硕士学位论文-滞期费相关问题研究.doc

摘 要滞期费的法律纠纷是航次租船合同纠纷中最常见的一类。本文着眼于滞期费法律纠纷所涉及的滞期费的定义、法律性质、计算、支付、索赔时效五个重要方面，结合英国典型判例和我国案例，深入研究航次租船合同中滞期费法律问题并提出对相关问题的看法和建议。本文除引言和结论外，共分为五章。第1章 是滞期费的定义及法律性质。滞期费是承租人无论什么原因，对不履行在约定装卸时间内装货、卸货的违约行为负责而向船东支付的一笔款项，除非在合同中有免责条款或者是由船东造成的，或者是因为他对其负责的人造成的。滞期费属于约定损害赔偿。第2章 是滞期费与滞期损失的异同。从内涵、法律性质、产生原因、举证内容四个方面，具体解释滞期费与滞期损失的不同之处。第3章 是滞期费的计算。笔者认为滞期费计算的开始在大多数情况下为固定装卸时间届满之时，滞期费计算的终结通常是在装卸作业完毕时，但如果出现违约被接受而造成整个合同受阻中断，也会导致滞期费计算的终结。第4章 是滞期费的支付。滞期费的支付主体主要包括承租人、托运人、收货人，但也存在不确定性，笔者建议应重视对并入条款的正确理解和把握，关键是措辞明确；滞期费的支付时间，如有约定从约定，没有约定则在合理时间内支付。通过留置货物以索赔滞期费时，要注意行使留置权的时间和方式，笔者建议船东应在货物完全卸下船后，将货物运抵码头或仓库时，先不办理交付手续，同时立即申请法院扣押货物。第5章 是滞期费的索赔时效。根据我国海商法，船东或者承运人向承租人或收货人或托运人索赔滞期费时效为两年；在我国约定时效条款是无效的，延长时效也是不允许的；国际公约的趋势是在遵守法定时效规定的基础上，允许当事人约定或声明延长。笔者建议，船东应在时效届满前提出索赔通知，提交准确和完整的有关支持文件，对已提交的支持文件作适当修改是允许的。关键词：滞期费，滞期损失，装卸时间，索赔时效ABSTRACTDemurrage legal dispute is one of the most frequent occurrences in disputes of voyage charterparty. This article focuses on the five important aspects of demurrage legal dispute, which involved in the definition of demurrage, legal nature, calculation, payment, limitation of claim. Combining the typical judicial precedents of United Kingdom and cases of China, deeply study demurrage legal issues in voyage charterparty and raise opinions and suggestions related to this issues.Besides the introduction and conclusion, this article is divided into five chapters.Chapter one: Definition and legal nature of demurrage. Demurrage is a sum of money, which is paid to the shipowner by charterer who is responsible for the breach that do not perform at the agreed laytime of loading, discharging for whatever reason, unless there are exemption clauses in the charterparty or is caused by the fault of shipowner, or caused by those for whom he is responsible. Demurrage is liquidated damages.Chapter two: the differences between demurrage and damage for detention. From four aspects that are definition, the legal nature, causes, elements of proof, specifically explain the differences btween demurrage and damage for detention.Chapter three: Calculation of demurrage. The author argues, in most cases the beginning of calculation of demurrage is the expire of the fixed laytime, the