（产业经济学专业论文）客运专线票价制定及其实证研究——基于不同运输方式间竞争角度的研究.pdf

中文摘要 目前我国的客运专线建设正在如火如茶地展开，2 0 0 4 年1 月国家原则通过中 长期铁路网规划，规划到2 0 2 0 年，中国铁路网总里程达到1 0 万公里，建成客运 专线1 万公里，形成“四纵四横”的客运专线骨架。在这种大背景下，结合中国 的实际国情，制定合理的客运专线票价体系被提上议事日程。 本文在分析客运专线的概念、特点及其他运输方式的服务属性的基础上，讨 论了选择高速公路和民航作为客运专线主要竞争对手的原因。民航的快捷性最好， 客运专线舒适性和准时性最高，而高速公路的方便性最为突出。同时有研究表明， 客运专线主要在短途运输市场与高速公路形成竞争，在中长途运输市场与民航形 成竞争。因此，考虑到铁路客运专线、高速公路和民用航空在产品上各有优劣， 本文认为有必要将三者进行比较，确定客运专线在短途、中途和长途的合理票价。 本文分析了客运专线、高速公路和民航的服务属性，并给予量化。在此基础 上建立了不同时间价值和旅行距离下旅客对三种运输方式的综合效用评价函数。 然后根据交通规划中经常使用的用于预测交通方式客流量的l o g i t 模型计算出各 自的市场占有率。当客运专线的竞争对手一高速公路和民航的价格固定时，客运 专线反复调整运价率，就会产生不同的旅客综合效用评价函数，从而产生不同的 市场占有率。在反复的运价调整中，找到符合客运专线公司市场占有率最大化目 标的最优票价。 经过实证研究，本文认为，京沪高速铁路在短途和长途制定0 3 3 元人公里 的票价率，在中途制定0 5 0 元人公里的票价率是比较合理的。 关键词：客运专线；票价；综合效用；l o g i t 模型 分类号：f 5 3 2 5 a b s t r a c t 1 1 l ec o n s t m c t i o no fr a i l w a yp a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n eh 勰b e e nc a r r i e do u ti no u r c o u n t r yw i t h 伊e a tp 船s i o n a n do u r9 0 v e 咖e mh a sa 争e e dw i t l l i np r i n c i p l e i n2 0 0 4 ns a y st h a t m i l w a y p a s s e n g c r - d e d i c a t e dl i n ew i l lb ei e nl h o u s a n d 虹l o m e t e r s1 0 n gi n2 0 2 0 a tt h a t 血l e ， m i l w a y si no u rc o u n t r yw i l lp r c s e n tav e r t i c a la l l dh 谢z o n t a l 矗锄e w o r ka n dt h ep l i c i n g f o rm i l 、 r a yp a s s e n g e r d e d i c a t e dl i n ew i l lb ep u to ns c h e d u l e 妇n m e d i a t e l yu n d e rt h i s b a c k g r o u n d b a s e do nd i s c l l s s i o na b o u t t h ec o n c e p ta n dc h a r a c t e r s o fr a i l w a yp 弱s e n g e r d e d i c a t e d l i n ea i i dt h ec h a m c t e f so f h i 舯a y s 卸da i r i 主n e s ，w ea n a l y z es o m ef e 勰o n sf o rc h o o s i n g t h e 柳oa sc o m p e i i l o r s a i f l i n e sa r c9 0 0 da ts p e e d i n e s s ，a i l dl l i 曲w a y sa r ee x c c p l i o n a l a i c o n v e n i c n c e ，w h i l et a i l w a yp a s s e n g 盯d e d i c a t e dl i n ea r e9 0 0 d a tc 0 2 i n e s sa l l d p u n c t u a l i t 弘a n dt h e r ei sr e s e a r c hs a y i n gt h a tt a i l w a yp a s s e n g e r d e d i c a t e dl i n ec o m p e t e w i c hh i 曲w a y si ns h o nd i s t a l l c e s ，w h i l ec o m p e t i n gw i t ha m i i l e si nl o n gd i s t a n c e s b e c a u s