 人) 速度影响因素受交通状受交通状况受交通状受交通状专用线 况影响小影响小 况影响大 况影响大路，速度 有保证 使用路线任意两点任意两点固定线路任意两点固定线路 最佳使用距离4 公里6 公里1 5 公里 舒适度一般 一般低 高 一般 经济型( 日花费) 2 一1 0( 3 4 4 1 2 5 8 ) + 燃油 税 注释：在城市道路中使用小汽车的速度变化幅度很大据南京市交通规划研究所发布 的2 0 0 4 年度南京城市道路交通发展年度报告显示：南京市区道路高峰小时行程车速为2 5 4 7 k m h ，部分路段如：洪武北路、中山路、中山南路、中山东路、建康路车速低于1 5j 【m h 类似的，上海市全市平均行程车速从1 9 8 5 的1 9 1 1 【m h 下降到1 9 9 0 年的1 7 5 k m h 、1 9 9 3 年的1 4 k m h 中心城高峰时段的平均行程车速仅1 1 9 】【m h 对自行车和电动自行车的使 用调查表明，连续行驶时间2 5 分钟是感觉疲劳的临界点。小汽车日花费按照价值1 0 万元 的汽车计算，包括固定费用( 购置费、养路费、车船使用税、年检费和保险费) 和弹性费用 ( 停车费、路桥费、保养维修费、洗车费) 两部分3 4 元为中小城市费用，5 8 元为大城市 费用，二者的差异体现在停车费与路桥费上 资料来源：部分数据根据周千峙等著发展我国大城市交通的研究【m 】北京：中国 建筑工业出版社，1 9 9 7 管驰明，崔功豪公共交通导向的中国大都市空间结构模式探析 【j 】城市规划2 0 0 3 ( 1 0 ) ：3 9 4 3 整理 ! 根据统计资料计算，从1 9 8 4 2 0 0 0 年，中国城市建成区大致以每年8 5 0 蛔2 的速度呈直线递增阳】。进入2 1 世纪，城市用地仍然处于高速增长状态，一些城 市甚至已经把2 0 年远期规划中的备用土地提前1 0 年用完。城市用地的增长有三 个因素：城市化进程中的城市人口增加烈引；持续经济增长；城市环境的改善。 城市用地范围的扩大是城市居民出行距离增加的一个原因。 在计划经济时代，城市土地无偿划拨使用，以福利分房为特征的“单位居住 大院形成了职住混合的居住空间模式。进入市场经济时代后，伴随着土地有偿 使用和住宅商品化改革，不同区位的土地呈现出不同的价值特征，直接影响到各 城市职能的空间排布：占地大、效益低的传统第二产业逐渐搬迁至城市外围，以 金融、服务、商贸、信息传播等行业为代表的第三产业逐渐向城市中心高度集中 。我国城市化水平起点低，据专家预测，到2 0 3 0 年，我国人口将达到1 6 亿左右，城市化 水平达到5 5 ，这意味着我国城镇人口将从现在的3 6 亿增加到8 8 亿，净增5 亿多， 比我国目前现有的城镇人口还要多。 4 山东建筑大学硕士学位论文 就1 们。同时，为了提高城市居民的居住水平，也为了配合旧城改建以适应产业布 局的调整，大规模的城市居住区开始在城市边缘和郊区兴建，职住分离逐渐取代 了职住混合，是城市居民出行距离增加的另一个原因。 出行距离的增加，使得小汽车作为代步工具的作用逐渐突显，在一定程度上 对小汽车的发展起了推动作用。除了出行效率、舒适度和经济性这些硬性指标， 小汽车在其他一些软性指标方面也具有不可替代的优势： 心理满足：对拥有车辆的心理满足和驾驶乐趣虽然无法定量分析，但是却是 不可低估的购车动力，也是使用小汽车与使用出租车的本质区别。说到底，这种 心理满足正是现代人对外界事物强烈控制与占有的体现，反映了独立与自主的价 值取向。“一切尽在掌握”，这句脍炙人口的广告语正是购买汽车心理的最好诠释。 社会地位的彰显：每一个时代的人都会有一定社会地位的物质体现，在现代 社会，汽车无疑是其中的一个重要组成部分。汽车的拥有既是身份、地位的物质 符号，也是开展业务、扩大交流的良好工具。 使用无限制：目前国内具有运营轨道交通的地区仅限于几个一线城市，其运 行时间均有严格限制。在夜间，公交车与出租车的运行密度也大大降低。