termination of calculation commonly in time of completion of loading and discharging, but if breach be accepted and caused disruption throughout the contract, and also end calculation of demurrage.Chapter four: Payment of demurrage. The subject of payment of demurrage includes charterer, shipper, consignee, but there is uncertainties, the author suggests he should pay attention to correctly understanding and grasping the incorporation clause, the key is wording clear; the time of payment of demurrage, according to the agreement if agreed, but within a reasonable period if no agreement. Where he make retention of the goods, he should pay attention to the time and the manner of exercising lien, the author proposes shipowner should be after the goods fully discharged from ship, and when the goods be arrived in pier or warehouse, not perform delivery formalities, while apply court seizure of goods, in order to preserving its claim of demurrage.Chapter five: limitation of demurrage claim. According to Maritime Lawof our country, limitation of demurrage claim which shipowner or charterer claim to consignee or shipper is two years; in China agreed limitation clause is invalid, and extending the limitation is not allowed; the trend of international conventions is on the basis of following the provision on legal limitation, it allow the parties to agree or state to extend the limitation. The author suggests that shipowner should notify the claim before the expiry of limitation, and submit accurate and complete supporting documents. It is permitted that making appropriate modifications to submitted supporting documents. Zou Qianling(International Law)Directed by Professor Yao HongxiuKEYWORDS: demurrage, detention of damage, laytime, limitation of claimI目 录引 言1第一章 滞期费的定义及法律性质2第一节 滞期费的定义2第二节 滞期费的法律性质3一、认为滞期费是延误船舶的代价4二、认为滞期费等同于附加运费4三、认为滞期费是约定损害赔偿5第二章 滞期费与滞期损失的异同6第一节 滞期损失的内涵7第二节 可能产生滞期损失的情形7一、承租人未按合同提供货物且导致了船舶延误以外的损失7二、承租人未及时指定装卸港口8三、承租人在装货或卸货过程中造成延误9四、在装卸时间或约定滞期时间结束后的迟延11第三节 滞期费与滞期损失的不同点11第三章 滞期费的计算13第一节 装卸时间13一、装卸时间的起算13二、装卸时间计算的中断20三、装卸时间的终止22第二节 滞期时间23第三节 滞期费的计算25一、滞期费计算的开始与终结25二、滞期费计算的两种常见方式26第四章 滞期费的支付28第一节 滞期费的支付主体28一、一般情况下的滞期费支付主体28二、实务中滞期费支付主体的不确定性35第二节 滞期费的支付时间37一、装港滞期费的支付时间38二、卸港滞期费的支付时间39第五章 滞期费的索赔时效42第一节 滞期费索赔的法定时效42一、英国法的有关规定42二、中国法的有关规定42第二节 合同自由下滞期费索赔的约定时效43一、约定时效条款的效力43二、现行法律对滞期费索赔的约定时效的认可情况44第三节 实务中出现的有关滞期费索赔时效的其他问题46一、时效届满前应通知滞期费索赔并提交可取得的支持文件46二、索赔时效中的“过度困境”原则的把握48结 语50参考文献52 滞期费相关法律问题研究 引 言航运业是一个纷争不断、充满风险的行业。