（交通运输规划与管理专业论文）交通基础设施建设与区域经济协调发展研究.pdf

摘要 交通基础设施是国民经济和社会事业发展的基础性产业，是经济和社会各项事业发 展的熏要支撑和保障。然而自新中国成立以来，我国交通基础设施发展水平就一赢落后 于经济发展的要求，成为制约中国经济发展的“瓶颈”。随着社会对交通基础设施建设 投资的不断增加，其“瓶颈”制约作用逐渐缓解，交通建设对经济发展显示出了强大的 拉动效应。但是由于交通基础设施本身所固有的一些特殊性质，怎样才能处理好其与国 民经济其他部门之间的关系具有重要理论和实践意义。 本文首先从对交通基础设施建设与区域经济发展关系的历史考察入手，对两者之间 相互影响的现象进行了详细的论述。在此基础之上构建了交通基础设施与区域经济系 统，并对系统的构成要素、结构、特征以及相互作用类型等方面进行了分析。文章接着 指出，目前我国交通基础设施与区域经济发展战略是基于交通基础设施优先发展的非平 衡发展战略：在对其进行详细论述并针对我国的基本国情，文章分析指出在我国实施交 通基础设施与区域经济的协调发展将更有利于国民经济的健康发展，并对交通基础设施 与区域经济系统协调发展的内在机制和协调发展框架进行了深入分析。随后构建了交通 基础设施与区域经济系统协调发展的评价指标体系，建立了对交通基础设施与区域经济 系统进行定量分析与评价的协调度、协调发展水平模型，协调发展水平趋势指数模型以 及灰色g m ( 1 ，n ) 分析模型和状态评价模型。最后以湖南省为背景进行了实证研究， 对交通基础设施与区域经济协调发展状况进行评价，在评价结果并结合新的社会经济环 境的基础上提出了相应的对策。 关键词：交通基础设旌；区域经济；协调发展；指标体系；评价模型 t r a f f i ci n f r a s t r u c t u r ei st h eb a s i ci n d u s t r yo fn a t i o n a le c o n o m ya n ds o c i a l c a u s e d e v e l o p m e n t ，a n di ti s a l s ot h ei m p o r t a n ts u s t e n a n c ea n da s s u r a n c eo fi t b u ts i n c et h e p e o p l e sr e p u b l i co fc h i n af o u n d e d ，t h el e v e lo ft h et r a f f i ci n f r a s t r u c t u r ec o u l dn o tf i tt h e r e q u i r e m e n to ft h ee c o n o m yd e v e l o p m e n t ，a n dt h e nb e c a m et h e ”b o t t l e n e c k ”w h i c hr e s t r i c t e d t h ed e v e l o p m e n to fe c o n o m y a l o n gw i t ht h ei n v e s t m e n to fs o c i a lt ot r a f f i ci n f r a s t r u c t u r e c o n s t r u c t i o ni si n c r e a s i n g ，t h er e s t r i c t i o nw h i c hb r i n gt oe c o n o m yd e v e l o p m e n ti sg r a d u a l l y a l l e v i a t i n g ，t h et r a f f i ci n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o nh a ss h o w np o w e r f u ls t i m u l a t i n ge f f e c tt o e c o n o m yd e v e l o p m e n t b u tb e c a u s eo ft h ei n h e r e n te s s e n c eo ft r a f f i ci n f r a s t r u c t u r e ，h o wt o d e a lw e l lw i t ht h er e l a t i o n s h i pb e t w e e ni ta n dt h eo t h e rd e p a r t m e n to fn a t i o n a le c o n o m y s y s t e mw h i c h h a v et h ei m p o r t a n tt h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c e t h i sp a p e rs t a r t sw i t ht h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h