（交通运输工程专业论文）深圳市公路客运发展策略研究.pdf

一 幸 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 ( 公路客运已成为中国大城市迈进2 1 世纪、保持经济可持续发展面f 临的 瓶颈之一，整个行业“多、小、散、弱”，不同省市间互为牵制，地方保护主 义屡见不鲜，同区域、同一线路上，运力投放失控、恶性竞争突出，社会效 益与经济效益难以得到有效保证，可持续发展无从谈起。市场、企业和政府， 三者之间互为连动、互为因果。其中政府将扮演极其重要的角色，也应当正 确发挥其政策导向和市场裁判员的作用，因为战略和政策是关键，是龙头。 美国、加拿大、澳大利亚等国家在城间运输方面探索出了适应不同时代、适 应不同地域的管理模式，其中经验，堪可推广。公路客运市场如何形成可持 续发展的良性格局，公路客运行业如何形成规模化经营的良性态势，政府将 结合深圳实践，从深圳的公路客运公路客运市场如何形成可持续发展、适度 竞争良性格局，公路客运行业如何形成规模化经营、专业化管理的良性态势 的角度出发，从政府如何制订适度超前的管理政策切入，提出建设现代化的 公路客运交通体系的具体措施与设想。对深圳市的公路客运交通规划、政 策、建设与管理提出了建议和思考：建立规范的“公路客运区域专营制度”： 建立按国际惯例运作的现代化客运交通管理体制；定期制定交通运输政策； 提出公路客运交通“五统一专线联营”模式；实施深圳公路客运交通发展 的战略举措，初步构建多元化、现代化的深圳公路客运交通体系。 关键词深圳：公路客运；发展：筇略；研究 、 、芝- 一 ， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 w h e nc h i n ae n t e r si n t ot h e2 1c e n t u r y , i nt h ea s p e c to fk e e p i n ge c o n o m y s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t ，h i g h w a y p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n h a sb e c o m et h e b o t t l e n e c ko fe c o n c 衄y t h ei n d u s t r ys h o w st h ec h a r a c t e r i s t i c so f “e x c e s s m i n o r i t y ，d i s p e r s i o na n di n c o m p e t i t i v e n e s t h ed i f f e r e n tp r o v i n c e sa n dc i t i e s c o n t a i ne a c ho t h e rw i t hs t r o n gl e c a lp r i d e ：a n de f f o r t si nt h es a m ed i s t r i c ta n d i nt h es a m el i n ea r eo u to fc o n t r o lw i t ho b v i o u sm a l i g n a n tc o m p e t i t i o n t h e r e f o r e ， t h es o c i a la n de c o n o m i cb e n e f i t sc a nn o tb ee n s u r e da n ds u s t a i n a b l ed e v e l o i 湘e n t h a sn ow a yt og o m a r k e t ，e n t e r p r i s e sa n dg o v e r n m e n ti n t e r a c tw i t ho n ea n o t h e r h m e r i c 氆c a n a d aa n da u s t r a l i ah a v ef o u n do u tv a r i o u sm a n a g e m e n tm o d e ss u i t a b l e f o r d i f f e r e n td i s t r i c t si nd i f f e r e n tt i m e s 8 yt h em e t h o do f o r r o w i n g , s e l e c t i n g , a d d i n ga n da r r a n g i n g a n dc o m b i n i n g w i t ht h ep r a c t i c e so fs h e r 】z b e n , f r o mt h ep o i n t o fs u s t a i n a b l ed e v e l o p n e n t ，b e n i g nc e m p e t i t i o n ，l a r g e - s c a l eo