（交通运输工程专业论文）哈尔滨南站能力提高研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 摘要 铁路编组站是铁路网中车流的集散地，是列车的“加工厂”，是整个路 网车流的循环系统重要节点，更是一个生产作业设备复杂、作业种类繁多、 作业环节衔接多、涉及的工种和部门协同劳作多的复杂大系统。铁路编组 站的能力对整个铁路系统的运营效率及能力具有极其重要的影响。因此， 如何提高编组站作业效率及能力，一直是铁路运输组织研究和实践的重要 课题。 本论文以哈南站为研究对象，首先从技术设备方面、现行运输组织及 能力、编组站工作人员可靠性、优化作业组织方法、低成本扩能的角度， 对提高哈南站能力进行了分析，得到了车站能力的主要“瓶颈”，提出了存 在的问题；然后根据生产力布局调整所产生的车流变化的外部因素、通过 对哈尔滨南站现有到发线能力及改编能力的计算，提出了哈尔滨南站能力 加强的可行性措施。 本论文的研究，对提高哈南站能力具有实际价值，对国内同类编组站 能力的提高也具有一定的参考意义。 关键词：编组站，运输组织，作业效率，运输能力 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t r a i l w a ym a r s h i n gy a r d ，a st h ep l a c eo ft r a f f i cd i s t r i b u t i o ni nt h er a i l w a y n e t w o r k ，i st h ek e yn o d eo ft h ew h o l er a i l w a yn e t w o r kc i r c u l a t i o ns y s t e m i ti s a l s oac o m p l e xs y s t e mi n c l u d i n gc o m p l i c a t e dp r o d u c t i o ne q u i p m e n t ，aw i d e r a n g eo fo p e r a t i o n s ，o p e r a t i o n a ll i n k sb e t w e e nm a n yd e p a r t m e n t sa n dt h et y p e s o fw o r ki n v o l v e dc o l l a b o r a t i v ew o r k s o ，i ta l s oc a nb ec a l l e dt r a i n sf a c t o r y t h ea b i l i t yo fr a i l w a ym a r s h a l l i n gy a r dh a sg r e a te f f e c to nt h eo p e r a t i o n a l e f f i c i e n c ya n dc a p a c i t yo ft h ee n t i r er a i l w a ys y s t e m a sar e s u l t ，h o wt o i m p r o v et h eo p e r a t i n ge f f i c i e n c ya n dc a p a c i t yo fr a i l w a ym a r s h i n gy a r dh a s a l w a y sb e e nt a k e na st h ei m p o r t a n ti s s u e st or e s e a r c ha n dp r a c t i c e t h i sp a p e rm a i n l yf o c u s e so ni m p r o v i n gt h ec a p a c i t yo ft h eh a r b i ns o u t h s t a t i o n a tf i r s t ，t h ef e a s i b i l i t yt oi m p r o v et h eh a r b i ns o u t hs t a t i o nw a sa n a l y z e d f r o ms i xa s p e c t si n c l u d i n gt e c h n i c a le q u i p m e n t ，t h ee x i s t i n gt r a n s p o r tc a p a c i t y , t h er e l i a b i l i t yo f s t a f f , o p t i m i z i n gm e t h o