相对于 这些交通工具，小汽车在使用机动性上的优势无可比拟。 在小汽车发展的过程中，尽管能源限制和环境保护曾二度使汽车产业面临悲 观前景，但由于技术的进步，逐年推出的汽车在安全、少污染和高效能等方面越 来越出色，汽车发展的悲观论调普遍让位于新的乐观主义斟1 1 1 。 1 1 2 现在与未来停车容量的矛盾 停车需求的增加势必带来小汽车进入家庭带给居民日常生活的便利，但是随 之也产生了许多问题，反映在城市居住区中，可以归纳为“停车难”。在小汽车 拥有率较高的一些大、中城市，如北京、上海、南京等地，问题已经相当突出。 。1 9 9 8 年7 月1 5 日颁布的南京市人民政府关于修改南京市城市规划条例实施细则的决 定第十条：新建大中型工业项目，应当安排在外围城镇。主城内的土地利用应当以第三 产业发展为主，严格控制新增工业用地。 o 1 9 9 3 年9 月2 3 号，美国总统克林顿在白官正式宣布可媲美于6 0 年代“阿波罗计划”的 “新一代汽车合作计划”( p a r t n e r s h i pf o rn e wg e n e r a t i o no fv e h i c l e s ) ，通过美国燃 料电池、动力电子学、4 冲程直喷式发动机和轻质材料四个方面的巨大进展，推出一代技 术上全新的汽车，确保美国在今后相当长的一段时间内保持其全球经济领袖的地位 5 山求建筑大学硕士学位论文 在设计上，由于刚性指标中投有规定足够的停车位停放不安全车辆损伤时有 发生。在停车位的设置上，不仅早期建设的居住区普遍存在停车难的现象，一些 新近建设的居住区也时常出现找车位、抢车位的尴尬。以1 9 9 7 年建设的南京梅 花山庄为例，全区共有1 9 0 0 户居民，当时按照每户03 的比例配备了6 个半地 下车库，车位容量6 0 0 个，但如今全区户均车辆拥有率已超过0 5 ，共有1 0 0 0 余辆车需要停放，为了解决多出的4 0 0 辆车，小区道路和门口等可用场地已经全 部用来停车。在管理上，由于业主与物业管理部门对收费的意见没有达成一致， 建成车位闲置，使得一些车辆却只能占用公共活动场地和绿地等。 综上所述，停车需求的增长似乎步入了两难的境地：一方面，城市居民需要 购买小汽车以提高生活质量，国民经济也需要汽车行业的发展来带动其它相关产 业发展；另一方新，城市居住区内的停车问胚已经相当突出，对居民正常的生活 秩序和质量造成了负面影响，并且这些影响在短期内还有继续激化的倾向。 现有的解决方案普遍存在以下问题：对停车容量的供给往往采用一刀切的方 法，缺乏近远期的协调；在硬件条件普遍不足的情况下，管理和使用模式的缺陷 加剧了矛盾：规划设计落后于现实发展始终处于弥补过失的“还帐”阶段；对 停车问题的解决多着眼于单个居住区内部，各自为政，缺乏从城市角度出发的统 一调控。 2 国内外居住区停车的实践和理论 居住区停车问题4 i 是我国的专利，通过对 汽车化进程业完备的发达圈家的相关实践和理 论进行考察，并对国内已有的实践和理论进行 搜集和分析，可以为解决居住区停车问题提供 参考。 12i 国外居住区停车的实践和理论 西方发达国家汽车化进程早，汽车拥有率 高，交通设施完备，纵观其发展历程，町分为 小汽车交通和后小汽车交通两个阶段。 ! t 口q 困1 _ 1 雷特朋部分平面困 资卡 来碌：汽车工业怎样应付 p n o v f e b ，0 l 1w 叭m c n 如lc m n ， 2 0 0 1 培，1 3 山东建筑人学硕士学位论文 l 、小汽车交通时代 2 0 世纪2 0 年代，小汽车在西方城市悄然兴起并呈现迅猛的发展势头。由于 它的出现，城市交通环境和生活环境受到越来越严重的影响，小汽车对居住环境 的冲击及其改善措施也逐渐引起广大学者的关注。 1 9 2 8 年克莱伦斯斯坦恩( c l 盯e 1 1 c es t 曲1 ) 和亨 利一赖特( h e m yw d 曲t ) 规划设计了位于美国新泽 西的雷特朋小镇( r a d b u m ) ( 图11 ) ，被称作“第 一个应对汽车时代的城镇”。