（交通信息工程及控制专业论文）内河船舶最低安全配员案例研究.pdf

独创性声明 本人声明，所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作 及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方 外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为 获得武汉理工大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与 我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确 的说明并表示了谢意。 1 签名：组塑! 厶：e l 期：丝! ! ：三：竺： 学位论文使用授权书 本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定，即： 学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版， 允许论文被查阅和借阅。本人授权武汉理工大学可以将本学位论文的 全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其他复制 手段保存或汇编本学位论文。同时授权经武汉理工大学认可的国家有 关机构或论文数据库使用或收录本学位论文，并向社会公众提供信息 服务。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 研究生c 签每，凉袭石导师c 玄君日期 武汉理工大学硕士学位论文 摘要 近年来，内河航运随着我国经济持续增长而快速发展，包含一、二等大型 船舶在内，各等级船舶艘数和总吨位增长较快，形成内河持证船员队伍总量不 足的局面；交通运输部已经对内河船舶等级划分标准和船员职务设置进行了调 整；2 0 0 6 年内河船舶最低安全配员标准在运行中发现有不适应的地方，需要调 整。因此对内河船舶最低安全配员标准进行研究。 通过查阅、分析涉及船舶配员的公约和法律法规；针对船舶配员的国内外 研究资料，了解我国船舶配员的历史变革，国际上没有一个能够共同接受的可 供使用的船舶最低安全配员标准和模型，国内的研究也仅停留在理论研究阶段。 通过向全国海事管理机构、航运企业、船舶、船员发放配员调查问卷1 4 8 2 份，对调查问卷进行分析，被调查者认为船舶总吨位、连续航行时间、船舶种 类、机舱自动化程度、驾驶自动化程度、航区、主辅机功率最能影响内河船舶 配员。选取7 艘案例船舶，访谈后分析认为船舶总吨位、连续航行时间、船舶 种类、机舱自动化程度、航区、主辅机功率都能对内河船舶最低安全配员造成 影响。 结合配员法律规章规定，得到最主要的内河船舶最低安全配员影响因素为 船舶总吨位、连续航行时间、船舶种类、机舱自动化程度、驾驶自动化程度、 航区、主辅机功率7 个因素。利用s h e l 模型对船舶航行安全进行分析，结合 新内河船舶等级划分标准和船员职务设置，利用最优化方法，在7 个影响因素 的基础上，在保证船员工作能力应大于劳动量的基础上，建立包含一组不等式 的内河船舶最低安全配员标准模型。选取一艘案例船舶进行验证。内河船舶最 低安全配员可以用安全性和经济性评价，而安全性体现为船员安全、船舶安全、 货物安全，经济性体现为船舶运营效率和运营成本，应用层次分析法对模型结 果和2 0 0 6 年配员标准结果进行对比分析表明，模型结果比0 6 配员标准更加具 有适用性。 研究认为，总吨位、主机功率、船舶种类、机舱自动化程度、驾驶自动化 程度、航行时间、航区是影响内河船舶配员最主要的因素，所建立的内河船舶 最低安全配员模型具有合理性。 关键词：内河；船舶；安全配员；标准；案例研究 a b s t r a c t w i 也龇d e v e l o p 删o f c m n a se c o n o m y , t h ei n l a n ds h i p p i n gw i t n e s s e sar a p i d 舯、7 m li i lr e c e n ty e a r s i n c l u d i n gt h ec l a s si ，i iv e s s e l s ，t h e a m 。