（应用数学专业论文）公交优先下最优补贴机制研究.pdf

中文摘要 优先发展公交是解决日趋严重的城市交通拥堵问题的一个重要手段。然而， 公交企业的运营受到多种因素的制约，公交服务质量的提高、公交系统的发展都 会产生巨大的财政需求，单靠公交企业自身经营是很难是实现的，为此，许多国 家都纷纷提出“公交优先 战略，并对公交给予了巨额补贴。但政府对公交的巨 额补贴也导致公交企业开支增加、工作效率低下的弊端产生，政府对公交提供补 贴是为了更好的提高公交服务质量和社会福利以便吸引更多乘客而达到稳定的 财政收入和缓解城市交通拥挤以及解决因交通带来的环境污染问题，但这一目的 很难达到。因此，探索政府对公交企业的规范性补贴机制，对缓解国家财政压力， 激发公交企业的活力并促使其最终走向市场具有现实意义。 本文提出政府应对公交企业同时进行常规性补贴和激励性补贴。在常规性补 贴中，从社会福利最大化和企业利润最大化两个角度，构建了补贴计量模型，为 政府对企业补贴提供了一种计量方法。在激励性补贴中，政府对公交企业补贴由 两部分组成：一个固定部分和一个变动部分。变动部分是为了激励企业努力提高 服务水平和社会效益，本文构建了促进企业努力降低成本、提高效率、提高服务 水平和社会效益的委托代理模型，进而实现政府追求的社会福利最大化和促进企 业服务水平的提高，从理论上分析了激励补贴的可行性及有效性。 由于政府和公交企业之间存在信息不对称，对于公交企业是否真正努力降低 成本、提高效率和服务水平，作为委托人的政府并不可能完全把握，需要政府的 监督与管理，本文建立了基于监督和激励补贴的委托代理模型。通过分析模型解 得出：在政府监管下，企业的努力水平有所提高，激励强度有所增强，政府追求 的社会效益明显提高。最后考虑了单委托一多代理模型，认为当信息非对称时， 通过代理人之间的竞争可以提高服务水平，且代理人的努力程度随着竞争程度提 高也随之提升。 关键词：城市公共交通、补贴机制、公交优先、服务水平、委托代理模型、信息 不对称、监督管理 a b s t r a c t p u b l i ct r a n s p o r tp r i o r i t yi sa ni m p o r t a n tm e a n st os o l v et h ei n c r e a s i n g l ys e r i o u s p r o b l e mo fu r b a nt r a f f i cc o n g e s t i o n h o w e v e r , p u b l i ct r a n s p o r te n t e r p r i s e so p e r a t i n g i sr e s t r i c tt oav a r i e t yo ff a c t o r s i m p r o v i n gq u a l i t yo fs e r v i c ea n dd e v e l o p i n gp u b l i c t r a n s p o r ts y s t e mn e e dl o t so fm o n e 弘i ti sh a r dt oa c h i e v eo n l yr e l yo nt h e i ro w n b u s i n e s s e s s o ，h u g et h eg o v e r n m e n ti sg i v e nb y t h eg o v e r n m e n ti nm a n yc o u n t r i e s b u tm a n yd e f e c t ss u c ha sh i g he x p e n d i t u r e ，l o ww o r k i n ge f f i c i e n c ya r er a i s e d t h e g o a lo ft h eg o v e m m e n tt h eg o v e m m e n ti si m p r o v i n gq u a l i t yo f s e r v i c et oa t t r a c tm o r e p a s s e n g e r s ，s ot h a tp u b l i ct r a n s p o r te n t e r p r i s e sc a ng e ts t a b l er e v e n u e o nt h eo t h e r h a n d ，w e l l - d e v e l o p e dp u b l i ct r a n s p o r t c a na l l e v i a t et h et r a f f i c p