（交通信息工程及控制专业论文）商船驾驶台决策理论及应用研究.pdf

上海海事太学商船擘院硕士论文 摘要 针对海事安全和管理，由于人为因素和管理不善原因引起的海难事故占有很大 的比例，本论文“商船驾驶台决策理论及应用研究”正是建立在以提高航海安全和提 高航海人员决策能力为目的而展开研究的。 首先是进行了大量的海难事故案例分析和统计，得出7 0 以上的海难事故是由 于“驾驶台人员决策失误”所造成的。然后，深入到船舶管理公司进行船舶管理方面 的调研，针对船舶公司管理和船上管理以及s m s 体系文件等方面的问题进行学习和 研究， ! 导出了“船舶规范化管理和驾驶台决策存在着某种关系”和“s m s 体系文件 对驾驶台决策有着某种影响”等研究问题。接着，本人多次参加船员挑选和培训项目， 通过和广大船员的交流和国外船东的探讨，发现“船舶驾驶员的应急决策能力普遍较 低”。最后，通过分析、整理上述大量调研资料，并学习“统计调查理论”，初步制定 调查问卷，经过论证，最终确定以开放式和封闭式相结合的问卷，调查驾驶台决策人 员对决策理论的认识和理解、决策人员的决策行为和思维以及s m s 体系文件对驾驶 台决策人员决策的影响。 通过上述调查和研究，运用决策理论，分析、总结船舶运营特点、驾驶台及其环 境特点，并对驾驶台决策人员的决策行为进行了调查研究，初步建立“商船驾驶台决 策理论( b d m ) ”；并针对广大驾驶人员存在决策思维具有模糊性的问题，通过借鉴 大脑思维方式研究成果和决策行为有关知识，找到一个有助于决策人员和管理人员在 日常和应急情况下做出决策的工具，即思维模型导图( m m m ) 。应用“驾驶台决策 理论”和“思维模型导图”可以有效地提高驾驶台决策人员的决策能力，进而提高船 舶航行的安全。本论文还着重介绍了“思维模型导图”在驾驶台非险情决策和险情决 策中的应用，以期起到抛砖引玉的作用。 本论文，共分八章和四个附录。第一章是引言部分；第二章说明驾驶台决策的重 要性和意义；第三章是驾驶台决策理论；第四章是驾驶台决策人员决策能力的调查： 第五章介绍驾驶台非险情决策；第六章是驾驶台险情决策：第七章介绍驾驶台决策理 论与船舶规范化管理的关系；第八章是本论文的结束语。附录一介绍脑细胞的放射性 思维方式：附录二介绍思维模型导图制作方法；附录三调查问卷；附录四图表索引。 关键词：海事安全，驾驶台，决策，思维模型，导图 上海海事大学商船学院硕士论文 a b s t r a c t i nt h e r e s p e c t o fm a r i n es a f e t ya n dm a n a g e m e n t m a n n ea c c i d e n ta n d c a s u a l t yc a o s e db yh u m a n e r r o ro ri m p r o p e rm a n a g e m e n t g a i n sah i g hp e r c e n t a g e t h e r e f o r e ，t h ep r e s e n t e dt h e s i sn a m e d 。m e r c h a n tv e s s e l s b r i d g ed e c i s i o n - m a k i n g t h e o r ya n di t sa p p l i c a t i o n 。，a i m i n gt op r o m o t e t h em a r i n es a f e t ya n de n h a n c et h e s e a m e n sa b i l i t yo fm a k i n gd e d s i o n s ，s t a r t si t sr e s e a r c h f i r s t l y , a n a l y s i s a n ds t a t i s t i c sb a s e do f fn u m e r o u sm a r i n ea c c i d e n t sa n d c a s u a l t i e sf mt h ea u t h o ri n d i c a t e st h a t 。i m p r o p e ro rw r o n gd e c i s i o nm a d eb y d e c k - o f f i c e r s r e s g i t si n7 0 o rm o r em a n n ec e s u a r b s s e c o n d l y t h ea u t h o rw e n t t os h i pm a n a g e m e n tc o m p a n i e st oc o n d u c ti n v e s t i g a t i o n so ns h i pm a n a g e m e n t ， a n dt om a k es t u d i e sa n dr e s e a r c h e so n s h i p p i n gc o m p a n ym a n a g e m e n t ， s h i