（交通运输工程专业论文）苏州市轨道交通建设规模研究.pdf

摘要 本文在借鉴国内外城市发展轨道交通的经验教训的基础上，结合苏州市的经济社会 发展、城市发展、交通发展的现状及预测情况，以法国s y s t r a 公司编制的苏州市轨 道交通线网规划、铁道第四勘查设计院编制的苏州市轨道交通建设规划为依托，在选择 了轨道交通发展模式后，拟定苏州轨道交通建设规模。 本文首先收集了苏州历年的交通统计资料，进行必要的交通调查，对城市综合交通 的交通分布情况作出预测；进而建立交通方式划分及交通分配模型，以进行交通路网客 流特征分析。其次，在轨道交通初始路网方案设计完成后，通过建立路网评价指标体系， 对各路网方案进行比较和筛选，按照“方案设计分析评价一比较筛选”的这一过程的 反复作用之后获得苏州市轨道交通线网规模。再次，根据客流情况和线网规模确定建设 规模，并从交通需求、经济实力、线网密度、建设能力四个方面对建设规模进行了验算； 从国外同类城市的轨道交通发展进程上验证苏州的轨道交通建设规模；并通过与其他交 通方式的比较，用事例来说明苏州轨道交通规模的选择是正确的。最后，通过对国内轨 道交通市场的分析，我国基础设施有关特许经营、国产化方面、产业结构调整等方面的 政策及走势，以及我国轨道交通技术发展的分析，来阐述苏州轨道交通实施的可行性。 关键词：苏州，轨道交通，必要性，紧迫性，建设规模 i v a b s t r a c t t h e r ea r el o t so fe x p e r i e n c ea n dl e s s o n sd u r i n gt h ec o u r s eo fd e v e l o p i n gr a i lt r a n s i t i nf o r e i g nc o u n t r i e s ，w h i c hw a sc o n s u l t e di n t h i sp a p e r , a sw e l la ss u z h o ue c o n o m i c a l a n ds o c i a ld e v e l o p m e n t ，u r b a nd e v e l o p m e n t , t h es t a t u sq u oa n df o r e c a s ts i t u a t i o no f c o m m u n i c a t i o nd e v e l o p m e n t , o nt h eb a s i so fn e t w o r kp l a na n dc o n s t r u c t i o n p l a n w e a v e db ys y s t r af r o mf r a n c ea n dt h ef o u r t hs u r v e ya n dd e s i g ni n s t i t u t eo f c h i n ar a i l w a yr e s p e c t i v e l y , t h ec o n s t r u c t i o ns c a l ew a se d u c e da f t e rc h o o s i n gr a i lt r a n s i t d e v e l o p i n gm o d e f i r s t l y , p a s ty e a r sc o m m u n i c a t i o ns t a t i s t i c sd a t aw a sc o l l e c t e d ，c o m m u n i c a t i o n i n v e s t i g a t i o nw a sp r o c e s s e da n du r b a ni n t e g r a t ec o m m u n i c a t i o nd i s t r i b u t i n gf o r e c a s t w a sp u tu p a sar e s u l t ，ac o m m u n i c a t i o nm o d ep a r t i t i o nm o d e la n dc o m m u n i c a t i o n d i s t r i b u t i o nm o d e lw a se s t a b l i s h e ds oa st oa n a i y z et h et r a f f i cc h a r a c t e r s e c o n d i y a f t e r f i n i s h e dt h ep r i m a r yn e t w o r kp l a n s ，e a c hp l a nw a sc o m p a r e da n df i l t e r e dt h r o u g h n e t w o r kp l a nv a l u es y s t e m ，a n ds u z h o ur a i lt r a n s i tn e t w o r ks c a l ew a so b t a i n e d a c c o r d i n gt oar e a c t i o nc o u r s eo f “p l a nd e s i g n - a n a l y z e c o m p a r i n g ”。