（交通运输工程专业论文）长沙市城市交通需求管理对策分析.pdf

摘要 城市大规模的交通基础设施建设的同时，诱发小汽车大量发展， 进一步刺激交通需求的增长，使交通拥挤状况不但没有缓和，反而变 得更加严重，从而陷入汽车增长环境恶化修建道路再恶 化的恶性循环。2 0 世纪8 0 年代以后，交通工程专家认识到，城市交 通供求的不平衡足城市交通拥挤的本质，仅靠交通供给方面的政策， 很难从根本上解决城市交通中供求不平衡的矛盾，因此提出了交通需 求管理t d m 的概念，明确了从供求两个方面解决交通拥挤问题的思 想，t d m 观念由此形成、发展并不断完善。 本文运用t d m 理论，分析长沙市城市交通现状、国内外交通需 求管理概况、t d m 策略与措施、长沙市t d m 战略对策。在研究分 析了交通需求的概念、特性后，深入分析了交通需求关系、动态交通 与静态交通的关系、供需平衡原理、经济学原理以及操作机理。运用 国内外实施t d m 的经验及前人研究成果，最后结合长沙市城市交通 实际，提出了长沙市推行t d m 的战略对策，为长沙市实施“畅通工 程 和综合治理长沙市交通问题，实现长沙市城市交通可持续发展提 供理论参考。 关键词：城市交通，交通需求管理，战略对策，实证分析，可持续发 展 a b s t r c t w h l l eu r b a nm a s st r a n s p o r t a t l o ni n f a s t r u c t u r ec o n s t r u c t l o na r eb e m g c a r r i e do n ，t h ed e v e l o p m e n ti n d u c e st h ei m p r o v e m e n to fal a 略en u m b e r o fc a r s ，a n d 龟r t h e rs t i m u l a t e st h eg r o w t ho ft r a 衔cd e m a n d ，s ot h a tn o t o n l yd o e st h a tn o te a s et r a 伍cc o n g e s t i o nc o n d i t i o n s ，b u ti tb e c o m e sm o r e s e r i o u sa n dt h u sf a l l si n t ot h eg r o w t hi nm o t o rv e h i c l e s e n v i r o n m e n t a l d e g r a d a t i o n t h e c o n s t l l l c t i o no fr o a d s t h e nt h ev i c i o u s c y c l e o f d e t e r i o r a t i o na g a i n a r e r8 0y e a r so ft h e2 0 mc e n t u 叫，t r a 珩ce n g i n e e r i n g e x p e r t sr e c o g n i z e dt h a tu r b a nt r a m cs u p p l ya n dd e m a n di m b a l a n c ew a s t h ee s s e n c eo fu r b a nt r a m c c o n g e s t i o n ，s o ，i fw ea d o p tt r a m cs u p p l y - s i d e p o l i c i e sa l o n e ， i ti sd i 硒c u l tt o 向n d 锄e n t a l l ys o l v et h eu r b a nt r a n s p o ni n t h ec o n t r a d i c t i o no f s u p p l ya n dd e m a n di m b a l a n c e s o ，i tp i o p o s e d ( t d m ) t r a 衔cd e m a n dm a n a g e m e n tc o n c e p t ， c l e a r l ys 0 1 v et r a m cc o n g e s t i o n p r o b l e m s 行o mt h ed e m a n da n ds u p p l yo fi d e a s t d mc o n c e p tf i o n n a t i o n ， d e v e l o p m e n ts t i l ln e e dc o n t i n u o u si m p r o v e m e n t t h em a i nc o n t e n t si n c l u d et h e o r e t i c a la n a l y s i so ft d m ， c h a n g s h a u r b a nt r a m ca n a l y s i s ，t h es t a t u so fd o m e s t i ca n di n t e m a t i o n a lt r a m c d e m a n dm