p b o a r dm a n a g e m e n t a sw e l la ss m sm a n u a l s ，e t c t h e r e f o r e ，t h ea u t h o rg o t s o m et o p i c ss u c ha s ，h e r ee x i s t ss o m er e l a t i o n s h i p sb e t w e e nt h es t a n d a r d i z a t i o n o f s h i pm a n a g e m e n ta n db n d g ed e c i s i o n s m a k i n g ”a n d “s m s m a n u a l sh a v e c e r t a i ni n f l u e n c e so nb r i d g ed e c i s i o n - m a k i n g ”t h i r d l y , t h ea u t h o rt o o kp a r ti n s e a m e ns e l e c t i o n & t r a i n i n gp r o g r a m s t h r o u g h d i s c u s s i o n sw i t h f o r e i g n s h i p - o w n e r sa n d c o m m u n i c a t i o n sw i t ha l a r g en u m b e r o fs e a m e n ，t h ea u t h o rf o u n d t h a tt h ee m e r g e n c yr e s p o n d i n ga b i l i t i e so fm o s to f f i c e r sw e r er a t h e rd o o lf i n a l l y , t h r o u g ha n a l y s i sa n do r g a n i z a t i o no ft h ea b o v e - m e n t i o n e dm a t e r i a la s w e l la st h e s t u d yo f “t h e o r yo fs t a t i s t i c sa n di n v e s t i g a t i o n ”t h ea u t h o rd e s i g n e d aq u e s t i o n n a i r e w h i c hw a s f i r s t l yt e s t e dt h r i c ea n d a tl a s td e c i d e dt od ot h eq u e s t i o n n a i r ei no p e n a n dc l o s ef o r n lt os e et h eu n d e r s t a n d i n go ft h ed e c i s i o n - m a k i n gt h e o r yb yt h e b r i d g e d e c i s i o n - m a k e r s ，t h e d e c i s i o n - m a k i n g b e h a v i o ra n dm i n d so f t h e d e c i s i o n m a k e r s a n d t h ei n f l u e n c ef r o mt h es m sm a n u a l st ot h e b n d g e d e c i s i o n m a k e r s w i t ht h eh e l po ft h ea b o v ei n v e s t i g a t i o na n dr e s e a r c h ，t h ea n a l y s i sa n d s u m m a r i z a t i o no ft h ec h a r a c t e r i s t i c so ft h es h i p p i n go p e r a t i o n ，s h i pb n d g ea n di t s e n v i r o n m e n t a lf e a t u r e s ，a sw e l l a st h e i n v e s t i g a t i o n o ft h e d e c i s i o n - m a k i n g b e h a v i o ro fb n d g ed e c i s i o n - m a k e r s ，t h ea u k h o ta p p l i e sd e c i s i o nt h e o r yi n i t i a l , l y e s t a b l i s h e da “b d d g ed e c i s i o nt h e o r y ( b d m ) ”w h a t sm o r e t h ea u t h