t h i r d l y , a c c o r d i n g t ot r a f f i cc h a r a c t e ra n dn e t w o r ks c a l e ，t h ec o n s t r u c t i o ns c a l ew a sc o n f i r m e d a n d a d d i t i o n a lc h e c kw a sp e r f o r m e dt h r o u g hc o m m u n i c a t i o nn e e d ，e c o n o m i cp o w e r , n e t w o r kd e n s i t ya n dc o n s t r u c t i o nc a p a c i t y , t h r o u g ho v e r s e a ss i m i l a rc i t i e s r a i lt r a n s i t d e v e l o p m e n tc o u r s e ，t h r o u g ho t h e rc o m m u n i c a t i o nm o d e sb e s i d e sr a i lt r a n s i tm o d e f i n a l l y , t h ef e a s i b i l i t yo fs u z h o ur a i lt r a n s i tp r o j e c tw a se x p a t i a t e do nt h ea n a l y s i so f d o m e s t i cr a i lt r a n s i tm a r k e t , o fi n l a n d p o l i c y a n dt e n d e n c ea b o u tc h a r t e r e d m a n a g e m e n t o nb a s i ce s t a b l i s h m e n t , h o m e m a d ei s s u e sa n di n d u s t r ys t r u c t u r ea d i u s t o f i n l a n dr a i lt r a n s i tt e c h n i c a ld e v e l o p m e n t k e yw o r d s ：s u z h o u ，r a i lt r a n s i t ，n e c e s s i t y , i m m i n e n c y , c o n s t r u c t i o ns c a l e v 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发 表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用 过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明 并表示了谢意。 研究生签名：卫盟日 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的 复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内 容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可 以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研 究生院办理。 研究生签名：超导师签名： 1 1 1 缈匆日期： 东南大学硕士学位论文 1 1 研究背景与意义 1 绪论 城市是人类智慧的结晶，是人类在几万年甚至几十万年的漫长岁月中，历经艰 苦磨砺，积累知识和经验，最后才创造出来的优秀作品1 1 i ，城市是人类便于进行商 业、行政、文化、政治及宗教等活动而形成的聚居地。在我国，2 l 世纪的城市化进 程将日益加快，越来越多的人口将移居到城市中生活。据统计，我国的农村劳动力 仅需要2 亿，但我国目前农村的劳动力达到8 亿，有将近6 亿的农村劳动力需要转 移，这样必将会带来诸如环境保护、能源消耗、资金投入、土地利用、交通开发、 产业布局等硬件设施问题，也将会带来社会治安、福利教育、市民素质、文化继承 等软件配套问题。这些问题都会面临到每一位在城市中生活的人，也会成为每一届 政府工作的中心。 如何在前人打下的基础上继续创造美好的生活，完全取决于我们对城市的理解 和态度。交通作为城市、经济发展，社会进步的命脉，是与环境保护、能源消耗、 资金投入、土地利用、产业布局等硬件设旖密切相关的，特别是在工业化程度高、 信息化的经济社会中，交通问题是一项综合的城市系统工程，只有选择了科学合理、 健康持续的交通方式，才能达到保护人类，保护自然的目的。 在城市化历程中不同规模与发展阶段的城市产生不同的交通需求，需要通过 相应的运输工具及技术装备来满足。