u n tg e t sb i g g c fi l l e v e r 、，c l a s s i f i c a t i o n , 必w e l la sg r o s st o n n a g e , s ot h ei n l a n dg t o wi sn o ts o 锄o u 班 n o w i n l a n dv e s s e l s ，c l a s s i f i c a t i o na n dc l e w sd u t i e sh a sc h a n g e d ，b y t h em i n i s t e ro f t r a n s p o r t a t i o n i np e o p l e sr e p u b l i co fc h i n a t h es t a n d a r d o fm 1 1 1 l m 啪s a t e m a n n i i l 岛a b o u ti 1 1 1 a n dv e s s e l si n2 0 0 6 ，n e e d st oa d j u s tw i t hi t s o ，g e t t h i sr e ；s e ：a r c ho f t h es a f em i n i m u mm a n n i n g a f t e rr e v i e w i n ga n da n a l y s i st h er e l a t e dc o n v e n t i o n s ，l a w s ，r e p o r t sa n dp 印粥， k n o w sm es a f em 锄j l i n g sh i s t o r y , t h e r ei sw i t h o u ta n y s t a n d a r do rm o d e lm e c e p t e db y a l lc o u r i t r i e s ，a n di nc h i n a , m o s to fp e o p l er e s e a r c ht h em a n m n g t h e o r yo n l y 14 8 2q u e s t i o n n a i r e sh a sb e e ns e n d e dt o m a r i t i m es a f e t yo fa d m i n i s t r a t l o n ， s h i p p i n gc o m p a n y , i n l a n ds h i p sa n dc r e w b yt h e s t a t i s t i c sa b o u tt h ee 骶c t i v eo n e s ， s e v 饥m o s ti m p o r t a n tf a c t o r sa r eg a i n e d ：g r o s st o n n a g e ，m a r ee n g i n ep o w 杖l e t y p eo fs h i p ，t h ee n g i n ea u t o m a t i o n ，t h es t e e r i n ga u t o m a t i o n ，v o y a g i n g t i m ea n d v o y a 舀n gz o n e a sc 嬲e ss t u d y , 7v e s s e l sa r es e l e c t e di nd i f f e r e n ti n l a n d w a t e r , t h ea n a l y s i sa b o u t t h et a i k i n gs e e st h a t ，a n y o n eo ft h ef a c t o r s ，g r o s st o n n a g e ，m a i ne n g i n ep o w t i l e 晰o fs h i p ，t h ee n g i n ea u t o m a t i o n , v o y a g i n gt i m e a n dv o y a g i n gz o n e , c 锄 i n f l u e n c et h em a n n i n g c o n n e c t i n gt ot h el a w sa b o u tm a n n i n g ，t h em o s ti m p o r t a n tf a c t o r sa r en n a l l y g a i n e d ：g r o s st o n n a g e ，m a i ne n g i n ep o w e r , t h et y p eo fs h i p ，t h ee n g i n ea u t o m a t i o n ， v o y a g i n gt i m ea n dv o y a g i n gz o n e t h es h i p sv o y a g i n g s a f e t yh a sb e e na n a l y s l s s e d b a s e ds h e lm o d e l ，o nt h ep r i n c i p e lo ft h ec l e w sw o r k i n ga b i u t y i sg r e a t e rt h a nt h e w o r dl o a d ，m 铋也e “砌s h i p sm i n i m u ms a f em a n n i n g m o d e lw i t ho p t i m i z a t i o n m e