et r a f f i ci n f r a s t m c t u r ec o n s t r u c t i o n a n dt h ed e v e l o p m e n to fr e g i o n a le c o n o m yb yh i s t o r i c a li n v e s t i g a t i n g ，a n dt h ep h e n o m e n o no f i t si n t e r a c t i o ni sa n a l y z e do nd e t a i l a n do nt h eb a s i co fi t ，t h et r a f f i ci n f r a s t r u c t u r ea n dt h e r e g i o n a le c o n o m ys y s t e mi se s t a b l i s h e d ，t h es y s t e mi sa n a l y z e df r o mt h es i d eo fi n s c a p e ， s t r u c t u r e ，c h a r a c t e r i s t i ca n dt h et y p e so fi t si n t e r a c t i o n t h e nt h i sp a p e rp o i n t so u tt h a tt h e d e v e l o p m e n ts t r a t e g yf o rt r a f f i c i n f r a s t r u c t u r ea n de c o n o m yi s c u r r e n t l ya n u n b a l a n c e d e v e l o p m e n ts t r a t e g yb a s e do nt h et r a f f i ci n f r a s t r u c t u r ed e v e l o p e df i r s t l y a f t e rd i s c u s s i n gi t a n da i m sa tt h ef u n d a m e n t a lr e a l i t i e so fo u rc o u n t r y ，t h ep a p e rp o i n t so u tt h a tt h ec o o r d i n a t i o n d e v e l o p m e n tb e t w e e nt h et r a f f i ci n f r a s t r u c t u r ea n dt h er e g i o n a le c o n o m yd e v e l o p m e n tw h i c h w i l lb em o r eh e l p f u lf o rn a t i o n a le c o n o m yd e v e l o p m e n t ，a n dt h ei n n e rm e c h a n i s ma n dt h e d e v e l o p i n gf l a m eo ft h ec o o r d i n a t i o nd e v e l o p m e n tb e t w e e nt h et r a f f i ci n f r a s t r u c t u r ea n dt h e r e g i o n a le c o n o m yi sd e e p l ya n a l y z e d a n dt h e nt h ep a p e rs e t su pt h ee v a l u a t i o ni n d e xs y s t e m o fc o o r d i n a t i o n d e v e l o p m e n t ，e s t a b l i s h e s t h ec o o r d i n a t i o n d e g r e e a n dc o o r d i n a t i o n d e v e l o p m e n tl e v e lm o d e l ，t h et o t a lc o o r d i n a t i o nd e v e l o p m e n tl e v e lw e n di n d e xm o d e la n dt h e g m ( 1 ，n ) a n a l y s e sa n de v a l u a t e sm o d e l ，o nt h e b a s i so ft h e s ee s t a b l i s h e dm o d e l s ，t h e q u a n t i t a t i v ea n a l y s i sa n de v a l u a t i o n a r ec a r r i e do u tf o rt h et r a f f i