o rf o u n da t o o l ，t h em i n dm o d e im a p ( m m m ) w h i c hi s u s e f u lt oh e l pd e c i s i o n - m a k e r sa n d i i 上海海事大学商船学院硕士论文 m a n a g e r s t om a k ed e c i s i o n su n d e rc o m m o ns r u a t i o n sa n de m e r g e n c i e st h r o u g h t h er e f e r e n c eo ft h es t u d yo u t c o m eo ft h e t h i n k i n gw a y o fb r a i na n dt h e k n o w l e d g e r e ! a u n gt ot h ed e c i s i o n - m a k i n g b e h a v i o r w i t hb d ma n dm m m w o m a yi m p r o v e t h e d e c i s i o n - m a k e r s d e c i s i o n - m a k i n ga b i l i t i e se f f e c t i v e l yt op r o m o t et h es h i p ss a f e t y a ts e a 1 1 1 et h e s i sa l s o e m p h a s i z e s o nt h e i m p l e m e n t o ft h em m mo n d e c i s i o n m a k i n gi nn o n - e m e r g e n c i e s a n d e m e r g e n c i e s s i t u a t i o n t h ea u t h o rh o p e s t h a tt h er e m a r k sw i l ls o l i c i to t h e rp e o p l e sw i s e ra n dm a t u r eo p i n i o n s t h i st h e s i sc o n s i s t so f8c h a p t e r sa n d4a p p e n d i x e s c h a p t e ro n ei sa n i n t r o d u c t i o n ；i nc h a p t e rt w o ，t h e a u t h o rs t a t e st h e i m p o r t a n c e o f b d d g e d e c i s i o n m a k i n g c h a p t e r t h r e ed i s c u s s e s b d d g ed e c i s i o n - m a k i n g t h e o r y c h a p t e rf o u ri s t h ei n v e s t m e n t so fb d d g ed e c i s i o n - m a k e r sa b i l i t i e s ；i nc h a p t e r f i v e t h ea u t h o rr e c o m m e n d st h ed e c i s i o n - m a k i n gi n n o n - e m e r g e n c i e sa n di t s m m m ；c h a p t e r s i xi st h ei n t r o d u c t i o no fd e c i s i o n - m a k i n gm o d e lu n d e re m e r g e n c i e s ； i n c h a p t e rs e v e n t h ea u t h o rs h o w st h er e l a t i o n s h i pb e t w e e 0b n d g ed e c i s i o n t h e o r ya n ds h i p b o a r ds t a n d a r dm a n a g e m e n t ；c h a p t e re i g h ti st h ec o n c l u s i o na n d p r o s p e c t a p p e n d i x o n ei st h ei n t r o d u c t i o no ft h ee m a n a t i v et h i n k i n gp a r e mo ft h e b r a i nc e l l s ；a p p e n d i xt w oi l l u m i n a t et h em e a n st od r a wt h em a po ft h em e n t a l m o d a l ；a p p e n d i