a n a g e m e n t ，t d ms t r a t e g i e sa n dm e a s u r e s ，t d ms t r a t e g i c r e s p o n s ei nc h a n g s h ac i t y a r e ra n a l y s i so ft h et r a 衔cd e m a n di nt h e c o n c 印to fs p e c i f i c i t y ， w em a k ed e 印e ra n a l y s i so ft r a m cd e m a n d ，t h e r e l a t i o n s h i pb e t w e e nd y n a m i ct r a m ca n ds t a t i ct r a 伍c ，s u p p l ya n dd e m a n d e q u i l i b r i u mt h e o 巧， e c o n o m i c sa n d o p e r a t i n gm e c h a n i s m t h r o u g h e x p e r i e n c e o fd o m e s t i ci m p l e m e n t a t i o no ft h et d ma n dp r e v i o u s r e s e a r c hr e s u l t s ，b e s i d e st h ea c t u a lu r b a nt r a 衔cc h a n g s h a ，t h et e x t p r o p o s e sm e a s u r e st oi m p l e m e n tt d ms t r a t e g i e sf o ri m p l e m e n t a t i o no f c h a n g s h a “s m o o t ht r a 伍cp r 巧e c t ”a n dt h ec o m p r e h e n s i v em a n a g e m e n t p r o b l e m so ft r a 伍ci nc h a n g s h a ，w h i c hp u tu pt h e o 巧f o ra c h i e v i n g s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fu r b a nt r a n s p o r t ， k e yw o r d su r b a n t r a 币c ，t r a f f i cd e m a n dm a n a g e m e n t ，s t r a t e g i c c o u n t e n n e a s u r e ， e m p i r i c a la n a l y s i s ， s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n 工程硕士学位论文 第一章绪论 1 1 问题的提出 第一章绪论 自2 0 世纪5 0 年代以来，城市交通问题已经成为发达国家乃至发展中国家为 之困扰不休的| 、口j 题。2 0 世纪8 0 年代以后，我国大城市的经济贸易和社会活动r 益繁忙，机动车( 包括出租车) 以1 5 左右的速度逐年递增，交通量激增、交通 拥堵、公交误时、车速降低、停车困难等各种交通问题随之而来并不断恶化，住 区环境受到严重破坏、污染，城市的发展受到阻滞，城市发展与环境保护之间的 矛盾日益突出，城市交通愈来愈成为世人共同关心的问题。为解决这一问题，人 们进行了不断的实践和探索。 在经历了艰苦的实践和探索后，研究发现大规模的交通基础设施建设在改善 基础设施的同时，诱发小汽车大量发展，进一步刺激交通需求的增长，使交通拥 挤状况不但没有缓和，反而变得更加严重，从而陷入汽车增长环境恶化 修建道路再恶化的恶性循环。由于单纯依靠交通供给的手段无法解决交通拥 挤，许多国家转而从交通需求本身来做文章。2 0 世纪8 0 年代以后，交通工程专 家认识到，城市交通供求的不平衡是城市交通拥挤的本质，仅靠交通供给方面的 政策，很难从根本上解决城市交通中供求不平衡的矛盾，因此提出了交通需求管 理t d m 的概念，明确了从供求两个方面解决交通拥挤问题的思想，t d m 观念 由此形成、发展并不断完善。 1 2 选题背景及意义 随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，我国机动车拥有量及道路 交通量急剧增加。尤其是在大城市，交通拥挤堵塞以及由此导致的交通事故的增 加，交通噪音、环境污染的加剧，是我国城市面临的极其严重的“城市病”之一， 已经成为国民经济进一步发展的瓶颈问题。以长沙市为例，2 0 0 0 年长沙市捐j 有 机动车2 1 4 3 8 3 辆，到了2 0 0 7 年底已经达到5 0 0 0 0 3 辆，七年间平均增长率达到 1 2 9 。长沙市为解决交通堵塞问题也经历了不断增加基础交通设施如：拓宽道 路、修立交桥等等，但仍然不断在出现交通堵塞问题，2 0 0 7 年1 1 月长沙市区主 要交叉口、路段的抽样调查显示，长沙市橘子洲大桥高峰双向交通量达5 9 0 0 6 1 0 0 辆时，己经达到通行能力的极限，一月拥堵达1 0 5 次左右。