ci n f r a s t r u c t u r ea n dt h e l i r e g i o n a le c o n o m ys y s t e m a tl a s tt h i sp a p e rp r o v i d e sad e m o n s t r a t i o ns t u d yo nh u n a n p r o v i n c e ，a n da c c o r d i n gt ot h ee v a l u a t i o nr e s u l t sa n dt h en e ws i t u a t i o nt h a tt h eh u n a n p r o v i n c eh a v e ，t h i sp a p e rp u t sf o r w a r ds o m es u g g e s t so ft h ed e v e l o p m e n to ft h et r a f f i c i n f r a s t r u c t u r ea n dt h er e g i o n a le c o n o m ys y s t e m k e yw o r d s ：t r a f f i ci n f r a s t r u c t u r e ；r e g i o n a le c o n o m y ；c o o r d i a a t i o nd e v e l o p m e n t ； i n d e xs y s t e m ；e v a l u a t i o nm o d e l 1 1 1 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成 果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表 或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式 标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：廖易t 1 日期河年驴月形日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向 国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权长 沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影 日】、缩印或扫描等复制手段保存和拒编本学位论文。 本学位论文属于 1 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密四。 ( 请在以上相应方框内打“”) 刷磁哆7 练l 7 督 日期：轴盯年华月巧日 日期：刀年肇月够日 1 1 选题的背景 第一章绪论 交通基础设施是国民经济的基础产业，其发展水平的高低直接关系到国民经济发展 速度的快慢。自新中国建立以来，我国交通基础设施建设就一直落后于经济发展的要求， 成为制约中国经济发展的“瓶颈”。经过几十年的经济建设的伟大实践，人们意识到了 交通建设对国民经济发展的重要性，因而加大了交通基础设施投资的力度，尤其是“八 五”以后，政府对交通投资的比例在不断增加，并且随着交通“瓶颈”制约作用的逐渐 缓解，交通建设对经济的发展显示了强大的促进作用。也正是由于交通建设对区域经济 发展显著的拉动作用，“要想富，先修路”的经济发展战略逐渐深入人心并且越来越被 我国各级政府所重视，近年来各地纷纷兴起的“交通投资热”就是最好的见证，而一些 大型的跨世纪交通工程如京沪高速铁路、伶仃洋跨海通道、杭州湾跨海通道及渤海湾跨 海通道等就是其中的典型。一时间交通发展水平成为衡量区域或城市政府政绩及经济发 展水平的重要指标，并且深入探讨交通建设与区域经济发展之间的关系也成了理论界与 实践界共同关心的课题“1 。 1 2 国内外研究综述 1 2 1 国内研究现状 到目前为止，我国理论界对交通建设与区域经济发展相互关系研究还停留在就两者 相互关系的浅层次的定性及简单的定量分析的水平上，而没有深入到从系统的高度去把 握两者关系的层次上，这主要是由于新中国成立才短短的几十年时间，而从理论上认识 到交通建设与区域经济发展具有重要意义从而系统她进行交通建设的时间更短，缺乏足 够的实践经验。 目前，国内就交通与区域经济相互关系的研究具有代表性的有三种观点：一种观点 认为交通基础设施是国民经济的关键，突出强调其对经济的推动作用，将其视为“动力 产业”，各地纷纷兴起的“交通投资热”就是以此为理论基础的；第二种观点则突出交 通基础设施顺应经济发展的一面，但忽视了其对经济发展的刺激作用，将交通视为“弹 性产业”，认为只要挤压总能满足经济发展的需要，正是在这种观点的指导下，才使得 我国的交通建设一直滞后于经济发展的要求。实际上这两种观点都犯了只见树木，不 见森林”的错误，在它们的指导下，交通建设不是“过热”就是“过冷”。第三种观点 认为，交通基础设施建设与经济增长是相伴而生的，是伴随关系，既是区域发展的条件， 也是区域发展的结果“1 。 