它将住宅成组布置成 口袋形，每条尽端式车行道路处于住宅背面，长 l o o 1 3 0 米，宽1 0 米，两侧备有2 米宽的绿化用 地，汽车直接停放在6 米宽的车行道路上“”( 图 12 ) 。雷特朋上丑划5 0 0 公顷，实际建成3 0 公顷， 居1 丰人口1 5 0 0 人，居住密度不高，住宅多为两层， 其停车压力相当宽松。 田12 雷德朋院落平面简田 资料来源：r 日】小泉信一，集 合住宅小区，北京：中国建筑工 业出版社2 0 0 l 2 0 世纪3 0 年代，美国建筑师西萨佩里提出了“邻里单位t n e n e i 曲b o f h o o d u n i t ) 的居住区规划思想。基于外部交通不穿越居住区内部的出发点，邻罩单位 按照公共服务设施的最大半径严格控制用地规模，居住密度大约是2 5 户公顷 州”1 。邻里单位的思想在随后的欧洲卫星城镇建设r f l 得到了广泛的应用，以1 9 4 7 年建设的英国哈罗新城( h a n o w ) 为例，它由4 个居住区，13 个邻吼单位组成，每 个邻里单位居住4 0 0 0 7 5 0 0 居民，居住用地净密度是1 2 5 1 7 5 人，公顷，当时私人 小汽车尚未普及，设计仅以1 0 的居民拥有小 汽车来考虑，车行道路和停车设施都很粗糙：1 ”。 1 9 6 0 年开始建造的密尔顿凯思斯是邻里单位 思想的进一步发展。以其内部的费思密德居住 区为例，用地面积1 0 0 公顷，住宅1 7 0 0 套，居 民约1 万人。住宅沿道路呈周边型布置，小汽 车直接抵达住宅的底层r 图l3 1 。在1 9 6 0 年代以 田l3 费思密德居住区平面 资科柬薄： r a d b u r n 【e b ，0 l 】h t td ：w wh o u 3 in gn s ”g o va u ，r a d b u r n 。佩里制订邻里单位的六条基本原则有：每英面l0 户，按照l 英亩- 040 5 公顷换算得出 山东建筑大学硬士学位论文 前的欧洲新城建设中，居住密度普遍不高州“1 ，居住区停车问题没有受到关注 2 、后小汽车交通时代 p 1 n e 十z y b 盯k ) 提出了传统邻里( t r a d i t i o n a l n e i g h b o r h o o dd e v e l o 呻嘶t ) 的社区规划模式，其要点有：为了提供安全和尺度更 为亲切的步行环境，缩窄建筑正面面向的道路，将停车设施置于建筑之后背街的 。以l9 4 4 年英国d 叫1 e y 报告为倒，推荐的居住密度为城市中心区2 5o 人心顷，郊区为7 5 12 5 人公顷19 6 2 年英国政府认识到提高居住密度可以抻制城市蔓延，提出高密度住宅的指导 方针 。r n 和t o d 并无本质的区别，前者偏重干城镇内部街坊社区层面，后者偏重于都市区域层 面 山采建筑人学硕士学位论文 一而，通过小巷与道路连接，在正面道路上形成“无车辆”的错觉；采用t 型 交叉口及街道线型的偏转、以限制机动车车速，降低交通噪音，创造“交通安宁” 的社区环境。代表作品是马里兰州肯特兰住宅区( k 印t l a n d s ，m a 州a n d ，1 9 8 8 ) ( 图 16 ) 。 1 9 9 0 年，卡索普( c 出t l o r p e ) 提出建立 以轨道交通为核心、紧凑可以步行的社区 概念( t r a n s i to 五c n t e dd e v e l o p m 觚t ) ，希 望在不依赖于汽车的情况下得到高质量的 生活，在该社区，车辆停放位置缩在建筑 后部，连接道路的引道也被精心设计，尽 最保持人行道路的连续性。代表作品是加 卅i 西拉古纳镇( l a g 【l n aw e s t ，s a c r a l e n t o c o u n m c a l l f o m i a ，1 9 9 0 ) ( 图】7 ) 。 