由于行业自身特点所带来的与生俱来的不确定因素影响，比如海上复杂多变的气候，导致在船舶的运营过程中总会出现许多让船东、租方及货主始料未及的状况和纠纷。在众多的纠纷中，有关船舶滞期及滞期费的计算、索赔是最常见也最复杂的纠纷。有资料反映，现在滞期费案件仍然占伦敦仲裁案件的20%-30%。航次租船在国际租船市场中大约占40%的市场份额，但近年来期租船的业务量也在不断上涨甚至超过航次租船，那么是不是滞期费问题就不再需要深入研究了呢？答案是否定的，因为即使是期租后许多租方经营船舶也会以航次租船的形式承揽货物。所以，每一笔国际买卖交易都可能涉及有关滞期费的纠纷。而滞期费的索赔少则几千美金，多则几万甚至几十万上百万美金，这是任何一个精明的商家都不愿被索赔吃亏的，这对我国作为一个主要的干散货进出口大国的贸易发展，影响也是十分巨大的。因此，笔者将围绕滞期费及滞期损失的相关法律问题展开研究。首先，对滞期费的定义、法律性质作基本的介绍，其次，谈谈为什么要比较滞期费与滞期损失的异同，二者到底有哪些异同，再次，结合装卸时间，对业务中纠纷关注较集中的滞期费的计算问题作详细的分析，接着，再对滞期费的支付问题进行论述，主要针对支付主体、支付时间问题，最后，就滞期费的索赔时效和举证进行探讨。由于在滞期费这一课题研究上，英国法有着深厚的研究背景和丰富的判例，特别针对滞期费的计算、支付、索赔问题，笔者将结合一些典型的案例进行分析论述，并提出自己的一些见解和意见。第一章 滞期费的定义及法律性质为了准确把握和研究滞期费有关法律问题，笔者在本章将对滞期费的基本内涵进行论述。这里主要针对滞期费的定义，即什么是滞期费，以及滞期费的法律性质，即滞期费的法律属性。第一节 滞期费的定义Demurrage的起源是法语“demeurer”，意思是“停留”，后为英语所用，在航次租船中特指滞期费。在七世纪的罗得海法中已经有在超过租约约定离开时间的情况下，允许给予收货人十天的宽限期的规定。在1225年的热农公爵法令里规定，在卸货港，商人如果不能在准备就绪通知书给出后的一段时间内领走他的货物，那么他必须为随后的每一天支付金钱(1ibras tres)，除非他是受到恶劣天气的阻止。在奥列隆判例集里也有如果由于商人迟到引起船舶的时间损失，那么船舶必须等待五天，商人必须对以后再发生的延误给予赔偿的类似规定。可见，海商法早期这些涉及船舶滞期的规定和现在法律规定没有太大的区别。英国法官Lord Guest在The“Spalmatori” Union of India v. Compania Naviera Aeolus (1962) 2 Lloyds Rep. 175 一案中作过这样的论述，“装卸时间是双方约定好的用于装货或者卸货的时间，如果超过此段时间则属于租船人违约；如果船舶装货或者卸货的时间超过了双方同意的装卸时间，滞期费就是对此迟延的约定赔偿。”（Lay days are the days which parties have stipulated for the loading or discharge of the cargo，and if exceeded the charterers are in breach; demurrage is the agreed damages to be paid for delay if the ship is delayed in loading or discharging beyond the agreed period）。根据1980年租船合同装卸时间定义， 由国际四大航运组织，即波罗的海航运公会（BIMCO）、国际海事委员会（CMI）、英国船舶经纪人和代理人联合会（FONASBA）、伦敦英国航运总会（GCBC）于1980年联名发表 滞期费是指装卸时间届满后，对于非出租人原因产生的装卸迟延，应付给出租人的款项。根据1993年航次租船合同装卸时间解释规则， 由波罗的海航运公会（BIMCO）、 国际海事委员会（CMI）、英国船舶经纪人和代理人联合会（FONASBA）、国际干散货船船东协会（INTERCARGO）于1993年共同拟定 滞期费是指因不是出租人的责任所造成的，超过装卸时间产生的船舶迟延而付给出租人的约定金额。滞期不适用装卸时间的除外规定。这一规定明确了滞期是不适用装卸时间的除外规定的，也就是说滞期本身是连续计算的，除非当事人在合同中另有约定滞期时间计算的中断情形。我国海商法对滞期费的规定主要在第98条：“航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。”