m o di sb u i l d e d ，o nt h eb a s i so ft h e s e v e nf a c t o r s ，w h i c hc o n c l u d e ss o m e i n e q u a l i t i 髓g e t t i n ga n dt h e na n a l y s i s s i n ga c a s es h i pn a m e dd af a1 t h ei m a n d 幽p ，si i l i i l i m l l n ls a f em a n n i n gc a nb ev a l u e db ys a f e t ya n de c o n o m y , s a f e t y m e a l l s 舭洲，s ，m ev e s s e l sa n dt h eg o o d s s a f e t y , w h i l ee c o n o m ym e a n st h ee f f i c i e l l c y 武汉理工大学硕士学位论文 a n dc o s to ft h em a n a g e m e n t i ts h o w st h a tt h em o d e li sm o r ea p p l i c a b i l i t y , a f t e r c o m p a r i n g t h em o d e l sr e s u l tw i t ht h es t a n d a r di n2 0 0 6b ya h p t h er e s e a r c hs h o w st h a tg r o s st o n n a g e ，m a i ne n g i n ep o w e r , t h et y p eo fs h i p ，t h e e n g i n ea u t o m a t i o n ，v o y a g i n gt i m ea n dv o y a g i n gz o n ea r et h em o s ti m p o r t a n tf a c t o r s t h ei n l a n ds h i p sm i n i m u ms a f em a n n i n gm o d e li sa p p l i c a b i l i t y k e yw o r d s ：i n l a n dw a t e r ；v e s s e l ；s a f em a n n i n g ；s t a n d a r d ；c a s es t u d y i i i 武汉理工大 目 第l 章绪论 1 1 研究背景 1 2 研究的目的与意义 第2 章船舶配员研究现状 2 1 配员沿革 2 1 1 国际公约和规则5 2 1 2 我国海船最低安全配员标准的发展8 2 1 3 我国内河船舶最低安全配员标准的发展9 2 2 船舶配员研究现状1 2 2 2 1 国外研究现状12 2 2 2 国内研究现状1 4 第3 章内河船舶配员现状分析18 3 1 内河船舶配员标准现状1 8 3 2 问卷调查2 0 3 2 1 调查问卷发放与回收，2 0 3 2 2 问卷调查结果与分析2 2 第4 章内河船舶配员案例分析2 5 4 1 案例研究2 5 4 2 选取案例船舶2 5 4 3 案例船舶访谈2 6 4 4 案例船舶分析2 8 第5 章内河船舶最低安全配员模型3 1 5 1s h e l 模型3l 5 2 最优化理论3 3 i v 武汉理工大学硕士学位论文 5 3 内河船舶最低安全配员模型的建立3 3 5 3 1 因素选择3 3 5 3 2 模型的建立3 4 5 4 内河船舶最低安全配员模型的结果3 6 5 4 1 甲板部配员3 6 5 4 2 轮机部配员3 8 5 4 - 3 最低安全配员模型结果3 9 5 5 内河船舶最低安全配员验证4 0 5 5 1 验证方法4 0 5 5 2 验证船舶的选取4 0 5 5 3 案例船舶配员4 1 5 5 4 验证船舶分析4 2 5 5 5 构造判断矩阵并计算指标权重4 2 第6 章结论与展望4 4 6 1 研究结论4 4 6 2 研究展望4 5 致谢4 6 参考文献4 7 攻读硕士期间参加的科研项目与发表的论文5 0 v 武汉理工大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第1 章绪论 内河航运成本低、运能大、污染轻、占地少、能耗小，具有节约资源、环 境友好的比较优势。内河航运在我国综合运输体系中占有重要地位。我国现有 内河通航里程1 2 2 8 万千米【1 1 。截止2 0 1 0 年5 月，在全国海事管理机构登记的 内河船舶共2 2 23 4 7 艘；截止至2 0 0 9 年8 月3 1 日，全国共签发内河船舶船员职 务适任证书4 3 15 4 7 份。内河航运在我国综合运输体系地位突显，2 0 0 8 年长江 干线货运量突破1 2 亿吨，为美国密西西比河的2 倍、欧洲莱茵河的3 倍。 