r e s s u r e a n d e n v i r o n m e n t a lp o l l u t i o n h o w e v e r , i ti sd i f f i c u l tt oa c h i e v et h i sp u r p o s e s o ， r e s e a r c h i n gg o v e r n m e n t sp u b l i ct r a n s p o r te n t e r p r i s e sn o r m a t i v es u b s i d ym e c h a n i s m i so fg r e a ts i g n i f i c a n c e w et h i n kt h eg o v e r n m e n ts h o u l dg i v ep u b l i ct r a n s p o r te n t e r p r i s e sc o n v e n t i o n a l s u b s i d i e sa n di n c e n t i v es u b s i d i e sa tt h es a m et i m e i nt h ec o n v e n t i o n a ls u b s i d i e s ，w e b u i l dt h es u b s i d ym o d e lt h r o u g hw e l f a r ea n dc o r p o r a t ep r o f i t sm a x t h es u b s i d y m o d e lp r o v i d e sag o o dm e a s u r e m e n tm e t h o d i nt h ei n c e n t i v es u b s i d i e s ，g o v e r n m e n t s u b s i d i e st op u b l i ce n t e r p r i s e sa r ec o m p o s e do ft w op a r t s ：af i x e dp a r ta n dap a r to f c h a n g e t h ep a r to fc h a n g ei st om o t i v a t ee n t e r p r i s e st oi m p r o v es e r v i c el e v e l sa n d s o c i a lb e n e f i t s w eb u i l dap r i n c i p a l a g e n tm o d e lt oa n a l y z et h ef e a s i b i l i t ya n d e f f e c t i v e n e s s b e c a u s eo ft h ei n f o r m a t i o n a s y m m e t r yb e t w e e ng o v e r n m e n ta n dp u b l i c e n t e r p r i s e s ，t h eg o v e r n m e n tm u s te s t a b l i s ham o n i t o r i n gm e c h a n i s mt os u p e r v i s e p u b l i ct r a n s p o r te n t e r p r i s e s b ya n a l y z i n gt h em o d e l ，w eh a v et h ef o l l o w i n g c o n c l u s i o n s ：u n d e rt h es u p e r v i s i o no ft h eg o v e r n m e n t ，t h el e v e lo fe f f o r t sa n ds o c i a l b e n e f i t sa r ei m p r o v e do b v i o u s l y a tt h ee n do ft h ep a p e r ，w ec o n s i d e ras i n g l e c o m m i s s i o n - m u l t i - a g e n tm o d e l ，a n dc o m et ot h ec o n c l u s i o n ：w h e nt h ei n f o r m a t i o ni s a s y m m e t r i c ，t h r o u g hc