目前，从实证的角度进行的研究则主要体现在对交通运输以及交通投资等对经济增 长的推动作用的分析。如对运输量与经济增长关系的研究表明，货运量与g d p 之间具 有长期均衡关系，交通运输业能带动整个国民经济的发展5 3 。另外有研究表明，交通运 输业与国民经济之间存在着“推拉效应”，并可以通过建立数学模型来具体地推算其推 动效应和拉动效应的大小。 对区域交通基础设施建设投资的影响的分析表明：交通建设对经济增长具有乘数效 应，加强公路建设和加大对交通建设的投资是促进经济增长的重要因素”1 。还有学者运 用社会经济发动机原理，提出了交通投资区域综合效益的概念和分析模型，依据交通与 区域经济增长之间的内在联系，给出用区域经济潜能作为交通投资区域经济影响的一般 测度方法，分析了扩散系数与经济潜能的关系。1 。 对交通基础设施投资分布的研究结果表明：交通基础设施对运输成本，从而对地区 贸易量有决定性作用，优化交通基础设施，改变不同地区之间的相对贸易流，拉动外部 对落后地区产品的相对需求将有助予落后地区的经济发展。1 。还有学者通过对基础设施 与经济发展的关系进行探讨时发现，当前我国大规模的对基础设施的投资是合理也是必 要的1 。 1 2 2 国外研究现状 与国内研究相比，西方发达国家对交通建设与区域经济相互关系从不同的角度、层 面进行深入研究，得出了一些有启发性意义的结论。如有学者利用相关数据得出了交通 建设投资额和g d p 增长之间的数量相关关系，但也无法具体揭示交通投资对某一选定 城市、区域主导产业发展的直接效果。”“1 。 实例研究表明，耐处某一区域的几个城市，都采取加大交通投资以带动当地经济发 展的策略，但是却得到截然不同的效果。西方学者得出的结论是交通投资不一定能带来 经济发展，而是只有在满足某些条件的前提下，交通投资才能刺激和促进经济的发展“” 1 叼 a 另外，西方学者还还研究了由于社会经济环境的变化，导致交通基础设施建设对区 域经济发展产生了不同的影响。如技术因素、尤其是信息技术的进步导致无形的生产要 素的流动、如信息、资金的增加以及效率的提高在区域发展中扮演了更加重要的角色， 因而可能导致追加交通投资在原先的社会经济环境下能刺激并促进经济的发展，而随着 环境的变化，则有可能使得追加交通基础设施建设投资不但不能促进经济的发展，反而 会给经济发展带来严重的负担；一个高质量的基础设施并不一定是某衰退或新兴地区 经济增长的必然条件“”。 但同时也有学者认为，假定某区域已经具备了经济增长的基本要素，如果要全力 发挥这一区域的全部经济潜力，没有进一步的交通投资是不可能的“”。 2 为促进区域经济的发展，除了以交通供给为导向的策略外，西方学者的研究表明， 以非交通供给为导向的“交通”策略也能促进经济的发展，进而提高企业的经济竞争力， 带动区域经济的发展。美国交通从业者协会( a a s r f d ) 1 9 9 0 年的一项研究表明，在确 信交通是生产的重要基础的前提下，在某些情形下即使是交通设施容量没有变化，企业 组织行为的改变也会给企业乃至区域经济带来经济效益“。 总之，西方发达国家就交通基础设施建设与区域经济发展关系的研究及应用，无论 是内容，还是广度和深度，都给人以深刻印象。同时对我国交通基础设施建设与区域经 济发展的相互关系的研究具有一定的借鉴意义。 1 3 选题的意义 正如西方学者研究所得出的结论那样，交通投资的无节制的增长并不一定能刺激和 促进某区域经济的发展，甚至还有可能对区域经济的发展起阻碍作用；只有当满足某些 前提条件下，交通投资才有可能刺激和促进经济的发展。当然，我们也应该清楚地意识 到，西方学者的研究是以其实际的发展水平和发展阶段为背景的，而在2 0 世纪的六七 十年代，西方发达国家的交通基础设施的规模基本上达到了饱和状态，因此追加交通投 资正如他们的研究所表明的那样，即交通投资不一定能带来经济发展。这是与西方发达 国家的发展历史阶段紧密联系在一起的。 虽然从整体上讲，我们国家的交通基础设施发展水平还远远不能适应经济发展的需 要，由于地区发展的不平衡，各地区的交通基础设施发展也各有差异。因此，片面地认 为加大交通基础设旌建设( 投资) 必然会带动经济的发展、并以此为依据不加区别地采 取“交通基础设施建设( 投资) 带动经济发展战略”或片面的强调“要想富，先修路” 的工作思路，将有可能事与愿违，并错失潜在的经济发展良机。事实上，区域经济的发 展是一项复杂的系统工程，其影响因素也是多方面的，如资金、技术、信息、人才、产 业结构以及交通基础设施建设等等，而且只有当交通基础设施滞后是制约区域经济发展 是非常关键的因素时，追加交通投资才能真正地促进经济的发展，这实际上也是“木桶 原理”中“短边效应”的具体体现。另外，西方发达国家市场机制相对完善，交通基础 设施建设( 投资) 的力度也主要是以市场作为调节手段，实行资源的优化配置：而我国 的交通基础设施建设( 投资) 主要还是表现为一种政府行为，实行不平衡发展战略，这 更有可能导致资源配置的严重失衡。因此，怎样认识交通基础设施建设与区域经济发展 之间的关系，并把握区域交通基础设施建设与其他产业发展的相对平衡，在我国这样一 个投资相对短缺的发展中国家具有更为重要的理论及现实意义。 