稳定的水上交通安全形势是航运经济健康发展的重要保障，合理的船舶配 员是保证水上交通安全形势稳定的基本条件。制定科学合理的内河船舶最低安 全配员标准，为促进内河航运经济安全、健康和可持续发展，具有十分重要的 意义。船舶的配员数量，是由科学技术的进步及应用、地区经济的发展情况， 航道条件、岸基支持力量、公司管理情况、船员供给情况、船员综合素质、国 家政策导向等多方面因素综合作用的结果【2 】。 2 0 0 6 年内河船舶最低安全配员标准( 以下简称“0 6 配员标准”) 已经适用5 年，内河航运发展迅速，其新变化新趋势使得内河船舶最低安全配员标准有必 要进行相应调整。 ( 1 ) 内河船舶等级重新划分、船员职务设置调整，内河船舶最低安全配员 标准亦应相应调整。 2 0 1 0 年内河船员适任证书适用船舶等级标准重新划分，船员职务设置调整。 原五个等级的船舶分级标准变为三个等级，分级节点由总吨1 6 0 0 、6 0 0 、2 0 0 和 5 0 改为1 0 0 0 、3 0 0 ；主机功率节点由1 5 0 0 k w 、4 4 1 k w 、1 4 7 k w 、3 6 8 k w 改为 5 0 0 k w 、1 5 0 k w 。职务设置一等船舶不变，二、三等船舶仅设船长、驾驶员、轮 机长、轮机员【3 1 。 ( 2 ) 船员需求改变，2 0 0 6 年内河船舶最低安全配员标准需要做出适当调整。 根据交通部2 0 0 6 年印发的全国内河船型标准化发展纲要( 交水发( 2 0 0 6 ) 5 6 号) ，要逐步推行内河船舶船型标准化，进一步提高船舶大型化水平，到2 0 1 0 年川江及三峡库区、京杭运河、长江、珠江三角洲及其干流基本实现船型标准 武汉理工大学硕士学位论文 化、系列化，平均吨位较2 0 0 4 年提高1 倍，到2 0 2 0 年，内河船舶实现标准化 和系列化，平均吨位较2 0 0 4 年提高2 倍。具体如长江上游干线( 川江及三峡库 区) 船型标准化的总体目标是：2 0 1 0 年，船型标准化率达到7 5 ，船舶平均吨 位达到1 0 0 0 载重吨；2 0 1 5 年，船型标准化率达到8 5 ，船舶平均吨位达到1 2 0 0 载重吨；2 0 2 0 年，船型标准化率达到9 5 ，船舶平均吨位达到1 5 0 0 载重吨 4 1 。 近年来内河新造船舶数量增加，总吨位增长，一、二等船舶数所占比例显 著增加，船舶大型化趋势明显。图1 1 显示了2 0 0 6 年至2 0 0 9 年全国新造1 0 0 0 总吨及以上运输船舶所占的比例情况。因此，船舶的大型化发展对高等级船舶 船员需求总量大幅增加。 1 2 0 0 1 0 0 0 8 0 0 6 o o 4 0 0 2 0 0 o 0 0 彰 7 7 1 秀 貉矿”秀 5 6 7 围 爹，! 囊 。凑 貉荡 7爹 貔貔缓统；g ，磊磁：囵 爹，。“赣 釜毳 蓊巍i i 兹i 2 0 0 6 年2 0 0 7 年2 0 0 8 年2 0 0 9 年 图1 全国内河新造1 0 0 0 总吨及以上运输船舶比重 船舶标准化的推行使得小吨位船舶的比例呈减少趋势。以长江三峡过闸船 舶的统计数据为例，以前往来川江的船舶以小型为主，1 9 9 8 年过坝船舶平均载 重吨不到4 0 0 吨，2 0 0 8 年已达1 6 5 0 吨，2 0 0 9 年达1 7 8 0 吨。5 0 0 吨级以下的船 舶在过闸船舶中所占的艘次比例从2 0 0 3 年的4 0 5 4 下降为1 8 0 5 ；5 0 1 至1 0 0 0 吨级的船舶在过闸船舶中所占的艘次比例从2 0 0 3 年的3 3 9 4 下降为2 3 7 2 ； 2 0 1 3 年，长江上将禁止6 0 0 总吨以下的商船过闸。小吨位船舶比例逐步缩小， 低等级船舶的比重降低，使得低等级船舶的船员数量需求呈下降趋势。 高等级船员需求量增加，低等级船员需求量减少，现行0 6 配员标准已无法 满足航运经济发展所带来的内河船舶船员分布、结构变化情况，船员分布现实 需要对内河船舶最低安全配员标准做出适当调整。 ( 3 ) 0 6 配员标准本身不合理处逐渐显现。 现行0 6 配员标准是在2 0 0 4 年内河船舶最低安全配员标准( 以下称0 4 配员 2 武汉理工大学硕士学位论文 标准) 的基础上修改而来，适用至今。 而2 0 0 6 至今五年来，内河船舶的通信导航设备和机舱的自动化程度近几年 发展迅速，很多内河船舶都配备了雷达、g p s 等先进导航设备，内河船舶现在 的机舱自动化程度已经基本全部达到“机驾合一的程度。在内陆非沿海地带， 为了满足地区经济快速发展的需要，内河航运业发展迅速，长江水系的货运量 在2 0 0 3 年就已经达到3 2 0 亿吨，货物吞吐量的增加一方面使得船舶运输频繁， 另一方面也会导致各地新建大量的船舶，船舶数量增加。 改革开放以来，各通航河段的航道条件也不断改善，各地政府对险滩浅滩 等不断的进行整治，现在长江干线、珠江水域、京杭大运河的航道条件都已经 得到了很大的改善，特别是在三峡大坝建成蓄水后，川江水域的航行条件也部 分得到了很大的改善。