do fo r g a n i z a t i o na n dl o w c o s tc a p a c i t y e x p a n s i o n a c c o r d i n gt o t h i s a n a l y s i s ，t h em a i n ”b o t t l e n e c k f a c t o rw a s o b t a i n e di na f f e c t i n gt h ei m p r o v e m e n to fi t s c a p a c i t ya n dt h em a i ne x i s t i n g p r o b l e m sw e r ea l s op o i n t e d t h e n ，t h ef e a s i b l em e a s u r e so fs t r e n g t h e n i n gt h e c a p a b i l i t yo fh a r b i ns o u t hs t a t i o nw e r ep u tf o r w a r da c c o r d i n gt ot h ee x t e r n a l f a c t o r sc a u s e db yt h ea d j u s t m e n to ft h el a y o u to f p r o d u c t i v i t ya r i s i n gf r o mt h e c h a n g e i nt r a f f i c f l o w , a n dc a l c u l a t i n gr e s u l t so ft h ee x i s t i n gl i n ea n d r e c o m p o s i t i o nc a p a c i t y t h i sp a p e rh a st h ea c t u a lv a l u et oi m p r o v et h ec a p a c i t yo ft h eh a r b i n s o u t hs t a t i o n i ti sa l s oa g o o dr e f e r e n c et os i m i l a rm a r s h i n gy a r di nt h e i r i m p r o v e m e n t k e y w o r d s ：m a r s h i n gy a r d ，t r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o n ，o p e r a t i o ne f f i c i e n c y , t r a n s p o r t a t i o na b i l i t y 西南交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学 校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查 阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关 数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位 论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“4 ”) 指导老师签名： 日期：乏眇g 、 西南交通大学学位论文创新性声明 本人郑重声明：所呈交的学区娩文，是在剔耐翮虫立进f 碱工作后侔撇成果。 除文中已。经注明引用的内容外，本论文不包台i 彳j 乖磅晰 、或集体已经发表或撰写过的 研究成果。对本文的研究做出贡献的个 和集体，均嗷中作了明确的说明。本 完 全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本学位_ 沦文的主要刨新点如下： 通过对现行运行图能力分析及局部设备影响因素分析，找出影响车站能 力提高的因素；结合生产力布局调整，从优化运输组织角度进行分析，充分 解放后方编组站能力；根据运量远景预测及哈南编组站办理量不断攀升的实 际情况，提出解决能力提高的根本性措施。 学位论文作者签名：弓搠二 日期：硝年f o 月f oe t 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 铁路编组站是铁路网中车流的集散地，是列车的“加工厂”，是整个 路网车流的循环系统中药节点，在这个生产系统中，生产作业设备复杂， 作业种类繁多，作业环节衔接多，涉及的工种和部门协同劳作多，而为 了加速车辆周转，压缩货车周转时间，就要有效发挥编组站的作用，这 样在这个生产系统中，除设备本身对生产能力的约束外，常常由于列车 运行图的调整、设备故障、临时施工、作业环节多和经常无序变化等带 来新的制约。