可见，我国海商法对滞期费的定义没有明确规定。笔者较为认同英国Viscount Finlay对滞期费定义的观点，在William Alexander v. Akt. Hansa(1920) A.C.88先例中，Viscount Finlay说“如果承租人已约定同意在一约定时间内装货、卸货.无论什么原因，承租人对不履行约定行为负责，除非在租约中有免责条款或者是由船东造成的，或者是因为他对其负责的人造成的。”（If the charterer has agreed to load or unload within a fixed period of time.he is answerable for the non-performance of that engagement, whatever the nature of the impediments, unless they are covered by exceptions in the charterparty or arise through the fault of the shipowner or those for whom he is responsible）。这一观点认为不管是什么原因，承租人要对在约定装卸时间内未履行约定行为而负责，即对其违约行为负责，符合并体现了滞期费属违约损害赔偿的法律性质。同时，该观点还点明了滞期费产生的除外情形，即租船合同中的免责条款、船东过错、其他装卸负责人的过错。笔者认为该观点对滞期费定义得较为完整和全面，因此笔者赞同这一观点。第二节 滞期费的法律性质关于滞期费的法律性质，曾经有过不少争议，主要观点有延误船舶代价说、附加运费说、约定损害赔偿说。我国海商法对此没有明确规定，只规定了滞期费可由双方约定。 我国海商法第98条规定：“航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。” 目前，在英国法中已经很明确滞期费作是对滞期这种违约行为的约定损害赔偿，但起初滞期费并不被认定为是对违约的赔偿。在Steel Young & Co诉Grand Canary Coaling Co一案中，Collins法官认为允许船舶继续滞期即视为违约是有争议的，滞期费仅仅是因使用船舶而支付的，并不属于违约损害赔偿。在Inverkip Steamship Co诉Bunge & Co一案中，大法官Scrutton认同Collins法官的观点，他说租船合同中所约定的运费数额包括在规定的用于装卸货的时间内（即装卸日）及航行中对船舶的使用。但协议中一般都有对于超过装卸日产生的滞留支付额外费用的规定，即滞期费的条款，有时被视为因滞留船舶约定损害赔偿，有时被视为对额外装卸日的约定支付。一、认为滞期费是延误船舶的代价1976年金康合同中第7条规定：“允许货物在装卸两港共有十个连续日的滞期，按第18栏中规定的每日费率，不足一日者按比例计算，按日支付。”（Ten running days on demurrage at the rate stated in Box 18 per day or pro rata for any part of a day, payable day by day, to be allowed Merchants altogether at port of loading and discharging）。该条文中规定了10天额外的装卸时间与滞期费率计算，即限定的滞期时间。如果滞期时间超过规定期限，船舶所有人可以要求承租人赔偿延期损失。这一规定让滞期费看似确实像一种延误船舶的代价。英国Brett法官在Harris诉Jacobs一案的判决书中提到，滞期费是指在航次开始时或结束时因承租人违约而使船舶延误应支付的约定的损失金额。这种观点在英国法中影响深远，较典型的是在Lilly诉Stevenson一案中，Trayner勋爵的观点：“商人就滞期费规定的天数是正当的装卸日期，但它是需支付费用的装卸日期。如果租船合同规定承租人应享有10天的装货时间，并规定10天之后以每一天一定费率计算滞期费，托运人装货用了20天时间，尽管他为后10天支付了额外费用，但是只要在20天内装货完毕就算是履行了装货义务。”（Days stipulated for by the merchant on demurrage are just lay days, but lay days that have to be paid for. If a charterparty provides that the charterer shall have 10 days to load cargo, and 10 days further on demurrage at a certain rate per day, the shipper has 20 days is fulfillment of the obligation to load. 杨良宜：装卸时间与滞期费，大连海事大学出版社，2006年，第583页 ）。