银瓮岭大桥高 峰双向交通量达4 7 0 0 4 9 0 0 辆时，一月捐j 堵达4 2 次左右。而且有日益加重的 趋势，交通问题已经成为影响城市功能正常发挥和城市可持续发展的一个全局性 ：待! 硕士学位论文第一章绪论 问题。 交通拥挤的加剧，不仅会造成巨额的经济损失，而且还会导致城市功能的瘫 痪。交通拥挤的直接危害是使交通延误增大，行车速度降低，带来时间损失：低 速行驶增加耗油量导致燃料费用的增加；增加汽车尾气排污量导致环境恶化。此 外，交通拥挤使交通事故增多，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性 循环。 2 0 世纪5 0 年代以来，尽管世界各国采取了各种各样的城市交通 爿j 挤对策， 但城市交通拥挤问题一直没有得到很好的解决。 长期的实践己经使人们认识到，解决城市交通问题是一个系统工程，应从如 下“三个层次、两个方面”着手，同时采取措施。所谓三个层次：其一是从城市 设计、土地利用的角度，避免城市中心人口、城市功能过度集中，造成交通总需 求超过城市的交通容量极限，避免城市中央商务区土地利用强度过大而使城市交 通问题无法解决：其二是从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交 通，形成以公共交通为骨干的大运量、快速度的综合运输系统，合理地利用城市 有限的土地资源和交通设施；其三是通过提高路网容量，借助科学化、现代化交 通管理手段充分有效地利用现有路网等综合措施，使现有道路交通没施发挥最大 作用。所谓两个方面是指：在解决交通供求不平衡的矛盾中，仅从某一个方面采 取一些个别措施无济于事，有时还可能导致完全相反的结果，必须从供求两个方 面同时采取措施，实施交通需求管理。 交通需求管理( t d m ) 策略认为，道路交通拥挤和堵塞虽然有道路自身的 原因，但也有非道路方面的原因。因而，解决拥堵只靠改善道路系统是不足以解 决j 、u j 题的。即便就道路设施的供给与需求的关系而言，也并非是一种双向制约的 关系，应当看到道路设施的供给不是简单地对“需求”一味满足，而同时存在对 “需求 的反作用刺激与抑制。 随着城市交通的迅猛发展，为适应城市交通现代化，我国近年来也大力开展 了对城市交通需求管理的研究，有识之士早已认识到必须改革道路系统，增添交 通设施，而且进一步认识到仅靠道路建设是不行的，还必须采用先进的管理手段， 把城市交通所必要的“硬件”建设和“软件开发放在同样重要的位置，“建设” 和“管理”并重，以求又好、又快、又省地解决问题。经过不断的努力，交通管 理在我国愈来愈受到重视，并进行了深入的研究，创造了许多行之有效的方法。 例如，制订城市交通发展管理规划，强化交通管理规章制度，制定合适的交通政 策，改善城市交通结构，优先发展公共交通和轨道交通，交叉口渠化设计和提高 交叉口通行能力，建立单向交通系统，安排好静态交通和人行交通，控制过快的 车辆增长速度，实行必要的收费制度，用先进的信息技术建立引导系统等等，使 2 工程硕士学位论文 第一章绪论 交通需求管理理论在实践中得到不断运用、完善和提高。 通过国内外的研究和实践，交通需求管理策略思想也适用于长沙市城市交通 现状，它为解决长沙市的交通问题提供了新的思路，我们可以通过运用这一策略， 系统研究长沙城市交通问题，从而对长沙市城市交通提供科学的建议、方案和措 施，为制定长沙市城市交通管理“畅通工程”方案提供理论依据。 1 3 国内外研究现状 1 3 1 国内t d m 研究状况 在国内，交通需求管理的概念在前几年开始引入，在城市规划与城市管理理 论中有了初步的涉及与思考，但是其理论与方法尚在研究的初级阶段，这罩就不 予过多陈述【1 1 。 1 3 2 国外t d m 研究现况 t d m 的传统方法可以分为两种，即对静止或终止交通的控制和对通过该地 区的流动交通的控制。而对每一种都有三种控制交通的方法，即常规性措施l 法 规性措施和收费性措施。常规性措施就是限制可用( 停车，路网及交叉口，空间) 的总量，法规性措施是对可用使用范围( 如车位1 时间1 路段1 区域1 车型1 人员等) 进行规定，收费性措施是直接对道路或设施的使用者收费，采取“市场机制”， 在“自愿付款”的前提下分配使用权利【2 j 。 + 在欧洲的西北部，交通限制的主要手段是停车控制( 通常与市中心的人行专 区相结合) ；在意大利和希腊广泛采用了各种在市中心限制交通的措施( 通常减 少交通量1 0 2 0 ) 。挪威在几个城市里进行了收费，主要是针对交通基础设 施的不足，对交通量影响不大。 目前挪威的道路收费是欧洲唯一的一个国家，但在欧洲更为广泛地开展道路 收费已为时不远，因为欧共体已经倡导通过收费减少交通拥挤，并尽可能地反映 出个人汽车对社会的影响f 7 1 。如果引入道路收费，那么其前提应该是对公共交通 条件和服务的改善。 t d m 的新方式t t 通行性管理，通行性管理( m o b i l i t ym a n a g e n l e n t ) 是一 种旨在通过鼓励部分团体或个人的行为改变而减少道路交通量的战略( i 。通行性 管理的主要活动包括：为出行者和货运公司提供有效的信息；影响交通方式的选 择使大家倾向于选择可持续的交通方式；鼓励将土地利用和交通规划整体集中考 虑。 