1 4 本文的主要工作 本文通过对交通基础设施建设与区域经济发展关系的系统分析，从理论上指出交通 3 建设应该保持在定的规模和水平上才能与区域经济各方面协调发展，并通过适当的模 型进行定量分析与评价。 1 、运用历史的分析方法，简要地论述了交通基础设施与区域经济发展的相互关系， 并指出区域经济的发展其实都是由于交通条件的改善并能与当时社会经济发展大环境 相协调的结果，交通基础设施的规模和结构与区域经济发展不协调时就会阻碍经济的发 展。 2 、运用系统分析的方法，建立了交通基础设施与区域经济系统，并对其组成、特 征、作用类型等方面进行了详细的分析。构建了交通基础设施与区域经济系统定量分析 与评价的指标体系。 3 、基于现有的协调发展评价方法，提出了交通基础设施与区域经济协调发展的综 合评价分析方法。并运用综合发展水平、协调度、协调发展度、协调发展水平、总体协 调发展趋势、自我发展的能力以及子系统间协调发展系数等指标对湖南省1 9 9 6 2 0 0 3 年 间交通基础设施与区域经济之间的协调状况进行了定量分析与评价。 4 第二章相互关系的历史回顾 交通基础设施是国民经济和社会事业发展的基础性和先导性产业，是经济和社会各 项事业发展的重要支撑和保障；是经济发展诸多影响因素中非常重要的一个，考察交通 运输等基础设施的发展里程，可以发现交通的发展与经济的发展其实是密不可分的。安 德森和斯特奎斯特( a n d e r s o na n ds t r o m q u i s t ，1 9 9 8 ) 曾经宣称欧洲经济体制的所有重大 转变，均伴随着( 或起始于) 运输和通信基础设施的重大变化“。因此，从历史的角度 来审视它们之间的关系，将有助于我们的经济建设和社会发展。 2 1 中国历史上交通基础设施建设与区域经济发展 在机械动力出现之前，陆上运输靠入力畜力车无法与水运的优势相匹敌，因此水运 占据了古代交通运输中的统治地位。中国举世公认的古代造船技术以及历代大规模开挖 运河，对加强地区间的经济文化交流，对活跃沿线地区的生产和商品经济，都产生了深 远的影响“”。中国历史上的每一次交通基础设施建设都在不同程度上促进了区域经济的 发展，究其原因是因为交通条件的改善顺应了社会历史发展的趋势。下面举例说明之。 隋唐时期，统治阶级对淮河流域交通事业的开发取得了举世瞩目的成就。在这一时 期，朝廷在淮河流域加大了原有水陆交通的整治力度，加速了新的水陆交通路线的开发， 最终形成了四通八达的交通网络体系，并且其交通经济凭借特有的优势率先发展，成为 淮河流域的龙头经济，带动区域内手工业和商业的迅速发展，使沿线的商业城市随之繁 荣兴盛；而且在全国交通网络体系中，淮河流域的交通网络则成为调节全国交通的中枢 2 2 】 o 宋朝时期，地处蜀道中继站的汉中，成功地走出了一条依靠蜀道、凭借汉水，发展 交通，带动贸易和区域经济迅速发展的宽广大道，使当时汉中地区的中心城市兴元府成 为北宋四大商业中心之一，每年的商税收入在全国居第二位，这种经济地位在兴元府的 历史上是空前绝后的。由于北宋蜀道沿线商贸发达，使其成为商品大流通的繁忙的“国 道”，其沿线的地方政府和官员也知道，发展交通、兴修道路，是捃商引资、繁荣地方 经济的首要条件，同时也是官员政绩的最好表现，所以纷纷奏请修建蜀道。然而，为了 维护统治阶级的地位，宋神宗实行“榷茶”政策，使“商旅不通”，导致西部经济带繁 荣发达的商业贸易受到严重摧残，兴元府的经济中心地位落千丈。这充分反映了国家 对交通基础设旌建设实行何种政策，对区域经济能否快速健康发展影响重大”3 。 明代中后期，广东农业商品经济和手工生产的发展，促进了商业和对外贸易的发展， 同时经济的发展，对交通可通达性也提出了更高的要求，以求降低运输费用，获得更高 的经济效益。当时的各级政府也认识到了提高交通的可通达性的重要性，加大了广东河 5 道的治理与开凿力度，大量增设津渡和桥梁豹建设，加大道路的维修与开辟等。这些都 极大地促进了广东城乡的商业网络的初步形成。日益发展的墟市、商埠、新兴城镇、货 物中转站和县城、府城的相互联系，开始构成了广东境内的商业网络，而广州则是广东 的商业中心，起着枢纽的作用。交通基础设旋建设与区域经济发展也达到了一种较高层 次的良性互动和协调发展n “。 以上实例分析表明，虽然在工业革命发生之前经济从整体上看对运输的依赖性有 限，交通运输对经济发展的促进作用远没有王业革命之后那么明显，但是交通通达性大 的地区其经济发展水平和速度仍然要比通达性差的地区要高要快。 2 。2 建国以来的交通基础设施建设与区域经济发展 2 2 1 交通基础设施建设与区域经济发展的相关性分析 本小节采用相关系数分析法和产业联系效应分析法来考察交通基础设施建设与区 域经济发展之间的相关性问题。 ( 1 ) 相关系数分析 相关系数是在直接相关条件下，说明两个变量之间相互关系密切程度的统计分析指 标。通过对运输线路总里程增长与g d p 增长的相关分析，可以直观地看出交通基础设 施建设与区域经济增长之间关系的密切程度。计算结果表明，运输线路里程的增长与 g d p 的增长之间的关系发现高度地正相关如表2 1 、2 2 所示。