二、认为滞期费等同于附加运费滞期费相当于附加运费，这一观点在法国法中是得到公认的，即所谓“补充运费”(Suppleraentary freight)理论，而“1980年定义”和“1993年规则”也支持这一观点。如“1980年定义”对滞期费是这样解释的：“对在装卸时间到期后的装货和或卸货中船东不负有责任的延误应支付给船东的金额。”它强调了船东得到滞期费就如同船东得到运费一样，具有债权请求权，索赔滞期费只要符合租船合同的约定即可。这一观点认为，滞期费是因船舶延期停泊而产生的对价，强调这样的对价是运费的延续，只是适用的计算规则有所不同。船舶延期停泊对船东而言，有了滞期费条款作保障，这种停泊就是合理的。船东不担心因为船舶没有迅速投入到下一个航次的运营之中而遭致损失。换句话说，滞期时间内，可以看成船舶仍在航行之中，只不过是“静止航行”而已。从法理上讲，既然承租人没有按照约定的装卸时间完成作业，即他只能按照允许的滞期时间方能完成装卸工作，因此作为对价他必须支付一笔款项给船东，这对双方都是公平合理的。三、认为滞期费是约定损害赔偿滞期费不是以承租人因其在超过规定装卸日后行使滞留船舶的权利作为代价而支付的费用。它是承租人应负的损害赔偿责任，因为承租人在规定装卸日届满后滞留船舶，构成违约。绝大多数的航次租船合同都包含的滞期条款，该条款规定了用以计算滞期损失的滞期费率。这种债权请求权的效力在于赔偿应支付的损害赔偿，尽管是约定的，但这不能改变承租人的损害赔偿责任。简言之，装卸日是当事人对装货、卸货所规定的日期，如果超过了这些日期，承租人便属于违约，而滞期费则是如果船舶在装货、卸货时超过了所约定的时间而被延误并对该延误所支付的约定损害赔偿。笔者认为滞期费属于约定损害赔偿。航次租船可以理解为船东为承租人提供约定的服务，也可以把航次租船合同看作是服务性合同。双方对装卸时间的约定实际上是对承租人在港口进行装卸作业时使用船舶时间的限制。所以，滞期费应视为是对超过双方约定的装卸时间使用船舶的时间补偿，可以说滞期费具有赔偿性。换句话说，滞期费赔偿的是承租人未能正确履行航次租船合同中装卸时间条款而赔偿船东因此受到的船期损失。因此，笔者认为滞期费的法律性质是约定损害赔偿。英国法中目前的主流观点也认为超过装卸时间使用船舶的滞期属于违约行为，由此产生的滞期费属于约定损害赔偿。第二章 滞期费与滞期损失的异同英国大法官Evans在The“Boral Gas” Rashtriya Chemicals and Fertilizers v. Juddart Parker Industries (1988) 1 Lloyds Rep. 342 一案中提到：“这项措施无疑是船东蒙受由于船舶非法延滞造成的损失额。在相关期间的装卸时间既没有开始也没有结束，所以没有滞期费索赔可以出现。但约定的滞期费的数额可被视为是对未清偿的损害的适当回报，这对仲裁员考虑和决定来说是一个事实问题。”（The measure undoubtedly is the amount of loss suffered by the shipowners through the unlawful detention of the ship. At the relevant time the laytime had neither begun nor expired, and so no claim for demurrage can arise. The agreed demurrage figure nevertheless may be regarded as the appropriate amount to award as unliquidated damage-this is a question of fact for the arbitrators to consider and decide）。这么看来，滞期费与滞期损失在一般情况下没有什么不同，去区分比较二者也没什么必要了。但笔者认为实际存在一些特殊原因会造成二者的金额相差不少，例如运费市场出现较大波动。以1976年金康标准格式合同中第7条为例，在固定装卸时间完毕后开始计算滞期费，合同中约定的滞期费率只能针对前10天的滞期适用。即从约定的滞期时间结束后不再受约定滞期费率的约束，接下去索赔损失的标准就要由船东去举证当时的市场行情下，船况相似的船舶船期一天的实际损失是多少。然而，举证对双方来说都是比较麻烦的，所以在实务中，如果超出固定装卸时间的天数不多，为了节约交易成本，双方通常还是会引用约定的滞期费率计算损失。反之，如果滞期的时间大大超出固定装卸时间，损失也高于10天的滞期费，那么船东肯定要去举证船期延误导致的各项损失。因为在这种情况下船东可以索赔的损失金额会远高于仅按滞期费率计算的损失金额。为什么此时仅按滞期费率计算出的金额较低呢？笔者在此作一说明，双方在租船合同中约定的滞期费率通常涵盖的是船舶每天发生的费用，包括折旧费和其他营运成本费用，而滞期损失是在滞期费率所涵盖范围的基础上再加上每天的船舶正常经营所得。当然，索赔滞期损失金额远远高于仅按滞期费率计算的损失金额的情况不多，主要是能得到法院支持成功获得此类赔偿的还是少数。