o m p e t i t i o na m o n ga g e n t sc a ni m p r o v et h es e r v i c el e v e l f u r t h e r m o r e ，w ef i n dt h a tt h em o r ei n t e n s et h ec o m p e t i t i o na m o n ga g e n t s ，t h eh i 曲e r l e v e lo fe f f o r t k e yw o r d s ：u r b a np u b l i ct r a n s p o r t ；s u b s i d ym e c h a n i s m ；b u sp r i o r i t y ；s e r v i c el e v e l ； p r i n c i p a l - a g e n tm o d e l ；i n f o r m a t i o na s y m m e t r y ；s u p e r v i s i o na n dm a n a g e m e n t i i 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工 作及取得的研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地 方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含 为获得或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料与我一同工作 的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表 示谢意。 学位论文作者签名：签字日期：年月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解江西师范大学研究生院有关保留、使用 学位论文的规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印 件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权江西师范大学研究生院 可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采 用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权书) 学位论文作者签名： 签字日期：年月 日 导师签名： 签字日期：年月 日 公交优先下政府最优补贴机制研究 1 1 论文研究目的及意义 第1 章绪论 当下，无论是发展中国家还是发达国家，在交通拥挤、能源危机和环境污染 等多重压力下，都将优先发展公共交通作为重要的战略决策。我国也将公交优先 作为缓解城市交通问题的主要选择。而补贴机制是实现公交优先的有效措施之 一，因此研究政府对公交企业最优补贴机制是十分必要的。 2 0 0 5 年9 月国务院4 6 号文关于优先发展城市公共交通的意见明确了公 交的公益地位，强调对城市公交的财政支持，对公共交通实行经济补贴、补偿政 策和规范补贴制度。但是目前政府通过补贴对公共交通进行调控尚处于探索阶 段，补贴取得的成效还是阶段性的，一些影响补贴效益发挥的深层次问题还没有 得到充分研究，补贴机制在补贴对象和补贴标准方面仍有待完善。 因此为充分发挥政府补贴的社会效益，推动政府补贴不断向科学化、合理化 纵深发展，进一步建立健全科学合理的补贴标准和长效机制，使政府能够更好地 履行公共服务职能，切实落实“公交优先 战略，我们认为有必要对“公交优先 下政府最优补贴机制进行研究进行深入的研究。 诚然，许多学者探讨了公交政府补贴的问题，但是大多只是进行定性的分析， 没有进行定量的研究，还没有学者提出激励性补贴的观点，本文认为激励补贴就 是政府为居民出行购买优质的公交服务的必要支出，对激励公交企业创造优质的 公交服务也大有好处。 1 2 论文研究理论基础 1 2 1 城市公共交通具有二重性 首先城市公交企业是一个公益性企业，公益性是它的根本特性，它承担政府 在城市客运中为社会服务的功能。这决定了城市公交企业首先必须保障社会效 益，不能以盈利最大化为企业的目标。 几十年来，政府一直将城市公交当作福利事业来办，在指导思想上要求公共 交通企业为社会提供低价格服务，在具体措施上政府严格控制公交车票价上调。 公交企业除执行政府的低票价政策外，还要承担对持月票乘客的超低值运输，对 江两师范大学硕士学位论文 老年人、残疾人的福利运输。