eo ft h e j rw e a k n e s s e sa i l ds t r e n g 岫i nd 斌e r e n tc h a r a c t e r s ，i ti sn e c c s s a r yt o d i s c u s si nd i 能r e n td i s t a n c e st od c c i d et h e 叩i i m a lp r i c c f i r s t ，w ea n a l y z et h eb e h a v i o r so fc u s t o m e r sw h e nt l l e ys e l e c tt m s p o n a t i o nm o d e l s a n dt h ef a c t o r st h a ti m p a c tt h e i rc h o i c e s au t i l i t yf u n c t i o ni se s t a b l i s h e dt oe v a l u a t et h e t r a i l s p o r t a i i o nm o d e l s t 1 l e nt h ei d g n m o d e li su s e dt oc a l c u l a t et h em a r k e ts h a r c s0 f r a i l w a yp a s s e n g c f - d e d i c a t e dl i n e w h e nt h ep r i c c so fa i d i n e sa n dh i g h w a y sa r ef i x e d ， t h ec o m p a n yo fr a i l w a yp a s s e n g e r - d e d i c a t e d1 i n ec a i ig e td i f e e r e n tm a r k e ts h a r e su s i n g d i f e r e n tp r i c e s s o0 nt h ea s s u m p i i o no fp u r s u i n gt h eo p i i m a lm a r k e ts h a r e s ，t h e c o m p a n y c a nf i n dt h eo p t i i l l a lp r i c cf o rm i l w a yp a s s e n g e r d e d i c a t e dl i n e a t i a s t ，t h m u g ha ne x a m p i eo j i i l 哥h uf a i l w a yp a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e ，w em a k ea c o n c l u s i o nt h a ti ti sa p p m p r i a t et om a k cap r i c ca t0 3 3y u 加p c r 虹1 0 m e t e rf o ro n e p e f s o ni l ls h o f t 柚dl o n gd i s t 卸c c s 柚d0 5 0 ”a ni nm e d i u m 1 【】暇w o r d s ：f a i l w a yp a s s e n 萨r d e d 触e dl i n e ；p r i c c ；u t i l i t yf i l n d i o n ；l o g r rm o d e l c l a s s n o ：f 5 3 2 5 致谢 本论文的工作是在我的导师佟琼副教授的悉心指导下完成的，佟琼副教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来 佟老师对我的关心和指导。 佟琼副教授悉心指导我完成了科研工作，在学习上和生活上都给予了我很大 的关心和帮助，在此向佟老师表示衷心的谢意。 佟琼副教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 另外也感谢家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 序 建国以来，我国的交通运输业有了突飞猛进的发展，初步形成了铁路、公路、 水运、航空和管道五种运输方式的基本骨架。随着我国的交通运输体制的改革， 各种运输方式的竞争越来越激烈，运输市场主体的竞争格局已基本形成。 2 0 0 4 年1 月国家原则通过中长期铁路网规划，规划到2 0 2 0 年，中国铁路 网总里程达到1 0 万公里，建成客运专线1 万公里，形成“四纵四横”的客运专线 骨架。在这种大背景下，借鉴国外客运专线票价制定的先进经验，结合中国的实 际国情，制定合理的客运专线票价体系更具有合理性，更有利于运输企业自身效 益的提高，也更有利于合理地分配客源，缓解交通紧张状况。 客运专线票价的制定不能够仅仅局限于收回成本，还应该充分考虑市场竞争 状况和供求状况。应该根据旅客的时间价值、旅行距离以及旅客对交通工具服务 属性的效用评价情况制定灵活的票价政策，以达到客运专线公司市场占有率的最 大化。 