工稃硕士学位论文 第一章绪论 通行性管理提供了一系列的服务，可以划分为6 类，即：关于交通供给( 如 现有的公共交通，自行车相关设施等) 信息和交通产品市场；与交通有关产品( 如 公共汽车票，座位预定) 和与交通无关产品( 如电影票等) 的存储与销售；服务 协调及服务机构( 如私车合乘匹配) ；建议与讨论( 如建议公司并建立通行性计 划) ；教育与培训( 如学校的教育宣传；新产品与服务( 如成本比较分析) 【4 7 】。 目前，欧洲部分国家已经成功地实施了交通需求管理，西欧部分国家已达到 了较为先进的通行性管理水平。 一 英国1 9 6 3 年3 月开始实施通行性管理策略。在诺丁汉建立了绿色通勤计划。 该计划包括：基于计算机数据库的合乘系统，合乘汽车的停车优先制度，工作出 行使用公共自行车制度，优先使用公共交通等( 其目的是使该区员工在3 年内的 单独驾乘工作通勤下降3 0 。德国1 9 9 1 年建立了第一个通行性管理中心，目前已 扩大到几个城市。其宗旨就是为全体居民提供各种交通方式的信息。便于使用有 关的交通方式。德国是目前最广泛实施交通需求管理的国家。荷兰在通勤中引入 交通需求管理。采取政策限制，财政措施( 补贴和税收) 和停车交费措施，减少 个人驾乘，鼓励采用合乘或其他交通方式，配合其他措施的综合运用使乘公共交 通工作出行上升6 8 。 由此可见。通行性管理在欧洲的各个国家相差较大。实施的大部分通行性管 理措施主要是通勤出行，其次是休闲出行，尤其是与一些特定的事件有关的出行。 ( 1 ) f i 本t d m 的发展及其经验 2 0 t t c 纪9 0 年代初期，同本建设部就认识到了t d m 的思想在解决交通拥挤问 题方面的重要性，制订t d m 的主要目标为：通过减少产生出行的活动而减少出 行总量。 在建设部，公安部和交通部的联合支持下，各个城市在“减少道路交通拥挤 法案计划”指导下，都引入了t d m 解决城市交通问题。1 9 9 6 年1 2 个城市试点进 行“减轻交通拥挤的样板工程”【2 6 】。 由于i t s 技术的发展，尤其是e t c 技术在道路收费中的技术已成熟，可以引 入经济措施，目前已有几个城市引入一些严格的措施来限制交通。 ( 2 ) 美国t d m 的发展及其经验 在t d m 的发展过程中，它具有不同的目标和目的。开始，t d m 的目标就是 整个交通系统管理的目标，即增加现有交通设施的效率和运输能力，控制当地交 通拥挤的增长，2 0 世纪8 0 年代在环境保护的推动下，t d m 又有了新的目标，即 改善空气质量，减少单人驾乘，鼓励使用公共交通。1 9 9 0 年的“清洁空气法案修 j 下案”把t d m 作为控制大范围空气污染的措施，1 9 9 1 年i s t e a 法案将t d m 作为 区域拥挤管理的工具。 4 工程硕士学位论文第一章绪论 从美国2 0 多年来t d m 的实施可以看到： t d m 在日益增加的交通管理过程中起着重要的作用，在美国实施的很多 法规中成功地采用了t d m 计划来限制因新公司或商业丌发产生的新的出行。交 通缩减条例也要求所有新上大项月都要考虑采取t d m 措施。 t d m 计划在缓解市区交通拥挤方面显示了巨大威力【3 。基于公司的t d m 计划有助于减轻局部拥挤，减少交叉口延误及停车场出口延误等，而t d m 措施 与当地交通规划管理的结合将有助于缓解交通拥挤，t d m 作为种”平息交通” 的措施，在减少不必要的交通量，控制在居民区内超速驾驶及增加行人的安全性 等方面是非常有效的，高乘载率汽车专用车道在一般条件下都是有效的交通需求 管理措施，近2 0 年来已经推广到美国2 0 多个大城市。1 9 9 1 年的“多式表面运 输效率法案”将h o v 专用车道作为交通拥挤管理规划中的强制措施，有些大城 市正在计划扩大原来的h o v 专用道路网。 “市场机制”对于强化交通需求管理也具有重要的意义，例如通过收费来 控制对道路空间需求的“拥挤收费”和个人驾乘者进入服务水平高，可节省时间 的快车道的“价值收费”，后者已得到了越来越多的关注和支持。 先进的交通信息与通讯技术可以强化与促进交通需求管理系统的实施。 1 4 本文框架和主要内容 论文共分为绪论( 第1 章) 、正文( 第2 5 章) 、结论( 第6 章) 三个部分。 绪论( 第l 章) 作为全文的开篇，主要是为了解决为什么提出这个课题、选 择这个问题的意义和简要介绍本文的主要内容这三个问题。 正文( 第2 _ 5 章) 作为全文的主体，在分析交通长沙市城市交通现状的基 础上，结合交通需求管理理论提出长沙市交通需求管理措施。 结论( 第6 章) 作为全文的总结，系统归纳了在t d m 研究理论依据、长沙 市城市交通分析以及t d m 实践基本经验、长沙市t d m 战略对策等取得的成果。 5 ：l 程硕十学位论文第二章交通需求管理概述 第二章交通需求管理概述 2 1 交通需求管理涵义 城f 汀交通问题一直倍受人们的重视，在道路扩容余地不足的城市中，城市交 通建设期望进入现代化的交通管理阶段，即采用城市交通系统管理( t s m ) ，通 过交通系统综合管理，来提高现有交通设施的运输能力和运输效率，以缓解城市 交通的紧张局面。