因此，编组站的设计生产能力限定了之后，如何改造设备， 如何动态地组织生产，适应需要也就成了需要研究的适时课题。 m o 】 1 1 哈尔滨南站概述 1 1 1 哈尔滨枢纽概况 哈尔滨铁路枢纽范围为：京哈线至王岗站，滨洲线至万乐站，滨北 线至徐家站，滨绥线至新香坊站，拉滨线至黎明站。 哈尔滨铁路枢纽内现有各类车站1 9 个，线路所9 个。哈尔滨站为枢 纽内主要客运站，目前办理整车货物和行包中转：哈尔滨南站为主要编 组站，哈尔滨东站为辅助客运站及辅助编组站，主要是企业专用线的货 运业务，滨江、香坊为客货运站；滨江站为哈局管内最大的集装箱专业 办理站，香坊为哈地区的主要企业专用线衔接站；新香坊为货运站，危 险品在本站办理；其他各站均为中间站。哈尔滨铁路枢纽主要重车流是 滨北线、滨绥线的煤炭、木材、粮食运送到滨洲线、京哈线及枢纽地区， 滨洲线的木材、石油运送到京哈线；主要空车流为京哈线、滨洲线及枢 纽地区到滨北线、滨绥线方向。本枢纽有调中转车占总车流比重大，除 东北部分煤炭、木材、粮食及空敞车组织直达列车通过枢纽外，其他车 流均需在本枢纽改编。上行重车以煤炭、+ 木材、粮食为大宗，其中大部 分车流在林、矿区或后方编组站选编成组，开行始发直达和分组列车； 下行空车除部分无调中转外，均在哈尔滨南站集结。q 3 】 哈尔滨铁路枢纽范围为：京哈线至王岗站，滨洲线至万乐站，滨北 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 线至徐家站，滨绥线至新香坊站，拉滨线至黎明站 哈尔滨铁路枢纽图如图11 所示： 图1 - 1 啥尔滨铁路枢纽图 112 哈尔滨南站概况 哈尔滨南站地处哈尔滨l 盯南郊，车站q t 心里程为王孙下行线5 公晕 5 0 0 米处，地理位置如图1 - 2 所示。车站按技术性质为编组站，按业务 性质为货运站，按工作量为一等站，负担着黑龙江，内蒙古部分地区及 边境贸易的货物列车的中转工作。车站位于京哈、滨绥、滨洲、滨北、 拉滨五条铁路干线的交汇点。车站站场全长6 8 7 0 米，宽5 0 0 米，占地 23 4 平方公里。设计改编能力为1 6 万辆，通过能力为3 0 95 列，是仝 路十五个路网性编组站之一，也是哈尔滨铁路局管内最大的编组站。r 前，日均办理车数已达1 6 4 5 69 辆，此指标为2 0 0 6 年实际完成，几最高 办理车数2 1 9 9 3 辆为2 0 0 7 年2 月1 0r 到达。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 呷 嬲篡 絮 图1 - 2 哈尔滨南站地理位置图 哈尔滨南站始建j 二1 9 9 0 年，被列为国家”t ”一划的耍点 程。哈 尔滨南站为双向纵列式三级六场编组站，担负着京喻、滨绥、滨洲、滨 北、拉滨及哈尔滨桁纽的列车到达、山发、斛! 体、编组任务，- t i 东侧 与孙家、穆家沟车盘i ，相邻，西侧与工岗、夏家站相邻，除与穆家沟车站 问为单线半自动闭塞外，其他力向均为职线自动闭塞。按照哈大 u 气化 铁路建设需要，7 e 站的下彳了到达场的全部及卜行出发场的西侧架设了屯 气化铁路接触网。车站共使用1 1 台凋车机，k 下行驼峰为综合自动化驼 峰，采刚取推单溜的作业方式。站场下面如罔1 - 3 所7 斥。 图i 3 哈尔滨南站站场平面示意图 l2 当前存在的问题 哈尔滨南站全面丌通运营以束，能力已逐步形成，已成为哈局重要 咽喉，哈尔滨南站的能力形成对于优化枢纽车流分工、改变枢纽生产布 局、减轻局管内其他编组站工作负担起到了决定肚的作用1 “。2 0 0 4 年随 着铁路改革的进。步推进，生产j 枷局进步州整，为缓解全路运用车 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 运用的紧张局面，充分释放生产力，解放后方编组站( 牡丹江、南彷、 佳木斯、绥化) ，压缩机车车辆的周转时间，哈尔滨铁路局将牡丹江、南 岔等后方编组站解体的车流调整到哈尔滨南站进行改编作业【l 列；有调车 流量的迅速上升，使哈尔滨南站原有的运输能力己不能适应新的运输格 局；并且近几年提速战略的实施，使哈尔滨南站需要解决和应对的问题 突显出来1 1 6 1 。 1 、设计上的先天不足需要弥补。 一是在折角车的处理方面，由于没有辅助车场，则通过两个编组场 确定的交换线来进行。车站衔接有京哈线、滨洲线、滨北线、滨绥线及 拉滨线5 条铁路干线，每天产生1 4 0 0 1 8 0 0 辆左右的折角车流。