为了更好的比较滞期费与滞期损失，下面笔者将先介绍滞期损失的内涵，然后列举并结合重要判例说明判断界定是否为滞期损失的几种典型情况，进而明确二者的具体不同点。第一节 滞期损失的内涵滞期损失（damage for detention）， 关于“Damages for detention”的译法也有不同见解。在尹东年、郭瑜先生的海上货物运输法中称其为“滞期损失”；杨良宜先生在滞期费中亦称之为“滞期损失”；郭国汀先生在其译的Scrutton on C/P中译为“延滞损失”；汪鹏南先生译为“迟延损害”；而於世成先生称其为“延期损害赔偿”。笔者更倾向于“滞期损失”这一译法 是由于装卸作业以外的原因引起的，双方在订立租船合同时极少会预见到并作出具体约定的一种损失赔偿额，也被称为“非议定赔偿”（unliquidated damage）。装卸作业以外的原因，主要指承租人其他的违约或者过错（例如是晚了宣告哪一港为装港或卸港），导致船东可以向承租人提出索赔，而索赔中除了船期损失，也会包括其他的金钱损失，例如是多耗了燃油。 杨良宜：装卸时间与滞期费，大连海事大学出版社，2006年，第593页 在过去较典型的判例和仲裁案件来看，能成功获得滞期损失赔偿的不多，原因在于滞期损失是滞期费以外的额外的损失赔偿，且必须是属于另一种不同本质的损失，不光是船舶延误。至于两种不同本质的损失是只由 一种违约引起还是涉及两种不同的违约，这在一些判例中也还有争议。第二节 可能产生滞期损失的情形一、承租人未按合同提供货物且导致了船舶延误以外的损失按双方约定提供货物是承租人的一项重要的基本义务。在英国Hogarth v. Cory Bros一案中，可以明确地了解到法律对承租人提供货物的责任的说明：要有足够的货物以便让船舶抵达并递交准备就绪通知书的时候可开始装货；（There was sufficient cargo on the quay to allow loading to start when the vessel arrives and tenders a valid Notice of readiness；）妥善安排其余的货物及时运抵船边让装货不受影响而中断。（There were necessary for the balance cargo to come down at such intervals and in such quantities as will, enable the loading to continue without interruption.）也就是说，判断承租人是否全面履行按双方约定提供货物这项义务要考虑两点，从货物本身和提供货物的时间两个角度来考虑。从货物本身来讲，首先承租人提供的货物必须是足够的，其次船舶装货时货物应被妥善安排在船边，这样便于装货及时开始并连续正常进行直至装完约定量的货物。从提供货物的时间来讲，承租人提供货物的相关工作应在船舶抵达前或者递交准备就绪通知书前的一段合理时间内完成。只有做到这两点，才能认定承租人全面地履行了按双方约定提供货物的义务。按上述两点判断，如果承租人没有全面履行按双方约定提供货物的义务并造成船东损失，该损失很可能就属于滞期损失。如果认定为滞期损失，那么该损失必须是船舶延误以外的损失，这从英国Incerkip Streamship Co v. Bunge & Co这一重要先例可以理解。该案中有关船舶在装港进入了滞期费的计算还没有装货，船东索赔比滞期费更高的滞期损失，船东认为是承租人没有按约定提供货物，这是装卸作业以外的原因造成的，上诉庭同意承租人按约定提供货物以及在固定装货时间内完成作业是两种不同的合同义务，但最后判决船东唯一能获得的还是滞期费的赔偿。英国Scrutton大法官认为：如果有违约即在8月25日未备妥货物的唯一后果是船舶滞期及其损害，该损害是同样滞期，但是它的产生，是在合同中约定并已支付。（If there was a breach in not having cargo ready on August 25 the only consequence is detention of the ship, and the damage for that, which is the same detention, however it arises, are agreed in the charter and have been paid）。笔者认为，该案中有关船舶在进入装港装货准备就绪时，承租人还未能按约定提供货物，导致装货作业未能及时开始，这的确属于装卸作业以外的原因。但这一情况引发的唯一后果仍然是船舶在装货港时间的延长，即单纯的船舶滞期，产生的损失仍然属于双方在合同中约定的滞期费条款范畴。因此，尽管该船舶滞期是由于装卸作业以外的原因造成，但鉴于产生损失非船舶延误以外的损失，船东最后只获得按合同约定的滞期费的赔偿。二、承租人未及时指定装卸港口通常，如果在订约时承租人仍未能确定明确具体的装港或卸港，双方则会在租约中约定承租人有义务在约定的或合理的时间内告知船东其指定的装港或卸港。而一旦承租人没有在约定的或合理的一段时间内进行指定，那么船东为了保险起见是不敢轻易甩货的，船舶会等待直到该航次的商业目的完全落空，船东才有权将船舶开往其他港口，从而产生船期损失。 