x t h m ei st h eq u e s t i o n n a i r ea n d a p p e n d i x f o u ri st h ei n d e xo ft h e d i a g r a m s a n dt a b l e s l i uq i n g s h u i ( c o m m u n i c a t i o n si n f o r m a t i o ne n g i n e e n n g & c o n t r 0 1 ) d i r e c t e db y a s s o c p r o f z h a n f lq i u r o n g , p r o f c a i c u n q i a n qa n d p r o f g ey i d o n q k e y w o r d s ：m a n n e s a f e t y , b d d g e ，d e c i s i o n m a k i n g ，m i n dm o d e l ，m a p 1 1 1 论文独创性声明 y 6 4 0 8 3 1 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名 论文使用授权声明 帆塑崞 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部或 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复稍手段保存论文。保密的论文在解 密后遵守此规定。 作者签名： 。00 上海海事大学硕士学位论文 第一章引言 驾驶台是船舶的“大脑”，是船舶的控制指挥中心。船舶朝着大型化、现代化和 专业化方向发展，船舶驾驶台设备等船用设备也不断的向集成化、电子化发展，驾驶 台结构、设备布局、管理等都发生了变化。出于船舶安全和船舶公司管理的需要，船 舶驾驶台决策人员需要阅读大量的文件，执行大量的命令，应对繁多的检查，做出相 应的决策，驾驶员的工作负荷也由此大大增加。驾驶台工作性质由原来的驾驶技术单 一模式趋向于现在的“技术+ 管理”模式，驾驶员的工作环境和工作条件发生了变化， 对驾驶员的技术和管理水平以及综合素质提出了更高的要求。船舶进行抵离港口、大 洋航行、沿岸航行、锚泊以及靠离码头等操作时需要驾驶台控制、操纵船舶而由此 所引起的操舵、操车、通讯以及命令等都需要由驾驶员及时准确的做出相应的决策。 驾驶台的决策也就是船长、引航员或者高级驾驶员的决策，他们的决策正确与否、及 不及时都将关系到船上人员生命、海洋环境、船舶及其运载货物的安全。 。 然而，历年来由予驾驶台的组织不当、管理不善、当值入员工作的疏忽或者驾驶 人员决策失误等原因直接或间接引起的海事占有相当大的比例。人为因素是造成海事 不断发生的主要原因已形成共识，i m o 以及行业组织也在不断地从船舶技术的规范 向船舶管理规范发展，从制定技术公约法规向制定船舶管理公约法规发展、，从多方面、 多角度地寻求能减少甚至杜绝海上事故发生的技术和方法。但是，从历年来的海上事 故的统计资料来看，现实情况似乎没有预料中的那么好。 船舶公司为执行【s m 规则，对船上的管理制订了体系文件提供船上管理的一 些经验性操作、管理方法，文件、表格非常多，案头工作也非常多，因此，驾驶人员 平常工作中需要有一个很清晰的思路，能够将一些零碎的、杂乱的、无序的信息资料 组织起来，做出科学合理的决策，以发挥驾驶台的指挥控制功能。还有，驾驶人员依 照公司体系文件进行船上管理，当船舶发生紧急事故时，由于长期依赖公司体系文件 的管理模式或者本身知识和经验的有限。有些驾驶人员往往难以形成有效的应急分析 思路，因为紧急情况下要求做出决策的时间要求短、采取行动要快、应急思路要求清 晰。毕竟，船舶的运营，船舶的管理工作是动态的，不是一成不变的，需要用动态的 眼光来看待。如果盲目套用曾经有过的处理事故经验、模式来处理就有可能处理不了 现场的紧急事故，甚至加剧了事故的扩大、恶化。 因此本论文将从驾驶台工作环境特点和决策理论方面入手比照大脑思维方式， 分析驾驶人员的决策行为。试图初步建立驾驶台决策理论和探讨研究一种适用航海人 上海海事大学硕士学位论文 员操纵、管理船舶以及应对紧急事故的方法、模型、思维，以期提高航海驾驶人员的 决策能力。 第二章驾驶台决策理论的重要。陛 21 提高驾驶人员的决策畿力是减少人为失误的关键 减少或杜绝海难事故的发生，提高海一l z 运输的安全和海洋环境保护一直是国际海 事组织( i m o ) 以及各航运国家相关部门努力的目标。但根据世界各个权威机构对海 难事故的统计表明海难事故还在不断的发生。如，美国海岸警卫队下属的数据管理分 局对美国管辖范围内的历年海事做了统计( 统计结果如图2 - 1 ) ，统计结果表明海难事 故发生数量一直处于某一数值的波动状态下，由此引起的财产损失也居高不下，死亡 人数稍微有下降趋势，而受伤人数处于波动状态( 如图2 2 ，说明：图中1 9 7 5 1 9 9 1 年的财产损失值不明t 故显示为零) 。 美国管辖水域历年事故统计 数量 入 l r l 。 j i 。k 1、- 。