从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其 运量大、速度快、安全准时的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分， 较好地解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题，并满足了城市化要求，因 此城市公交系统以轨道交通为骨干，形成高中地运量相匹配的网络已成为世界各国 的共识1 2 i 。 苏州市轨道交通建设规模研究 1 1 1 苏州建设轨道交通的时机 按照十六大提出的“解放思想、实事求是、与时俱进”的思想要求，对新兴事 物的态度必须是充分认识、综合分析、考虑深远、当机立断，否则时不待我，稍纵 即逝。随着全球经济一体化进程的加快和中国顺利加入w t o ，人流、物流、资金 流、技术流的速度将面临最大限度的新一轮提速，如何增加磁力来集聚这些发展要 素，将是一个地区发展的出发点和落脚点。要增加磁力，首先须解决影响磁性的问 题，能源问题和交通问题作为制约苏州发展最大的瓶颈。以及苏州城市化发展落后 于工业化和信息化水平的客观状况，大力发展客运量大、运输距离长、消耗能源低、 环境污染少的公共交通是十分迫切的。在苏州市，从大力改善常规公共交通，到开 辟公共汽车专用道，已经积累了不少经验和教训，轨道交通将是苏州城市交通下一 步发展的创新之举，是体现时代性，把握规律性，富于创造性的，是保持与时俱进 的精神状态的最好体现。它的建设步伐已不容等待。 经济全球化是当今世界最引人注目的客观现实，也给中国提供了分享国际资金、 技术和市场的大好机会。随着新技术革命和发达国家的新一轮产业升级，发达国家 劳动密集型和技术密集型产业中的劳动、资本密集型的生产环节正在向发展中国家 和地区转移。中国由于市场巨大，在资本、劳动力等要素上具有比较优势，加之中 国经济持续、快速、稳定增长，将成为世界产业转移的重点，而长江三角洲有望成 为中国在新世纪与世界经济体系、世界城市体系首先接驳的地区。基于此，省政府 已在2 0 0 2 年初开始了包括苏锡常都市圈在内的城际轨道交通研究，并提出了“通过 2 0 _ _ 3 0 年的努力，实现苏锡常主城之间1 小时互通，2 0 0 8 年前开工建设三大中心 城市之间的轨道试验路”的目标任务，而上海更是在6 s 公里运营线路的基础上，提 出了“十五”期间建成1 8 8 公里轨道线路的目标。而苏州作为长江三角洲东部区域 级的中心城市，处在上海和苏锡常都市圈的中间位置，在全球经济一体化进程中该 有何作为? 将是事关苏州兴衰的历史责任；该怎样来呼应省政府和上海市关于轨道 交通建设的要求( 珠江三角洲己开工建设城际轨道线) ，从而实现苏州率先发展的目 东南大学硕士学位论文 标，这一点己不容迟疑。 1 1 2 苏州建设轨道交通的条件 根据发达国家经验，人均国民收入达到1 2 0 0 1 3 0 0 美元时是建设快速轨道交通 的起步点；达到2 5 0 0 美元，将进入大规模建设地铁时期。而苏州在2 0 0 3 年的人均 国民收入就达到了5 7 6 3 美元。 根据我国对轨道交通建设条件的规定，苏州完全吻合条件。 表卜l 苏州市建设轨道交通基本条件对照表 由此可见，苏州市的城市人口指标、经济指标及规划线路的客流规模指标均达 到国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知( 国办发1 2 0 0 3 1 8 1 号 文) 要求的基本条件。 1 2 国内外轨道交通现状及简要评述 从1 8 6 3 年伦敦建成了第条地铁线至今( 1 9 9 8 年) ，全世界已有4 0 多个国家 和地区的1 3 2 座城市相继建成了5 0 0 0 k i n 的地铁和3 0 0 0 k m 的轻轨运营线路。年均 运送乘客达2 6 0 亿人次以上，在公共交通系统乃至整个城市交通系统中起着主要骨 干的作用1 2 1 。 3 苏州市轨道交通建设规模研究 1 2 1 国外轨道交通现状及简要评述 欧洲是最早开始并规模建设轨道交通的地方，有2 4 个国家6 6 座城市建成了轨 道交通，发达国家一般在2 0 世纪初便开始了地铁的建设，那时每个城市的建设速度 平均为4 k m 年，随后，在二次世界大战后，欧洲各国开始了大规模的兴建，截至 1 9 9 8 年，共建成了4 5 5 5k m 的地铁和轻轨，占世界轨道交通运营里程的5 6 4 。已 建成城市中人i = 1 最多的为巴黎9 6 0 万，建成了1 9 条3 1 5 4 k m 地铁和1 条9 5 k i n 轻 轨；人口最少的城市为瑞士的伯尔尼，仅有1 3 5 万人，建成了s 条5 6 k m 的轻轨p i 。 其中3 0 万人i = 1 以下的城市有7 座，建成2 条5 9 1 k m 地铁和2 2 条2 5 6 7 k m 轻 轨，平均每座城市的轨道交通遂车里程为4 5 1 k m ；3 0 万5 0 万人口的城市有8 座，建成9 条1 2 4 9 k m 地铁和3 4 条4 6 6 2 k m 轻轨，平均每座城市的轨道交通通车 里程为7 3 9 k m ；5 0 万一1 0 0 万人口的城市有1 9 座，建成1 8 条2 5 9 3 k m 地铁和5 8 条6 3 5 7 k m 轻轨，平均每座城市的轨道交通通车里程为4 7 1 k m ；1 0 0 万人口以上的 城市有3 2 座，建成1 1 9 条2 1 5 3 9 k m 地铁和7 0 条6 9 6 9 k m 轻轨，平均每座城市的 轨道交通通车里程为8 9 1 k m 。 