实务中因为承租人没有及时指定装港或卸港导致船期延误也是时有发生的，这样的延误通常也会造成船舶在下一卸港或装港的进一步延误。由于各港口锚地以及泊位安排情况常常是计划赶不上变化，因此在这种情况下很可能产生高昂的滞期损失。在英国The Timna Zim Israel Navigation Co. Ltd. v. Tradax Export S.A. (1970)2Lloys Rep. 409 一案中，船舶按照Baltimore C租船合同范本被租用承运从诺福克到欧洲港口的谷物。部分货物是要在不来梅港交付的豆粕，部分玉米尚未指定目的地原计划把不来梅作为驶往兰兹角途中的第二卸港，则是其共同之点。在那时，承租人曾指示该船驶往戚悉河，并且说他们稍后将会指定哪个港在抵达该河口的威悉灯船时，仍然没有给予确定的命令。于是，第二天，船长便沿河溯流而上将船驶往不来梅，但是该船的承租人拒不接受船长在那递交的准备就绪通知书，并说本来打算让这条船驶往位于不来梅港上游的布拉克。但是，船舶所有人并没有把这视为要求驶往布拉克的命令。而将船留在不来梅港等待命令，一直等了大约16天之后还是没有收到命令。该船所有人提出了船舶滞期的索赔在高等法院，Donaldson法官判定，对于该滞期费的索赔请求无效，该船在不来梅港绝不是抵达船，而且根本就不存在这样的一个默示条件，即如果承租人没有在合同中所规定的时间之内或者之后某一更长的时问之内指定卸货港，船长就可以自行作出这种指定。尽管如此，他还是判定，关于延滞损失的索赔请求成功、有效。这一判定得到了上诉法院的赞同和支持该上诉法院判定，要构成一个要求驶往某个卸货港的有效命令，该命令就必须是确定的。他们还判定，由于承租人没有指定卸货港，他便初步要对这种损害赔偿负责；而船舶所有人则不必证明，假如承租人已经指定了那个港口，该船也不可能抵达那里。三、承租人在装货或卸货过程中造成延误装卸时间起算后，由于承租人的种种原因违约致使未能在约定时间内装货或卸货完毕，延误船期时有发生。这段延误的时间该如何认定，有人认为应该计入正常的装卸时间，也有人认为应该按滞期损失进行索赔。从目前相关判例来看，绝大多数的判例认为该延误的时间可以计为装卸时间，即船东有权按照最有利于他们的方式使用该装卸时间。另外，笔者认为在这里有必要介绍一个重要的先例，英国Reider v. Arcos Ltd Reider v. Arcos Ltd (1926) 25 Lloyds Rep. 513 一案，它是第一个判例说明了在一些特殊情形下，船期延误除了赔偿滞期费以外，还会有额外的损失赔偿。在案件中，船舶运送一批木材到英国卸货。船舶在装货港受到延误产生了滞期费，本案的特别也是关键之处在于，如果船舶在固定的装卸时间内完成装货，船舶就可以及时在抵达英国卸货港的时候以“夏季吃水线”为标准进行装货（summer loadline）。但由于装货港受到延误，船舶抵达一个英国卸货港的时间就相应晚了。根据法律（有关船舶吃水已经有国际公约针对），船舶只能装至“冬季吃水线”（winter loadline）。这意味着是必须少装货物，也少收了运费，因为船舶吃水不能装得太深，否则影响船舶航行也会违反相关海上航行管理规定。结果在高院和上诉庭，四位大法官都判装货港的延误除了要承租人赔偿滞期费以外，还要赔偿少装了货的亏舱费（这不是一般的亏舱费，因为不是船舶自己装不下货）。但四位大法官判决一致下，各自的原因却并不一致。 杨良宜：装卸时间与滞期费，大连海事大学出版社，2006年，第594页上述这一先例是一个十分特殊的情况，之所以能判船东可以在滞期费以外获得额外的滞期损失赔偿，是因为船舶吃水的改变直接导致了装货量的减少，致使滞期带来的一种本质上不同的损失。Sellers大法官是这样解释该案中的损失为何具有“本质上的不同”：亏舱费索赔，法院允许是一个额外的和独立的与无使用损失无关的损失。延误的时间与未能全面和完整装货是不相关的，这是一种不同的损失。如果船舶在航行了装卸时间与在装卸时间短装了300吨货物的索赔亏舱费仍然会成功。我没有发现Reider v. Arcos Ltd案前，支持这里的论点是先进的，有一些损害进行评估单独地或作为由该船只被延滞的原因单独开头。滞期费的数额是，双方约定的评估是要付出什么.（The dead freight claim which the court allowed was an additional and independent loss unrelated to the loss of use. The length of detention was not relevant to the loss from failure to load a full and complete cargo, which was a loss of a different kind. If the vessel had sailed within her laytime with her laytime with 300 tons short the claim for dead freight would still have succeeded. I do not find that the Reidar v. Arcos case, supra, supports the argument which is advanced here-that there is some damage to be assessed on a separate ground or as a separate head by reason of the detention of this vessel. The figure of demurrage was the parties agreed assessment of what was to be paid.）