1 引言 关于运输方式的竞争性定价问题，国内已经有很多著名的专家和学者进行研 究。例如北京交通大学的高自友教授运用灵敏度分析方法和双层规划模型，成功 地解决了市场竞争条件下铁路旅客票价的制定问题。西南交通大学的何德权、郭 耀煌在运输对策定价模型研究一文中，提出了运输企业运价与运输时间对策 理论定价模型，该模型从静态竞争对策和动态竞争对策两种假设出发，研究了不 同运输模式之间的竞争性定价方法，为运输企业在竞争条件下进行运价调整提供 了理论和模型依据。 但是目前对运输方式票价的研究仅涉及到航空、公路、普通铁路、水运和地 铁等，而且票价的制定往往基于成本定价或仅限于同行业内的竞争( 如不同航空 公司之间的竞争性定价) ，缺乏不同运输方式之问的竞争分析；同时，定性研究 过多，缺乏定量分析。 目前中国的客运专线建设正逐步展开，由于客运专线与其他运输方式之间存 在成本和技术属性等方面的差异，其他运输方式的定价方法未必适用于客运专线， 故本文将试图采用更加合理的定价方法研究客运专线的票价制定问题，力图为未 来客运专线的票价制定提供更加合理的依据。 本文研究的重点在于结合不同时问价值和旅行距离的旅客对不同交通工具的 综合效用评价函数，利用l o g i t 模型计算客运专线、高速公路和民航各自的市场 占有率。当客运专线的竞争对手一高速公路和民航的价格固定时，客运专线反复 调整运价率，就会产生不同的旅客综合效用评价函数，从而产生不同的市场占有 率。在反复的运价调整中，便可以找到符合客运专线公司市场占有率最大化目标 的最优票价。 2 论文文献综述 2 1 论文的研究背景 2 1 1历史背景 建国以来，我国的交通运输业有了突飞猛进地发展，初步形成了铁路、公路、 水运、航空和管道五神运输方式的基本骨架，特别是1 9 7 8 年我国实行改革开放政 策以来，交通运输经过2 0 多年的发展，已改变了过去那种过分依赖铁路的局面而 形成多种运输方式并举的格局。1 9 9 2 年以后，我国的交通运输体制开始实施改革， 交通运输各部门积极拓展市场经营，公路运输市场己经全面放开，水路、航空运 输的改革力度日益加大，各种运输方式的竞争越来越激烈。竞争的结果，使得运 输市场的份额发生了较大的变化，运输市场主体的竞争格局已基本形成。 根据西方经济学理论，竞争性市场的价格理应由市场供求状况决定，但是我 国交通运输市场的票价制定却并未遵循这一原则。除了水运实行市场调节外，公 路客运基本实行政府指导价，民航、铁路实行高度集中的价格管理体制。我国政 府制定票价的主要依据是成本，虽然近年来有些规定允许根据市场状况实行票价 浮动，但是仍然不能在很大程度上放松管制，不能根据不同行业的特点，综合考 虑成本、供求关系、消费者习惯、社会承受能力以及各种运输方式问的竞争、替 代关系，不能实现各种运输方式价格政策的协调与衔接。拿我国现行铁路客运票 价制定步骤来说，首先将铁路部门总支出分解为货运及客运支出，然后将客运支 出分解为旅客、行包、邮件等运输支出，再将旅客运输支出划分为发到作业支出 和运行作业支出，最后计算不同列车级别、不同列车席别的每位人公里运行作业 支出，由此得出定价的成本费用。这种方法只能反映全国铁路的总水平，却丝毫 不能反映因时间、线路等不同而产生的供求波动，使客运票价失去了调节客流这 一功能，不能满足不同成分、不同出行性质旅客的需要；也不能体现各种运输方 式竞争条件下的客票价格的变动情况，不利于铁路市场占有率的提高。 2 1 。2 现实背景 日本、法国、德国等发达国家自二十世纪中期开始，就纷纷兴建客运专线。 日本是世界上第一个建成使用高速铁路的国家，1 9 6 4 年l o 月1 日东海道新干线正 式开通营业，高速列车运行速度达2 1 0 公里小时。东海道新干线投入运营后，由 2 于该线列车旅行速度比原有铁路提高一倍，票价又比飞机便宜，导致东京一名古屋 的航线班机停飞。法国于1 9 7 6 年1 0 月正式开工修建t g v ( t r a i nag r a n dv i t e s s e ) 高速列车，1 9 8 3 年9 月正式通车，列车最高运行速度2 7 0 公里小时。由于其票价 合理、乘坐舒适，列车运行后几个月就打败了法国航空，拥有了巴黎至里昂线的 强大客源，市场占有率迅速上升。 当然各国的高速铁路建设也并非一帆风顺，比如韩国。近两年刚刚投入运营 的韩国高速铁路票价一般为普通铁路票价的1 3 4 倍，相当于飞机票价的6 3 一7 2 ， 同时借鉴日本、法国的做法，采用“距离递减制”，即行程越远，票价越低。然而 截止到目前为止，韩国高速铁路的经济收入并不十分理想。分析其原因，大部分 专家认为，车票定价没能吸引足够的客流可能是一个重要原因。 从国外客运专线票价制定的经验来看，票价高低将直接决定客运专线的经济 性。票价过低，将降低运营效率，拉长投资回收时间；票价过高，将迫使对价格 比较敏感的既有消费者改变出行方式，也会迫使潜在消费者放弃对这种运输方式 的选择，这样只会降低竞争力，失去客源市场。 目前我国的客运专线建设正在如火如荼地展开，2 0 0 4 年1 月国家原则通过中 长期铁路网规划，规划到2 0 2 0 年，中国铁路网总里程达到1 0 万公里，建成客运 专线l 万公里，形成“四纵四横”的客运专线骨架。