这部分 车流现在分别占用上行系统的场的2 1 - 2 4 道分类线，下行系统i i i 场 2 9 3 2 道分类线，而且每一辆车需要先解体，转场之后按照去向从新解 体编组，浪费能力，影响运输效率；二是下行出发场没有与下行外包线衔接， 造成下行到达场“关门接车”，使下行系统接发直通列车在一、五场间不 可调整；三是部分预留股道没有铺就，是编组站能力客观受到制约，各 场接发车能力不足，到发线运用持续紧张，不能应对大车流。 2 、近年来的实际数据说明增加能力的空问还是有潜力的。 编组站的所谓设计能力是根据固定设备的规模通过静态计算出来的 【1 7 】。而我国的编组站从设计到施- r n 形成能力，没有1 0 年左右时间是 不实现的，即使建成之后也会在局部进行新的设备改造，采用新的技术 等等，所以所说的能力都是某些系统的简单求和，而不是综合能力的真 正水平，哈南站近年来的办理量数据如下： 图1 - 4 哈南站日均办理量走势图 1 9 9 2 年开站至今，办理量的持续走高，必然要求能力进行扩充相适 应，否则必然存在潜在的客观矛盾。通过数据对比，在技术设备没有发 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 生根本变化的前提下，虽然通过内部挖潜、可以部分扩充能力，并非根 本上的解决措施，是在一定能力框架范围内的有效提高 1 8 】。 3 、来自于外部的哈尔滨南站能力的制约。一是来自于邻局沈阳局的 制约。主要是受自然因素、装车方向限制、十八点交车数量限制导致停 限交车流积压，致使编组场分类线混线严重。编组场的积压车辆，由于 哈尔滨南站距离沈阳局交界1 ：3 只有7 0 多公里，中间只有4 个中间站，到 发线少，即使进行整列组织外拉保留，也难以消灭站内保留车，这对于 压缩编组场现在车保有量有难度。另一方面，沈阳局为了安全起见，其 编组的列车实行对车辆折角塞门用铁丝捆绑等政策，给列检作业带来时 闯上的压力，正常作业人力情况下，平均要每列增加9 分钟作业对间， 也加重了阶段堵塞。二是来自于本局调度指挥上的制约。主要是大量的 施工影响，重点表现在两大车流来源的滨绥线，绥佳线，受换长轨对温 度要求的特殊性制约，都是4 1 0 月份的每天5 8 点施工，因此造成阶 段堵塞，可以说哈南各场都有列车集中到发现象，给正常的运输组织增 加了困难。三是车流的不均衡性影昀，近年来旅客列车数量逐年增加， 运输产品种类和内容( 如动车组、夕发朝至、一站特快直达等) 越来越 丰富，到发时刻要求也越来越高；相继推出的货运新产品( 如五定班列、 行邮和行包专列等) 的客车化开行数量和品类越来越多。市场化经营的 结果是导致2 4 h 内列车运行线，交替出现高峰、低谷和平缓的不同寻求 时段，运行线矛盾更加突出，致使其他货物列车不可能均衡运行；另外， 大量的设备故障，临时情况都给车流组织带来了困难【1 9 , 2 0 】。 4 、频繁地调整列车运行图给车站熟练运用原有的运输组织方式带来 困难。我们知道，整个路局的日常运输组织是靠列车运行图确定的时刻 和列车编组计划确定的，而按照我国现行的客货混跑条件，编制列车运 行图又是先客后货，在先客的情况下又大量开行夕发朝至列车，且不说 这样造成的列车运行秩序不均衡，就是从人因考虑也有个适应过程，特 别是编组站，运行图的每次变化都需要研究和调整作业时间、作业标 准、分类线运用及入力分配【烈切j 。 综上所述，我们认为哈尔滨南站还有能力，在哈局运量在没有大的 持续增长的前提下，在运量相对稳定的情况下，这种潜力的发挥通过综 合考虑各方面的制约就可以初步得到解决。但在大的发展趋势下，在运 量持续增加的前提下，这种潜力的发挥，能力的扩充必须依赖于设备投 入和改造，进行必要的站场扩能改造l z 4 】。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 1 3 本文的研究内容与方法 本论文将以哈南站为研究对象，首先从技术设备方面、现行运输组 织及能力、编组站工作人员可靠性、优化作业组织方法、低成本扩能的 角度，对提高哈南站能力进行分析，得到车站能力的主要“瓶颈”，提出 存在的问题；然后根据生产力布局调整所产生的车流变化的外部因素、 通过对哈尔滨南站现有到发线能力及改编能力的计算，提出哈尔滨南站 能力加强的可行性措施。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 第2 章哈尔滨南站能力影响因素分析 2 1 技术站能力概述 2 1 1 车站通过能力 技术站通过能力是在技术站现有设备条件下，采用合理的技术作业 过程，一昼夜能够接、发各方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车 数。