判决中，Mocatta大法官是这样描述有关滞期费的大原则：所有成员都认为一般原则必须遵循，即由一位船东提出针对超过租船合同中装卸时间条款的延滞，滞期费条款确定可弥补的损失。（the general principle agreed by all members of the Court of Appeal must apply, namely that for a claim for detention by a shipowner due to the laytime provisions in a charter being exceeded, the demurrage provisions quantify the damages recoverable）。四、在装卸时间或约定滞期时间结束后的迟延在实务中，按照习惯的装卸时间条款（Customary Quick Despatch, CQD）应用十分广泛，这时双方常常也没有约定滞期费，所以一旦出现滞期，船东要想索赔滞期费是很困难的。船东可以去索赔由承租人超出约定装卸时间作业的违约行为造成的滞期损失。在明确约定装卸时间的租船合同中，如包含金康合同1976年第7款的类似条款，即在若干天中的延误以滞期费结算，超出这若干天则主张滞期损失。无论是以上的哪种合同，在装卸结束之后，也可能会产生延误，只要船东能证明这种延误是由于承租人而造成的，也可以对这一滞期损失提出索赔。第三节 滞期费与滞期损失的不同点首先，二者性质不同。如前文所述，双方在租船合同中通常都会对滞期费进行约定，或者约定滞期费率，所以滞期费属于约定性损害赔偿。从滞期损失的定义就可以看出，它是订约双方无法预见进而不会事先约定的，所以滞期损失属于非约定性损害赔偿。其次，二者在索赔时需要船东举证证明的内容明显不同。滞期费主要是依据滞期费率计算得出，但在索赔滞期费时，除了按照合同中双方约定的有关条款外，船东仍需承担一定的举证责任，这主要表现为船东应及时提交相关的可取得的支持文件，这在本文的第五章会详述。索赔滞期损失船东也需要举证相应的损失，即证明其遭遇了船舶延误以外的与船期损失有本质上不同的损失。另外，滞期费率的高低与滞期损失无关，滞期损失通常高于滞期费，并且滞期损失的计算也不应当受滞期费率的影响。综上，笔者认为，滞期费与滞期损失在内涵上不同，从二者的定义即可看出；在法律性质上不同，滞期费属于约定损害赔偿，而滞期损失属于非约定损害赔偿；在产生原因上不同，滞期费产生于违反租船合同中超过装卸时间的情形，滞期损失产生于装卸作业以外的原因，主要是承租人非装卸作业方面的其他的违约或过错；在举证内容上不同，举证滞期费需要船东提供产生滞期的能证明滞期费索赔金额及细节的支持文件，举证滞期损失需要船东提供能证明其遭遇了船舶延误以外的与船期损失有本质上不同的损失的证据。因此，笔者认为不能混淆滞期费和滞期损失，要谨慎对待，否则就可能增加不必要的商业风险，或产生不必要的经济损失。第三章 滞期费的计算滞期费与装卸时间之间的联系是非常紧密的，简单地说装卸时间的起算、中断、终止都可能直接影响到滞期时间及滞期费的计算。因此，笔者认为有必要首先将装卸时间计算的基本情况进行介绍，在此基础上，结合装卸时间计算的特点及一些典型案例，研究滞期时间的计算，讨论滞期费的计算方式。第一节 装卸时间一、装卸时间的起算装卸时间的起算与否，对认定船舶是否进入滞期起着决定性作用，也可以说它是滞期费产生的先决条件。通说认为，装卸时间起算的条件有三：船舶抵达，船舶已准备好装卸，递交准备就绪通知书。下面对这三个条件逐一展开论述。（1） 装卸时间起算的条件之一：船舶抵达在英国，最早的案件确定船舶抵达的标准是船舶抵达港口的商业区。这个标准对船东来说是相当不利的，因为港口比较拥挤，船舶抵港时可能要到港区外很远的地方锚泊等候，而此处又不属于港口商业区，等候的时间由船东承担，经济损失是难免甚至巨大的。在1973年的The“Johanna Oldendorft” E.L. Oldendorff & Co. v. Tradax Eport（1972）2 Lloyds Rep. 292 一案中，英国上议院确立了新的标准，那就是船舶只要抵达港内某一地点，并处于承租人立即而有效的控制下，便构成船舶抵达。这一标准便成为英国法下判断船舶是否是到达船舶的法定标准。笔者认为，“抵达”的标准，一方面要明确此处所称“船舶抵达”是针对装卸时间起算条件，不