从交通基础设旌投资增 长与g d p 增长之间的关系来考察，它们之间同样是高度正相关的，如表2 3 所示。 6 表2 1 运输线路里程增长与g d p 增长之间的相关关系( 1 ) 年份 g d p ( 亿元) 运输线路里程合计( 万k m )铁路( 万k m )公路( 万k m ) 1 9 5 2 1 9 5 3 1 9 5 4 1 9 5 5 1 9 5 6 1 9 5 7 1 9 5 8 1 9 5 9 1 9 6 0 1 9 6 1 1 9 6 2 1 9 6 3 1 9 6 4 1 9 6 5 1 9 6 6 1 9 6 7 1 9 6 8 1 9 6 9 1 9 7 0 1 9 7 1 1 9 7 2 1 9 7 3 1 9 7 4 1 9 7 5 9 7 6 9 7 7 9 7 8 6 7 9 8 2 4 8 5 9 9 1 0 1 0 2 8 1 0 6 8 1 3 0 7 1 4 3 9 1 4 5 7 1 2 2 0 1 1 4 9 3 1 2 3 3 3 1 4 5 4 0 1 7 1 6 1 1 8 6 8 0 1 7 7 3 9 1 7 2 3 1 1 9 3 7 9 2 2 5 2 7 2 4 2 6 4 2 5 1 8 1 2 7 2 0 9 2 7 8 9 9 2 9 9 7 r 3 2 9 4 3 7 3 2 0 1 9 3 6 2 4 1 2 5 7 7 2 7 1 2 2 8 2 2 3 0 9 9 3 7 8 2 4 5 1 8 6 3 8 2 7 4 0 9 7 5 2 2 7 2 3 3 6 9 5 5 7 0 4 7 1 1 1 7 4 8 4 7 6 5 l 7 8 0 2 7 9 9 0 8 2 8 7 8 6 7 9 9 0 4 8 9 3 0 6 9 4 9 8 1 0 0 8 2 1 0 5 4 7 1 1 1 3 7 1 1 8 1 3 1 2 3 2 2 2 9 2 5 1 2 5 9 2 7 2 2 9 2 2 6 7 3 1 2 3 2 6 3 3 9 3 5 3 4 6 3 5 7 3 6 2 3 6 4 3 8 6 3 9 0 3 9 2 3 9 7 4 1 0 4 3 7 4 5 3 4 6 6 4 7 4 4 6 0 4 8 8 4 9 5 5 1 7 1 2 6 7 1 3 7 1 1 4 6 1 1 6 7 3 2 2 6 3 2 5 4 6 4 2 1 8 5 0 7 9 5 1 4 7 7 4 6 3 5 4 7 5 1 4 7 9 2 5 1 4 5 5 4 f 3 6 5 5 7 5 5 7 1 7 6 0 0 6 6 3 6 7 6 7 5 4 6 9 9 9 7 1 5 6 7 3 7 9 7 8 3 6 8 2 3 4 8 5 5 6 8 9 0 2 1 9 7 94 0 3 8 2 1 2 0 2 55 ，1 7 8 7 5 8 1 9 8 0 4 5 1 7 8 1 2 4 5 75 3 38 8 3 3 g d p _ - 5 5 6 0 0 7 9 + 4 4 8 6 4 * 运输线路总里科 r = 0 9 8 2 4 g d p 一3 0 4 2 2 1 7 + 5 7 5 1 7 9 铁路里程 r = 0 9 5 2 2 g d p _ - 1 1 1 6 5 8 9 3 + 1 3 4 6 6 1 公路里程 r = 0 + 8 7 0 5 7 g d p = 3 8 9 5 4 + 6 3 5 运输线路+ 1 6 4 3 2 + 铁路里程9 8 6 公路里程 r = - 0 9 2 7 2 资料来源：由中国统计年鉴2 0 0 3 年中的相关数据计算得到。 表2 2 运输线路里程增长与g d p 增长之问的相关关系( 2 ) g d p = - 5 5 0 7 8 5 + 4 4 5 1 + 运输线路总里程r = - 0 9 8 6 4 g d p = 3 0 7 5 4 8 + 5 7 9 3 9 5 + 铁路里程 r = - o 9 7 3 1 g d p - 1 0 6 2 5 8 + 1 2 8 9 3 公路里程 r = o 8 9 5 6 g d p = 一1 3 9 6 1 3 + 3 3 3 7 运输线路+ 2 0 6 8 7 4 铁路里程1 3 8 9 公路里程 r = 0 。9 9 0 5 资料来源：由中国统计年鉴2 0 0 3 年中的相关数据计算得到。 8 表2 3 交通系统投资额与g d p 增长之阅的相关关系 资料来源：由新中国五十年、中国交通年鉴2 0 0 3 年中的相关数据计算得到。 ( 2 ) 产业联系效应分析 产业联系效应分析是定量研究产业之间相互作用大小的种重要方法。这里我们从 交通运输业与国民经济其他部门之间的直接后向联系效应、套接前向联系效应以及完全 联系效应来考察交通运输等基础设旌与经济发展之间的相互关系。某产业的直接后向联 系效应是指其最终需求增加一个单位时对为其提供投入的产业的直接影响，用某产业的 中间投入占其总投入的比重衡量；某产业的直接前向联系效应是指其最终需求增加一个 单位时对使用其产出作为投入的产业的直接影响，用某产业的中间需求占其总需求的比 重衡量。