从以上数据可以看出，人口众多的大城市以建设地铁为主，1 0 0 万人口以上的 城市平均有3 7 条地铁线，辅以2 2 条轻轨线作配套：5 0 万一1 0 0 万人口的中大城市 从投资角度看，地铁和轻轨并重建设，每个城市平均1 条地铁线和3 条轻轨线；3 0 万5 0 万人口的中等城市则以轻轨为主，地铁为辅，每个城市平均1 条地铁线和4 3 条轻轨线：而3 0 万人口以下的小城市则完全以轻轨为主，每个城市平均有3 条轻轨 线。 北美洲的轨道交通建设时间稍晚于欧洲，其建设规模和建设速度与欧洲相当。 截至1 9 9 8 年，北美洲的两个国家共有2 3 座城市建设了1 8 3 9 4k m 轨道交通线路， 每个城市平均有8 0k m 。其地铁和轻轨发展的均衡程度也与欧洲相仿。其中已建成 城市中人口最多的为纽约7 3 0 万，建成了2 7 条4 4 3 2 k m 地铁；人口最少的城市为 美国的布法罗，人口为3 2 8 万，建成了1 条l o k m 的轻轨。 东南大学硕士学位论文 南美洲的轨道交通一般起步于2 0 世纪7 0 年代，截至1 9 9 8 年，共有5 个国家的 1 2 座城市建设了5 1 3 3 k m ，平均每座城市建成轨道交通4 2 8 k m ，目前，这些城市仍 在规模建设期中。 亚洲的轨道交通和南美洲几乎同时起步( 日本的东京、大阪起步为3 0 年代前 后) ，截至1 9 9 8 年，除中国的5 座城市外，亚洲共有6 个国家的1 7 座城市建设了 9 2 4 1 k m ，平均每座城市建成轨道交通5 4 4 k m ，水平略高于南美洲。除日本、韩国、 我国香港外，可以说亚洲的轨道交通才刚刚起步，大规模建设高潮将在今后几年来 临，特别是在东亚及东南亚，轨道交通的市场将会十分巨大，这主要是因为这些国 家的城市在城市结构和传统文化与欧美截然不同，如果以小汽车为发展方向，则会 带来严重的后果i l i 。如泰国的曼谷、马来西亚的吉隆坡、我国的台北等。相反，韩 国是较早认识到交通问题的严重性，在7 0 年代中期开始了轨道交通的规模建设，在 8 0 年代曾经创造了2 0k m ，年的世界最快的建设速度，这也充分说明了轨道交通在东 亚及东南亚的必要性和紧迫性。可以说，如果不是亚洲金融风暴的冲击，亚洲特别 是东亚及东南亚的轨道交通建设早已是另外一种景象。 1 2 2 我国的轨道交通发展现状及简要评述 我国的轨道交通始建于1 9 6 5 年7 月1 日，北京基于平战结合的思想，开始了新 中国历史上第一条地铁的建设。同样，天津也出于平战的考虑，于1 9 7 0 年开始建设 最终历时十年才建成了新中国历史上第二条地铁l 剞。这两条线全长3 0 6 k m ，主要功 能是作为城市人防工程的一个组成部分，为战时的紧急疏散服务的。8 0 年代后期修 建的城市轨道交通的出发点是解决城市的交遥问题，并以此次改善城市的投资环境， 同时带动城市经济的发展，在形式上朝多样化的趋势发展。而9 0 年代后期至本世纪 初修建的轨道交通则体现“以人为本”的思想，既要解决交通问题，更重要的是在于 改善环境i i 。截至2 0 0 2 年，我国大陆有6 个城市，建成了9 条1 4 8 7k m 地铁线，5 条1 4 4k m 轻轨线。目前大陆有1 0 个城市在建的轨道交通线长约3 0 0k m ，而正在筹 建轨道交通的大陆城市约有3 2 个，计划在2 0 2 0 年前修建2 0 0 0k m ，平均每个城市 5 苏州市轨道交通建设规模研究 6 2 5k m 轨道交通。至此，按照十六大提出的“本世纪头二十年，集中力量，全面 建设惠及十几亿人口的更高水平的小康社会”的目标，这率先达到全面小康社会的 3 2 座城市，比之国外目前的轨道交通建设水平，其将来老百姓在交通服务水平上是 相当的。值得注意的是北京、上海、广州等地在未来的“_ 7 年时间里，年度建设轨 道交通的强度将超过4 0k m 年，这将是世界轨道交通建设史上最快的，同时，这样 大的轨道交通建设规模为培育统一开放、竞争有序的市场是非常有利的。 我国除大陆外，香港和台北的轨道交通建设起步时间是差不多的，香港自1 9 7 5 年开始建设第一条地铁线以来，已经建成了包括5 条地铁和1 条轻轨在内的运营线 路1 1 6 7 k m 。台北目前已建成8 条9 2k m 地铁线。值得提出的是香港是世界上经营 最为成功的轨道交通网路之一，也是世界上为数不多的“企业投资建设、企业经营 管理”的典型代表，香港能成功地采用商业化运作模式来提供社会的公共物品，很 大程度上得利于它在轨道交通方面的优秀经营成果，也因此得以借助丰富的融资渠 道进行融资，为香港轨道交通的可持续发展条件创造了条件【i ”。 1 2 3 苏州同类国外城市的轨道交通概况 苏州的轨道交通是不是应该发展，如何发展，规模如何选择? 我们还必须跳出 苏州甚至国内而看苏州。