- 一一 一 l 丫 一 i 、= ：= 1 97 31 9 8 0g a 59 9 09 0 l1 9 9 21 9 ，39 9 1 9 9 5i 9 9 6 1 9 97 9 9 81 9 9 9r 2 0 0 02 0 0 i2 0 0 2 、一一 年份 l 二! 亨垫墼墨二! 二鲨垦塑塑l 图2 1 美国管辖水域历年事故统计示意图( r ：经改正) 2 上海海事大学硕士学位论文 图2 2美国水域历年海难事故人员伤亡及财产损失统计示意图f r ：经改正) 然而，历年海难事故的统计分析表明人为因素是发生海难事故的主要原因之一， 并且所占比例达到8 0 之多。i m o 为了降低人为失误，提高海运安全，颁布的公约 规范从先前对船舶硬件设备技术规范，发展到硬件规范和软件管理并重的局面，从管 理的角度出发来减少人为失误。如果我们把船舶碰撞、沉没、触碰、搁浅等海难事故 作为直接与驾驶台决策有关的话，那么驾驶台决策失误或者错误导致海难事故发生的 比例也是占有很大的比例。 首先，根据英国海事调查机构( m a i b ) 对加拿大水域内进行海事统计，统计数 据如图2 - 3 ，可以得出与驾驶台直接有关的海难事故在3 7 以上，如果加上与驾驶台 间接有关的海难事故所占比例，这比例将要大大超过3 7 。 图2 32 0 0 1 年加拿大水域各种事故统计图 上海海事大学硕士学位论文 第二，根据波兰船东协会的统计，表1 ，从1 9 6 9 1 9 8 9 个1 0 年间与驾驶台有关 的海难事故比例分别占到7 3 、6 5 、8 6 。 表2 - 1 波兰船东协会的海难事故统计表 事故种类碰撞 触碰搁浅风雪灾害冰山、流其他 冰 1 9 6 0 1 9 6 93 7 2 6 l o 1 6 8 3 1 9 6 9 1 9 7 92 9 2 4 1 2 2 0 5 l o 1 9 7 9 1 9 8 93 0 4 2 1 4 l l 2 l 第三，根据日本1 9 8 5 年地方海难审判厅一审裁判7 7 0 起海事统计，由于有的事 故是由多种原因引起的，故归纳出2 6 类总计1 4 1 6 个，其中涉及驾驶人员因素的高达 1 1 3 5 种，占各种原因总数的8 0 。 驾驶台在船舶营运当中是相当重要的，而从上述统计数据表明，驾驶台操作人员 的操作、管理行为，即驾驶人员的决策，在海难事故中是一个很重要的因素，因此研 究驾驶台决策的相关理论，提高驾驶台人员的决策能力将对减少海难事故发生有着积 极的意义。 2 2 问卷调查结果说明驾驶台决策具有重要意义 通过对6 6 名船长( 6 3 名中国、3 名印度) 、6 9 名大副、1 名二副做了问卷( 问卷 详见附录三) 调查。问卷第2 题： 为7 确保轺上人命财产和船舶的安全以及环境保护您是否同意“驾驶台及时 的正确、合理决策是最重要的i 终环节之一”这一说法 请麓要说明乐函? ( 如不是 您认为什么才是最重要的? ) 回答“同意”的比例是：9 7 8 ( 1 3 2 1 3 5 ) 。被调查者给出“同意”的原因有： 正确、及时的驾驶台决策能避免事故发生：避免事故进一步加剧：保证船舶安全：避 免应急时的慌乱：驾驶台能获取全面信息：驾驶台人员所做的每一动作都是和船舶的 安全息息相关：及时决策可以避免对人命、船舶、财产以及环境有危害的事故的发生； 如果事故已发生可以把其损失减少至最低程度；间接的，有利于船东和船员，省钱， 对保赔协会也是有好处的：船东的公司名声有利。 回答“不同意”的被调查者，给出“不同意”的原因是：预防险情或事故的发生 才是最重要的工作环节，其实从该答案来看，该答卷者已经从另一角度回答了“同意”。 上海海事大学硕士学位论文 从上面的问卷调查结果来看，绝大部分船员认为驾驶台正确、及时的决策是确 保船舶安全的一个重要环节。 但是从问卷的第l 题，调查驾驶台决策人员对“驾驶台决策”的知晓率和定义的 理解，调查结果是：5 5 5 6 ( 7 5 1 3 5 ) 的被调查者知道，而4 4 4 4 的人( 5 7 1 3 5 ) 没听说过该术语。 因此，对驾驶台的决策理论进行探讨、研究是非常有必要的。 2 3 驾驶台决策理论有助于理解相关法规的模糊性术语 d d o 有关文件、国际海上避碰规则以及船公司等有关条款和规定给出有关船 长权力和对安全要求等术语具有模糊性、不确定性，这对于船员，特别是驾驶人员操 纵、管理船舶带来了很多的问题。船员的知识、经验、资历具有异同性，船舶及其所 处环境具有多变性和动态性，因此，在不同的船舶、不同的航行环境下，不同的船员 对那些模糊性术语的理解将会是不一样的，如果没能领会其真正的含义，所做出的决 策可能会是不及时地、不专业地、不准确地，因此可能导致海难事故的发生。一些模 糊性规定举例如下： 第一，眦0 关于船长在海上安全和海上环境保护方面的决定。决定如下： “考惑翻海上安全和海上环境傈护是艇长在任倜情况下赞必须关心的头等要事。 