交通需求管理( t d m ) 是城市交通系统管理( t s m ) 中的一 个重要内容，它是侧重于通过对交通需求的具体引导、调节与管理，来降低道路 交通负荷，以缓解城市交通拥堵。 交通需求管理，英文的缩写为：t d m ，与之相关联的英文词包括： t r a n s p o r t a t i o nd e m a n dm a n a g e m e n t ，t r a 舔cd e m a n dm a n a g e m e n t ，1 r a v e ld e m a n d m a n a g e m e n t 。对上述英文词的中文释义加以综合，可基本理解交通需求管理的 涵义。 具体来说，交通需求管理( t d m ) 是指为促进城市发展，充分发挥其功能， 在城市交通扩容的同时，对城市交通需求发展实行最有效的引导和管理，对城市 的客、货运出行采取最具体的管理，以构成最佳的交通方式，避免有限城市道路 空、 l j 资源的滥用，实现城市交通供需平衡，从而保证城市交通系统快速、安全、 可靠、舒适、低污染的运行。简单来说，就是通过调整用地布局、控制土地丌发 强度、改变客货运输时空布局方式和改变人们的交通出行观念和行为，达到减轻 城市交通拥挤的一系列管理措施。其含义一方面是对道路设施运行的有效管理， 旨在最大限度地发挥其全部潜在效能；另一方面是对道路交通需求源头的管理， 目的在于尽可能削减非必需的需求( 反映在道路上的无效负荷) ，并对必需的需 求( 道路负荷) 给予合理的组织与引导，使之在时问与空间上尽可能均衡地分布 于道路系统上。 2 2 交通需求管理的目的 t d m 的主要日的在于：运用交通规划与城市规划的互动及反馈原理，合理 规划城市布局，减少与避免不必要的交通发生、吸引及出行需求的过分集中；通 过交通管理，缓解城市交通需求与有限交通设施的矛盾，实现城市土地、道路空 间高效能的合理利用；大力发展高效能、低污染的公共交通方式，抑制低效高污 染的个体交通方式；科学合理地调控不同时段、不同区域、不同路段上的机动车 6 丁程硕十学位论文 第二章交通需求管理概述 流量，避免交通在时间、空间上的过度集中。具体主要体现在如下几个方面： ( 1 ) 通过交通需求管理措施的应用，促进与完善城市规划与交通规划的互 动反馈作用，使城市布局合理化，减少或避免不必要的交通发生源与吸引源，控 制城市交通需求的不合理增长。 ( 2 ) 通过交通需求管理措施的实施，处理有限的城市空问与不同的道路交 通设施之间的矛盾，实现在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力。 ( 3 ) 通过交通需求管理措施的实施，有效地发展公共交通，并使个体交通 尽可能转移到公共交通方式上来，并引导其他交通方式合理发展，构成城市最佳 交通模式。 ( 4 ) 通过交通需求管理措施的实施；处理有限道路空问资源与不断增长的 交通需求的矛盾，克服滥用有限空间现象，实现道路交通设施最充分、最有效地 得到利用 ( 5 ) 通过交通需求管理措施的应用，合理调节和控制不同时段、不同区域 城市道路上机动车辆总量，避免低效利用有限道路空间。 2 3 交通需求管理的主要内容 交通需求管理的内容主要包括：通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交 通需求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤、事故状况，促使交通需求在空 问上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用大运量、快速的公共 交通；实施各种综合对策，促进小汽车的有效利用的对策以及通过城市规划、交 通规划等对交通发生源进行调整。 2 4 交通需求管理的实施基础 2 4 1 实行交通需求管理的基本要旨 1 对交通的基本需求和派生需求实行有效的调节。消除或减少非必要的需 求，保障必要的需求，抑制或限制不合理的需求方式；寻求需求时空分布的均衡， 并符合环保及资源有效利用的原则。 2 建立供需之间的经济调节杠杆，使供给可以从需求的增长中获得必要的 经济回报，以维系供需平衡的内在调节关系。 3 使现有需求被控制在现有供给能力所能承受的限度内，求得现实的交通 供需平衡。 7 1 ：程硕十学位论文 第二章交通需求管理概述 2 4 2 实行交通需求管理的基本原则 增加供给与抑制( 调节) 需求并重，实行需求管理，扩大交通供给，并在扩 大供给的过程中运用灵活的供给手段去实现需求管理。如：适当扩大公共客运设 施( 包括地铁、轻轨等快速轨道交通设施) 在交通建设投资中的份额，适当压缩 道路建设规模( 尤其是中心区) ，以达到抑制私人汽车交通需求过快增长；调整 市| 又：公共停车设施布局，有意以维持交通高度捌堵地区的车位短缺状况，司时扩 大外围地区( 公共客运楸纽周闸) 免费或廉价停车位的供给数量，以抑制拥堵区 交通负荷的增长。 2 4 3 实行交通需求管理的基本条件 政府的组织与干预能力、由社会利益的趋同与依存性所决定的社会参与积极 性、城市规划的控制与协调作用以及现代科学技术的进步为交通需求管理所提供 的各种手段等是实行t d m 的基本条件。 2 5 交通需求管理的战略对策 1 建立完善的交通需求管理体制，协调城市土地丌发经营决策、城市交通 设施建设的投资决策、城市交通运输经营决策以及城市道路交通管理决策。 