随着船舶机器的服务完善化，水上各专业力量的专业化， 内河船舶的岸基支持力量也越来越强，在长江上，沿线都分布了水上搜救中心， 每天两次航行通告告知各地的水位气象等信息，各港口水域都有自己的专业救 助打捞力量，机器制造厂商在两岸沿线都设置了自己的维修站点，一旦机器设 备出现故障，通常在两个小时之内即可赶到事故船上进行专业快速的维修服务。 同时公司的管理也越来越规范，现在交通运输部海事局在2 0 0 8 年规定所有 内河1 5 0 总吨及以上的船舶都要进行公司化运营，建立质量管理体系。种种的 情况表明，决定内河船舶安全配员各个要素都发生了很大的变化，内河船舶最 低安全配员的标准自然也需要作出相应的改变，以更好的适应现在的航运情况。 1 2 研究的目的与意义 内河船舶最低安全配员案例研究旨在针对内河航运实际情况，充分了解影 响配员的因素变化，对内河船舶配员进行分析研究，结合内河船舶船员适任证 书适用船舶等级和职务设置调整情况，以及内河航运生产力的发展变化，提出 内河船舶最低安全配员新标准建议。 同时，针对选取案例船舶的实际情况，充分考虑该船舶结构和设备的配备 历史、公司管理情况变迁、历史船员素质情况、岸基支持的发展情况等影响内 河船舶配员的因素，结合1 9 9 2 年内河船舶最低安全配员表、1 9 9 7 年内河船舶最 低安全配员标准、2 0 0 4 年内河船舶最低安全配员标准及其2 0 0 6 年的修改规定， 对该船舶配员进行分析研究，最终提出内河船舶配员标准建议。 本研究对促进内河船舶合理配置船员，保证船舶安全航行、停泊和作业， 3 武汉理工大学硕士学位论文 防治船舶污染水域环境；保障船员合法权益，保障公共安全的前提下降低航运 企业营运成本，增强企业竞争力有着重要的意义。本研究的意义主要有： ( 1 ) 进内河船舶安全配员的科学化、安全化、合理化发展； ( 2 ) 促进内河船舶理配置船员，增加内河航运业的竞争力： ( 3 ) 促进各企业各船舶的合理安全配员，改善内河船员严重不足的现象。 4 武汉理工大学硕士学位论文 2 1 配员沿革 第2 章船舶配员研究现状 2 1 1 国际公约和规则 国际上最早对船舶的配员作出规定是1 9 7 6 年在商船最低标准公约中， 其第二条规定【5 j 缔约国应采取包括适任标准，工作时间和配员在内的安全标准以 保证船上人命的安全。联合国海洋法公约【6 】第9 4 条( 船旗国的义务) ，规定 船旗国应就“船舶的人员配备、船员的劳动条件和训练，同时考虑到适用的国 际文件 必要措施采取。第2 1 7 条第2 款规定，船旗国必须确保悬挂其旗帜或 在其国内登记的船只，在遵守防止、减少和控制污染的国际规则和标准的规定， 包括关于船只的设计、建造、装备和人员配备的规定以前，不得出海航行。 经1 9 9 5 年、2 0 1 0 年修订的1 9 7 8 年s t c w 公约f 1 7 】对船员的适任性等问 题做了较全面的规定，但是并未规定船舶的具体配员标准。 经修订的1 9 7 4 年s o l a s 公约中，针对船舶配员问题，在第v 章第1 4 条第1 款中规定【s 】：各缔约国政府承担义务，各自对本国船舶保持或在必要时采 取措施保障，所有船舶从海上人命安全观点出发，配备足够数量和胜任的船员。 船舶应备有主管机关签发的最低安全配员文件。 显然，国际社会并未对船舶配员问题达成任何具体的配员标准文件。虽然 国际社会未达成一个船舶配员的具体标准，但国际海事组织提供了一个针对配 员的全面指南，即i m oa 8 9 0 ( 2 1 ) 号决议安全配员原则1 9 】，该决议附录一 中，除值班外的其他船舶安全与海洋环境保护操作得到同等的重视。根据附录 二确定一艘船舶的安全配员标准应建立在能够以适当的责任标准履行其职责的 基础上，这些职责在s t c w 规则有详细描述，包括【1 0 】：航行；货物操作和 积载；控制船舶运行和照管船上人员；轮机工程；电气、电子和控制工程；无 线电通信；维修保养。指南还进一步指出，确定安全配员标准还应预先考虑船 上船员完成分配给的任务所需工作时间和休息时间，考虑到满足工作 合格船员和其他船员数量需求。国际海事组织在2 0 0 3 年1 2 月5 a 9 5 5 ( 2 3 ) 号决议即安全配员原则的修正案 1 1 】，增加了考虑船舶保 5 武汉理工大学硕士学位论文 要。 关于船舶配员与保证船员适任也一直是国际海事组织的工作重点之一。涉 及船舶配员的公约有1 9 7 4 年国际海上人命安全公约、1 9 7 8 年国际海员培训发证 值班标准公约等。1 9 8 1 年国际海事组织a 4 8 1 x i i 决议船舶配员原则【1 2 】及1 9 9 3 年a 7 7 2 ( 1 8 ) 号决议船员的疲劳因素和安全【1 3 1 ，1 9 9 9 年i m o 第8 9 0 ( 2 1 ) 大 会决议通过了修订的安全配员原则及应用指南，2 0 0 3 年第9 5 5 ( 2 3 ) 号大会决 议通过了在配员原则中增加关于船舶保安操作的修正案。