对船长的经济和其它方面的压力在任伺时候都不疲干扰船长在这方面盛须做出的决 定，还考惑孰船长对海上安全和海上环境保护方面的决定不盛受勤躲东、租艇久或其 它有关久员指示的不适当韵影响，为保障船长正当疆行其有关海上环境保护方面的职 责请各萤政府采取必要步骤确保： ( 1 ) 船长根据专业翔断在这方蕊傲出的盛要决定不受船东、租艇人或任饲其缝人员 的约束： 0 2 、船长尤应受国内法律、共同协议或雇佣合同中适当规定的保护包括享有上诉 的权力使其不致函正当执行其专渡决定而遭翻船东、翅髂人或其缝任伺人不 公正鹃解塞或其它不公正的待遇，” 从i m o 做出的这段规定中可以读出，该文件主要是对船长在海上安全和海上环 境方面拥有绝对权力的。种授权保护。但是，如果我们从另外一个角度来考虑：首先， 船长若要不受船东、租船人或任何其他人员的约束，船长是要“攒据专唑，劬妒而做 出的“必要苈定”：第二，船长若要不遭到船东、租船人或其它任何人不公正的解雇 上海海事大学硕士学住论文 或待遇是必须“巧 鳓缉芳铧毒邑害”的。因此，“雠煮娑考口垮矿，“乎毒手芳垂”， “孽号礅错号掣毒色譬”等说明了船长在业务素质上必须是科学的、合理的，t g 是i e 当的。但是，i m o 文件和公司文件中并没有对船长的这种“稠君专比粥矿、“必4 掌：学邑乎”、“正当巍z 声芽专j 掀定”的做法做出相应的具体说明和指导，而船长由于自 身的海上经历和能力的异同性，使得在实际工作中，许多船长的判断和决定是不够专 业、不够必要，最后导致海上事故的发生或者加剧了海事的发生。如“大舜号1 1 2 4 ” 特大海难事故。因此，提高船长在专业判断、专业决定等问题上的能力和处理问题的 综合素质非常有必要的，也是减少海事的重要手段之一。 第二，船舶公司体系文件中的声明 根据i m oa 4 4 3 ( x d 决议协议，各航运公司的质量与安全管理体系文件中， 公司总经理对船长的权力一般均给出类似如下内容的声劈： ( 1 ) 艇长司以采取一切必要的措施，保障航行安全。维护船上秩事，并存绝对权力 采取决定性行动虢止船受及其健人员受勖伤害保护本船秘或其它船艇豺 产免受损失以及荫止躲髓污染海洋环境； ( 2 ) 船长可以在任饲时候要求公司有关人员提供必要援助以完成其任务： t 3 ) 为防止发生安全和环境污染事故。船长有权采取弛认为必要的行动 0 轴 为保证船长能够舂彀章亍使安全与防污染职责公司赋予躲长绝对权力以直村在 安全方面出现的紧急情况；并扶人力、物力和财力各方蘧给予奄分支持， 2 1 从航运公司的体系文件中可以读出，公司是赋予了船长绝对的权力，但是在声明 中的一些词汇，如“一切必要”、“决定性行动”、“任何时候要求公司有关人员提供必 要援助”、“他认为必要的行动”以及“应付在安全方面出现的紧急情况”等，是需要 船长掌握一个“度”的，即：什么是必要的? 什么是不必要的? 什么是决定性的? 什 么不是决定性的? 要求公司提供必要援助的时刻? 应提供何种必要的援助? 应付紧 急情况的措施是什么? 等一系列问题。这些问题都要求船长或高级船员能够做出正确 的决策。 第三，1 9 7 2 年国际海上避碰规则( 以下简称规则) 规则中有许多模糊性术语，如“安全航速”、“早、大、宽、清”等等。驾驶 台决策人员要对船舶当时所处特定环境用专业眼光进行分析、判断，什么样的速度为 安全航速，什么时候采取避让措旌为“及早的”，等等这些分析判断都建立在驾驶台 决策人员的知识和经验的。出于不同驾驶台决策人员有不同的知识和经验的考虑，有 必要对驾驶台决策理论和方法进行探讨提高决策人员的决策能力。 上海海事大学硕士擎位论文 2 4 驾驶台及时正确的决策是保证船舶安全航行的必要手段之一 由于大部分海难事故的发生原因是人为因素造成的，而人为因素中大部分是由于 船舶操作人贯造成的，船舶操作人员是船舶营运的第一线人员，其决策正确与否关系 到船舶能否安全营运的关键。驾驶台作为船舶的控制中心，其决策正确与否是安全的 首要问题。由于船舶营运所处环境是复杂多变，且具有风险性，特别是当船舶处于紧 急状况时，需要驾驶台决策人员能在很短时间内做出正确的决策，时间要求非常高， 如果因为决策不及时而延误了抢救时机，就很有可能无法挽救危险局面，甚至加大事 故损失。 正确及时决策与驾驶台决策人员的综合素质和决策能力息息相关。驾驶台决策人 员要提高决策能力，可通过学习驾驶台决策理论，以及实践演习操练。在目前驾驶台 决策方面相关文献、资料比较匮乏的情况下，有必要对驾驶台决策理论进行研究，以 供驾驶台工作人员参阅学习。 第三章驾驶台决策理论 3 ，1 驾驶台决策定义和决策工作环境 船舶，从其建造完毕后，开始进行试航起，驾驶台就作为操纵船舶、管理船舶的 中心场所。也即在这一时刻起，在驾驶台上值班的工作人员所发出的每一个命令都是 属于决策的范围。如，发出“解缆”，“左舵x ，“倒车”，“抛锚”等操纵命令， 以及驾驶台的航线计划决定航行的航线，碰到海事时采取何种措施进行抢险、是否弃 船等决定都是属于决策范畴。因此，驾驶台也是船舶航行的决策中心。决策是否正确、 及时、合理都将对船舶的安全、应急的效果有很大的影响。决策人，也就是驾驶台值 班团队或个人，必须知道收集什么信息，如何收集信息，以及如何根据所收集到的信 息及时做出适当决策。因此，应用决策理论和思维理论对驾驶台决策人员如何决策进 行理论研究，提供决策模型和思维方法是相当有必要的。 7 上海海事大学硕士学位论文 3 1 1 驾驶台决策的定义 哈佛管理丛书中对决策的定义是：决策是指考虑策略( 或办法) 来解决目前 或未来问题的智力活动。