p e r a t i o n , a n d s p e c i a l i z e dm a n a g e m e n t ，t h e p a p e r h a s s y s t e m a t i c a l l y s t u d i e dt h e h i g h w a y m a n a g e m e n tc o n s t i t u t i o n ，a n di t so p e r a t i o nh o m ea n da b r o a d , b e s i d e s ，i l l u s t r a t e d t h eb a s i ci d e a so fh i g h w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o np o l i c ya n dt h ei e e a s u r e m e n t s t oe s t a b l i s hm o d e mh i g h w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ns y s t e m f u r t h e r m o r e 。i th a s d e e p l ys t u d i e da n dp u tf o r w a r da p r o p o s a l f o rh i g h w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n p l a n n i n g , p o l i c y ，s u g g e s t i o n a n dm a n a g e m e n t ：e s t a b l i s hr e g u l a r i z e d s p e c i a l d i s t r i c t o p e r a t i o ns y s t e m o f h i 咖a yp a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n a n d m o d e r n g e m a g e m e n ts y s t e mo fp a s s e n g e r t r a n s p a r t a t i o ni nl i n e 而t ht h e i n t e r n a t i o n a l p r a c t i c e s ；c o n s t i t u t et r a n s p o r tp o l i c yr e g u l a r l y ；b r i n gu p a 眦) d p - f i v eu n i f i e d s p e c i a lo p e r a t i o n ：e x e c u t e s t r a t e g i c m e a s u r e 腱n t so f h i g h w a yp a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n ，a n dc o n s t i t u t ep l u r a la n d m o d e r nh i g h w a yp a s s e n g e rt r a a s p o r t a t i o n s y s t e mi ns h e n z h e n k e y w o r d s ：s h e n z h e n ；h i g h w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ；d e v e l o p m e n t s t r a t e g i c ；s t u d y 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 2 0 世纪6 0 年代以来发达国家的运输业已经相当成熟，总体上可以满足 社会经济发展的各种需要，尤其是城间运输表现得更为充足( 其在物质特征 上的体现是交通运输网的规模不再明显增长) ，交通运输不再是社会经济发展 的制约因素。对我国而言，城间公路客运仍是经济发展的瓶颈之一，整个行 业“多、小、散、弱”，不同省市间互为牵制地方保护主义屡见不鲜，同区 域、同一线路上，运力投放失控、恶性竞争突出，社会效益与经济效益难以 得到有效保证，可持续发展无从谈起。 市场、企业和政府，三者之间互为连动、互为因果。美国、加拿大、澳 大利亚等国家在城间运输方面探索出了适应不同时代、适应不同地域的管理 模式其中经验，堪可推广。中国业已加入w t o ，面临境外企业的强劲挑战 和国内同行的激烈竞争，公路客运市场如何形成可持续发展、适度竞争良性 格局，公路客运行业如何形成规模化经营、专业化管理的良性态势，政府将 扮演极其重要的角色，也应当正确发挥其政策导向和市场裁判员的作用，因 为战略和政策是关键，是龙头。 本文从政府如何利用制订政策的渠道来引导公路客运市场健康、有序发 展的角度出发。