在这种大背景下，借鉴国外 客运专线票价制定的先进经验，结合中国的实际国情，制定合理的客运专线票价 体系更具有合理性，更有利于运输企业自身效益的提高，也更有利于合理地分配 客源，缓解交通紧张状况。 2 2论文的研究意义 2 2 。l理论意义 客运专线票价的制定不能够仅仅局限于收回成本，还应该充分考虑市场竞争 状况和供求状况。应该根据旅客的时间价值、旅行距离以及旅客对交通工具服务 属性的效用评价情况制定灵活的票价政策，以达到客运专线公司市场占有率的最 大化。 本文通过研究旅客对交通工具的选择行为，建立了不同时间价值和旅行距离 下旅客对客运专线、高速公路和民用航空这三种运输方式的综合效用评价函数； 并在此基础上，利用交通规划中常用的l o g i t 模型分析了客运专线、高速公路和 民航的市场占有率；最后分析了在不同旅行距离和旅客时问价值下，客运专线采 用不同运价率时，其市场占有率的变化情况。并根据客运专线公司所追求的尽可 3 能收回成本基础上的市场占有率最大目标，寻找到最合理的运价率。此运价率必 须不小于客运专线的建设成本折旧和运营成本之和，只有这样客运专线才可能维 持生存。这一研究深化了我国目的广泛存在的成本定价方法研究，扩展了厂商价 格竞争理论与分析方法在我国交通运输行业的应用范围，对其他交通方式的票价 制定具有一定的借鉴意义。同时，对目前交通规划中常用的l o g i t 模型进行了修 正，改变了目前国内在模型计算中仅考虑旅行时问和旅行费用因素，忽视影响旅 客选择出行方式的运输方式服务属性等因素的状况。将舒适性、准时性、经济性、 快速性、方便性等定量化地计入到交通工具的效用之中，为更科学合理的研究客 运专线市场需求提供了模型依据。 2 2 2 现实意义 我国铁路客运专线建设的序幕已经拉开，2 0 0 4 年国务院批准了武广、郑西、 石太、京滓、合宁、武合、温福、福厦、甬温客运专线等9 个客运专线工程项舀 立项，总计3 2 2 0 k m 。新建的客运专线将与提速铁路共同构成未来的铁路快速客运 网。届时客运专线的速度日标值问题、票价制定问题等都将提上议事日程。 目前对运输方式票价的研究仅涉及到航空、公路、普通铁路、水运和地铁等， 而且票价的制定往往基于成本定价或仅限于同行业内的竞争( 如不同航空公司之 间的竞争性定价) ，缺乏不同运输方式之间的竞争分析：同时，定性研究过多， 缺乏定量分析。由于客运专线与其他运输方式之问存在成本和技术属性等方面的 差异，其他运输方式的定价方法未必适用于客运专线，故本文将试图采用更加合 理的定价方法研究客运专线的票价制定问题，力图为未来客运专线的票价制定提 供更加合理的依据。 2 3 国内外研究现状 2 3 1国外研究现状 基于市场竞争角度的价格问题的研究，最早始于1 8 世纪。亚当斯密认为应 当由“看不见的手”自由调节市场，确定价格。随后经过几代经济学家的努力发 展形成了形式优美、逻辑严格的完全竞争理论。这一理论认为，在特定的假设前 提条件下，“边际成本定价”方法可以实现“帕累托最优”状态。但是，完全竞争 市场在现实生活中是不多见的。 1 9 4 6 年科斯( c o a s e ) 在边际成本的论争中提出了成本递减的行业如何确 4 定价格的问题，按一次性支付加上边际成本定价( 复合定价) ，可以保证系统内的 有效竞争，实现资源优化配置。 1 8 8 3 年约瑟夫伯特兰提出的伯特兰模型假设在仅有两个垄断厂商的市场 中，消费者拥有完全信息的情况下，厂商总是假设竞争对手的价格保持不变，那 么两厂商利润最大化的产品价格必须相等，且等于边际成本。 1 9 6 0 年谢林( s c h e l l i n g ) 在战略冲突一书中首次提出了策略性行为，并 对其进行定义。他认为，策略性行为是指一个厂商为提高其利润所采取的旨在影 响市场环境的总称。后来经过众多经济学家研究，形成了一个科学体系。总体上 说来，策略性行为可分为合作策略行为和非合作策略行为，其中，合作策略行为 主要表现为卡特尔；非合作策略行为包括掠夺性定价和阻止进入定价。 2 0 世纪8 0 年代，美国经济学家威廉鲍莫尔( w i l l i 锄t b a u i i l 0 1 ) 、罗伯特威 利格( r o b e r td w i l l i s ) 和约翰潘扎尔( j o h nc p a n z e r ) 等提出了可竞争性理 论。可竞争市场是指具有潜在进入者的压力、对现有市场上的在位厂商的行为施 加了很强约束的市场。这一理论认为，在不存在严重的进入障碍的情况下，价格 等于平均成本，否则将吸引潜在竞争对手进入该市场。 具体到运输产品的票价制定，2 0 世纪7 0 年代以前其理论依据是交通运输方式 的公共性，因此各国运价政策往往实行严格的政府管制，往往基于成本定价，忽 视运输市场供求关系的变动情况。如日本国铁在1 9 8 7 年民营化之前，运价完全由 运输省决定，若运价的调整被认为对市场物价产生较大影响，还需由政府召开听 证会讨论，运价机制极其僵化。直到8 0 年代左右，这种状况才有所缓解，如美国 斯塔格铁路法规定允许多个铁路公司在许多线路上开展竞争，给予铁路定价自由， 让费率反映成本的变化和竞争。 目前，日本、法国、德国等国家的高速铁路都实行灵活的票价政策。日本从 1 9 9 7 年开始采用按里程计费系统，在价格上限允许的范围内，客运公司可以自行 根据市场供求制定票价。其票价结构采用基本票价和加成票价相结合的方式。