2 以基本需求的源头控制为长期战略目标，通过强有力的城市规划控制与 引导作用，改善城市土地使用布局、控制中心区土地开发强度、改变土地上市方 式( 例如由协议批租改为招标出租) 和土地上市量、优化城市开发与改建次序， 如此等等，以期实现城市发展的有序化，使城市规模的扩展以及布局、开发方式 与城市交通基础设施的发展相协调。这样，城市的出行总量、出行距离以及各类 物资的流动量会得合理的控制。 3 对派生交通需求的调节与控制通常作为近期或中远期战略目标，其主要 目的是：控制机动车( 主要指私人小汽车) 的拥有和无节制的使用；在出行量与 物流量一定的情况下，通过运输方式的合理安排及运输组织的改善，使在途时间 和占用交通设施空问最小化。 这罩需要强调，北京宣言的第一原则指出，“交通的目的是实现人、物 的转移，而不是车辆的移动”。按照这一原则制定需求管理和策略，就是以一种 合理的交通方式满足既定的交通需求，使得道路上的车流量尽可能最小，出行时 间或货物运输时间最节省1 3 9 1 。 t 程硕十学位论文第二章交通需求管理概述 2 6t d m 的实施原则 交通需求管理如同双刃剑，实施得当能促进城市经济的发展、交通的流畅； 实施不当会对城市经济产生不良的影响。为保证交通需求管理措施的有效性，实 施时需审慎地考虑公平合理的原则、经济与环境可持续发展的原则、优先发展公 共交通的原则、道路时空资源均衡使用的原则、多方结合协调发展的原则、坚持 因地制宜经济适用的原则、社会可接受原则等7 项原则。 2 6 1 公平合理的原则 交通是为了满足全体市民的出行需要，必须体现公平的原则。不仅要改善少 数人出行条件，更要解决广大市民、特别是工薪人员和学生的上班上学出行；不 能只为小汽车行驶的快速、舒适服务，更要关心大从搭乘公交条件的改善。 2 6 2 经济与环境可持续发展的原则 城市交通足城市经济与社会可持续发展的重要条件，交通需求管理不能以抑 制社会经济发展为代价，也不能以恶化环境为代价来换取交通的改善，而要在保 证经济与环境可持续发展的前提下，各得其利，即在交通改善的同时促进经济发 展与环境的改善。 2 6 3 优先发展公共交通的原则 从某种意义上来说，交通设施也是一种产品，作为产品就应该有偿使用，并 体现等价交换原则。对于占用土地资源、城市空间较多的个体交通方式收费太低， 会导致使用者过多，总体效益下降，道路设施供不应求，最终将导致交通阻塞。 对于占用空间资源较少的公共交通服务，其舒适性差、速度低，收费不能太高， 必要时政府还要适当补贴，提高服务质量，改善服务态度，鼓励市民使用公交， 增加公交客运量和比例，以提高城市交通系统的总体效益，满足城市社会经济的 发展和大众的出行需求。通过经济杠杆的调控有助于优化城市交通结构，充分发 挥道路设施的潜在能力。 9 工程硕士学位论文 第二章交通需求管理概述 2 6 4 道路时空资源均衡使用的原则 通过交通需求管理充分利用现有的道路时空资源，使道路网无论在空间或时 间方面均能得到充分高效的利用，即尽可能使车流量较为均匀地分布在全市道路 网络上，在一天的时间内也尽可能地减少由于交通过分集中而造成的阻捌现象。 2 6 5 多方结合协调发展的原则 交通需求管理政策、措施与方案应坚持宏观与微观相结合的原则。应通过宏 观分析制定需求管理的总体战略方案，并在宏观战略指导与微观分析的基础e ， 制定具体的有效措施，两者应分工合作、紧密结合、相互洮调。 动态交通与静态交通的需求管理也要互相结合、协调发展，动与静是相对的、 伴生的，必须在重视城市动态交通的同时，也重视静态交通。 2 6 6 坚持因地制宜经济适用的原则 交通需求管理的策略方案不能千篇一律、生搬硬套，对不同的用地性质、街 区环境、区位、路网结构、交通结构、车辆组成、管理体制等，要区别对待、具 体分析、充分论证。 2 6 7 社会可接受原则 道路交通需求管理的政策措施涉及面很广，要取得成功、收到实效，必须获 得各相关部门的理解、信任和支持，特别是使用者的理解和支持。首先要使公众 乐于接受或愿意接受，这是获得成功的重要前提。 2 7 交通需求管理的实施层次 交通需求管理影响面广，社会性、政策性、系统性强，许多问题涉及到城市 性质、土地使用、生产力布局等各个方面、各个层次。根据资深专家多年的工作 实践和分析研究，认为不少问题在高层次易于解决而在低层次却难以解决，甚至 无法解抉。因此交通需求管理，首先应争取在高层次和源头上加以考虑，能于高 层次解决的不要推延到低层次，这是明智之举。 1 0 t 程硕士学位论文 第二章交通需求管理概述 2 7 1 城市性质、规模、结构与功能定位层次 城市性质、规模、结构与功能定位层次是实施t d m 的最高层次，也是从源 头上解决交通问题的最佳层次。此时作好未来交通发展的战略方案，认真处理好 交通与城市发展的关系，困难不是太大。 2 7 2 城市总体规划层次 城市总体规划层次是实施t d m 的次高层次，或称基础层次，这个层次决定 了土地利用、功能分工，人口、就业岗位等分布，也决定了交通发生、吸引、分 布、集聚强度和城市交通的主要流向与流量。 2 7 3 城市综合交通规划层次 城市综合交通规划层次是实施t d m 的关键层次，任务是落实城市道路网络、 路网结构、交通枢纽、交通结构、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划， 从而确定了客货运与交通设施在城市空间范围的分布。