通过对国内外公路客运交通管理模式进行的考察、研究、比 较与鉴别，采用定量与定性相结合的分析方法，对深圳的公路客运交通政策 的基本思想及建设现代化的公路客运交通体系有了进一步的认识，对公路客 运交通规划、政策、管理机制提出了自己的见解和思考。 堕堕奎堕查兰塑主堕塞竺兰丝堡塞兰! 里 第2 章 深圳市社会经济发展概况 2 1 深圳市地理概况 深圳市地处广东省南部沿海，位于北回归线以南。市域范围为东经 1 1 3 。4 6 至1 1 4 。3 7 ，北纬2 2 。2 7 至2 2 。5 2 之间全市总面积2 0 2 0 平方公里。 深圳市东临大鹏湾，西连珠江口，北靠东莞、惠州两市，南与香港新界接壤， 是珠江三角洲的重要组成部分，地理位置得天独厚。深圳市作为珠江三角洲 地区以及广东省乃至全国的窗口，是内地通往香港陆路交通的必经之地。 深圳经济特区是深圳市的重要组成部分，面积3 9 2 7 1 平方公里。枕山 面海，山湖风光优美，东起大鹏湾背仔角，西连珠江口之安乐村，南隔深圳 河与香港新界陆地接壤，北靠梧桐山、羊台山脉。深圳经济特区地形狭长， 东西长4 9 公里，南北宽平均约7 公里，是我国主要进出口岸之一。 深圳市地势东南高，西北低，大部分为低丘陵地，间以平缓的台地西 部沿海一带为滨海平原。整个地区丘陵占3 9 6 7 ，台地占2 2 6 ，阶地及平 原占2 6 17 ，低山占9 2 。 深圳市西部和西南是珠江口、伶仃洋，东部和东南部是大亚湾和大鹏湾， 海岸线总长2 2 9 9 6 公里，海洋资源和海岸资源极为丰富，建港条件成熟，通 海条件优越。 2 2 深圳市行政区划和人口 深圳市的前身是广东省宝安县，1 9 7 9 年3 月国务院批准把宝安县改为 深圳市；1 9 8 0 年8 月，全国人大常委会批准，在深圳市划出3 2 7 5 平方公里 试办经济特区；1 9 8 1 年7 月，深圳市升格为副省级；1 9 8 8 年1 0 月，国务院 批准深圳市为计划单列市。 根据深圳市统计局的统计数据显示：1 9 9 9 年末，深圳市全市常住人口 达到了4 0 5 1 3 万人“3 ，其中户籍人口1 1 9 8 5 万人( 特区内7 4 8 l 万人，特 区外4 5 0 4 ) ，暂住人口2 8 5 2 9 万人( 特区内儿5 3 8 万人，特区外1 6 9 9 1 万人) 。深圳市暂住人口占城市总人口的比例高达7 0 以上，在城市总人口中 的比重相当大，城市人口的结构在国内独具特色。1 9 9 9 年末深圳市的人口平 均密度为每平方公里2 0 7 9 人，其中特区内人口平均密度为每平方公里4 8 5 5 人。特区内已于1 9 9 2 年完成了农村向城市，农民向居民的“两个转变”，在 特区之外，城市化的进程也正在加快。 f 蔼骶骶r 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 2 3 深圳市的区位优势 由于深圳市毗邻香港的特殊位置，成为中港贸易的必经之地。港深经济 联系密切，促进了深圳市外向型经济发展。深圳市出口额的8 0 、进口额的 7 0 是通过香港实现的。1 9 9 9 年深圳市对外贸易总额达到5 0 4 2 8 亿美元，其 中出口贸易额2 8 2 0 8 亿美元，均居全国第一位。1 9 9 9 年深圳市签订利用外 资的协议合同项目1 5 5 8 项，实际利用外资金额2 7 5 4 亿美元，比1 9 9 8 年增 加了7 9 。到1 9 9 9 年底，深圳市累计从5 0 多个国家和地区引进外资2 0 0 5 亿美元，外资投资项目2 3 6 0 8 项。 2 4 深圳市经济发展现状 1 9 9 9 年，深圳市国内生产总值达到1 4 3 6 5 亿元( 当年价格，下同) ， 居全国大中城市( 下同) 第六位，按可比价格计算约为1 9 7 9 年的2 8 8 8 倍， 二十年间年平均增长速度高达3 2 2 ，超过同期广东省平均增长速度1 7 2 个 百分点，超过同期全国平均增长速度2 0 多个百分点；人均国内生产总值达 3 5 9 0 8 元，居全国第一位，二十年内年平均增长速度为1 5 7 2 ；工业总产值 达到2 0 2 5 7 3 亿元，居全国第四位，二十年内年平均增长速度高达4 9 0 5 。 深圳市经济的飞速发展创造了世界经济发展的奇迹，“深圳速度”、“深圳效 率”蜚声海内外。 深圳市社会经济发展现状及各时期的增长速度如表2 1 所示，发展趋势 见图2 一l 、图2 - 2 。 图2 - 1 深圳市国民经济发展趋势示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 表2 - 1 深圳市社会经济发展状况 国内生产总值人均国内生产总值 工业总产值 年份 ( 万元)( 元) ( 万元) 1 9 7 9 1 9 6 3 86 0 66 0 6 1 1 9 8 02 7 0 1 2 8 3 58 4 4 4 1 9 8 l4 9 5 7 61 4 1 7 2 4 2 8 2 1 9 8 28 2 5 7 32 0 2 33 6 2 1 2 1 9 8 31 3 1 2 1 22 5 1 27 2 0 4 1 1 9 8 42 3 4 1 6 13 5 0 41 6 6 8 0 3 1 9 8 53 9 0 2 2 24 8 0 92 4 