其 中，基本票价反映高速铁路的建设成本折旧和运营成本，加成部分为新干线运行 后缩短运行时间、提高服务质量而加收的部分。 德国于2 0 0 2 年引入了针对长途旅客的p e p 收费系统，这一系统与按里程计费 不同，它除了按照列车型号和等级不同收取基础运费外，主要依据顾客需求和市 场竞争状况来制定票价。英国和法国等欧洲国家也在使用同样的方式确定票价。 2 3 2国内研究现状 1 9 9 8 年高家驹在综合运输概论一书中较早地涉及了各种运输方式运价的 5 比价关系。他认为各种运输方式都提供一种产品，即货物或人员空间的位移，所 以它们之间存在着一定程度的替代性。要制定合理的票价体系，必须要注意运价 的可比性，要从竞争对手的在途时问、安全性、舒适性、方便性等角度给予全面 考虑。 2 0 0 0 年北京交通大学的高自友教授在市场竞争条件下铁路旅客票价制定的 模型与算法一文中运用灵敏度分析方法和双层规划模型，成功地解决了市场竞 争条件下铁路旅客票价的制定问题。他认为中国目前多模式条件下旅客票价制定 问题可以看作一个l e a d e r f o l l o w e r 问题，其中决策部门即交通管理部门是领导 者( l e a d e r ) ，而旅客的出行行为或者交通流量为跟随者( f 0 1 1 0 w e r ) 。 2 0 0 0 年西南交通大学的何德权、郭耀煌在运输对策定价模型研究一文中， 提出了运输企业运价与运输时间对策理论定价模型，该模型从静态竞争对策和动 态竞争对策两种假设出发，研究了不同运输模式之间的竞争性定价方法，为运输 企业在竞争条件下进行运价调整提供了理论和模型依据。 2 0 0 2 年林治华在其硕士毕业论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问 题的研究中使用产品综合评价系数法，解决了铁路和航空互相竞争情况下的票 价制定问题。所谓产品综合评价系数法是用户对运输产品进行综合评价的结果， 以数字表示，产品质量越高，其评价系数越高。评价系数q 主要取决于旅行距离、 经济条件、对运输产品的偏好和时间的紧迫性等因素。通过建立综合评价模型， 得出综合评价系数，计算出两种运输方式的比值，即抗衡力，此比值可近似看作 两种运输方式的价格之比。 2 0 0 3 年王勇在铁路客运定价制度的经济学分析一文中针对目前我国铁路 客运业务的竞争性和排斥性进行分析，指出了我国目前价格听证中的弊端，主张 通过客运市场化，鼓励铁路通过竞争方式来制定合理的票价体系。 2 0 0 5 年西南交通大学的曹刚、帅斌等人在铁路客运专线运量、运价和收入 关系分析一文中运用系统动力学方法，在对客运专线的安全性、舒适性等给予 充分考虑的基础上，建立了客运专线运价模型。 2 0 0 5 年重庆大学赵良杰等人在重庆轻轨票价方案研究一文中提出了用拉 姆奇定价模型和“高峰负荷定价法”确定界于边际成本和盈亏平衡点之间的最优 票价，并运用计量经济学的方法对轻轨价格需求弹性系数和运营成本进行近似估 算，确定了分段计程制的票价方案。 此外，北京大学中国经济研究中心的王洪在自然垄断假设和政府干预失灵一 对传统网络产业的竞争分析一文中指出了运输方式之间存在着直接竞争和替代 性竞争，在f 网络竞争情况下，交通运输价格可以接近于边际成本。 6 2 4 本文研究的主要内容及框架 本文研究的重点在于结合不同时间价值和旅行距离的旅客对不同交通工具的 综合效用评价函数，利用l o g i t 模型计算客运专线、高速公路和民航各自的市场 占有率。当客运专线的竞争对手高速公路和民航的价格固定时，客运专线反复 调整运价率，就会产生不同的旅客综合效用评价函数，从而产生不同的市场占有 率。最后在反复的运价调整中，找到符合客运专线公司市场占有率最大化目标的 最优票价。 本文共分为以下几个部分：第一部分；引言。第二部分：论文文献综述。阐 明本文写作的现实背景和理论背景、写作本文的意义，国内外研究现状及要解决 的问题、研究的主要内容，使读者对本文有一个大致的了解。第三部分：基于运 输经济特性的客运专线主要竞争对象的分析选择。主要论述客运专线的概念、特 点，其他运输方式的服务属性以及选择高速公路和民航作为客运专线主要竞争对 手的原因，为下文的模型分析打下基础。第四部分：基于概率选择的客运专线票 价制定模型研究。分析了客运专线、高速公路和民航的服务属性，在此基础上建 立了不同时间价值和旅行距离下旅客对三种运输方式的综合效用评价函数，最后 根据l o g i t 模型计算出各自的市场占有率。并假设客运专线公司市场占有率最大 耳标，当然这种目标并不意味着票价制定不考虑成本因素，而应该是在尽可能收 回成本基础上的市场占有率最大。第五部分；京沪客运专线票价制定的实证研究。 在客运专线的竞争对手一高速公路和民航的价格既定的情况下，分析客运专线在 不同运价率( 运价率每人公里建设成本折旧和运营成本之和) 下，其市场占有 率的变化情况，从中寻找到符合客运专线公司市场占有率最大化目标的最优运价 率。第六部分：结论。表明今后需继续努力的方向。 7 3 基于运输经济特性的客运专线竞争对象的分析选择 3 1客运专线概念及特点 3 1 1客运专线的概念 在讨论客运专线概念的时候，我们将先涉及高速铁路这一概念。所谓的高速 铁路，是相对于传统铁路而言的，主要指在技术上有巨大创新、在旅客运输市场 上具有较强竞争力的铁路客运系统。