在对1 8 4 0 2 0 0 3 年欧洲1 6 个建成城市 居住区的停车进行比较后发现( 表l4 ) ： 城市居住区居住密度参差不齐：车辆 泊位标准与建设年代并无明显联系，但与 居住区密度直接呈反比关系，如1 9 3 7 年建 成的d o j p h ms q u a 弛，居住密度高达4 2 8 个居住单同公顷，其泊位标准饵户仅01 6 个；l8 4 0 年代建设的l i n d e ng a r d 锄s ，密 度为2 8 0 个居住单元忪顷，其泊位标准每 户o2 5 个；而在1 9 9 6 年建成的b o m s p o r 廿1 b “r g ，密度为1 0 0 个居住单元公顷， 田17 美国加州西拉古纳 车库缩在住宅后面毗减少车辆感 资科来薄：王受之当代商业住宅区的 规划与设计一新都市王义论【町北京： 中国建筑工业出版社，2 0 0 2 明显低于其他住区，其泊位高达每户l0 0 个“”。从停放方式来看，早期多为路 边停放，2 01 址纪中期以后地下停放增多，由于早期建成的居住区并未充分考虑 停车，建成后叉难以改变格局，因此多在道路上扩充_ 皋= 位；后期建设的居住区在 规划设计时便考虑汽车停放问题，“出于保护公共空间和绿化带的口的”啪，地 下停车十分普遍。 表14 欧洲城市16 个居住区停车比较 隰赫 山东建筑大学硕士学位论文 公共交通居住单元泊位标准和小汽车 居住区名称城市建成年代密度可达性数停放位置 非常好一 每户0 2 5 泊位：路 l i n d e i lg a r d 铋伦敦1 8 4 0 s2 8 0等级61 4 9 8边停放 一般一等每户o 2 5 泊位：路 0 1 d f i e l dr o a d伦敦1 8 8 0 s8 0级34 2 8边停放 d 0 1 p b - i n 非常好一每户o 1 6 泊位：地 s q t l a ：r e 伦敦 1 9 3 74 2 8 等级6 1 2 3 6 下停放 c h u r c l l h j l l 非常好一每户o 5 0 泊位：路 g a r d e r 塔 伦敦 1 9 4 6 1 9 6 l1 4 2 等级6 9 4 0 边停放 h n i i l g t o n 非常女卜每户o 6 0 泊位：地 晷m 弛n s 伦敦1 9 6 8 1 9 7 21 5 6等级65 4 0下停放 非常妒每户0 1 0 泊位：地 0 i 赴l 锄sw a 撒 伦敦 1 9 7 91 5 4等级61 0 2下停放 非常妒每户1 0 0 泊位：地 1 1 l e d e n l e 绷巴黎1 9 9 13 1 7 等级6 2 2 0 下停放 0 1 ) ，i n p i c 巴塞罗每户1 5 0 泊位：地 访l l a g e 那 1 9 9 27 11 5 0 下停放 h u n n e r s t a e e 每户1 1 0 泊位：屋 b l o c k 荷兰 1 9 9 62 2 85 7 顶停放 b o 姗阿姆斯非常好一 s p o r 嘶b u l 驾 特丹1 9 9 6 1 0 0 等级6 3 0 0 0 每户1 0 0 泊位 阿姆斯非常好一地下停放为主，路 目订t 日晓特丹 1 9 9 81 0 0 等级6 6 0 0 边停放为辅 非常好一 f e l l e l o n p l a c e 伦敦 1 9 9 91 0 4 等级6 7 4 每户o 7 7 泊位 很好一等 w e s t f i e r 可 伦敦 1 9 9 98 5 级5 3 0 每户0 4 0 泊位 k i i 垮删 伦敦 2 0 0 l3 1 6 好一等级4 5 7 每户o 。1 8 泊位 非常好一每户o 5 5 泊位：地 i r o k 0伦敦2 0 0 27 4等级63 0 0下停放 r a i l l e s d a 埘 伦敦 2 0 0 31 3 9 好一等级4 5 3 每户0 2 5 泊位 注释：d p h ：d w e l l i i l g sp e rh e c t a r e 指每公顷居住单元数。 