苏州具有2 5 0 0 多年的历史，是一个文化古城，是国务院首 批公布的全国2 4 个历史文化名城之一，全市共有各级各类文物保护单位4 8 7 处，其 中国家级1 5 处，省级8 5 处，另有9 个古典园林被联合国科教文组织列入世界遗 产名录。而且，苏州在这2 4 个历史文化名城中，苏州的经济发展始终处在前列， 如果没有科学的发展观，如果没有遵守市场发展规律，就有可能断送苏州历史文化 名城的称谓，这影响的不仅是苏州的本身，对其它城市也同样有着借鉴意义。所以， 借鉴国外类似城市交通发展、建设成功经验，来看苏州的轨道交通建设规模是否合 理。 1 2 3 1 日本京都 历史古都、佛教中心、神道教圣地t 文化艺术摇篮、著名旅游城市、京都府首 府京都，位于本州岛中西部，座落在京都盆地北部，面积6 1 0 平方公里，人口 6 东南大学硕士学位论文 1 5 0 多万。市区房屋依盆地山坡而建，街道上下起伏，高野川和贺茂川在市区汇合 成鸭川向南流入桂川，青山绿水，交相辉映，神殿古庙、皇宫御园分布在起伏的街 道两侧，错落有序，使京都保持着浓厚的古都风貌。京都盆地气候温和，雨量充沛， 市区林木郁郁葱葱，郊区田野格外翠绿。京都以悠久的历史和秀丽的风光吸引着成 千上万的游客，是世界上著名的旅游胜地之一。 京都曾作为日本的国都历时1 0 0 0 余年，享有“千年古都”之称。京都古称平安京， 城市存在的历史可以追溯到7 0 0 0 年以前。据有关史料记载，到公元6 世纪，京都地 区已拥有数万居民。京都由于历史悠久，享有天皇登基特殊政治地位，加上是全国 的佛教中心和神道教的圣地，因而拥有各种历史遗址和古代建筑，1 9 5 0 年被宣布为 国际文化观光城市。市区迄今尚存有1 8 7 7 个寺院和神社，平均每一个街区就有一座 佛寺。在建筑物、雕刻、绘画、庭院等古文物中被定为国宝的有2 1 1 件，被定为重 要文物的达1 6 4 6 件。 京都古城建筑的突出特点是，同中国唐朝的洛阳城和长安城十分相似，这是因 为平安京建立之初时逢中国的盛唐时期，中日两国交往密切。早在公元8 世纪，京 都分为东京、西京两部分，东京仿洛阳，西京仿长安。城北中央为皇室所在的宫城， 富城之外是作衙署之用的皇城，而皇城之外是作为一般官吏、平民居住的都城。全 城面积约2 0 平方公里，呈长方形，街道纵横，对称相交，形如棋盘，与苏州的双棋 盘格局也十分相似。 第二次世界大战后，京都的工业发展迅速，成为与日本四大工业之一的( 大) 阪、神( 户) 工业区连接成片的城市。京都以纺织工业闻名，是日本最大的纺织工 业中心。所生产的绸质和服衣料“西阵织”、 “京友禅”畅销世界各地。京都还拥 有机械制造、精密仪器、新兴化工行业等工业部门，并生产京漆器、京扇、京佛、 艺术陶器等手工艺产品。可以说，京都不仅是历史悠久的古都，而且是相当现代化 的城市。 为了协调古城的保护和现代化发展之间的矛盾，京都采取了科学合理的发展良 策，很值得我们借鉴。在交通政策方面，京都同样做得相当成功。京都采取了以轨 苏州市轨道交通建设规模研究 道交通为骨架，常规公共交通为辅助，以公共交通为引导的交通战略。京都在1 9 8 1 年开通了第一条地铁线路、1 9 9 7 年开通了第二条，线路总长2 6 4 k m ，设车站2 7 座， 地铁由市政企业经营。京都还开通了4 条轻轨线，共3 2 6k m ，设车站4 7 座。地铁 都采用了1 5 0 0 v d c 架空线，轻轨采用了1 5 0 0 v d c 架空线和6 0 0 v d c 架空线两种。 地铁采用6 节车编组，轻轨有4 节车编组和2 节车编组两种i 引。目前，规划在建的 地铁线有约3 0 多k m ，规划中的新型轻轨系统不久将要开工。这不难看出，京都还 是将地铁线的建设放在第一位，特别是在2 0 平方公里的古城区内，全部为地下线。 近年来，京都也把轻轨的建设放在比较突出的位置上来，特别是新型的轻轨系统， 如t r a n s l o h r 等，与京都的城市面貌十分协调，而且，t r a n s l o h r 系统的建 设比较简单，特别适合在风景旅游城市1 1 6 i 。 1 2 3 2 法国里昂 里昂市人口约1 2 6 万，城区面积2 4 9 平方公里，里昂位于法国的东南部，是座 历史悠久的古老城市，特别是1 9 9 8 年被联合国教科文组织列为世界人文遗产城市之 后，它的地位就更加显著了。里昂旧城的最中心布满了中世纪的建筑和教堂，这就 使它获得得了“拥有一颗粉红的心脏”之城的美称。 近来年，里昂在工商、交通和科教等方面都有很大的发展，包括郊区在内，人 口已达1 2 6 万( 全区总人口超过5 3 0 万) ，成为法国仅次于巴黎的第二大都市区和经 济文化中心，在国际上也享有越来越重要的地位。里昂迅速发展的一个重要原因是 它适中的地理位置与四通八达的交通。这座城市扼巴黎到地中海沿岸的主要通路， 并可东到瑞士、意大利。南下西班牙，拥有高速公路、电气化铁路和内河航道，因 而是法国东南部运输网的中枢。 从地理位置，城市结构，人口以及出行结构来看，里昂与苏州市域十分接近， 不同的是苏州大量的两轮出行在里昂被私人机动化出行所取代。里昂全市的平均出 行率约为3 6 3 次从，日，每天的出行总量超过4 2 0 万人次。在过去的1 0 年中，全市 的出行率以平均每年1 2 的速度递增。步行方式占到出行总量的3 1 。