1 2 1 3 1 9 8 64 1 6 4 5 14 5 8 43 3 0 4 5 4 1 9 8 75 5 9 0 15 5 3 4 95 4 7 7 2 2 1 9 8 88 6 9 8 0 7 6 4 7 79 9 3 7 7 5 1 9 8 91 1 5 6 5 6 56 7 1 0l5 0 3 9 0 5 1 9 9 01 7 1 6 6 6 58 7 2 42 1 0 4 6 9 6 1 9 9 1 2 3 6 6 6 3 0】0 7 4 63 0 7 7 7 4 9 1 9 9 23 1 7 3 1 9 41 2 7 0 7 4 1 9 8 9 2 0 1 9 9 34 4 9 2 8 8 9 1 6 1 6 56 8 0 3 15 2 1 9 9 46 1 5 1 9 3 3 1 9 5 1 49 5 9 9 2 0 6 1 9 9 57 9 5 6 9 5 02 3 3 8 1 1 0 5 4 2 1 0 3 1 9 9 6 9 5 0 0 4 4 6 2 7 0 0 51 2 1 1 8 7 9 3 1 9 9 7 1 1 3 0 0 1 3 3 3 0 6 1 913 9 1 1 4 5 4 1 9 9 8 1 2 8 9 0 1 9 0 3 3 2 8 218 4 8 5 4 2 6 1 9 9 9 1 4 3 6 5 0 7 1 3 5 9 0 82 0 2 5 7 2 9 6 1 9 8 1 1 9 8 55 0 3 4 2 5 0 s 9 9 4 5 1 9 8 6 1 9 9 02 2 4 5 2 5 6 4 6 3 2 1 9 9 l 1 9 9 53 0 3 9 1 6 8 6 3 3 9 0 1 9 9 6 19 9 91 5 2 7 l o 6 9 2 3 2 7 1 9 7 9 - 1 9 9 9 3 2 2 l 1 5 7 2 4 9 0 5 长率按可比价计。 资料来源：深圳统计信息年鉴1 9 9 9 、深圳经济社会概览2 0 0 0 增 堕堕至堕查! 塑士研究生学位论文第5 页 二二二= 二一 ：2 图2 2 深圳市三次产业结构变化示意图 在国民经济总量高速增长的同时，深圳市的经济结构也得到不断调整。 第一产业稳定发展，第二产业快速增长，第三产业比重逐步提高，第一、第 二、第三产业协调发展。1 9 7 9 年到1 9 9 9 年的2 0 年间，国内生产总值年均增 长3 2 2 1 ，第一产业年均增长6 3 5 ，第二产业年均增长4 3 1 9 ，第三产业 年均增长3 0 0 4 ，第一、第二、第三产业的比例由1 9 7 9 年的3 7 0 4 ：2 0 4 6 ： 4 2 5 l ，变为1 9 9 9 年的2 1 5 ：5 0 5 2 ：4 8 3 3 ，产业结构明显改善。目前深圳市 已经形成了以高新技术产业为先导，先进工业为基础，第三产业为支柱的经 济发展格局。今后产业的发展：工业将以电子机械、轻工、纺织、食品、医 药等为主；第三产业则主要以金融、商贸、运输、旅游、信息、房地产、科 技等为发展方向。 随着国民经济的高速发展，二十年来深圳市居民收入水平也在不断增加， 人民生活质量全面提高。1 9 9 9 年深圳市城镇居民人均可支配收入达到2 0 2 4 0 元，位居全国大中城市首位，比1 9 8 5 年增长9 6 倍，扣除物价因素实际增长 2 8 倍，城镇人均消费性支出1 4 7 5 4 元，比】9 8 5 年增长2 】倍，恩格尔系数 一堕塑奎塑查兰塑主堡窭竺兰竺笙塞 篁! 蔓 为0 3 2 ；农民人均纯收入达到8 1 3 1 元，是1 9 7 9 年的5 3 倍。居民的消费结 构和生活环境日益改善，实现了由温饱向小康的飞跃。 堕堕窭堕奎兰堡主塑窒竺兰丝堡塞 兰! 里 第3 章 深圳市公路旅客运输发展状况和问题 二十年来深圳市初步形成了以港口和国际机场为依托，公路主干道为 骨架，公路、铁路、水运、航空运输为一体的综合运输体系。 3 1 深圳市交通运输网现状 3 1 1 公路网现状 深圳市已经初步建成了干支相连、辐射城乡、四通八达，邻近可联接广 东各地市、香港，远距离可通过干线公路与广大内地联接的区域公路网络系 统。 1 9 9 9 年底，深圳市公路网总里程达到1 3 1 8 3 公里，其中国道1 4 5 6 公里， 省道2 6 7 6 公里，县道2 2 0 1 公里，乡道6 8 5 公里公路网密度为6 7 6 5 公里， 百平方公里略高于珠江三角洲的平均密度，但与日本、德国、英国、法国 等公路网比较发达的国家相比，还有较大的差距。 按技术等级划分，深圳市有高速公路1 2 8 3 公里，约占公里总里程的 9 7 3 ；汽车专用公路2 2 公里，约占公路总里程的1 6 7 ；一级公路4 0 1 1 公里，约占公路总里程的3 0 4 3 ；二级公路1 9 5 公里，约占公路总里程的 1 4 7 9 ：三级公路2 1 3 9 公里约占公路总里程的1 6 9 3 ；四级公路3 5 5 公 里，约占公路总里程的2 6 9 3 口】。 从公路网技术的等级构成来看，目前深圳市二级以上的公路里程达到了 7 4 6 7 公里，约占公路网总里程的5 6 6 2 ，公路网的整体技术等级水平比较 高。 