市民享受政府控制的国有城市公交企业提供的价格 低廉、方便快捷的服务，是政府的责任，也是市民或纳税人在社会生活中应该享 受的权利。 其次，作为一个营运组织，城市公交企业也有一般企业经营的特点。不以盈 利为目的并不是不讲究经济效益。企业要生存不能单靠政府的财政补贴，要依靠 科学的竹理和运作，降低成本，提高效益。尤其是在经济发展水平还比较低、政 府拿不出更多的资金办公交的情况下，公交企业更要厉行节约和科学运作，不断 提高竹理水平，优化配置资源，提高企业效益，为政府减轻则政负担，为公众提 供方便。但是这种经济效益与一般企业追求的经济效益是不同的，即必须优先保 证社会效益和服务质量。当经济效益与社会效益发生冲突，尤其是对经济效益的 追求影响到公交企业的公益性，给市民工作和生活带来不便时，企业必须牺牲经 济效益，全力以赴保证社会效益，保证城市生活的有序和稳定。 1 2 2 城市公共交通的重要性 公交运输与其他运输方式相比具有更高的效率，虽然其它运输工具如小汽车 在自由便利等方面具有巨大的优势，但同时它的负面效应也要大的多。效率方面， 以每平方米每小时运载人数多少为标准衡量道路的使用率，公共电( 汽) 车是小汽 车的1 0 1 5 倍：资源占用方面，运送同样数量的乘客，公共电( 汽) 车比小汽车节 约土地资源1 2 ，节约投资1 3 ：环境影响方面，小汽车产生的尾气更是公共电 ( 汽) 车的5 1 0 倍，产生的交通事故则比公共电( 汽) 车高5 0 - 1 0 0 倍；能源消耗 方面，公共电( 汽) 车人公单消耗的能源不到小汽车的1 3 空间占据方面，公共电 ( 汽) 车单位供给的空间占有量约为私家车的1 1 0 。 因此，从能源消耗、资源占用、环境影响、所提供的服务等各方面来说公交 都具有无可比拟的巨大优势。 1 3 论文研究内容 城市公交是城市发展的必然产物，也是城市赖以生存和发展的重要基础设施 之一。它作为城市动态系统中一个重要组成部分，是城市整体发展中不可缺少的 物质条件和基础产业。 由于公交企业的公益性，它必须提供足够低的票价来满足即使是最低收入的 人群也能够享受到的服务，另外，公交企业为学生、老年人及残疾人提供的优待 服务及其他公益性服务，毫无疑问，它的亏损即使在世界范围内也是相当普遍而 且在一定程度上是必然的，政府提供补贴也是必要的。我们把因公益性功能造成 的亏损称为政策性亏损；因公交企业自身管理因素造成的亏损称为经营性亏损。 对于因公益性功能造成的政策性亏损，世界各国无一例外进行了财政补贴。 2 公交优先下政府最优补贴机制研究 本文主要研究如何建立一套科学合理的公共交通补贴机制，使得政府的补贴 可以更好的落到实处，进一步增强政府对公交调控，促进公交企业提供优质服务， 提高运营效率，从而使社会福利提高。拟研究的政府补贴思路如下表卜1 交城 黏墓 公益性 经营性 政策性补贴一常规性补贴 企业自负盈亏 政府购买的优质服务亡|激励性补贴 图i - i政府补贴思路 确定政策性亏损补贴范围应重点考虑票价是否低于运营成本价。 1 4 论文研究方法及论文结构 论文在归纳国内外公交优先战略下政府补贴模式的基础上，对适合我国国情 的公交优先战略下政府最优补贴机制进行研究，考虑到政府补贴行为中政府与公 交企业关于运营信息的不对称特性，运用博弈论、委托代理理论等有关理论和模 型对政府最优补贴机制进行研究，具体的结构框架如下表卜2 。 一一_ - 一- 一一一一- 一一- - 一一- 。一。一。一。一一。一一。一。一一。一一。4 。一一 国外公交优先下政府补 文献于述。 国内公交优先f 政府补 贴机制研究现状贴机制研究现状 上 t 公交优先下政府补贴机制的研究 上 ii 常规性补贴 激励性补贴 ”i 上上 上上上上上上、r 下社下企励企政析束基的促补基下基 补会补业机业府下于补进贴于 补于 饕蓊 錾型 制最对 补服 莸鍪 机监 贴多 型蕞 岔优城 贴务 制历 剑控 贺堡 分幺勺 菥黎 析补市机水 薪荤 析菜大大贴公制平 化化激交分约下 1， 上 上 研究结论与展望 图i - 2 论文结构框架 江西师范大学硕士学位论文 1 5 论文主要创新点 本文的主要创新点体现在： 提出了常规性补贴和激励性补贴的概念，并认为激励性补贴就是政府为居民 出行购买优质公交服务以及社会福利的支出； 基于委托代理理论的提高公交服务质量的补贴激励策略，突破传统补贴模 式，变被动改进服务质量为主动提高服务质量，促进公交服务质量良性发展。 基于委托代理理论的提高社会效益、社会福利的补贴激励策略，使公交企业 创造的社会效益最大化，进而实现社会福利最大。 4 公交优先下政府最优补贴机制研究 第2 章国内外补贴机制简介 2 1 国外主要补贴机制简介 大力优先发展公共交通是缓解日趋严重的城市交通拥堵问题的重要手段。