高速铁路不是传统铁路技术基础上的速度提 高，而是全新研制的高速运行的技术系统。因此，高速铁路的定义不应只从数值 上，而应从其技术条件和应用背景上来限定。 耳前，世界各国往往根据各自的运输系统结构、客流状况、旅行距离、社会 经济状况等因素来制定各自的高速铁路速度目标值。目前在我国，对高速铁路的 速度比较一致的看法是：最高时速为2 0 0 公里小时以上，旅行速度1 6 0 公里小 时的铁路系统。从目前的情况看，由于我国客运市场庞大，为了提高效率，我国 铁道部门将高速铁路作为一种单一客运运输方式。因此铁路客运专线是高速铁路 向专业化方向发展的产物，是只用于客运系统的高速铁路。 3 1 2客运专线的特点 ( 1 ) 客运专线具有速度快的特点 对于交通运输业来说，速度是适应市场的关键要素。目前高速铁路的试验速 度已经超过5 0 0 公里小对，最高运行时速3 0 0 公里，今后将更快。高速公路一般 限速1 2 0 公里，j 、时。飞机比高速列车快， 市中心。计算往来机场和登记时间在内， 快的交通工具。 ( 2 ) 客运专线的高安全性 但机场一般远离市区，火车站则通常在 在中等旅行距离时，客运专线是速度最 铁路客运专线是最安全魏现代高速交通运输方式。信息化程度很高的行车设 施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的 安全保障系统。据了解，自客运专线开始运营以来，日本和法国从未发生过列车 颠覆和旅客死亡事故。另外，高速列车运行平稳，摇摆和振动幅度较小，夜间行 车可以使用卧铺，与汽车、飞机相比，长途旅客可享受到较高的舒适度。 8 ( 3 ) 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著 在铁路客运专线上，由于避免客运和货运共线的情况，铁路客运专线的运输 能力得到极大提高。客运专线年均单向运输能力为5 6 0 0 一7 0 0 0 万人，如采用双层 列车，可商达1 卜1 4 亿人。4 车道高速公路客运专线年均运输能力为8 7 6 0 万人， 航空运输的单向能力只能达到1 5 0 0 1 8 0 0 万人，高速铁路的运能远远大于其他运 输方式是显而易见的。 ( 4 ) 客运专线的运输价格合理 根据国外经验；高速铁路票价相当于普通铁路相同席别票价的1 5 0 左右，长 途汽车较高速铁路稍低，飞机票价较铁路高级包房软卧票价高。 ( 5 ) 客运专线的环保特点 铁路客运专线使用的能源是电力，属于清洁能源，能有效避免石油或汽油燃 烧所带来的环境问题。日本新干线的c 0 2 排放量是汽车的l 8 ，飞机的l 5 。氮化 物和硫化物的排放量也以新干线为最少。瑞士和德国的两家研究所曾经联合对欧 洲1 7 个国家一年的运输外部成本进行了评估，结论是：交通事故和环境污染的外 部成本高达5 3 0 0 亿欧元，其中公路占9 2 、民航占6 、铁路仅占2 。以客运而论， 火车、公共汽车、飞机、小汽车完成的单位客运周转量的外部成本之比为l ：1 9 ： 2 4 ：4 。发达国家由此再度重视铁路发展，增加对铁路的投资。特别是高速铁路， 因其在节约能源、减少污染、安全性能、经济高效等方面更具有突出优势，得到 更多的鼓励和支持。 ( 6 ) 客运专线的能耗小 日本新干线的能量消耗分别相当于汽车和飞机运输的l 5 左右。法国t g v 从 能源消耗的角度看，t g v 人公里能耗为公路的l 3 、航空的1 5 。 ( 7 ) 运营效果较好 日本东海道新干线总投资为3 8 0 0 亿日元，由于运价水平和运输成本之间的比 例处理的比较妥善，该线正式投入运营后第七年便收回全部投资。1 9 6 4 一1 9 8 5 年间， 日本的新干线创利3 4 0 0 0 亿日元；1 9 8 5 年后，每年创利都在2 0 0 0 亿日元以上。法 国东南t g v l 9 9 1 年纯收益1 9 4 4 亿法郎，国铁收益率为1 5 。 3 2 客运专线竞争对象评价分析 3 2 1 各种运输方式的特点 目前，中国的主要运输方式包括五种：铁路、公路、水路、航空和管道运输。 由于本文主要讨论旅客运输，故管道运输不在考虑之列。 9 实际上，各种运输方式虽然在线路、运输工具以及技术装备上各有不同，它 们其实具有一定的共性。首先，它们生产的是同一种产品，即旅客和货物在空问 上的位移，即运输产品的同一性。其次，各种运输方式提供的运输产品只是旅客 和货物在空问上的位移，其生产和消费是合二为一的，在空间上和时间上是紧密 结合在一起的。因此，运输的产品既不能储存，也不能调拨，即运输产品的非实 体性。最后，运输服务还具有企业性。各种运输方式自身都是具有多类型、多元 化的不同利益群体，具有复杂的多样化目标和不同的管理模式，在市场经济条件 下，运输业要走向市场，就需要各种运输方式在市场中进行企业化经营，实现自 身的经济效益，从而使各种运输方式具有鲜明的企业性。 也正是各种运输方式的这些共性，形成了彼此之阀竞争的基础。使得各种运 输方式，在面对相同的运输需求时，可以采取差异化的服务策略和价格策略，以 赢得消费者的青睐。 ( 一) 普通铁路 ( 1 ) 从技术性能上看，作为陆上运输方式，它运行速度较快 常规铁路的列车运行速度一般为6 0 8 0 k m h ，特别是今年四月中国铁路实现第 六次大提速，2 0 0 k m h 及以上运行速度的列车将覆盖全国1 7 个省市。 ( 2 ) 铁路运行持续性强，一般受自然条件的限制较小 现代铁路工程科学，几乎可以克服各种自然障碍，保证全年运行；此外，运 输过程的安全性和客货到达的准确性也较好。 ( 3 ) 从主要经济指标上看，运输成本较低 我国铁路运输成本比沿海航运和长江干线高一些，但比汽车运输和民航运输 低得多。我国铁路运输成本为汽车运输的l 1 5 ，为民航运输成本的1 2 8 。我国铁 路运输每千吨耗标准燃料5 6 l 公斤，稍高于水运，但只是汽车运输能耗l 5 1 8 。 ( 4 ) 铁路运输能力大 铁路是大宗、通用的运输方式，能够承担大量的客货运输。铁路运输能力取 决于列车重量( 旅客列车载运人数、货物列车载运吨数) 和每昼夜线路通过的列 车对数。 ( 二) 公路 广义的公路运输包括：人力车运输、畜力车运输、拖拉机运输和汽车运输。 狭义的公路运输就是指汽车运输。作为现代交通运输方式之一的公路运输除了产 品的非实体性、产品效用的一次性等一般运输业共有的特征外，还具有其自身的 固有特征。 ( 1 ) 机动灵活，运输方便 由于公路网密度大，覆盖区域大，铁路、水运不能到达的地方，汽车可以到 l o 达。汽车既是其他运输方式的接运手段，也可自成运输体系。在没有河道、不通 铁路的我国内地许多地方，公路运输已成为唯一的大批量客货运输的通道。在运 输时间上，汽车可以随时调度、装车和起运，而铁路、水运在这方面的局限性较 大。汽车既可单车运输，也可以组成车队同时运输，能满足各种用途的运输需求。 ( 2 ) 可实现“门到门”运输 汽车运输可以把旅客从居住地直接送到目的地。它除了可以沿公路网运行外， 还可以深入工厂、矿山、车站、码头、农村、山区、城市街道及居民点，空间活 动的领域大，这是其他运输方式办不到的。 ( 3 ) 替代性强 在一般条件下，公路运输可以替代铁路、航空、水运运输。目前，国内外用 汽车代替铁路运输的情况越来越多。水运、铁路部门承担的中短途运输，如3 0 0 公 里以内客运，越来越多地由汽车承运。 ( 4 ) 始建投资少、资金周转快 与铁路相比，汽车运输的固定设施费用及车辆购置费均要低于铁路，资金回 收期也较短。 ( 5 ) 事故频率高，影响环境 日本对7 0 年代1 0 年问所发生的旅客生命财产事故进行了分析，发现汽车事故 是铁路事故的1 5 7 0 倍，飞机是铁路的6 3 倍。我国1 9 8 7 年至1 9 8 8 年统计，公路完成 的换算周转量为铁路的1 3 ，而死亡人数则为铁路的2 8 2 倍，受伤人数为铁路的1 5 0 0 倍。 ( 三) 水运 水运与铁路、公路、航空等运输方式比较，是最为便宜的运输工具，但运输 速度较慢，其自身的技术经济特点如下： ( 1 ) 从经济指标上看，水运建设投资少 因为水运( 包括内河和海洋) 的航道主要是利用天然的河、湖、海，除建设 港口、购置船舶外，航道几乎不需要投资，只需花费少量资金进行探测，建立助 航设施，辅之以必要的管理，就可以进行多艘船舶的同时航行。这些费用相对于 陆上运输方式中的铁路、公路来说少得多，并且它的通过能力较大，而铁路、公 路运输通过能力要受到轨道、路面的限制。 ( 2 ) 从技术性能上看，水路运输能力大 在通常情况下，我国一支大型内河拖驳船队的载运量可超过万吨，相当于铁 路列车载运量的4 5 倍。 ( 3 ) 水运产品具有不完全性 水运往往是综合运输系统的一个中间环节，它在两端港口必须依赖于其他运 输方式的衔接和配合。 ( 4 ) 水运速度较其他运输方式较慢 内河的航道受水流方向的制约，并且我国某些港口受季节影响较大，难以保 证全年通航。海洋运输的外界条件复杂，变化多端。海运航线大多较长，要经过 不同的地理区域和不同的气候地带，这些对海运船舶的安全等产生很大的影响。 ( 四) 航空 ( 1 ) 速度快 这是航空运输最大的优势和特点。涡轮螺旋桨和喷气式运输机，时速都在9 0 0 公里左右，比火车快5 1 0 倍，比汽车快1 5 2 0 倍，比海轮快2 0 - 3 0 倍。并且，飞机 是直线飞行，不像其他运输方式那样受到交通线路的束缚。 ( 2 ) 舒适、安全、运输质量高 喷气式民航飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低空空气流的影响。据 国际民航组织的统计，每亿公里乘客的死亡人数己从1 9 6 5 年的0 3 4 人下降到1 9 8 4 年的o 。0 2 人。飞机客舱宽敞、色调和谐、空气清新、噪声小、起降平稳，机内餐 饮供应质量不断提高，视听娱乐设备先进，地面服务周到，旅客在节省大量时间 的同时，还可以减少旅途跋涉之苦。 ( 3 ) 持续性差、延伸性差 飞机遇到暴风雨天气要绕道，遇到大雾可能延迟飞行，这会给旅客带来诸多 不便。另外，民航运输以机场为终点，总与市区有一段距离。 ( 4 ) 运输成本高 在各种运输方式中，航空的运输成本最高，如1 9 9 6 年中国航空运输主营业务 的成本为4 8 7 2 4 元，是铁路的l o 倍还多。 3 2 2 客运专线竞争对象的分析选择 ( 一) 普通铁路 铁路可以分为普通铁路和高速铁路( 单就客运市场而言，就是客运专线) 。 客运专线属于铁路客运系统，具有铁路运输的许多共性，如交通的安全性、列车 安排的计划性等。