公交占到 机动化出行的1 8 ，其中，在中心城区内将近1 3 ，在中心城区与市区之间为2 5 ， s 东南大学硕士学位论文 在市区边缘，这一比例降至1 0 0 以下。私人小汽车占到机动化出行的7 8 。在最近 1 0 年里，当地政府采取了有利于公交发展的交通政策，每年的公交出行率增长为 0 5 1 2 i i 。 耳前，里昂地铁现已开通4 条，总长2 7 公里。1 9 9 2 年，地铁d 线上开始行驶 世界上第一列无人驾驶的大型地铁列车，名叫m a g g a l y ，即“里昂都市区大型自动由 电脑控制。单向运输能力为每小时2 0 8 0 0 位乘客l 斛。每隔一分半钟通过一列地铁。 这种新型地铁正预示着地铁的未来发展方向。里昂地铁的日客运量达到4 0 万人次， 占到公交出行的7 6 7 。由此可以看出，里昂的公交完全是以地铁为骨干的。这对 于保护里昂的古城取到了关键作用。这也是苏州值得借鉴的。 1 2 4 国内外轨道交通的研究现状分析 1 4 0 多年的轨道交通发展至今，技术已日渐成熟，随着科学技术的进步，其涉 及的1 3 大系统3 9 个分项工程、2 6 门专业经过了大范围、深层次的研究，已经突飞 猛进，进入了自动驾驶的时代。城市轨道交通作为一项综合性的市政工程，其系统 综合复杂程度为所有基建项目之最，技术走向也是朝系统化、兼容化、自动化、多 元化发展。作为轨道交通的高端技术也是核心技术：信号，国外已经开发了基于通 信的、或者是基于电缆的移动闭塞系统，这为高密度行车、自动驾驶提供了技术保 障；自动监控作为安全保障的技术也越来越为为世人关注，自动监控对软件要求较 高，目前世界上已经建成的自动监控的轨道交通仅有约3 条，国内还没有做到较大 范围内的集成监控。据统计，国内外轨道交通的研究基本集中在土建、设备系统、 建设管理体制等方面，而对于一个发展中的城市究竟需要建设多大规模的轨道交通， 针对不同的城市形态、城市规模、不同的经济发展水平、不同的人口规模、不同的 交通发展水平，一个城市究竟如何发展阶段轨道交通规模，选择什么形式的轨道交 通等方面，国内外的研究还是比较少，即使有，也缺乏系统的理论。当然，一个城 市如何发展轨道交通，选择怎样的轨道交通，不能是国内、国外一概而论，哪怕是 同样的经济发展水平，还与不同的国家体制、社会形态、人们的生活习惯而不同。 9 苏州市轨道交通建设规模研究 但是，轨道交通规模研究的一些基本理论还是一致的，这也是目前国外、国内交流、 借鉴的基础，如客流的生成、客流的模型、四阶段理论等。本文就是利用这些基础 理论，研究苏州的交通方式的选择、研究所选择轨道交通的规模。 1 3 研究思路和技术路线 本文思路：借鉴国内外城市发展的经验教训，结合苏州市的经济社会发展、城 市发展、交通发展的现状及预测情况，阐述苏州建设轨道交通的必要性、紧迫性， 并选择适合苏州发展的轨道交通线网规模。基于轨道交通线网设计影响因素众多， 又与其他交通方式一起承担城市交通任务，有必要将定性分析与定量分析有机地结 合起来，将宏观与微观有机地结合起来，将局部与总体有机结合起来。对原始数据 进行收集整理，调研最新的研究成果，建立直接客观的评价体系；应用系统论的观 点，先整体，后具体，确立研究的总体目标及目标集。整合理论研究涉及到的多种 因素；在已有成果的基础上，充分利用交通工程、轨道工程、运筹学、概率学、计 算机技术、土木工程学等学科的新观点、新方法，结合交通调查、客流分析、融资 能力、建设能力的测算等，以国内外城市轨道交通的经验教训为指导，以苏州市城 市发展为平台，综合分析苏州的轨道交通建设的必要性、紧迫性及规模的选择。 1 3 t 研究思路 在选择了轨道交通发展模式后，拟定路网规模。收集历年的交通统计资料，进 行必要的交通调查，进行城市综合交通的交通分布预测；建立交通方式划分及交通 分配模型，以次进行交通路网客流特征分析。进行轨道交通初始路网方案设计后， 通过建立路网评价指标体系，。对各路网方案进行比较和筛选i 。通过“方案设计一 分析评价一比较筛选”这一过程的反复作用之后获得苏州轨道交通线网规模，并通 过交通需求、经济实力、线网密度、建设能力四个方面的验算。 本文以法国s y s t r a 公司为苏州编制的苏州市轨道交通研究与规划，铁道第四 勘查设计院编制的苏州市快速轨道交通建设规划为依托，结合自己参与苏州轨道交 东南大学硕士学位论文 通建设的二年多时间的实践经验，分四个阶段逐步实施研究方案。 第一阶段资料收集及分析 密切关注国内外相同领域的研究成果、研究方向，检索相关文献资料，在对苏 州市轨道交通研究与规划及苏州市快速轨道交通建设规划研究的基础上，结合苏州 的社会经济、城市、交通发展状况，分析苏州的交通政策，轨道交通的功能，轨道 交通建设的必要性、紧迫性，轨道交通的建设条件，轨道交通给苏州带来的经济效 益、社会效益、生态效益等。 第二阶段确定苏州轨道交通建设规模 根据苏州未来的经济、城市、交通发展预测，结合国内外各大城市轨道交通的 发展情况，提出轨道交通建设的必要性、紧迫性，选择及确定苏州轨道交通的建设 规模，提出轨道交通的建设时机及建设年限。 第三阶段验证苏州轨道交通建设规模的科学性、合理性 首先，从交通需求、经济实力、线网密度、建设能力等四个方面进行验算。其 次，从国外同类城市的轨道交通发展进程上验证苏州的轨道交通建设规模。 