资料来源：根据h o u s i n gf o c o m p a c tc r r y 口川2 0 0 3 整理 陋；丝黛凸6 凸丛! q 堕鱼q 堕：g q 里望型b 望y 型i ! ! 丛 对国外居住区停车的实践可以分别从城镇、新城和城市两个方面来总结： 在城镇和新城，从雷特朋、哈罗新城、密尔顿凯恩斯城、温奈尔福实践到 新都市主义的实践来看，居住区的居住密度一直维持在一个较低的水平，尽管小 汽车拥有率不断提高，停车位置没有成为问题。出于营造适宜居住环境、增进交 往以及改善视觉效果的目的，车辆停放从显著向隐蔽、从粗放向精心设计转变。 需要注意的是：新都市主义所倡导的大力发展轨道交通更多的关系到居住区“行 1 0 山东建筑大学硕士学位论文 的问题，对居住区车辆停放并无大的改善。目前我国正处于经济不发达阶段，在 一定程度上公共交通的改善可以消减居民的购车欲望，从而暂时缓解居住区停车 矛盾2 。 从城市来看，居住密度普遍偏高，居住区的泊位标准直接与居住密度相关， 同时为了解决泊位数量的持续增长，停车方式向多样发展，地下和地上方式逐渐 被采用。 通过文献检索，国外停车方面的相关书籍可分为以下两类： ( 1 ) 偏重于停车场的技术设计和投资管理其内容包括基地选址、车位 尺度、停车操作系统、结构、通风、给排水、照明、信号标志向导、无障碍设计、 经济可行性研究、投资评估和运行管理等内容猷勿。 ( 2 ) 论述外部空间设计由于室外停车场地是外部空间的重要组成部分， 从空间认知、人际交往、形象趣味和绿化景观等方面研究空间的书籍把停车场地 作为一个对象进行分析和论述1 。 1 2 2 国内居住区停车的实践和理论 在我国，小汽车进入家庭以及数量的迅速增长只是近十几年的事情。相 应的实践与理论都集中在1 9 9 0 年代以后。 l 、居住区停车实践 建设部1 9 8 9 年总结“全国第一批城市住宅实验小区”的建设经验，认为三 个小区规划布局合理，配套设施齐全；单体设计多样；建筑使用功能有较大改善； 工程质量有显著提高，推广应用了一些新技术和材料。 1 9 9 0 年至1 9 9 2 年，“第二批全国住宅建设试点工程”主要从满足居民多方 面的需要、结合当地自然条件、延续传统布局风貌、保护生态环境、组织空间序 列、塑造宜人景观等方面进行规划，其主要目的是依靠技术进步，精心规划、施 工、管理，推动规划和设计的创新，提高住宅建筑的使用功能，使住宅的功能、 。公共交通的发达与否不会影响中等及以上收入家庭的汽车拥有率，只会消减低收入家庭的 购车欲望，这在1 9 9 0 年r y a nr u s s o 对旧金山湾地区的调查中已得到证实。 。这方面的书籍有：f 美】美国城市土地利用协会( u l i ) 停车场设计【m 】钟声，舒平，汪两 君译北京：知识产权出版社，2 0 0 3 【美】m a r kc c h i l d s 停车场设计 m 】彭楚云译北 京：机械工业出版社，2 0 0 3 山束建筑大学硕士学位论文 质量、特色、环境达到新的水平3 。 从总体上看，这两批试点工程重点是解决住宅建筑的功能和环境问题，对小 汽车停放鲜有考虑。 以第二批试点工程中的北京恩济里小区 为例，总用地99 8 公顷，居住户数1 9 3 1 户。 1 9 8 8 年开始规划时，仅在各组团入口处安排 了十余个停车位，当时已算有相当的超前意 识，现在看来其车位设簧远远不能满足需求 ( 图l - 8 ) 。 2 0 世纪9 0 年代丌贻的“中国城市小康住 宅研究，和1 9 9 5 年推出的2 0 0 0 年小康住宅产 业工程，主要是针对中国经济迅速发展、居住 要求进步提高所推 的研究和展望，其中对 小汽牟停放作了前瞻性的策略布霄，在建设部 提出小康住房的十条新标准中，有“住宅区环 境舒适，便于治安防范和噪声综合治理，道路 交通组织台理”和“预留汽车停车车位”等相 图1 8 北京恩济里小区停车示意图 资科束繇：北京市建筑设计研究 院思济里一小区规划理论与实 践【枷北京：中国建筑工业出版 社，l 蚰6 戈条文。