两者的竞争主要存在于它们的时问差别和价格、发展空间等因 素。随着经济社会发展和人民生活水平提高，旅客对运输快捷舒适、经济便利、 安全正点等方面的质量要求越来越高。但普通铁路目前客货共线模式严重制约了 运输质量的提高。世界发达国家在上世纪3 0 一4 0 年代铁路旅行时速普遍达到 1 0 0 1 4 0 公里，目前已经达到2 0 0 一3 0 0 公里，甚至更高，最高实验时速已超过5 0 0 公 里。我国只有主要干线特快列车的最高时速达到了1 4 0 一1 6 0 公里，目前平均旅客列 车技术速度只有7 1 4 公里，旅行速度只有6 2 公里。速度和频度是衡量交通运输质 量的重要指标，客货共线对此有很大制约。首先，不同等级列车混跑，速度差距 大且互相干扰，客车因线路不畅难以提高速度，货车因避让客车次数增加，既增 加了运输能力损失，又延长货物运到时问。在这种客货混跑、快慢混跑的情况下， 列车的速度和频度都难以提升，直接影响运输质量。其次，客货共线不利于市场 细分，制约了服务质量的提高。根据市场细分理论，以社会需求为依据，将不同 类别的客户、不同档次的产品进行拆分组合，能够充分发挥资源优势，合理调配 运营成本，提高企业的竞争和服务能力。客货共线把旅客和货主、客运和货运， 这两类不同性质的客户、不同的运输产品合为一体，难以满足他们各自多元性、 差异性需求，使铁路运输服务应变能力减弱，必然影响服务质量提升。所以，本 文认为，今后客货分离是铁路发展的一种趋势。而且铁路客运专线和原有的铁路 同属于铁路系统，能较好地协调它们的竞争。因此，在以下的分析中，不以原有 铁路作为竞争对手。 ( 二) 水运 水上客运由内河客运、沿海客运和远洋客运组成。因水上客运速度较慢，在 与其他运输方式的竞争中处于不利地位。近几年水上客运量呈逐年下降趋势，徘 徊在不足2 亿人的水平上。尽管水运企业采取了一系列措施，但全国水上客运局面 未有根本改变。由于速度慢，行业所占市场份额一再下降，高速客轮平均时速在 6 0 一8 0 公里，从技术上讲有望遏制下滑势头，但由于国内尚未形成规模生产能力， 进口高速客轮票价太高，仍然难以与其它铁路和公路竞争。如重庆至万县线，从8 月3 0 日起沿江公路投入l o 台“凯斯鲍尔”豪华车型，每日两地各发五班，虽然该 段尚未通高速公路，速度较慢，单程需9 小时左右，但票价仅有9 8 元，优惠价达8 8 元，而航行予渝万段的高速水翼艇票价已达1 9 8 元，尽管速度快( 上水7 5 小时， 下水7 小时) ，但客流还是被“凯斯鲍尔”夺走大半。所以，本文认为，水路与其 他运输方式的有效竞争局面还需要一个过程，故本文把水路排除在分析范围之外。 ( 三) 公路 在这里我们主要讨论的是高速公路。近几年就客运量来说，公路运输方式在 旅客运输方面一直具有绝对的优势，其客运量比重占至9 0 9 6 以上。从客运周转量来 看，公路也占据了一半以上的份额。由于高速公路客运极大地发挥了门到门运输 的优势，使不少旅客从铁路客运中分流到公路上来，而且许多客运企业也加大经 营管理的力度，实行差异化战略争取和扩大客源。目前，中国的高速铁路网建设 正在有序展开，预计到2 0 1 0 年，我国主要公路通道的平均交通量将达到3 0 0 0 0 辆 日，2 0 2 0 年将达到5 6 0 0 0 辆日，分别是目前的2 倍和3 7 倍。京沪等主干交通通道 预计将达到每天1 0 到1 3 万辆。所以，本文认为，高速公路今后将成为与客运专线 争夺客源的主要竞争对手，它不论在票价和服务质量上都可与客运专线一较高下。 ( 四) 航空 相对于铁路和高速公路，民航的消费群相对较小，般适合于公务人员和收 入水平相对较高的人群。但这并未影响到其竞争水平。民航以其高速度和优质的 服务，日益赢得消费者的青睐，特别是五一、十一期间。据了解，2 0 0 5 年暑运期 间，中国民航共运送旅客达2 8 0 0 万，较去年同期增长了1 3 。各航空公司平均每天 向市场投放3 0 0 0 多个航班、约5 0 万个座位。民航暑期运输全线走旺。民航总局对 全国5 2 个主要城市5 3 个机场的始发航班监测结果表明：暑运期间，5 3 个主要机场 平均航班客座率高达7 5 。本文认为，在中长途的客运市场上，民航对客运专线形 成的竞争压力相当巨大，故将民航业列入客运专线竞争对象的分析范围。 综上所述，人们在旅行时，总是愿意选择最有效的运输方式。这里的效用是 包括经济性、快捷性、舒适性、方便性、准时性等在内的综合效用。从前面的分 析中我们可以看出，这五种效用它们都具备，但各自的侧重点不同。民航的快捷 性最好，客运专线准时性最高，而高速公路的方便性最为突出。同时有研究表明， 客运专线主要在短途运输市场与高速公路形成竞争，在中长途运输市场与民航形 成竞争。因此，考虑到铁路客运专线、高速公路和航空在产品上各有优劣，为了 更深入分析，在确定铁路客运专线的竞争对手时，认为航空和高速公路是与铁路 客运专线最具有竞争可能的对手，分剐将两者进行比较，确定客运专线在短途、 中途和长途的合理票价。 1 4 4 基于概率选择的客运专线票价制定模型 4 1模型说明 目前运输行业运价制定原则比较通用的有两种，一种是运输价值原则，另 种是运输成本原则。所谓运输价值，是指所研究的运输服务对需求者的使用价值 或效用。面运输成本原则认为运价应当等