1 9 9 9 年底，深圳市各级公路里程及其所占的比重见表3 1 和表3 2 ，公 路等级结构示意图见图3 - l 和图3 2 ： 表3 一l1 9 9 9 年深圳市公路里程( 按行政等级分) 合计国道省道县道乡道 公路里程( 公 1 3 1 8 31 4 5 62 6 7 62 2 0 16 8 5 0 里) 比例( ) 1 0 01 4 7 91 6 2 32 6 9 30 2 3 数据来源：1 9 9 9 深圳交通邮电统计年报 堕塞窒堡查兰堡主堡窒竺兰堡堡窒蔓呈要 图3 - 1深圳市公路行政等级结构示意图 表3 21 9 9 9 年深圳市公路里程( 按技术等级分) 合计 高速 汽专一级二级三级四级 等外 公路里 程( 公 1 3 1 8 31 2 8 _ 32 24 0 1 11 9 52 1 3 93 5 53 里) 比例 ( ) 1 0 09 7 3 1 6 7 3 0 4 31 4 7 91 6 2 32 6 9 3 0 2 3 图3 2深圳市公路技术等级结构示意图 深圳市的道路网络系统，市域内部以东西走向为主，南北走向为辅，对 外交通则主要通过南北干线来实现。现有公路网的布局特点是以深圳特区为 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 中心，西线以广深高速公路和g 1 0 7 国道为主骨架干线，是沟通珠江三角洲、 湘、桂及华南、华中各省的重要通道；东线以梅观高速公路、惠盐高速公路、 布龙公路、沙平公路、深惠公路，构成通往闽、赣及华南、华中等地的重要 干线；向南以沙头角、文锦渡、皇岗等三个一线公路口岸及罗湖铁路口岸共 同组成深圳与香港间的陆上联接通道：同时深圳市已经建成了与外围公路网 有机连接的市政道路网，将蛇口、赤湾、盐田等重要港区与市区主要仓储区 及平湖铁路车站联为一体。 3 1 2 其它运蝴 1 铁路 目前深圳市拥有广深、平南、平盐三条铁路。 广深铁路是我国的第一条准高速铁路，也是深圳市唯一的一条对外运输 铁路干线，北连京广铁路南接罗湖到九龙铁路，是内地和香港的交通纽带， 也是外贸和国际交往的主要通道，广深线属国家i 级干线，全长1 4 7 公里 设计时速1 6 0 公里，其中在深圳市范围内长度约2 0 公里。 平南铁路横贯深圳市西部地区，东与广深铁路平湖站接轨，途经宝安区 进入深圳特区连接蛇口、赤湾、妈湾三个港区，全长5 0 2 公里，国家i i i 级 铁路标准。 平盐铁路为盐田港疏港铁路，属i 级工业企业线，从广深铁路平湖站接 轨引出，正线全长2 3 3 公里，是盐田港的配套工程项目，承担盐田港的疏港 任务。 2 水运 深圳市港口已建成8 大商业港区，东部港口有盐田、沙鱼涌，西部港口 有蛇口、赤湾、妈湾、东角头、机场码头及航运总公司的内河码头。至1 9 9 9 年底，n t j i l 市港口码头岸线长度达1 5 0 0 0 米，拥有泊位数1 2 0 余个，其中万 吨级及以上的深水码头泊位达3 3 个。 3 航空 深圳黄田机场是一级民用机场，目前拥有一条3 4 0 0 米长，6 0 米宽的跑 道，可供波音7 4 7 4 0 0 型客机起降，建有2 9 万平方米的停机坪。深圳黄田机 场已确定为“珠江三角洲”的国际机场，国际航空客运中转中心。 3 2 深圳市公路客运站场设施现状 目前，深圳市共有汽车客运站4 6 个，其中一级站3 个，二级站3 个，三 i 习啊蕊r 一一一 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 级站6 个，四级站1 0 个，简易站1 4 个，待批站l o 个。从各汽车客运站的分布 来看，位于特区内的有1 2 个，位于宝安区的有】3 个，位于龙岗区的有2 1 个。 深圳市公路客运站的基础设施情况如表3 3 所示： 表3 - 3深圳市公路客运站现状表( 一) 占地面积建筑面积候车室面积停车场面积 名称等级 ( 平方米)( 平方米)( 平方米)( 平方米) 罗湖汽车客运站一级7 5 0 01 2 0 0 015 0 03 7 0 0 深圳汽车站一级2 3 5 02 4 0 72 0 l o1 2 0 0 0 福田汽车客运站一级2 1 0 7 52 8 5 0 02 8 0 92 0 0 0 0 皇岗汽车客运站简易 侨社客运站四级 1 2 0 0 04 0 02 0 08 0 0 0 东湖客运站三级 1 0 7 7 02 3 8 04 8 07 3 9 0 银湖中小巴站待批 文锦渡汽车站待批 盐田汽车站二级 4 7 3 56 3 6 74 0 02 3 5 0 南山汽车站三级 3 5 0 0 01 5 0 0 06 5 08 0 0 0 蛇口汽车站简易 4 1 0 01 1 0 9 16 0 02 4 0 0 海棠汽车站四级 5 0 0 01 0 0 02 0 03 0 0 0 新城汽车站四级 9 0 0 04 3 22 0 08 5 0 0 宝安汽车站二级 7 5 0 05 4 5 05 0 04 0 0 0 东森兴汽车站待批 2 8 8 4 85 6 6 93 6 0 01 2 0 0 0 新安客运站筒易 5 0 0 05 0 02 0 04 3 0 0 风凰客运站舟批 西乡汽车站四级 5 0 0 01 0 0 06 04 0 0 0 表3 3深圳市公路客运站现状表( 