通过能力分咽喉通过能力和到发线通过能力。 车站咽喉通过能力有两个不同的概念：咽喉道岔通过能力和咽喉区 通过能力。咽喉道岔( 组) 通过能力是指在合理固定到发线使用方案和作 业进路条件下，某方向接、发车进路上繁忙道岔( 组) ( 即负荷量最大的道 岔组) 一昼夜能够接、发该方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数； 咽喉区通过能力是指咽喉区各进路咽喉道岔( 组) 一昼夜能够接、发各方 向货物列车数和运行图规定的旅客列车数之和【l 】。 因此，咽喉道翁的通过能力是按方向别接车或发车进路上繁忙道岔 确定的通过能力，其目的是为检算区间通过能力与车站咽喉通过能力是 否协调。咽喉区通过能力是按车站咽喉区确定的通过能力，其目的是为 检算车站内部咽喉区通过能力与到发线通过能力是否协调1 2 引。 到发线通过能力是指到达场、出发场、直通场或到发场中办理列车 到发作业的线路一昼夜能够接、发各方向的货物列车数和运行图规定的 旅客列车数。按方向别、列车种类别分别计算接、发车能力。 螺蛹越田 暇锨 仪袋迥卅州妖奄书瞪扑k圈似怔陋 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 2 1 2 车站改编能力 技术站改编能力是在合理使用技术设备的条件下，技术站调车设备 一昼夜能够解体和编组的货物列车数或车辆数。车站改编能力由驼峰解 体能力和尾部编组能力组成【z 州训。 驼峰解体能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条 件下，该驼峰一昼夜能解体的货物列车数或车辆数。 尾部编组能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机台数等条 件下，该调车场尾部一昼夜能编组的货物列车数或辆数。 2 2 哈尔滨南站现行能力分析 2 2 1 设计能力 2 2 1 1 哈南站办理量逐年攀升 哈南站自建站以来，随着站场的设备更新、扩能改造，车站的办理 量逐年攀升。详见下图： 1 9 9 2 年开站之初，办理量仅为5 5 8 3 7 辆，2 0 0 7 年累计办理量已达 1 7 0 4 6 1 辆，2 0 0 7 年2 月l o 日创下历史最高纪录日办理量2 1 9 9 3 辆，办 理量增长近4 倍。 西南交通大学硕士研究生学位论文第l o 页 2 2 1 2 全站日保有量变化情况 图2 - 2 全站保有量图 车站保有量是车站各场存车数量的总和，车站保有量是反映车站存 车数的标尺车站保有量大，说明列车在某一阶段到发不均衡，从上图可以 看出车站保有量在2 5 0 0 辆左右，主要原因就是列车集中到达，同时出发 列车不能及时开行，列车到发的不均衡性直接导致哈南站作为一个列车 工厂保有量的变化车站保有量大，车站运输组织相对困难。 2 2 2 上行系统运用情况 2 2 2 1 到发场利用情况 表2 - 1 到达场、出发场能力利用率表 场别 二场六场 计算能力1 3 81 3 8 图定到、发( 列) 1 1 77 7 利用率 8 4 8 5 5 6 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 表2 - 2 紧张时段能力运用表 场别二场六场 时间段2 0 ：0 0 1 1 ：0 02 3 ：0 0 2 - 0 0 图定列数8 21 8 换算百分比 9 5 1 1 0 0 从表2 2 可知，二场2 0 0 0 1 1 ：0 0 ，1 4 个小时共计到达8 2 列，平 均每小时5 8 6 列，六场2 3 ：0 0 2 ：0 0 ，3 个小时平均每小时出发6 列。 2 2 2 2 驼峰利用情况 表2 - 3 上行驼峰利用率表 项目计算能力解体辆数 利用率 上行驼峰4 5 4 64 3 3 6 9 5 4 由表2 3 可以看出，现在上行驼峰设计能力为4 5 4 6 辆，上行驼峰累 计利用率为9 5 4 ，最高利用率为1 0 7 6 ，考虑到因车流混编、违编等 因素所发生的站整作业，较设计能力相比，上行驼峰的能力富裕很小， 基本达到饱和。上行驼峰于1 9 9 2 年建成开通，设有驼峰溜放半自动控制 系统，联锁道岔3 0 组，调车线2 4 条，直流2 3 型轨道电路，z k 3 型风 动转辙机。1 9 9 8 年该场进行室内技术改造( 室外未动) ，升级为t w 1 型驼峰自动控制系统。但该系统属驼峰自动化控制系统的早期设备，作 业控制分别由一个指挥楼和两个执行楼分别完成，设备存在双机不同步、 计算机死机、通信故障、信息查询困难等问题，严重危及运输安全和制 约效率。 上行驼峰成为制约上行系统乃至全站能力的关键性因素。