这一定义突出了决策的目的性和目标是为了解决问题，同时 也说明决策是智力活动。岳超源在其决策理论与方法中认为，所谓决策，狭义上 是要从若干可能的方案中，按某种标准( 准则) 选择一个，而这种标准可以是最优、 满意、合理等等，广义上相当于决策分析，是人们为了达到某个目标，从一些可能的 方案( 途径) 中进行选择的分析过程，是对影响决策的诸多因素作逻辑判断与权衡。 因此，决策是智力行动，也是意志行动。决策与人的意志、主观愿望和价值判断有关， 即决策的结果因人而异，不唯一。 驾驶台决镶定义可以是：驾驶台工作团队( 个体) 考虑策略( 或措施、方法) 来 解决目前存在或将来要出现问题的智力活动。其中，驾驶台工作团队( 个体) 是根据 船舶所处环境而在驾驶台值班的人员，可以是船长、引航员、驾驶员或者是整个值班 团队；策略( 或措施、方法) 可以是航行计划方案，采取避让措施，使船舶脱离危险 的方法和措施等与驾驶台有关的决定或命令；目前的问题可以是采取船舶操纵命令、 采取避碰行动、采取应急措施等当前需要解决的问题，包括险情和非险情的：将来的 问题可以是航线计划；智力活动是驾驶台工作团队( 个体) 利用知识进行思维的过程。 3 1 2 决策工作场所一一船舶驾驶台的特点 3 1 2 1 驾驶台是船舶的信息汇集中心 驾驶台作为船舶的信息汇集中心，处于船舶的最高位置，包含了船舶航行和运转 需要的所有信息、船舶设备运转状况信息，信息品种多、数量大、信源广。如导航设 备、通信设备、操纵设备、监控设备、航海图书资料、驾驶台晾望等等获取的信息。 这些信息是船舶驾驶人员分析、判断船舶动态、局势而采取措施的依据。驾驶人员如 何整理、利用这些信息对能否及时正确采取措施有着关键的作用。驾驶台汇集的信息 的分类、整理和记忆可参见第3 3 1 2 1 节中的图3 5 “驾驶台信息汇集思维模型导图”。 3 1 2 2 驾驶台是船舶的信息处理中心 驾驶台作为信息处理中心，需要对汇集的信息进行分门别类、对号入座，根据具 体的任务、问题、工作等行为的具体情况，汲取相关信息，应用专业技术知识进行分 8 上海海事大学硕士学位论文 析、判断、抉择，达到特定目的。分析、判断、抉择就是信息处理过程的具体步骤， 也是驾驶台决策的一个重要内容。这在后面章节讨论。 3 1 2 3 驾驶台是船舶的信息发布中心 驾驶台作为船舶的信息发布中心，可以分为“对外发布”和“对内发布”。对外 发布主要是指应答或询问船舶系统以外的主体( 如公司、救助机构、引航站、s 、 他船、港口当局等) 所发布的信息：对内发布主要是指为船舶正常、安全航行需要而 发布的信息，包括操船命令、信号施放或撤除、应急组织命令等等。 3 2 驾驶台决策类型及其分类 决策理论中有各种不同的决策分类，但根据船舶所处的航行环境、决策时机、决 策问题性质的不同，驾驶台决策所属类型为： 3 2 1 驾驶台决策属干不确定型决策 不确定型决策的特点有： ( 1 ) 存在着不止一个同类型的环境条件( 这些条件的出现不以决策者主观意志 为转移) ； ( 2 ) 决策者或者没有能力，或者不可能准确地预知各类环境条件出现的概率； ( 3 ) 在这种情况下，很难用一定模型进行定量化分析这种不同于正常工作的决 策，而是常常根据特定的决策个体或群体的知识、经验、信念、价值偏好 体系采取不同的选择准则进行判断和抉择，如乐观的、悲观的、折衷的等 各种准则f ( 4 ) 这样不同的决策群体就会得出不同的结论，采取不同的决策。 船舶在海上航行，由于其所处环境是变化的、不确定的、随机的，体现出驾驶台 面对的是随机性决策问题，即不确定性的决策问题。因此，驾驶台决策是属于不确定 性决策。 3 2 2 驾驶台决策属于描述性决策范式 描述性范式与心理学，特别是认知心理学有密切的关系，试图对真实的决策者的 9 上海海事大学硕士学位论文 决策行为做出描述性的说明，并一步一步地描述决策者实际上进行的认知与思维过 程。与描述性决策范式相对应的是标准化范式，标准化决镱范式与经济学捐联系，汲 取了统计学及某些工程技术的成分，其目标是建立最优化或完全理性的、普适的决策 模型，即这类模型完全是以定量化的形式出现的，体现理性决策的原则。这类模型详 细阐明的是一种理想化的决策行为。 标准化范式与描述性范式之间的对比可用表3 1 来表示： 表3 1 标准化范式与描述性范式之间的对比 范式的要素标准化范式描述性范式 理论理性的原则以认知过程为基础的实验 建立一个最优化决策的 理论的目的理解真实人在确定范围内的决策 一般模型 与完美行为作为对照，通过对决策者的培诵，或者通过帮 通过显示决策缺陷，帮助决策者改善决策环境使之更有 应用的目标 助人们达到最优化的境利，达到帮助决策者提高决策水平 界的目标 数学模型和计算过程跟踪 主导的方法 测量主观效用知识提取和表达 学科的根源经济学、统计学心理学、社会学、政治学 研究者的角色机器人工程师教练 在这里，对表3 1 中最后一项做一些解释，那就是在两种模式中，研究者扮演的 角色不同。那些在标准化方式下从事决策研究的人所起的作用像是决策机器人的制造 者，目标是详细说明有关建立一个电脑机器人所需的一切问题。机器人就是按照规定 的公式做出最优化决策的决策机器。