国 外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要 体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥 补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。国外的一些补贴政策： 美国政府对公交企业的补贴机制。美国政府对公交补贴有两种形式：一是财 政拨款；二是由依法专为公交设立的资金提供补贴，如0 5 美分的销售税和1 美分 的汽油税。公交基础设施建设由政府予以资助，该项资金的来源联邦法律明文规 定：来自联邦政府的款项不能超过工程费用的8 0 ，其余费用由州政府和地方政 府负担。一般情况下，联邦政府资金占5 4 ，公交管理机构从各种税费中自筹2 2 ，州政府资金占1 3 ，当地政府资金占1 1 。在公交运营成本分摊中，4 0 来 自票款收入，2 1 来自当地政府，1 6 来自非政府及税费，州和联邦政府分别占 2 0 和3 。 美国旧金山的运营费补助方式：日常收支的赤字补偿。日常收支的赤字部分， 按大城市交通圈委员会所分配的州、联邦政府等应负担的补助金额实施补偿。 1 9 9 6 年一2 0 1 6 年，美国联邦政府将为改善交通基础设施( 包括新建路线、车 辆购买等) 补贴1 8 5 5 3 亿美元，其中用于巴士公交4 3 3 亿美元，用于城市铁路 ( 包括地铁、城市铁路等) 建设1 4 2 2 3 亿美元。 澳大利亚政府对公交企业的补贴机制。澳大利亚政府将公交企业视作社会公 共福利事业，公交场站建设及车辆购置均由政府投资，甚至某些城市专设一条 f r e e 线路以显示其福利特征。澳大利亚公交实行低票价，公交企业亏损由政府予 以补贴。 法国政府对公交的补贴机制。在1 0 万人口以上城市中，凡拥有1 0 名雇员以上 的企业均需缴纳交通费；国家财政拨款补贴。如：巴黎市，国家补贴费占全部补 贴费的2 1 ；地方当局补贴。在巴黎市占总补贴额的1 0 ；其他收入占总补贴额 的6 。 巴西库里蒂巴市的公交补贴机制。巴西库里蒂巴市是巴西东南部的一个大城 市，其优先发展公交的做法为发展中国家树立了楷模。1 9 9 4 年联合国环境发展大 会推荐该市为“公共交通示范性城市。该市参与公交运营的1 0 家公交公司均为 江西师范大学硕士学位论文 私营，各公交公司在政府指定线路运营，各公司收入不与票款收入挂钩。政府对 公交经营活动进行管理，即负责线路规划、调整、公交基础设施建设和组织购买 车辆，并委托“公交管理公司 严格按该市规定的公交条例分配各公司收入，政 府予以财政支持。该市优先发展公交的措拖使市民受益匪浅，据统计，该市7 5 的市民上下班乘坐公交车，良好、富有效率的公交系统带动该市经济持续快速 发展。 其他国家的补贴机制。德国汉堡的运营费补助方式：经常收支的赤字补偿。 以运输收入筹措日常经费的6 5 为目标，剩下的3 5 由汉堡州实施补偿；伴随社会 政策性降价之损失的补偿。 法国巴黎的运营费补助方式：抑制票价上涨的补偿。国家补偿7 0 ，地方自 治体补偿3 0 9 6 ；由票价折扣导致的收入减少的补偿。由巴黎运输组合，国家及地 方自治运输组合实旌全额补偿；为维持赤字线路经营的补助。由地方自治体实施 补助。 瑞典斯德哥尔摩的运营费补助方式：日常收支的赤字裣由州政府全额补偿赤 字金额。 加拿大多伦多的的运营费补助方式：日常收支的赤字补偿。以营业收入筹集 总经费的6 8 为目标，剩下的3 2 由州和大多伦多市各负担一半左右；伴随地铁票 价的社会政策性降价的损失补偿。由大多伦多市补偿5 0 或1 0 0 9 6 。 政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。政府对公交的财 政补贴体现在对公交基础设施建设的直接投资和对公交企业运营亏损的补贴两 个方面。2 0 0 0 年7 月，英国运输部发表了英国2 0 0 0 - 2 0 1 0 年交通运输发展战略： l o 年运输规划。十年内在运输方面的总投资计划为1 8 0 0 亿英镑。大量投资将用 于资助现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道建设。规划提出的主要措施是： 延长公交线路，改善相关的基础设施：制定更高要求的公共汽车服务标准：提 高公共汽车的发车频率，强化上下班高峰期和夜晚的公共汽车服务：使公交乘 客人数增长1 0 ：扩大农村地区公共交通补贴：实行老年人和残疾人公共汽车半 价制度。规划每年提供4 5 0 0 万英镑来支持农村地区公共汽车服务，并且每年增加 5 0 0 万英镑用于新的农村运输合作计划。