是制约哈 南编组站能力的关键点。 2 2 2 3 编组线运用情况 场编组场共有2 4 条编组线，其中1 线为禁溜、禁峰车运用线，2 1 2 4 线( 8 5 0 系列) 为折角车流及整修车、红票车运用线，2 2 0 线为编组始 发列车的主要编组线，所以实际运用仅有1 9 条。助理调度员下达调车作 业计划经常“借道”使用，经常存在驼峰等峰尾，峰尾等驼峰互相等待情 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 况，同时频繁“借道”也经常产生驼峰二次解体，浪费能力，极大影响作业 效率。按车流去向，上行编组场有1 3 个方向号，需要3 2 条分类线，具 体运用情况： 表2 - 4 上行分类线运用表 日均 占用 序号车流范围备注 车流量编组线 1 金卅i 及其以远 5 0 8 42 2 济南西及其以远 3 6 9 32 3 烟大轮渡 1 3 0l 4 沈阳南及其以远 5 0 0 92 5沈阳西及其以远7 9 0 03 6 四平及其以远 1 9 81 7南部线摘挂 9 6 72 8长春四到站 2 3 2 92 长春东车流需单独集结 9 乌、兰、呼局以及 1 1 0 31 1 0 让湖路及其以远 2 4 3 92 1 1= 阁房愿其以远2 3 62 1 2大庆、龙风、卧里屯 2 1 8 52 1 3 西部摘挂及小运转 1 3 3 82 1 4 折角线及整修车、红票车 8 0 1 4 1 5 禁溜禁峰线 1 1 6 钢、电煤 2 5 1 3 2 到站：灵i f i 、本溪、开原 1 7停限交 1 2 3 51 说明：合计共需要3 2 条编组线，目前2 4 条，需要增加8 条。 o 籁 n口 _ t - -nn n - 。 n o o o罄 n - _ _ 寸 o( - ，- j o口 n寸n n , j - j 1 = - - 4_o 。 n- _ l t j 卜 卜 寸 r 、| i _ _ _ i - _ o 纂nn 卜、nnqn - _ - _ 陬 暴 n - _ 寸 - _ o 纂 n - 。_ o - _o 寸o - - _ o oo o ot - -c 、inn ，_ v 、 r c , jn _ 呐c n _ q p q i _n o f 、| 粲 f 、l a o 口 l -l n寸 _ 哦 o籁 寸岔 l -n l t j 寸o n _ o o n o n o 霹 口口 r 、l寸 ，_ n寸寸 - d 寸l n 、 n n o i o 。 - - _ o 寸 籁口 n 心 n 口 t -n _ o 辐 nn t - -n 卜 o寨 寸o n卜 o o a n n n寸 - 。_ 卜 寸 o q nn v 、 t - v 、n ，_ 卜 卜 n n i f 、| _ i o o籁 岔n n 卜、n _- 一 陬 o籁 n _ t -n、 p i o n o n o n _ o o f _ 舞 n - _ n寸n n n n 寸 - _ o 寸n n卜 寸 n 呐 i - _ 卜 o _ 糕l -n _ o o 寸nn_ t - 寸 ，_ n 哦 o 纂 n卜 n 寸 n o卜、 o 口n o 。 n , q - o n 罨 n t -_- _f _ 寸 寸 f _ _ v 、 _ n n l - _ o 糕n 口 o o 岣f nf _ _ nf n _ 鞋箍蝼 稚 蚓 右 箍 箍长心娅 志 皿 匠 长 j j 轺 陋蓝躜 证魍 槲匿辖 ： 烛竹 1 权蜾 缸 丽趔丑越 僻避磐 寒昌寒g 霎 寒 寒 葛竖 写赛 h 委 no 一”廿 一on ”廿 擗r猛骠】；芑哒r龊捌赠智怔蝣长留ni-寸群 暇。寸躲 仪袋迥朴州妖奄书蹬孙k圈愀榧陋 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 1 页 4 1 3 5 利用一元线性回归法求解方程并验证 由于车辆的办理数量跟时问之间有着显著的线性关系，用一元线性 回归方法能使预测与实际观测值非常相近，所以这里我们用一元线性回 归方法来预测。 根据一元线性回归方法，可以描绘出这种发展趋势函数。预测方程： y t = z = o ( t ) ( 5 1 ) z = a + b t，、 ，( 5 2 ) 其中z 是年份f 。的趋势值，口与6 分别是趋势直线的截距和斜率，是 根据时间序列的数据来估计的直线方程。 