二) 副蝴建筑面积候车室面积 停车场面积 名称等级 ( 平方米)( 平方米)( 平方米) ( 平方米) 西乡汽车客运站简易 4 0 0 03 5 0 05 0 03 0 0 0 福永客运站待批 1 2 2 4 47 0 1 51 5 0 0 7 1 0 0 新桥客运站四级 1 4 0 0 01 4 9 0 07 0 07 6 0 0 沙井汽车站简易 2 5 0 04 8 0 1 0 02 0 0 0 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 观澜汽车站四级 1 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 6 0 0 0 松岗汽车站 三级 3 4 5 04 05 02 5 0 0 龙华汽车站三级 5 0 0 03 0 0 01 0 0 0 2 0 0 0 平湖汽车站三级 8 1 8 55 0 05 0 0 4 5 0 0 龙岗汽车总站二级 3 6 0 0 04 5 0 02 0 0 01 3 0 0 0 丹竹头汽车站简易 5 0 0 05 0 02 0 03 0 0 0 坂田客货运站简易 9 0 0 01 0 0 0 l o o 8 0 0 0 布吉客货运站待批 5 0 0 03 0 0 6 0 3 5 0 0 布吉汽车站 简易 3 0 0 01 0 0 06 0 02 0 0 0 葵涌汽车站四级 4 0 0 06 0 01 0 02 0 0 0 沙湾客运站简易 1 0 0 02 0 0 5 0 8 0 0 坑梓汽车站 四级 6 0 0 03 4 0 0 0 5 5 0 3 0 0 0 坪山客运站四级 4 0 0 04 2 0 0 1 2 01 8 0 0 大鹏客货运输站待批 8 0 0 0 9 9 6 04 0 04 2 0 0 龙东汽车分站简易 5 0 0 01 0 0 0 2 0 0 4 0 0 0 龙岗汽车站简易 5 8 7 4 6 8 03 0 1 9 横岗镇长途汽车站 四级 2 3 0 0 0 15 0 06 0 08 0 0 0 坪地汽车站简易 5 0 0 0 4 0 0 1 0 0 4 0 0 0 坪山镇客运站简易 大鹏汽车站 三级 坪山汽车站简易 布吉水径客货运站待批 龙岗客货运输站 特批 平湖客货运输站待批 3 3 深圳市客运发展现状及公路客运特点 3 3 1 深圳市客运发展现状 深圳市旅客运输以公路为主、铁路、航空和水路为辅，铁路主要承担中、 长距离的旅客运输业务，航空和水运的运输规模相对较小。1 9 9 9 年，深圳市 全社会共完成客运总量8 7 5 4 万人，其中公路客运量达7 3 8 0 万人，铁路客运 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 量9 9 2 万人，水运客运量1 7 2 万人，民航2 0 9 7 9 万人。1 9 8 8 1 9 9 9 年深圳 市各种运输方式客运量的发展状况见表3 - 4 ，客运量的增长趋势见图3 3 ： 表3 - 4深圳市历年旅客运输量 全社会牵蟊垂量公路客运量铁路客运量水运客运量 航空攀瘫羹垦 年份 ( 万，人)( 万人)( 五抽t 五抽 ( 万人) 1 9 8 84 6 3 23 7 3 77 6 81 2 6 3 1 9 8 94 8 4 63 9 3 9 7 5 7 1 4 9 8 1 9 9 05 4 0 0 4 4 1 28 0 31 8 5 1 9 9 16 3 9 9 5 2 0 69 7 72 1 7 1 9 9 28 2 2 8 6 7 1 61 1 6 02 5 99 3 8 3 1 9 9 38 4 4 06 9 1 01 1 4 82 6 0 1 2 1 6 4 1 9 9 4 8 5 3 26 9 9 6 1 18 0 2 0 0 1 5 5 9 5 1 9 9 5 8 2 6 06 8 9 0 9 6 3 41 9 82 0 9 0 3 1 9 9 68 2 8 l 7 l o o7 5 4 72 0 02 2 6 3 1 1 9 9 78 5 15 7 3 l o7 8 5 32 0 02 1 9 6 6 1 9 9 88 4 8 4 7 2 2 08 6 4 81 8 62 1 3 2 0 1 9 9 9 8 7 5 47 3 8 0 9 9 3 21 7 22 0 9 7 9 图3 - 3 深圳市客运量结构示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 3 3 2 公路客运特点 1 公路客运量持续稳步增长 随着国民经济的快速发展，公路基础设施建设的加快，公路运输能力不断加 强，深圳市公路运输量迅速增长。全社会客运总量由1 9 8 8 年的4 6 3 2 万人次， 增长到1 9 9 9 年的8 7 5 4 万人次，增长o 8 9 倍，年平均递增速度为5 9 6 ；公 路客运量己由1 9 8 8 年的3 7 3 7 4 0 万人，增长到1 9 9 9 年的7 3 8 0 万人次，十一 年问增长近一倍，年平均递增速度为6 3 8 1 2 】。 2 公路客运占深圳市旅客运输的主导地位 公路客运量的快速增长，使得其在各种运输方式中的比重不断提高，在 各种旅客运输方式中的主导地位越来越明显。