但i m o 并没有给出具 体船舶配员所适用的模型及评价配员所用模型适当性的准则【1 4 】。 同时，作为规定船舶安全配员标准的变通手段，可以对船员的值班、休息 时间进行强制性要求，在船上保持值班休息记录，并建立监督系统，将值班休 息记录纳入港口国监督检查的范畴之内【1 2 】。 随着船舶工业的发展，船舶向大型化、专业化、智能化发展，船舶靠离港 口更加频繁，船舶应用技术不断改进，加上国际船舶和港口设施保安规则( i s p s 规则) 的实施，船舶安全及保安管理工作增加，安全配员原则需要再次重新考 虑。为此在2 0 0 7 年举行的船员培训和值班标准( s t w ) 分委会第3 8 号会议上， 船舶安全配员原则被重点提出进行讨论。会议上针对船舶配员问题，上交了7 份提案。 国际航运公会和国际航运联合会在其提案中提出应对下列问题加以考虑， 如船旗国在多大程度上执行了s t c w 公约第8 章所规定的“最低休息要求”、港 口国监督在多大程度上对船上的工作和休息记录进行检查、船旗国是否有责任 确保船上张贴的值班表符合“最低休息要求 掣”】。 印度认为，目前世界范围内高等级船员短缺，但是航运业正面临着适任配 员短缺的困难。发达国家和亚洲一些国际大都市中愿意成为船员的人越来越少。 根据s t c w 公约要求，船员在获得适任证书之前都必须要有一定的海上经历， 建议将这种海上经历作为强制或建议条款写入安全配员证书。 国际自由工会联合会认为船舶配员和船员疲劳是两个无法分割的问题。由 于船员工作的特殊性，相比较其他行业而言，海员更加容易疲劳，因此建议采 取强有力的措施，坚持符合实际的配员标准，杜绝为了单纯追逐经济利益而冒 险以低配员标准运营，并采取严厉措施打击虚假记录。同时认为应当为海员 供恰当的培训，引导他们在工作中尽量避免疲劳，同时尽力优化其工作环境 1 认为a 8 9 0 ( 2 1 ) 号决议的修改需要集中在强制执行和附则实施过程的透明度上 船长协会国际联合会认为可采用目标管理模式，建立一个通用的配员计 6 武汉理工大学硕士学位论文 公式，以减少甚至消除各缔约国在船舶配员问题上的不一致。 美国认为船舶配员和疲劳问题有着直接的联系。工作休息时间表、船上自 动化水平、船员生活条件、睡眠的时间和质量、健康状况、饮食等因素都会对 船员疲劳造成影响。除了疲劳会影响船舶安全配员之外，同时也存在其它很多 因素如驾驶台团队合作、海员培训等，都会影响配员【1 2 】。 澳大利亚针对a 8 9 0 ( 2 1 ) 号决议的修改，提出了较为具体的意见和建议，如： 明确该决议的意图；应当制作一个清单，作为该决议的补充。每当有新规则出 台，为海员增加额外的工作，要列入该清单，以供主管部门和船公司参考；要 求建立一个有效机制，使得船舶的实际配员一直与规定要求保持一致：为配员 文件添加一个有效期，以使得船上配员情况得到定期重审和更新等【1 2 】。 英国也为决议的修改提出了具体的意见和建议，如对于5 0 0 总吨及以上的 船舶，主管部门在签发少于3 名甲板部高级船员的安全配员证书时必须要经过 慎重考虑，一般说来，5 0 0 总吨及以上的船舶需要配备一名船长和两名甲板部高 级船员；工作时间和休息要求是决定船舶安全配员标准的一个不可分割的主要 组成部分，因此，在签发安全配员证书之前必须要对实际的执行情况进行彻底 清查；如果船员所签的合同中包含“可以转换部门工作”的字样，这些船员必 须要针对将要承担的工作接受恰当的训练；夜间在驾驶台上值班的重要性。同 时其它国家也各自表明了自己的观点【1 2 】。 经过审议，分委会认为有必要形成一套易于操作的标准，此规定不仅要具 体规定工作日程，而且工作时间也应该可以核实。这样的工作和休息时间安排 应该符合有效的国际法律文件的规定。应该从法律角度关注标准实施情况，而 且有必要确立一套实用的、便于实施的核实实际工作和休息时间的一致方法。 考虑到全球船员短缺的现状，应该鼓励船东船舶经营人简化船上培训。分委会 没有接受“配员计算方案”的概念，因为这一概念太过具体；分委会认为应该 利用信息技术制定一套有助于作出决策的方案，帮助确定船舶的最低安全配员 标准。为便于确定安全配员标准，应该基于经修正的a 8 9 0 ( 2 1 ) 号决议制定目标 型方法，来衡量船舶的配员情况，并考虑海上及岸上所有的操作需要。还应该 考虑某些可能出现的其他因素，比如船上基本系统崩溃造成的紧急情况等。就 船上各部门间人员流动的灵活性议题，建议在s t c w 公约第七章作出规定，但 不可将这一规定视为可以将船舶安全配员标准降低到威胁船舶安全的水平【1 2 】。 7 武汉理工大学硕士学位论文 2 1 2 我国海船最低安全配员标准的发展 我国船舶配员从改革开放以来，一直逐步在进行着改革。我国海船船舶配 员改革大致可分为以下几个阶段【1 6 j ： 第一阶段，1 9 8 6 年，船舶配员从5 5 人左右减少3 7 人左右。进入2 0 世纪 8 0 年代后，我国的船舶技术不断的提高，随着蒸汽机船舶的淘汰，船上加油、 生火等职务取消，船上船员数量开始减少。