表4 1 3 办理辆表 年份 1 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 7 t 值 4 321o123 4 办理辆y ： 7 5 1 8 79 4 3 1 71 0 8 3 2 5 1 1 8 1 2 61 2 6 7 6 91 5 0 9 9 21 5 6 5 6 61 6 4 5 6 91 7 0 4 6 0 b = ，一 ( 善r 瓞 争一旦n ( 莓l f t = ) 2 a = 丢喜互一占! n 窆t = l f 这里将2 0 0 3 年设为原点，这样e t = 0 则有 占= 哿， j 一 a = ! n z ( 5 3 ) ( 5 4 ) 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 2 页 可算 占= 沓= 警北9 9 a = 去i = ；1 1 1 6 5 3 i i = 1 2 9 4 7 ，9 于是所求趋势线为 z = 1 2 9 4 7 9 + 1 2 0 1 9 9 t 对此趋势线方程进行统计检验，用厂法检验 = r 卜丢匹r ，) 2 = 6 0 _ 1 9 o = 6 0 l t t = - z 循一昙阻憋互) = 记11 9 6 - 1 9 xo = 7 2 11 9 6 l 7 , = yr , 2 一言睚正) 2 = 1 5 9 7 5 8 2 8 2 1 1 - 1 5 0 8 8 3 3 0 2 9 - 7 = 8 8 7 4 9 4 9 4 ，：量：丝坠：型：0 9 8 8，= ；三兰= = = = = = = = = = = = = = o 0z n l r r , , 6 0 x 8 8 7 4 9 7 9 1 4 7 2 9 7 2 5 这里i t 一2 = 9 2 = 7 ，查相关系数临界值表，得 r o 0 5 ( 7 ) = 0 6 6 6 r o o t ( 7 ) = 0 7 9 8 这里l r l = 0 9 8 8 r o 肼( 7 ) = 0 9 8 8 0 。7 9 8 所以丁与t 之间的相关关系特别显著 按表中排序，预测2 0 1 5 年和2 0 2 5 年的办理辆数，t 值应分别取1 2 和2 2 ，则 艺0 1 5 e 0 2 5 = 2 7 3 7 1 7 8 = 3 9 3 9 1 6 8 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 3 页 4 2 车站2 0 0 4 年站场扩能改造情况 4 2 1 设备变化情况 2 0 0 4 年哈尔滨南站进行的站场局部扩能改造，主要工程量是增加了 二场5 道及一场2 道并加挂接触网，均为预留股道。同时改造了3 3 线， 由原来的单一调车进路改造为双向列车进路，具备接发车功能。设备变 化情况表如下： 表4 1 4 设备变化情况表 股道 系统 场别说明 改造前改造后 上行 i 4 道、6 13 道 i 13 道 增加5 道 系统 i i 场 1 2 、13 道不能接12 、13 道可以接改造二场12 、13 道 孙家方向来车孙家方向来车东端道岔 下行 i 场i 道、3 11 道i 11 道增加2 道，并挂接触网 系统 i i i 场 3 3 线( 调车进路)3 3 线( 列车进路)改造3 3 线为列车进路 4 2 2 局部扩能改造的措施 2 0 0 4 年站场改造工程虽少，但意义重大。一是新建一场2 道具备接 发百辆列车能力；二是改造三场3 3 道由原来的调车进路改造为列车进 路，在哈南站内两个到达场之间建立新的列车通路，大折角车流增加了 新的通道，减少折角车流在站内的二次解体。三是改造二场东端道岔及 增设5 道，提高列车到发能力，实现低成本、高效益的目标。 4 2 2 1 上行系统 1 、二场增加5 道。 提高上行到达场接车能力，有效地缓解了滨绥线、滨北线集中到达 时到发线运用的紧张压力，以满足哈南站密集到达的上行列车的需要。 2 、改造二场1 2 、1 3 道东端道岔。 改造前1 2 、1 3 道到发线利用率仅为5 0 ，只能接穆家沟方向列车， 不能接孙家方向列车；改造后1 2 、1 3 道可以接孙家方向列车，相当于增 加一条到发线。二场改造后能力的增加可以避免二场到发线常年紧张的 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 4 页 局面，对全局运输组织的调整具有积极的意义。 4 2 2 2 下行系统 1 、改造i i i 场3 3 线 改造哈南i i i 场3 3 线，由原来的调车迸路改造为列车进路，具备通过 列车的能力。i i 场1 0 、l l 、1 2 、1 3 道，i 场9 、1 0 、1 1 道增设双向列车 进路信号机，即改造后原终着i 场( i i 场) 列车经i i i 场3 3 线终着i i 场( i 场) ，并在i 场9 、1 0 、1 1 道、增加列车阻挡信号。不仅节省折角车一次 过峰解体作业，而且有效地缓解了到达场到发线紧张压力。构筑场间交 换车新的通路，对i i i 场3 3 线进行技术改造，节省了换算周