第四阶段从各方面展望苏州轨道交通实旌的可行性 通过对国内轨道交通市场的分析，我国基础设施有关特许经营、国产化方面、 产业结构调整等方面的政策及走势，以及我国轨道交通技术发展的分析，来阐述苏 州轨道交通实施的可行性。 1 3 2 技术路线 i l 苏州市轨道交通建设规模研究 初步确立苏州的交通发展指标，对现有的苏州轨道交通线网初步规划进行多标 准评价，采用定性描述和定量分析相结合的办法，具体的技术线路和流程如下图。 苏州市城市孰道交逐钱两规划交通i ：州堋市总体规划ii 经济援展规划ii 城市发展政策ll 交遁麓晨 士 绒网布局优化调整 l 苏州市轨道交遵建设必要性 苏州市轨道交道建设紧迫性i 提出苏州市轨道交通建设规划原则i 七 交通需求ll 经济实力| i 钱网密度l 建设能力l il1 0 萁帖变通方式的比较卜_ - | 苏州市轨道交礓建设规梗 - 一国外同类城市豹比较 + + i 市场展望ii 政策展望li 壹金展望i 1 4 研究内容及主要成果 图卜l 技术流程图 通过对国内外轨道交通的成因、规模的分析，以及苏州的社会经济、城市、交 通发展的状况。探索苏州的轨道交通建设时机、建设必要性以及建设的规模。研究 的内容主要有法国s y s t r a 公司为苏州编制的苏州市轨道交通研究与规划，铁道第 四勘查设计院编制的苏州市快速轨道交通建设规划。国外与苏州同类城市的轨道交 通发展趋势及建设规模，并研究这些城市在开始建设轨道交通时的社会经济、城市、 东南大学硕士学位论文 交通发展状况，为苏州正确制定交通政策，发展以轨道交通为骨干的公共交通提供 参考。研究苏州的经济、城市、交通发展及存在的问题，选择一个适当超前的轨道 交通建设规模，特别是重点研究苏州的交通发展及可能遇到的问题，避免苏州熏蹈 城市交通建设的误区。同时，研究快速公交、大运量公交系统，阐述苏州选择轨道 交通作为公共交通的骨架的理由。研究苏州建设轨道交通的技术及经济可行性，按 交通需求、经济实力、线网密度、建设能力进行溯算，验证苏州轨道交通建设规模 的合理性。研究我国轨道交通的产业政策，及轨道交通建设市场，实现苏州轨道交 通建设规模目标的可能性。研究轨道交通的经济和社会效益，能给苏州带来什么样 的变化。对苏州的社会、经济、城市发展的作用，解决了苏州市哪些问题。 1 3 苏州市轨道交通建设规模研究 2 苏州市国民经济、社会现状及发展趋势 苏州市具有二千五百多年历史，地处长江三角洲中部、江苏省南部，东经1 2 0 0 3 7 ，北纬3 1 。3 9 。东l 临上海，南接浙江，西傍无锡，北依长江。全市总市域面积 8 4 8 8 平方公里，其中中心城区面积1 1 0 0 平方公里、古城区1 4 2 平方公里。全市平 原占5 5 ，水面占4 2 ，丘陵占3 ，平均海拔4 米左右。境内河流纵横，湖泊众 多，京杭运河贯通南北，望虞河、娄江、太浦河等连接东西，太湖、阳澄湖、昆承 湖、淀山湖镶嵌其间。 苏州地处温带，四季分明，气候温和，雨量充沛：年平均气温为1 6 ( 2 ，无霜期 2 3 0 天左右，日照2 0 0 0 小时以上，年降水量1 1 0 0 毫米，3 至8 月的降水量占全年雨 量的6 5 左右。 苏州是全国重点旅游城市，全市拥有苏州、常熟两座国家历史文化名城，拥有 角直、同里、周庄三个中国历史文化名镇和东山、西山、木渎、光福、震泽、沙溪 六个省级历史文化名镇。全市现有各级各类文物保护单位4 8 7 处，其中国家级1 5 处，省级8 5 处，数量仅次于北京和西安。苏州古城座落在水网之中，街道依河而建， 水陆并行；建筑临水而造，前巷后河，形成- d , 桥、流水、人家”的独特风貌。 “苏州园林甲天下”。苏州园林集中了江南园林之精华，是建筑、山水、花木、 雕刻、书画的综合艺术品，代表了宋、元、明、清不同建筑风格和艺术特色，集自 然美和艺术美于一体，构成了曲折迂回、步移景换的画面。全市现有园林6 0 多个， 其中拙政园和留园列入中国四大名园，并同网师园、环秀山庄与沧浪亭、狮子林、 艺圃、耦园、退思园等9 个古典园林，分别于9 7 年1 2 月和2 0 0 0 年1 1 月被联合国 教科文组织列入世界遗产名录，古镇同里、周庄、用直正在申报列入世界文化遗 产。 1 4 东南大学硕士学位论文 图2 - 1 苏州园林风貌 2 1 苏州市国民经济、社会现状 苏州为省辖市，下辖张家港、常熟、昆山、太仓、吴江等五个县级市。2 0 0 3 年 年末户籍人口5 9 1 0 万人，比上年增加7 1 1 万人，其中市区总人口2 1 6 9 万人，比 上年增加4 4 7 万人。 改革开放以来，苏州市经济保持了持续快速健康发展。“九五”( 1 9 9 6 2 0 0 0 年) 期间国内生产总值按可比价计算年均递增1 1 6 ，财政收入年均递增2 4 1 。“十五” 头三年g d p 年均递增2 2 ，财政收入年均递增3 7 4 。 2 0 0 3 年，苏州完成国内生产总值2 8 0 2 亿元，在我国大陆城市中名列第五位； 人均国内生产总值达到5 7 6 3 美元；三次产业比例由2 0 0 2 年的4 4 ：5 8 2 ：3 7 4 调整为 2 8 ：6 3 1 ：3 4 1 ；财政收入达4 0 9 9 亿元，总额继续位居江苏省第一。 