1 9 8 6 年交通部开始试行船舶减员方 案，船舶配员减少到3 7 人左右。 第二阶段，1 9 8 8 年底，船舶配员从3 7 人减少到2 8 人。随着航运业的发展， 大多新增船舶开始配备各种自动化设备，为此交通部再次推行减员方案，船舶 配员减少到2 8 人左右，有的船舶甚至减少到2 3 人左右。1 9 9 2 年交通部针对国 际航行船舶出台了中华人民共和国航行国际航线船舶最低安全配员表，船舶 配员有了明确的行政规章。 第三阶段，1 9 9 7 年9 月，交通部颁布了船舶最低安全配员规则 1 7 】。该 规则根据当时我国船舶基本情况，在1 9 8 8 年的配员方案基础上做了进一步的完 善和减员，一般船舶最低安全配员为2 0 人左右。 1 9 9 7 年后航运业发展迅速，交通部根据我国航运业实际情况，2 0 0 4 年在1 9 9 7 年船舶最低安全配员规则的基础上，修改并发布了新的船舶最低安全配 员规则【l 引，2 0 0 6 年修改了该规则所附船舶最低安全配员标准表。修改后的 船舶最低安全配员规则 1 9 】为2 0 0 6 年配员标准，是我国船舶配员改革的一个 新阶段。 2 0 0 6 年修改后的配员规则在2 0 0 4 年的基础上做的修改包括：将海船( 包括 客船，下同) 1 0 0 总吨至5 0 0 总吨分为“1 0 0 总吨及以上至未满2 0 0 总吨 和“2 0 0 总吨及以上至未满5 0 0 总吨”两个档次；将主机功率未满2 2 0 k w 分为“7 5 k w 及以上至未满2 2 0 k w 和“未满7 5 k w ”两个档次，并将配员作相应调整。 对海船“2 0 0 总吨及以上至未满5 0 0 总吨”和“7 5 k w 及以上至未满2 2 0 k w ” 的配员标准适当调整，总体上略有提高。如：原配员表对1 0 0 至5 0 0 总吨的特 殊规定为“连续航行时间超过3 6 小时，须增加驾驶员1 人 ，修改为“连续航 行时间超过2 4 小时，须增加二副1 人。 对海船“1 0 0 总吨及以上至未满2 0 0 总吨 和“未满7 5 k w 船舶的配员标 准适当降低。如：1 0 0 总吨及以上至未满2 0 0 总吨船舶，按照原配员表至少需要， 4 人( 船长、三副各1 人，值班水手2 人) ，如果航行时间超过3 6 小时，还需要 武汉理工大学硕士学位论文 增加1 人驾驶员，本次修改后为，一般规定为3 人( 船长、三副、值班水手各1 人) ，如航行时间超过3 6 小时，增加1 人二副；如航行时间不足8 小时，可减 免三副1 人，总体上减少了1 2 人配员。 对海船2 0 0 至5 0 0 总吨的甲板部，2 2 0 至7 5 0 k w 的轮机部的附加规定中增 加配员的时问限制均从3 6 小时提高到2 4 小时。 增加了载客较少、航程及航行时间较短的船舶，可不配客运部人员的规定。 如对海船，航程不超过1 0 公里或航行时间不超过o 5 小时，且载客定额不足5 0 名的，可不配客运部人员。 我国海船最低安全配员标准从1 9 8 6 年开始，经历了多次调整，虽然2 0 0 6 年对2 0 0 4 年标准进行修改时，增加了部分船舶的配员标准，但是海船最低安全 配员标准下降的趋势仍很明显。 2 1 3 我国内河船舶最低安全配员标准的发展 内河船舶最低安全配员标准也经历了1 9 9 7 、2 0 0 4 和2 0 0 6 年三个配员标准 阶段，以及2 0 0 8 年航行三峡库区及j 级航区客船( 甲板部) 配员标准特殊规定。 1 9 9 7 年内河船舶最低安全配员标准将内河船舶配员分为甲板部人员、 轮机部人员和服务人员三大类【1 4 】。 其中，甲板部人员根据内河船舶等级，按照总吨位分为1 6 0 0 总吨及以上或 1 5 0 0 千瓦及以上、6 0 0 总吨及以上至未满1 6 0 0 总吨、2 0 0 总吨及以上至未满6 0 0 总吨、5 0 总吨及以上至未满2 0 0 总吨、5 0 总吨以上分别进行了规定。 轮机部人员根据船舶等级，按照船舶主机功率分为1 5 0 0 千瓦及以上、4 4 1 千瓦及以上至未满1 5 0 0 千瓦、1 4 7 千瓦及以上至未满4 4 1 千瓦、3 6 8 千瓦及以 上至未满1 4 7 千瓦、3 6 8 千瓦及以下挂浆机船分别进行了规定。可以看到，对 于功率最低的一档，单独提出了“挂浆机船 这一船舶种类以对轮机部配员作 出具体化规定。 而在具体配员中，甲板部人员和轮机部人员又分为一般规定和特殊规定， 在一般规定中，对于急流航段的客船甲板部作出了单独的规定，体现和航区和 船舶种类的差异性。 特殊规定是按照船舶的连续航行时间进行规定的，考虑到了内河船舶航行 的很多短途运输情况，根据劳动法，对于连续航行时间不超过1 6 小时或8 小时的船舶，分别进行了一部分船员的减免。 9 武汉理工大学硕士学位论文 同时对于轮机部人员的特殊规定，可考虑到了内河船舶的机舱自动化情况， 按照“自动化机舱”或“机驾合一”的不同自动化程度，可以做不同的减免。 服务人员是专门针对内河客船进行的规定，来加强内河客运船舶旅客安全 的需要。 