它是解决城市交通问题的 重要阶段，对实现需求与供给的平衡起着关键性的作用。 2 7 4 交通监控、组织与管理层次 交通监控、组织与管理层次是t d m 最后发挥作用的层次。对交通进行监控、 组织与管理是解决城市交通问题的最后一个层次，或者说是最后的措施，也是实 现交通安全畅通的最后保障。这一层次就是在现有既定布局的基础上作好车流、 快慢分流、静动分流以改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。其 特点是直接面对交通参与者，面对动态的车流、人流，措施的好、坏，是否有效， 很快就会反应出来；另一个特点就是前面几个层次未解决的问题或解决不好的问 题，都要在实践检验中暴露出来，因此这个层次所需解决的问题往往是前面积累 下来的，有时也是非常困难的。 丁：程硕十学位论文第三章国内外城市交通需求管理经验借鉴 第三章国内外城市交通需求管理经验借鉴 3 1 国内外城市交通需求管理的发展概况 交通需求管理作为一种提高交通系统运行效率的方法在2 0 世纪7 0 年代就在 一些资源相对短缺的国家内得到了研究和应用，而且他的一些具体措施，如道路 收费等早在很多国家得到了广泛的使用。虽然有关交通需求管理的政策和措施， 在部分国家取得了令人瞩目的成就，但在相当长的一段时间内一直没有受到应有 的重视。直到8 0 年代末期，人类意识到有限资源无法满足人类无尽止的追求， 交通需求管理的地位才开始确定下来。 2 0 世纪8 0 年代以前，美国作为骑在汽车轮子上的国家，一度曾以拥有量占 世界第一位的汽车和高速公路自豪，他们原以为汽车越多越好，道路修的越多越 好，因此为了满足不断增长的交通需求，解决城市交通拥挤，改善环境质量，依 靠雄厚的经济实力和丰富的土地资源，进行了大规模的交通基础设施建设，并进 行了交通系统管理( t s m ) 。然而汽车的大量发展和大量修路，大大刺激了交通 需求的迅速增长，交通拥堵状况不但没有缓和，反而变得更严重。出现小汽车交 通增长交通环境恶化修建道路小汽车交通继续增长交通环境 进一步恶化再修路的恶性循环。无情的现实迫使美国的交通专家接受了”道 路建设无法解决交通拥堵”的结论。8 0 年代初期美国交通专家们开始意识到交通 需求管理的重要性，并在此期间，实施了部分交通需求管理措施。8 0 年代，交 通专家们进行交通需求策略、法令研究，并同时在曼哈顿、纽约等十几个大城市 进行实验，并对交通需求管理实施机构进行了研究。9 0 年代，交通需求管理开 始成为美国交通专家思考的主流之一。由于美国是个讲究个人充分自由的国家， 交通需求管理需借助政策、经济等手段，在某种程度上会侵犯个人自由，这时期 开始争论需求管理的可行性和有效性。为了平息争论，开始进行交通需求管理实 施效果评价研究，取得了一定的发展，也遇到了很大的困难，主要因为评价需要 有关出行资料，而某些出行资料有很难获取，另外交通需求管理实施时一般采取 多个策略而很难分离出每个策略的独立影响。1 9 9 2 年，美国出版了交通需求 管理于册，宣传需求管理的重要性以及指导实践，争取广泛的市民参与和支持。 争论期间，交通需求管理研究不仅没有停止，而且有了进一步的发展，交通需求 管理研究的内容如策略、预测、评价进一步充实和发展，但仍停留在实践的操作 性上，未形成完整的交通需求管理理论体系。1 9 8 9 年到1 9 9 2 年间，交通需求管 理研究的内容主要是关于交通拥堵、改善环境质量。1 9 9 2 年起，美国开始进行 1 2 工程硕十学位论文第二章国内外城市交通需求管理经验借鉴 综合性研究，把交通需求管理与交通规划结合起来，进一强调了交通规划有关需 求管理的重要性。由于交通需求管理有效性评价、建模缺乏相应的基础资料，这 种研究还处于初级阶段。1 9 9 2 年，日本、澳大利亚等发达国家也开始进行交通 需求管理研究，这两国研究的主要目的是缓解交通拥挤，改善环境质量。 财力雄厚，土地资源丰富的发达国家，普遍期望能够通过大量交通基础设施 的建设来满足人民同益增长的交通需求，因而迟滞了交通需求管理的研究实施。 然而，经济比较发达，但土地资源非常紧张的某些国家早在7 0 年代就开始了交 通需求管理，其中实施效果非常良好的国家和地区有新加坡和香港。也正是交通 需求管理在这些国家或地区取得的巨大成就，使得交通需求管理成为了交通工程 的热点。 。 2 0 世纪7 0 年代初，新加坡就开始实施交通需求管理，有效限制了小汽车拥 有量的增加，加速了公交系统的发展，取得了令人瞩目的成绩，有很多文献都简 要介绍了其交通需求管理成功的经验。从1 9 7 4 年起，新加坡进行了拥挤价格的 研究，并对拥挤价格策略对未来的影响进行了展望。1 9 7 5 年，新加坡丌始实施 区域特许证制度( a l s ) ，并取得了很大的成功。2 3 年以后，又推出电子化道 路收费系统( e p r ) 全面取代了a l s 。香港分别在1 9 7 3 年和1 9 8 2 年进行了两次 大规模的车辆税制调整。限制私人小汽车以减少交通，配合其他的一些配套措施， 香港在后来的1 0 年中，交通拥挤得到了很大的改观，并在1 9 9 3 年出版了专门的 书籍，向外界介绍香港的成功经验。 