1 9 8 8 年公路客运量占各种运输 方式客运总量的8 1 6 2 ，到1 9 9 9 年增加到8 4 3 0 。与此同时，由于铁路旅 客运输量增长缓慢，水运客运不断萎缩，公路旅客运输的主导地位不断得到 加强。深圳市公路旅客运输的结构及其变化如图3 - 4 所示： 图3 - 4深圳市各种运输方式客运量结构示意图 ： 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 一_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ - - _ - _ _ _ - _ 一 3 4 深圳市公路旅客班线运输现状 3 4 1 深圳市公路旅客运输班线的基本情况 到1 9 9 9 年底，深圳市开通的公路客运班线共6 7 1 条，日发班次2 0 0 7 班。其中跨市班线3 3 8 条，遍布广东省所有的2 1 个地( 市) ，线路全长1 3 6 7 万公里，日发班次1 6 1 4 班：跨省班线3 3 3 条，班线涉及海南、广西、福建、 江西、湖南、四川、重庆、贵州、湖北、浙江、江苏、安徽和河南等国内南 部诸省区，线路全长3 0 8 5 万公里，日发班次3 9 3 班。在所有公路客运班线 中，共有一类班线1 9 8 条，二类班线3 2 5 条三类班线1 2 3 条，四类班线2 5 条。历年来，深圳市公路客运班线、班次的发展状况如表3 5 所示： 表3 - 5深圳市公路运输客运班线、班次表 班线( 条)长度( 万公里)班线类别( 条)日发班次 年份 跨省跨市跨省跨市类二类三类四类跨省跨市 1 9 9 02 42 1 83 j 6 47 3 82 l3 81 5 82 52 87 砬 1 9 9 13 82 2 53 4 48 43 2 6 6l 镐1 74 4 7 9 2 1 9 9 26 82 3 65 4 28 7 73 99 41 5 61 56 58 1 2 1 9 9 37 72 4 88 47 5 86 91 0 21 4 21 27 38 2 6 1 9 9 41 3 62 9 9l7 7 11o 5 61 2 71 3 51 5 91 41 丝1 1 3 2 1 9 9 51 8 93 2 22 3 6 2 1 1 6 71 7 91 5 41 6 11 71 5 51 3 4 4 1 9 9 62 5 83 6 23 1 6 41 3 3 12 3 82 0 41 5 8 2 02 4 31 6 7 8 1 9 卯3 0 33 4 83 3 0 7 1o 2 32 4 31 8 31 5 27 33 4 41 9 9 5 1 9 9 b2 8 22 9 03 5 8 41o 2 41 7 62 9 r 7髂 1 13 3 61 6 1 4 1 9 9 93 3 33 3 83 0 + 8 5 1 3 6 71 9 83 2 51 2 32 53 9 31 6 1 4 数据来源：1 9 9 9 深圳交通邮电统计年报 3 4 2 深圳市公路客运车辆现状 深圳市营运客车的保有量由1 9 9 0 年的8 2 6 辆，增加到1 9 9 9 年的3 1 6 8 辆，九年间增长3 8 4 倍，年平均增长速度达1 6 1 1 。客位数已由1 9 9 0 年的 2 6 4 3 2 座，增加到1 9 9 9 年的9 8 3 2 4 座，九年间增长3 7 2 倍，年平均增长速 度达1 5 7 2 。深圳营运客车数的发展状况如表3 - 6 所示： 一 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 5 页 表3 - 6 深圳市历年营运客车数 其中： 年份 营运客车数客位数 大型车 大型客位数 1 9 9 0 8 2 6 2 6 4 3 2 7 3 22 4 2 1 7 1 9 9 l9 6 7 3 0 2 5 8 8 7 32 8 0 4 3 1 9 9 | 2 1 1 8 43 7 1 2 6 1 0 6 43 徜 1 9 9 3 1 4 0 24 4 6 5 7 l z 巧 4 0 5 3 7 1 9 9 1 41 5 2 3 4 8 7 3 61 2 8 9 4 3 2 4 9 l9 9 _ 5 1 5 3 05 1 8 1 51 2 3 3 4 5 2 6 5 1 钙1 6 1 5 2 35 4 5 5 0 1 2 4 3 4 9 3 5 2 1 9 9 71 5 3 2 5 5 7 3 71 3 0 6 5 2 3 3 9 1 9 9 8 2 0 7 87 l l 娩1 6 9 4 6 2 7 9 2 1 9 9 93 1 6 89 8 3 2 4 2 0 0 77 3 9 6 7 增长 速度 1 9 9 1 1 9 9 s 1 3 1 2 1 4 4 1 l o _ 9 嘶 1 3 3 3 1 9 9 6 1 9 9 91 9 9 6 1 7 3 7 1 3 s 1 5 1 3 o 日 1 9 9 l 1 9 9 91 6 1 1 1 5 7 2 1 1 涨1 3 2 1 数据来源：1 9 9 9 深圳交通邮电统计年报 详见表3 - 7 至表3 - 1 0 。 