城市居住区规划殴计规范( g b 5 0 1 8 0 9 3 ) 规定：“合理纽织人流、车 流，有利安牟防卫”、“居住区内宜考虑居民小汽车和单位通勤车的停放”。在条 文说明中有“由于返足一个较新的课题，各地鹾的要求差异也较大，所以在配建 没施中暂未正式列入控制指标，但各地应根据不同的艉住对象和经济发展水平， 做出相应的实施规定。”这些条文说明了在当时的情况下，城市居住区设计j f 始 考虑汽车问题，但并束引起足够的重视。白德懋在居住区规划与环境设计中 也有如下叙述：“我们居住区的用地本来就十分紧张，连存放自行车的地方都难 安排，再要解决大量私人汽车的停放问题更难设想。”“对私人小汽车发展的预测 尚难定论，估计相当长的时间内私人小汽车不会普遍发展起来，”“ 7 随着时间的推移，小汽车进入家庭的现象越来越普遍，2 0 0 0 年小康型城乡 住宅科技产业工程城市示范小区规划设计导则( 修改稿) 对居住区的停车有了新 的要求：小区内的小汽车停车位，应按照不小于总户数的2 0 设蔑，并尉有较大 山东建筑大学硕士学位论文 的发展可能性。经济发达及东南沿海地区应按照总户数的3 0 以上的要求设置。 停车场地应保证必要的用地和安全停放，减少对住宅环境的影响涵1 。根据2 0 0 0 年小康型城乡住宅科技产业工程的总体目标，就是要建设可持续发展和使用的达 到国际文明型居住标准的居住小区，能适应今后1 0 1 5 年家庭生活行为发展变化 的需要。明确规定在居住小区规划中设置大量的小汽车停车位这还是第一次。根 据对当时1 5 个小康示范小区的统计，平均车位配置率为住户的5 4 6 4 。在规划 方案中，以地下和住宅底层停车为主，以路边停车为辅跏。 城市居住区规划设计规范( g b 5 0 1 8 0 - 2 0 0 2 ) 删除了“居住区内宜考虑居民 小汽车和单位通勤车的停放”，并规定了居民汽车停车率不小于1 0 的低限。纵 观我国居住区交通发展历程，可参见表1 5 。 表i 5 我国城市住区停车发展历程 2 0 世纪9 0 年代以前9 0 年代前半期 9 0 年代中期至今 交通方式步行、自行车、公交车小汽车初见端倪，与其 小汽车大量发展，其出 他交通方式并存 行比例不断上升 停车方式地面停放地面停车为主，其它方多种方式并存 式并存 停车指标无，自发预留模糊，开始考虑明确，不断提高 总之，在现阶段我国城市居住区建设实践中，居住密度普遍提高；停车泊位 指标单一，也处于不断提高的过程中。在这两方面因素合力的作用下，解决我国 居住区停车问题将遇到更大的困难。 2 、居住区停车理论 目前国内居住区停车方面的理论研究尚属起步阶段。笔者对相关期刊文章的 检索，仅找到相关文章4 0 余篇，经过分类和统计，四个主要的研究方向( 按文章 数量多少) 依次是；停车方式的选择( 1 4 篇) ；对汽车使用的相关政策和导向( 7 篇) ；公共交通( 包括具有代表性的t o d 模式) ( 6 篇) ；停车指标的制订( 5 篇) 。这 四个研究方向的文章约占总数的6 5 。 对于停车方式的选择，也就是研究“在哪里停”和“怎么停”的问题，现有 期刊文章分两种： ( 1 ) 对各种停车方式进行横向比较。多数文章以定性来进行，如许建和在 “住区停车问题分析及对策 ( 建筑学报2 0 0 4 4 ) 一文中提出以地下停车为主， 其它停车为辅；陈丽红在“新时期小区规划初探”( 陕西工学院学报2 0 0 0 1 2 ) 1 3 山东建筑大学硕士学位论文 一文中对户外平台下停车、住宅底层停车、集中绿地下停车和多层汽车库进行分 析比较。定量方面：陈燕萍在“居住区停车方式的选择”( 建筑学报1 9 9 8 7 ) 一 文中提出小汽车密度概念，并指出路边停放、住宅底层停放仅适用于小汽车密度 低于1 5 1 8 的情况，高于1 8 时应布置集中车库停放。 ( 2 ) 针对某一种停车方式进行研究。如张鑫在“居住区停车库的设计 ( 住 宅科技2 0 0 0 5 ) 一文中探讨了半地下开敞式车库的设计要点，朱大明则结合实