在国内，虽然交通需求管理这一概念引进的比较晚，但交通需求管理的一些 措施，如限制摩托车拥有量、弹性工作制，早在些城市实施，并取得了一定的 效果。真正将交通需求管理这一概念上升到一定层次上提出，是在1 9 9 5 年9 月 2 5 2 7 同，在北京召开了有联合国人居中心、中华人民共和国共同主持的“国 际城市交通研讨会”，会议就中心议题“城市交通需求管理 在认识和实践两方 面进行了深入的交流和讨论。在此基础上会议提出了在中国大城市实施交通需求 管理的行动计划。虽然1 9 9 5 年的大会确立了“城市交通需求管理 行动计划， 但近几年对交通需求管理的理论和技术性研究尚处于起步阶段，等待有关方面提 供条件，组织交通方面的专业力量去研究开发。 本章将主要介绍一些实施交通需求管理比较成功的国家和城市的经验，并简 单回顾国内交通需求管理状况，为长沙市城市交通需求管理研究提供借鉴。 1 3 1 ：科硕十学位论文第三章国内外城市交通需求管理经验借鉴 、 3 2 国外交通需求管理措施 3 2 1 新加坡交通需求管理措施 1 概述 新加坡是东南亚一个城市化岛国，面积约为6 4 0 平方公里，人口约为3 0 0 万，除了其独特的地理位置与港口外，新加坡没有更多的天然资源，因此新加坡 一直采取以政策吸引外资进行制造业、金融业、商业等方面的投资。自2 0 世纪 6 0 年代以来新加坡经济年增长率达8 。 在解决城市交通问题上，新加坡拥有我国与其它东南亚城市所不具备的两个 有利条件： ( 1 ) 用地有限，无须考虑周围广大的农村地区； ( 2 ) 无地方汽车工业需要保护。 作为一个独立的城市，它只有一个政府，中央和地方或各地区之间没有大的 权力分工，政府受到普遍的拥护，也很有利。在解决城市交通问题的几个战略上 都做得比较成功，因此新加坡的交通情况给人感觉井然有序，除了因为信号灯造 成延误外，很少发生堵塞现象。 新加坡的道路建设都属于国家政府职能，没有私人财团的干预，因此能够非 常好地体现城市的规划意图。新加坡的道路的标志标线非常齐全，只要足有车行 走的道路就有详细的道路标志标线，道路标志标线客观上大幅度地提高了道路的 使用效率，高层次的交通文化和严厉的惩罚措施，使得新加坡基本消除了车辆或 行人乱闯红灯的现象。 2 交通需求管理措施 新加坡作为世界上人口密度最大的国家之一，但新加坡的交通并没有严重的 拥挤现象，早晚交通高峰时，市区机动车的速度达到3 0 k m ，1 1 ，这在很多大都市 都是很难达到的，新加坡之所以取得这样的成果，与新加坡政府采耿的各种交通 控制和管理措施有直接的关系。在7 0 年代，新加坡政府就有预见性的将交通需 求管理引入交通发展政策，保障了交通供给和交通需求的平衡，并在新加坡后来 交通发展中取得了明显的成效。 在交通需求管理方面，新加坡是成功的典范，采取的比较成功的措施主要有 下面几方面： ( 1 ) 采用拥车证制度，严格控制汽车的增长率( 每年不大于3 ) ； ( 2 ) 1 9 9 8 年之前区域许可证( a r e al i c e n s i n gs c h 啪e ，简称a l s ) 制度； 1 4 工程硕士学位论文第三章国内外城市交通需求管理经验借鉴 ( 3 ) 1 9 9 8 年之后中心区电子道路收费系统( e l e c t r o n i cr o a dp r i c i n gs y s t 锄， 简称e r p ) ； ( 4 ) 改善以公共汽车为主的大众交通系统； ( 5 ) 在早高峰期间( 7 ：3 0 9 ：3 0 ) 设置公交专用道； ( 6 ) 建立多个商业副中心，基本保证日常购物娱乐在区内实现。 在上述几个措施里，最为世界各国交通工程专家称道的是区域许可证制度以 及后来取代这种制度的电子道路收费系统。 早在1 9 7 5 年，新加坡就丌始实施区域许可证制度( a l s ) ，要求在高峰时 间进入中心区的车辆必须持有特许证。在所有进入控制区域的路口设置信号标 志，号标志将显示需要持有特许证才能通过的时f h j 范围，由交通警察进行管理和 监控。该制度取得了很大的成功，主要成效有： ( 1 ) 减少了高峰期间的交通流量，提高了行驶速度； ( 2 ) 导致出行方式向公共交通转移，合乘车出行方式增加； ( 3 ) 产生了显著的经济效益，收入除支付区域通行证系统的开支外，其余 用于道路及相关设施建设。 但随着时问的推移，该措施越来越多的暴露出一些弱点： ( 1 ) 收费太高，导致限制时段内道路利用不足； ( 2 ) 通行证种类的增多，人工收费变得越来越困难，交警也更难辨认车主 所持通行证是否有效； ( 3 ) 不限定车辆出入控制区的次数，难于体现拥挤的边际效应。 。 因此，1 9 9 8 年之后，新加坡又启动了另一个系统一一电子道路收费系统 ( e r p ) ，全面取代了区域许可证制度。 电子道路收费系统( e r p ) 是目前世界最先进的区域收费制度，是对拥挤区 域内使用的机动车实行收费制度，它的主要特征是全部依靠自动化车辆检测和收 费。通过设置检测装置和区别各时间段的收费标准，可以在最繁忙的道路收取最 高费用，同时不对非拥挤道路进行收费。由于这个特性，电子道路价格提供了最 有效的计算拥挤的方法。简而言之，e r p 的收费金额只与道路上的拥挤程度有关， 因此效果很好，公众也乐于接受。 3 2 2 美国交通需求管理措施 1 概述 在美国历史上，缓和交通紧张矛