流向分析 表3 - 71 9 9 9 年深圳市省际公路旅客运输分方向发送量 省份区域合计比重 省份区域合计比重 南宁1 6 0 3 3 7 5 长沙 3 1 6 o 7 ；4 北海7 1 01 涮t2 6 傩 6 1 懈 梧+ 2 5 3 9 5 9 4 衡阳1 7 7 9 4 1 8 广西柳州9 9 2 3 3 2 湖南郴州2 6 0 8 6 1 泓 桂林5 凹 1 1 9 邵阳3 仪2 3 7 0 7 百色5 埘 1 1 蹴 怀化2 3 j 6 0 5 5 2 本省小计6 8 6 21 6 慨本省小计1 2 6 9 9 2 9 7 0 福建 福州2 3 6 0 5 5 2 江西南昌6 8 0 1 5 9 泉州3 8 毋 9 0 5 九江3 6 9 0 6 3 厦门1 3 粥3 兜鹰潭1 3 肋 3 0 4 南平4 9 2 1 1 5 赣州1 8 4 3 4 3 1 可调瓯飘一 龙岩 屯5 71 膈萍乡 1 9 1 1 4 4 7 本省小计8 4 3 l 1 9 7 2 本省小计6 | 1 0 41 4 0 4 海南 海南3 0 5 1 0 1 4 8 成都、南充1 3 0 1 3 8 1 皖南0 1 3 o 0 3 四川i内江5 1 31 2 0 安徽皖北 1 2 0 0 2 8 本省小计1 7 1 44 0 1 本省小计 1 3 3 o 3 1 重庆1 0 3 0 2 4 武汉 1 3 1 7 3 0 跳重庆 万县1 3 5 4 3 t 9 3 荆州6 7 6 1 5 8 本省小计1 3 5 73 1 7 湖北 鄂东9 9 2 3 3 2 贵州贵州4 8 6 9 1 1 4 本省小计2 9 8 4 6 9 8 苏南3 2 7 00 5 3 河南 河南 7 8 9 3 1 8 5 江苏苏北o 9 4 20 撕 浙江浙江z z 挣】_ 8 1 本省小计3 2 1 3 o _ 7 5 合计 4 2 7 巧8 注：单位：万人 亘里窭堕查兰堡主竺塞竺兰堕鲨壅蔓! ! 里 图3 - 41 9 9 9 年深圳市省际公路客运量分布 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 8 页 表3 81 9 9 9 年深圳市省内跨市公路客运分方向发送量 区域合计比重区域合计 比重 广州市6 4 3 0 2 2 8 1 5 汕尾市 9 6 2 44 2 2 承完巾5 1 6 4 8 2 3 6 4 梅州市 7 9 3 83 4 8 惠州市2 1 3 6 6 9 _ 3 2 河源市1 13 4 7 4 9 3 佛山市4 6 6 3 3 0 4 韶关市 5 5 0 0 2 4 中山市3 8 6 0 1 6 9 清远市 1 1 6 9 0 5 l 珠海市7 1 0 4 3 1 l 肇庆市 3 1 4 7 1 3 8 江门市4 1 1 0 1 8 0 云浮市2 4 6 91 0 8 潮州市1 4 13 0 6 2 阳江市 2 3 9 6 1 0 5 汕头市9 8 3 3 4 3 1 茂名市 1 0 3 2 l 4 5 2 揭阳市5 7 1 4 3 5 1 湛江市 5 4 3 4 3 3 8 合计 2 2 8 1 0 8 注：单位：万人( 下同) 表3 - 91 9 9 9 年公路客运班线发送量表单位：万人 、终点 省内省际合计 起八 特区 1 6 8 6 1 4 21 8 2 8 宝安区4 1 4 15 95 7 2 龙岗区 1 8 21 2 73 0 9 合计2 2 8 l4 2 8 2 7 0 9 表3 - 1 01 9 9 9 年深圳市公路客运班线发送量比例 、终点 省内省际合计 起八 特区 6 3 2 3 5 2 5 6 7 4 7 宝安区 1 5 2 7 5 8 6 2 1 1 3 龙岗区 6 7 2 4 6 8 1 1 4 0 合计 8 4 2 1 15 7 9 1 0 0 o o 3 4 4 深圳市公路客运的管理现状 根据广东省公路客运管理的规定，目前深圳市公路班车客运分为普通 西南交通大学硕士研究生学位论文 第19 页 班车和直达班车两种。普通班车是指按规定的起讫站和途经线路运行，途 中可上下旅客的班车。普通班车实行普通班车票价，分为普通四定班车和 普通专线班车。普通四定班车是指实行“定起讫点、定途经线路、定每i ：t 班次、定发车时间运行的普通班车。普通专线班车是指同一单位、同一线 路经营规模在5 台车及以上，并按照“统一站场、统一排班、统一票价、 统一车辆厂牌型号”的模式经营的普通班车；直达班车是指由始发站直达 终到站中途只作必要的停歇和下客，但不上客的班车。直达班车使用中 级以上客车，实行直达班车票价，执行直达客运班车的服务规范。与普通 班车相对应，直达班车也分为直达四定班车和直达专线班车两种。 深圳市公路客运班线、班次均采用申请审批制度：客运班线和班次的 安排由有经营资格的客运企业根据实际情况向运输管理部门提出线路的班 线、班次申请，经运输管理部门审批的方式确定。 省内跨市线路和班次由广东省公路客运管理部门根据省内各地市提出 的申请经审查批准后，交由深圳市和相关地市的运输管理部门安排执行。 省际线路是根据两省相互对开的原则由省( 区) 际公路客运协调会共同 审批后，由有关地市的公路客运管理部门安排执行，实行同一班线，由双 方对开班次，各