2 0 0 3 年，苏州市固定资产投资规模创下新高，全社会固定资产投资1 4 0 8 9 3 亿 元，比上年增长7 3 3 ；全市抓住发展机遇，坚定不移地实施经济国际化战略，开 放型经济不断攀登新台阶，全年新增合同外资1 2 4 9 6 亿美元，实际利用外资6 8 0 5 亿美元，分别比上年增长了2 4 1 和4 1 4 ；进出口总额达到6 5 6 6 3 亿美元，比上 年增长8 0 4 ；社会消费品零售总额为5 2 6 1 亿元，比上年增长1 6 5 ；全年完成 苏州市轨道交通建设规模研究 客运量2 2 9 亿人次，旅客周转量1 5 1 8 1 亿人公里，分别比上年增长了9 1 和2 6 6 。 工业是苏州经济的主体。经过大规模的技术改造和结构调整，尤其是近几年利 用外资的重大突破，苏州工业的总体实力得到进一步提高。2 0 0 3 年，全市实现工业 总产值7 0 1 0 7 7 亿元，。以高新技术为先导的电子信息、机电一体化、生物医药和精 细化工、新型材料为代表的新兴主导产业正成为工业经济的支柱。 苏州城市品位的提升，住宅消费能力的提高以及城市基础设施建设的加快，促 进全市房地产市场继续保持快速增长。全年房地产开发投资1 7 7 9 4 亿元，比上年增 长6 5 8 ，商品房施工面积2 5 7 6 万平方米，增长7 5 。6 ，竣工面积7 7 9 。2 万平方米， 增长3 9 6 。商品房销售额1 4 6 9 2 亿元，增长了2 6 2 。 苏州开发区建设加快推迸，全市5 个国家级开发区和1 1 个省级开发区全年共新 增合同外资8 1 7 1 亿美元，实际利用外资4 4 1 2 亿美元，分别比上年增长2 7 6 和 2 3 3 。至2 0 0 3 年末，累计开发面积3 6 6 1 6 平方公里，累计投入基础设施建设资金 5 6 9 8 1 亿元，批准进区三资企业5 4 3 8 个。值得一提的是，世界5 0 0 强跨国公司中已 有9 l 家先后落户苏州，全市有3 8 家外资企业进入全国外商投资企业5 0 0 强行列， 全年涉外税收1 2 9 7 9 亿元，占全市税收比重的4 0 5 。 苏州工业园区是全国唯一的与外国政府合作的开发区。1 9 9 4 年5 月正式启动以 来至2 0 0 3 年，苏州工业园区生产总值年均增长达到4 8 ；全区2 0 0 3 年实现财政收 入4 6 。2 亿元，进出口总额1 4 4 。5 9 亿元，其中出口额5 9 。8 3 亿元。分别比上年增长4 0 1 、1 3 8 4 和1 2 6 9 ，形成了良好的发展势头。 苏州新区开发建设以来，特别是“九五”发展时期较好地发挥了区位优势，经 济社会取得了较大的进展。招商引资势头良好，新兴产业初具规模，城市功能日趋 完善。2 0 0 3 年全区实现财政收入3 7 2 7 亿元，进出口总额9 0 2 7 亿美元，其中出口 额4 8 。7 7 亿美元，分别比上年增长6 5 。4 、5 9 。1 和6 8 4 。 旅游业是苏州的优势产业，虽然受s a r s 严重影响，2 0 0 3 年全年实现旅游总收 入2 3 5 9 6 亿元，比上年增长1 9 0 0 。全市共接待境外旅游者8 1 5 7 万人次，国内游客 东南大学硕士学位论文 2 3 5 0 1 7 万人。全市实施大旅游发展战略，加在旅游资源整合力度，提升优化“三古 一湖”旅游品牌。全市旅游景区标准化建设进入了全面发展阶段，全市a a a a 级景 区达到了1 3 家。 2 2 苏州市城市交通现状 苏州市居民主要出行方式为：公交车、出租车、私人小汽车、摩托车、助力车、 自行车、步行等。根据2 0 0 0 年所开展的居民出行调查情况来看，苏州市区居民最主 要的出行方式是自行车和步行；助力车出行的比例也很高，而公交车出行比例偏低； 私人小汽车出行比例很小。造成这种出行方式结构的主要原因是苏州的城市结构和 布局决定了居民的出行距离不长( 通常在6 k m 范围内) ；常规公交的线网密度太小， 服务水平不高。 从近几年发展的情况来看，苏州市居民出行机动化水平呈上升趋势，自行车所 承担的交通量由1 9 9 6 年的6 3 7 2 下降到2 0 0 0 年的4 1 7 8 ，但自行车下降的那部 分交通量主要转向助力车，而非转向公交车( 见下图2 - 2 ) 。 图2 - 2 苏州市居民出行方式构成 不同方式的出行在不同时耗段有不同的分布特点，下图2 3 为不同出行方式的 1 7 苏州市轨道交通建设规模研究 平均时耗情况。 图2 3 各出行方式的平均出行耗时( 分钟) 其中步行出行主要集中在3 0 分钟以内：自行车出行集中在4 5 分钟以内；公交 出行时问一般为5 0 分钟以内；摩托车出行集中在3 0 分钟以内；单位车为5 0 分钟以 内。 不同职业、不同目的的出行时耗的分布也有所不同。图2 - 4 为不同职业平均出 行时耗的情况。从调查结果来看，无论哪种出行目的，其出行量都随出行时间的增 加而减少，其中大部分都控制在3 0 分钟以内。其中上学出行时间消耗在3 0 分钟以 内的占了8 9 1 1 ，上班的比例为7 8 0 4 ，公务的比例为6 7 4 5 。这些数据说明苏 州市城市构成要素的分布和就业、就学的组织是相对合理的。 东南大学硕士学位论文 图2 _ 4 不同职业的平均出行耗时( 分钟) 苏州市居民出行一