描述性范式的研究者可能被看作是教练。目标是 理解在特定决策环境下决策者面对的特定要求，以及决策者在决策过程中所受到的特 殊的限翩，然后帮助决策者去克服环境提出的挑战。两者的相同之处是，告诉人们如 何避免这类错误发生并使决策更好。但描述性范式不同的是，帮助决策者做得比他们 现在更好。 3 2 3 驾驶台决策属于非程序化决策 非程序化决策，即结构不良的决策。制定非程序化决策的传统方式包括大量的人 工判断、洞察和直觉观察，还未经历过任何较大的革命，但在某些基础研究方面正在 0 上海海事大学硕士学位论文 形成某种革命，如探索式解决问题、人类思维的模拟等。与非程序化决策性质相反的 是程序化决策，即结构良好的决策。制定程序化决策的传统方式主要是运筹学和敢数 据处理等新的数字技术。 。 3 2 4 驾驶台决策属于直觉决策 直觉决策，是基于决策者的知识和经验的基础之上，在决策中通过“情景估计” 对决策问题进行整体把握，并通过“逐步挖掘”的过程来找到“满意方案”，最终做 出决策的一种决策模式。直觉决策的特点有： ( 1 )在复杂而又不确定条件下作决策时，决策者会对决策环境中有限的决策 依据进行推敲。并根据这些有限的依据进行决策； ( 2 )决策者的决策行为是基于一系列决策的“特别响应”和存在于其头脑中 旱己形成的“决策规则”，而这些“特别响应”是通过决策者丰富的经验 形成的； ( 3 )情景估计和经验在直觉决策中占有重要地位； ( 4 )相对于理性决策中的“最优方案”而言，直觉决策寻找的是“满意决策”； ( 5 ) 直觉决策是对每一个决策方案逐一思考，而理性决镱中是决策方案间的 比较； ( 6 ) 直觉决策往往是发现第一个满意方案后就形成决策； ( 7 ) 决策过程往往是对决策问题的整体把握，而不是细枝末节的思考； ( 8 )决策者是通过“推测”来估计决策方案的后果； ( 9 )相对于理性决策而言，直觉决策的做出更快捷、时间性更强。 鉴于驾驶台的工作环境和驾驶台决策人员的特点及其工作性质，驾驶台决策是属 于直觉决策，其模型如下： 上海海事大学硕士学位论文 直觉决策模型 图3 - l直觉决策模型示意图1 3 】 3 2 5 驾驶台决策分类一- z l l ：险情决策和险情决策 根据决策问题是否存在危险，可把驾驶台决策分为非险情决策( 可称常规决策) 和险情决策 也可称为应急决策) 。驾驶台决策分类可用图3 2 来表示。 非险情决策，即不存在当前险情而又具有比较明确的决策问题，为了船舶的正常、 安全、高效营运充分考虑所有确定或不确定因素而做出的决策。船舶处于一个变化多 端的环境中，存在很多不确定因素，如果在非险情决策中没有充分考虑或遗漏某个或 某些不确定因素，或者没有充分考虑到不确定因素的动态发展性，导致出现失误或者 缺陷，事态就往险情局势发展、转移，这时就成为险情决策的范畴。 上海海事大学硕士学位论文 险情决策，即应急决策，应急决策是在突发事件刚刚发生或出现某些征兆时，立 即搜集与处理有关的信息，明确由其引发的问题，确定目标并拟定各种可行的对策方 案，分析、评价、选择出满意的对策方案或应急方案，及时纠正决策过程中的失误， 最终实现彻底解决问题的一个动态过程。这一决策通常是由最高管理者或现场的指挥 团队( 或个人) 做出的决策。应急决策的特点主要是：决策权集中在船长一人手里， 所需信息要及时、准确，涉及风险比较大，决策的组织工作比较复杂，决策程序模糊， 决策目标单一或复杂，决策时间短，压力较大，要求决策及时、准确。非险情决策， 相对于险情决策来说，决策时间比较长，收集基础数据时闻比较长，决策组织工作也 比较复杂，决策程序较好，同时也要求决策的准确性。 图3 - 2 驾驶台决策分类示意图 上海海事大学硕士学住论文 3 3 驾驶台决策过程及其思维模型导图 3 3 1 决策分析方法一一思维模型导图 3 3 1 1 常用决策分析方法一一决策钳 在决策问题中，为了帮助决策者做出抉择，决策分析人员通常面临的两项工作是： ( 1 ) 决策问题的结构表征；( 2 ) 决策问题中主观概率评估和效用确定。以往常用的 表征决策问题的手段是决策树，决策树表示如下图3 3 所示。 决 策 点 c l c 2 c 3 c 4 后 果 值 图3 3 决策树示意图 上图中，决策点“口”代表决策人面临一个决策问题； 决策枝“”代表决策 人可能采取的一种行动( 或方案) ，并在该决策枝上作相应的标记；机会点“o ”代表 决策枝的终点，小圆点：机会枝“”代表从机会点向右发出的技，代表一种自然状 态，有几种可能的自然状态就有几条机会枝，机会枝上可以标注自然状态的记号或该 状态出现的概率n ，决策人在机会点无法控制沿哪条机会枝继续向前；后果点“”： 机会枝的终点是小三角形，可标识决策人采用某种行动、出现某种真实的自然状态时 决策人面临的后果。 ， 但是决策树方法有其不足的地方，主要在于：决策树表征问题的方式不同于决策 者思考问题的方式，决策树上要求的事件展开式的序很少是评估决策者信息的自然 序。 1 4 上海海事太学硕士学位论文 3 3 1 2 有效的决策分析方法一一思维模型导图 人脑具有五大功能，即接收、保持、分析、输出、控制。主司如下类型的知识： 语言( 词汇，符号) ，数字，逻辑( 顺序。列单，线性感，