表2 4 是我国交通运输业与国民经济1 7 个部门之间的直接联系效应。从表中可 以看出，直接后向联系效应由1 9 9 5 年的0 4 1 7 1 增加到2 0 0 0 年的0 4 8 4 8 ，这说明交通运 输对经济的直接拉动作用有不断增强的趋势，尤其体现在对制造业的直接拉动，如食品 制造业、机械设备制造业以及其他制造业等部门上。而赢接前向联系效应则由1 9 9 5 年 的0 8 2 8 2 下降到2 0 0 0 年的0 8 0 7 7 ，这主要是由于交通基础设施规模的不断扩大以及等 级结构的不断提高，区域可通达性得到了显著的改善，再加上产业结构的不断高级化， 体积、重量小而附加值高的高新技术产品比重不断增加，这都导致了运输成本、运输费 用等的明显下降了，从而这一部分投入相对于总投入而言比重也大幅度下降，因此其与 9 国民经济其他部门之间的直接前向联系效应也必然有所减弱；但它对国民经济的基础作 用没有改变，仍然是国民经济健康发展的基础。 表2 4 交通运输业与国民经济1 7 个部门之间的直接联系效应 直接后向联系效应商接前向联系联系 部门 1 9 9 5 1 9 9 72 0 0 0 1 9 9 51 9 9 72 0 0 0 农业 0 0 0 0 1o 0 0 1 60 + 0 0 1 20 0 5 6 30 0 4 1 80 0 3 4 9 采掘业0 0 1 0 2 o 0 0 6 20 0 0 3 7 0 0 2 8 5o 0 4 2 1 0 0 2 0 9 食器镱造业0 舢9 o 0 0 5 8o 0 0 4 60 。0 1 7 5o 0 2 4 5o 0 1 8 8 纺织缝纫及皮革产品制造业 0 0 1 0 1 0 o 【) 6 50 ) 5 3o 0 2 6 00 0 2 8 70 0 2 4 7 其他制造业 o 0 1 2 0o 0 1 9 00 0 1 6 10 0 2 1 70 0 2 9 70 0 1 9 2 电力及蒸汽热水生产和供应业0 o 0 1 6 40 0 2 3 80 0 2 8 30 0 1 8 1o 0 2 5 1 炼焦煤气及石油加工业 o 1 3 5 70 o 7 9 5o 1 0 9 2o 0 3 6 20 0 1 3 20 0 1 5 5 化学工业 o 0 2 9 30 0 1 5 40 0 1 3 5o 0 4 1 30 0 5 0 10 0 5 0 1 建筑材料及其他非金属矿物制品业 0 0 ( ) 9 1o 0 0 4 20 0 0 2 30 0 3 6 80 0 5 2 7o 0 3 2 1 金属产品制造业 o 1 0 1 3 1o 0 0 6 1o 0 0 5 00 0 6 6 9o d 6 9 3o 0 6 4 8 机械设备制造业 0 1 1 7 70 14 ：2 8o 1 6 2 5o 0 6 7 8o 0 7 0 70 0 7 6 4 建筑业 0 0 0 1 5o 0 1 9 4o 0 1 9 7o ，0 8 7 50 0 9 0 70 1 4 5 6 运输邮电业 0 0 1 3 5 0 0 4 “0 0 3 9 1 0 ，0 1 3 5 0 0 4 4 40 0 3 9 1 商业饮食业 0 0 3 4 2o 0 2 1 0o 0 1 9 8o 1 8 4 30 0 4 6 8o 0 5 0 4 公用事业及居民服务业 0 0 0 7 1o 0 3 0 8 0 0 3 6 40 0 1 6 1 o + 0 4 3 9 0 0 5 8 0 金融保险业 0 0 0 9 30 0 1 5 80 0 1 5 30 0 1 8 50 0 1 8 80 0 1 4 4 其他服务业0 嘲 0 0 0 6 8 0 0 0 7 3 o 0 8 1 10 1 0 5 70 1 1 7 7 各部门合计 0 4 1 7 1 o 4 4 1 5o 4 8 4 80 8 2 8 2o 7 9 1 4o 8 0 7 7 资料来源：由中国交通年鉴1 9 9 6 、1 9 9 8 、2 0 0 3 年中的相关数据计算得到。 2 2 2 交通基础设施规模和结构对经济增长的影响分析 ( 1 ) 交通基础设施规模对经济增长的影响 交通基础设捷的规模对区域经济的增长有着非常重要的影响。在建国后的经济建设 中，特别是在改革开放后，交通基础设施建设被放在了非常重要的位置上。改革开放前 ( 1 9 5 3 1 9 8 0 ) 交通投资总额为1 0 7 7 2 7 亿元，占基本建设投资的1 4 8 、占g d p 的1 8 9 ： 而2 0 0 2 年的交通投资额就达到了3 8 9 8 0 5 亿元，占当年基本建设投资的2 2 0 6 、占g d p 的3 7 2 。如表2 5 所示。 表2 5 我国分期交通投资及其比重 资料来源：由各年中国统计年鉴、中国交通年鉴中的相关数据计算得到。 随着投资的增加，我国交通基础设施的规模迅速扩大、技术等级得到不断提高，如 表2 6 所示。这对我国经济建设的健康发展起到了至关重要的保障作用，并且其保障经 济增长的能力也得到了显著的增强( 用不同时期交通基础设施业务量的对比来表示其对 经济增长的保障能力) ，如表2 。7 所示。