在备注中，单独对轮渡和港作船做了规定，规定轮渡需配备船长( 驾驶员) 、 轮机长( 轮机员) 各1 人、水手2 人、机工1 人；港作船需配备船( 驾驶员) 、 轮机长( 轮机员) 各1 人、水手2 人、机工1 人。 1 9 9 7 年内河船舶最低安全配员标准如下表所示。 表l1 9 9 7 年内河船舶最低安全配员规则裂1 4 1 甲板部 船 6 0 0 总吨及以2 0 0 总吨及以上5 0 总吨及以上 舶 1 6 0 0 总吨及上至未满1 6 0 0至未满6 0 0 总吨至未满2 0 0 总5 0 总吨以上或 等 以上或1 5 0 0总吨或4 4 1 千或1 4 7 千瓦及以吨或3 6 8 千瓦3 6 8 千瓦及以 千瓦及以上 瓦及以上至未上至未满4 4 1 千及以上至未满上挂浆机船 级 满1 5 0 0 千瓦 瓦1 4 7 千瓦 船长1 人、 大副、二副、 船长1 人、驾 三副各1 人船长1 人、驾驶 驶员1 人( 但 _ ( 客船配大员2 人( 但客船 客船配二副以 般 副一人、二 同左 配- - - n 以上驾驶 胃 规副2 人；j j员2 人；j j 航段 上驾驶员1 人；驾机员2 人。 板 定航段的客船的客船配大副2 j j 航段的客船 配大副3人) 、水手3 人。 配大副l 入) 、 部水手2 人。 人) 、水手3 人。 减连续航行时连续航行时间不连续航行时间 免间不超过1 6 同左 超过1 6 小时的， 无 不超过8 小时 规 小时可减免可减免驾驶员和的可减免驾机 定驾驶员1 人。水手各1 人。员1 人。 _ 般 轮机长1 人、轮机长1 人、轮轮机长1 人、 规 轮机员3 人、同左机员2 人、机工2轮机员1 人、 轮定 机工3 人。人机工1 人 机 连续航行时连续航行时间连续航行时间不 部 减 间不超过1 6不超过1 6 小时超过1 6 小时的可驾机合一的可 免 规 小时的可减的可减免轮机减免轮机员和机减免轮机员和 免轮机员和员1 人、机工2工各1 人。驾机机工各1 人 定 机工各1 人。人。自动化机合一的可减免轮 1 0 武汉理工大学硕士学位论文 自动化机舱 可减免轮机 员2 人、机 工3 人 舱可减免轮机 员2 人、机工3 人 机员和机工各2 人 服务i 客船按载客定额的四十分之一配备服务人员，但航程不超过5 5 公里或航行时间不超 人员i 过3 小时的，可按每1 0 0 名乘客配备服务人员1 人。 注：l 、驾驶员含大副、二副、三副。 2 、轮机员含大管轮、二管轮、三管轮。 3 、轮渡需配备船长( 驾驶员) 、轮机长( 轮机员) 各1 人、水手2 人、机工1 人。 4 、港作船需配备船( 驾驶员) 、轮机长( 轮机员) 各1 人、水手2 人、机工1 人。 5 、没有核定总吨的船舶参照载重吨与总吨的比例掌握。 2 0 0 4 年船舶最低安全配员规则中，根据当时航运发展情况，对内河 船舶最低安全配员标准作了大量的修改【l5 1 。 总体配员分类方法不变，按照船舶等级，将甲板部按照船舶总吨位进行区 分，轮机部按照船舶主机功率进行区别，每一类别配员都分为一般规定和附加 规定。 附加规定中，甲板部可按照船舶连续航行时间进行减免，轮机部可以按照 船舶连续航行时间和机舱自动化程度进行减免，机舱自动化程度也分为“自动 化机舱”和“机驾合一”两种。 但是与1 9 9 7 年内河船舶最低安全配员标准相比，2 0 0 4 年船舶最低安 全配员规则中的内河船舶最低安全配员标准将主机功率1 4 7 k w 以下的 3 6 8 k w 这一节点取消了，更改为主机功率1 4 7 k w 以下的船舶总吨位5 0 总吨及 以上和以下的两种情况，同时，挂浆机船、轮渡、港作船这几类特殊船舶种类 也在标准中被取消。甲板部人员一般规定中急流航段客船的规定也予以取消。 同时，一般规定和附加规定中的减免规定也发生了很大的变化。 2 0 0 6 年，对2 0 0 4 年内河船舶最低安全配员标准再次进行了修改，修改 主要内容有【1 6 】：对内河四等船舶配员标准进行适当调整，有升有降。如：原配 员表对四等以下河船甲板部须增加驾驶员1 人的情形“连续航行时间超过6 小 时，修改为“连续航行时间超过8 小时”，标准略有放宽。而对四等客船原配 员表规定“驾机员、水手各1 人 本次明确为“船长1 人，水手1 人，标准略 有提高。内河五等船舶配员标准亦有适当降低。对客运部配员标准，规定 载客定额不足5 0 名且航程不超过5 公里或航行时间不超过o 5 小时可不配 部人员。 武汉理工大学硕士学位论文 2 0 0 6 年修改后的配员标准与2 0 0 4 年标准相比，考虑到了内河船舶实际连续 航行时间以及低等级船舶的实际情况，有更强的针对性和适用性。 但同时，0 6 配员标准对内河船舶配员进行规范时，偏向于总吨位、主机功 率、连续航行时间、机舱自动化程度4 个因素，对航区、通航环境未加考虑； 部分考虑了船舶种类因素( 客船) 和技术状况( 如机舱自动化程度) ，对航程以 及船员值班休息制度的考虑不够充分。 川江客船由于其航道条件差，航行条件恶劣，船舶风险大，船舶驾引操作 技术要求高，历来川江船舶的