英国伦敦在成功获得2 0 1 2 年奥运会举办 权后，准备花费巨资改善基础设施和公共交通，市长利文斯顿与英国政府已经 达成共识，将设立2 3 7 5 亿英镑的基金用来维修已经老化的基础设施和改善公共 交通。 2 2 国内主要补贴机制简介 城市公共交通具有二重性，并存在政策性亏损是国内外普遍存在的事实。政 府对公共交通企业进行规范性补贴是我国迫切需要解决的问题。 6 公交优先下政府最优补贴机制研究 目前我国城市公交行业存在的补贴方式有以下几种：根据企业申报的上年度 财务决算和本年度运营计划确定补贴额；车公里补贴，按运营里程和运营车辆数 的综合水平确定补贴额；人公里补贴，按运营里程和客运量的综合水平确定补贴 额；包死基数法，固定补贴额，若干年不变。 以台北市为例： 台北市以公交企业的“服务路线为补对象，“服务路线 是指“为满足居 民出行的需要，由本市公共交通企业经营的郊区、山区偏远路线，专车和特殊路 线、特殊班次的运行路线，配备方便残疾人设施的路线和其他应该进行补贴的路 线。补贴的具体对象和数额需召开台北市补贴审议会议讨论通过，会议内容包 括服务路线和班次的认定、补贴优先顺序的排列、合理亏损额度以及补贴比例等 补贴金额计算：补贴以路线为计算基础，依据的主要原则是：运营路线票款 及其它收入不足以弥补运营成本而产生的合理亏损，应给予适当补贴。补贴金额 计算公式如下： 路线基本运营亏损补贴金额= 每车公里合理运营成本一每车公里实际收 入 路线总行驶里程 根据上述公式计算并经由审议通过即为该路线的补贴金额。一个公交企业所 属路线所得补贴之和即为该企业当年度所得的补贴金额。 为了鼓励公交企业提高服务质量，台北市将公交服务质量评价结果纳入补贴 金额的计量之中。标准和方法是：补贴金额的2 5 以服务质量评价结果作为依据， 在服务质量评价成绩排名前1 0 名单位中进行分配。计分方法是第一名为1 0 分， 随后依次递减，到第十名为1 分，然后以各企业评价成绩积分与行业评价总分比 值当权重，配合各企业亏损比例来分配这2 5 的补贴款。 在我国的一些大城市，由于小汽车数量的迅速增长，使得城市交通面临越 来越大的压力。这种情况下，许多城市开始重新认识公共交通的重要性和公共交 通的公益性质。在上海，新一轮改革承认公交行业具有公益性，实行“政府调 控、市场运作的原则“，为深化完善公交改革提供财力支持，承担公交改革的 必要成本“”，设立公交专项资金，强化政府对公交发展的调控手段，该资金来 源于市财政，每年拨出2 亿元，通过返还所得税、营业税的形式注入 。对公交 的其他扶持政策还包“括免征养路费，费改税后通过财政转移支付给予弥补“， 公交企业新购车辆实行按基价定额征收车辆购置税 等等。长春市政府为促进公 交改革，走出困境，出台了“卸债扩能 、“贴息贷款”、“公交专营”等一 系列优惠政策。但目前这样做的城市还很少。另外还可以将私车购买和发展公共 交通相结合起来，从私车购买税中，抽出一定比例用于公共交通的发展。这样， 一方面可以适度引导私车市场的健康发展，一方面也可以增加公共交通发展所 需的资金。以法律法规保证政府对公交的投入和补贴。目前我国城市公共交通的 立法除上海、武汉、大连等几个城市外，许多城市没有立法。为保障政府公交财 7 江西师范大学硕士学位论文 政补贴的顺利实现，很多国家和地区先后制定了多种有关公共交通的法律法规 及税收政策。我们在制定相关法律的时候可以适当地借鉴和参考。比如，美国的 城市公共交通法城市公共交通扶持法综合地面交通效率法2 1 世纪 交通平衡法，法国的公共交通法，德国的改善地区交通状况的财政资 助法等，这些法律法规也确保了对公交财政补贴的实现及部分补贴资金的来 源。 8 公交优先下政府最优补贴机制研究 第3 章城市公交补贴计量模型 国内对于城市公共交通补贴计量模型的研究，主要建立在物价上涨等经济因 素的基础上，比较有代表性的就是回归反测核算贴兑法。方法的公式为= a + v ( p + z ) ，其中为补贴( 贴兑) 总和；a 票价亏本销售部分，即政策性补贴基 数；v 为物价上涨指数；p 为当年票款收入；z 为直接运营成本。这种方法充 分考虑了公交企业的经济压力和发展，但是没有对公交服务有足够的激励和要 求，而且方法对政策性补贴基数没有充分严密的计算方法，其值很难正确确定。 国外对于城市公共交通补贴计量模型的研究，一般建立在人口数、人口密度 和公交企业供给的营运里程数( r ) 的基础上的。 意大利学者在x 一效率的经济学基础上提出了非贝叶斯改进模型来进行补贴 值的核算，并在提高服务水平和降低成本的努力方面提出了具体的要求瞳1 。 2 0 0 3 年，澳大利亚学者根据h e n s h e r h o n g h t o n 模型在f a r e b o x 合同的基础上 基于