另外，我们还必须指出，对交通基础设施的不断 投资而导致其总体规模的不断扩大以及投资本身所固有的“乘数效应”，是保证国民经 济“起飞”的重要前提条件。 尽管我国交通基础设施经过改革开放后二十多年的建设，在数量和质量方面增长很 快，但我们的交通基础设施从整体规模上还是滞后于经济增长的需要，这反过来又制约 了经济的健康发展，这主要表现在以下几个方面： 首先，我国交通基础设施对g d p 的贡献份额小，弹性小。库兹涅茨对5 7 个国家的 研究表明，运输通信业在g d p 中的比重是随着人均收入的提高而上升的，尤其是在人 均g d p 位2 2 1 美元以后，这一比重上升很快( 如表2 8 所示) “。近年来，我国交通运 输等基础设施发展迅速，但其所占g d p 的比重却大大低于其他国家的一般趋势，而且 我国统计数据还包括仓储和邮电业，按同口径相比，实际上我国交通运输、邮电通信业 占g d p 的比重更低。2 0 0 1 年我国人均g d p ，按当年汇率计算是9 0 0 美元左右，交通运 输、邮电通信业占g d p 的比重却只有5 5 ，这以数值是明显偏小的。这表明，由于我 国交通运输基础设施规模不足制约了经济的快速发展( 见表2 9 所示) 。 1 1 表2 6 各种运输方式线路里程增长状况( 万公里) 年份 铁路营 内：电气化公路通高速公内河航 民航线内：国际 管谐 业里程里程车里程路里程道 路航线 客运能力 旅客周转量 货运量货运周转量 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 1 9 5 21 9 7 81 9 5 21 9 7 81 9 5 21 9 7 81 9 5 21 9 7 8 资料来 | 5 i ：由中国统计年鉴2 0 0 4 年中的相关数据计算得到。 2 8 交通运输、邮电通信业占g d p 比重的国际一般趋势 州娴交= 等等占 交通运输、邮电通信业 人均g d p ( 美元) g d p 的比重( ) 8 2 65 95 4 07 0 1 3 85 88 6 49 3 2 2 15 91 3 5 27 8 3 6 06 5 资料来源：西蒙库兹浮茨：各国的经济增长，商务印书馆1 9 8 5 年版，第1 1 1 页。 表2 9 交通运输、仓储、邮电通信业占g d p 比重及变动弹性 交通运输交通运输 人均g d p 人均g d p 交通运输等增长百人均g d p 人均g d p 交通运输等增长百 年份当年价当年价( 美等占g d p 分率g d p年份 当年价当年价( 美等占g d p 分率g d p ( 元)元)比重( ) 增长百分( 元)元)比重( ) 增长百分 蜜蛊 1 9 8 58 5 53 5 6 84 51 0 31 9 9 54 8 5 45 8 1 25 6l 3 3 1 9 8 69 5 62 7 6 94 71 5 11 9 9 65 5 7 66 7 0 75 11 1 6 1 9 8 71 1 0 32 9 6 ，34 。60 8 71 9 9 76 0 5 47 3 0 。35 11 2 6 1 9 8 8 1 3 5 5 3 6 4 04 41 1 8 1 9 9 8 6 3 0 7 7 6 1 8 5 31 3 6 1 9 8 91 5 1 24 0 1 64 6 1 1 2 1 9 9 96 5 4 77 9 0 95 41 5 7 1 9 9 01 6 3 43 4 1 66 22 0 52 0 0 07 0 8 48 5 5 76 ，11 3 7 1 9 9 1 1 8 7 9 3 5 3 06 51 2 32 0 0 17 5 4 39 1 1 35 50 9 3 1 9 9 2 2 2 8 7 4 1 4 76 30 7 42 0 0 28 1 8 49 8 8 86 01 0 0 1 9 9 32 9 3 95 1 0 16 10 9 52 0 0 3 9 1 0 1 1 1 0 0 0 5 70 9 8 1 9 9 43 9 2 34 0 7 95 70 7 5 资料来源：表中数据是报据中国统计年鉴2 0 0 3 年的数据计算而得的。 其次，我国交通基础设旌规模的不足对经济增长的制约作用也体现在运输增长率与 经济增长率的弹性系数上。从货运来讲，这一弹性系数与产业结构、分工与贸易的发达 程度等密切相关；从客运来讲，还与经济社会发展水平、旅游业的发展水平有密切的关 系。但无论是货运还是客运，弹性系数的大小又都与地区的自然资源、工农业生产与布 局状况以及地区间的距离等等有密切联系。就我国的实际情况来看，我国的：【业化还处 于初中期阶段，货运弹性系数不可能会太小，但实际上却是连续下降，从1 9 9 1 年到2 0 0 3 年都只有0 2 1 ；客运弹性系数与周转量的弹性系数起伏不定，但却明显偏小，如表2 1 0 所示；表2 1 1 反映的是货运量与国民经济主要指标的弹性系数。表中数据表明，货运量、 货运周转量与g d p 的弹性系数以及货运量、货运周转量与工业增加值的弹性系数几乎 都小于1 ，甚至还出现负值，这都反映了在我国当前的经济发展阶段交通基础设施规模 不足对经济发展的“瓶颈”制约作用。 表2 1 0 运输增长率对经济增长率的弹性系数 ， 1 9 7 8 , - 1 9