（交通运输规划与管理专业论文）国际干散货航运市场初步研究.pdf

中文摘要 摘要 国际干散货航运市场经历了2 0 0 3 年和2 0 0 4 年两年罕见的高景气阶段后，2 0 0 5 年则从异常高位回归到了理性，可以说是典型的调整年，全年波罗的海综合运价 指数平均为3 3 7 1 点，比2 0 0 4 年的4 5 1 2 点低1 1 4 1 点，比2 0 0 3 年的2 6 0 9 点高7 6 2 点，为历史次高年。那么，今后国际干散货航运市场的发展情况如何? 航运企业 应采取什么样的经营对策来应对不断变化的国际干散货航运市场? 本文就此相关 问题进行了初步分析和研究： 作者首先对国际干散货航运市场的概况进行了阐述，分析了国际干散货航运 市场特点，现状、贸易流向以及主要航线：其次，本文结合近年来国际干散货市 场的相关数据，对市场的供需状况进行了分析，并对波罗的海运价指数进行了介 绍；再次，文章根据市场需求与供给的相关数据，定量预测了未来几年国际干散 货供需发展状况，并运用定性分析的方法，对近期市场的供需情况进行了预测。 最后，作者就目前国际干散货航运市场的实际问题，给出自己的几点建议。 关键词：干散货航运市场；灰色预测；市场分析 英文摘要 e l e m e n t a r yr e s e a r c ho n i n t e r n a t i o a ld r y & b u l k s h i p p i n g m a r k e t a b s t r a c t t h ei n t e r n a t i o n a ld r y & b u l ks h i p p i n gm a r k e tg o e st on o r m a lf r o mh i 曲i n2 0 0 5 a f t e rh a v i n ge x p e r i e n c e du n u s u a lp r o s p e r i t yf r o m2 0 0 3t o2 0 0 4 ，t h e r e f o r e ，2 0 0 5i s c a l l e dt h et y p i c a la d j u s t m e n ty e a r t h eb a l t i cf r e i g h ti n d e x ( b d i ) i n2 0 0 5i s3 3 7 1 ， 1 1 4 1l o w e rc o m p a r e dw i t h4 5 1 2i n2 0 0 4b u t7 6 2h i g h = c o m p a r e dw i t h2 6 0 9i n2 0 0 3 ， w h i c hi st h es e c o n dh i g h e s ti nh i s t o r y h o w e v e r , h o ww i l lt h ei n t e r n a t i o n a ld r y & b u l k s h j p p m gm a r k e td e v e l o p ? w h i c hs t r a t e 幽d os h i p p i n ge n t e r p r i s e sa d o p tt os u r v i v e a n dd e v e l o pi nt h ee v e r - c h a n g i n gs h i p p i n gm a r k e t ? a i m i n ga tt h ep r o b l e m ，t h i sp a p e r c o n d u c t se l e m e n t a r ya n a l y s i sa n ds t u d y t ob e g i nw i t h , t h ep a p e rs e t sf o 珊lt h eg e n e r a ls i t u a t i o ni nt h em a r k e t ：a n a l y s e st h e c h a r a c t e r i s t i c s ，c u r r e n ts i t u a t i o n , t r a d ef l o wa n dm a i nl i n e so f t h i sm a r k e t d e m a n da n d s u p p l yd e c i d ew h e t h e rt h em a r k e ti sf l o u r i s h i n go rd e c l i n i n g ，a n dt h ef r e i g h ti n d e x m a n i f e s t st h ep h e n o m e n o n f u r t h e r m o r e ，t h ea u t h o ra n a l y s e st h es u p p l ya n dd e m a n d s i t u a t i o no ft h em a r k e ta n di n t r o d u c e st h eb d i b e s i d e s ，a c c o r d i n gt od a t ai nt h ep a s t ， t h ep a p e rf o r e c a s t st h ed e v e l o p m e n to ft h em a r k e ti nt h ec o m i n gy e a r s a n dc o n d u c t s c o r r e s p o n d i n ga n a l y s e s a tl a s t , c o m b i n e dw i t hc u r r e n ts i t u a t i o no f t h es h i p p i n gm a r k e t a n dt h ea n a l y t i c a lr e s u l t ，t h ea u t h o rs u m m a r i z e ss e v e r a ls u g g e s t i o n s ，i nh o p eo f h a v i n g c e r t a i np r a c t i c a lm e a n i n g k e yw o r d s ：d r y b u l ks h i p p i n gm a r k e t ：g r a yf o r e c a s t ：m a r k e ta n a l y s i s 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下。独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文 ：亘匿王筮筮题垂直扬翅生班塞：。除论文中已经注明引 用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式 标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表或未公 开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名镪眇俦p 叫日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交， 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印，缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密口( 请在以上方框内打“”) 论文作者签名 日期：。6 年f 。月乙日 f 国际干散货航运市场初步研究 第1 章绪论 1 1 研究背景 当代国际航运在世界经济与国际贸易的推动下，获得了空前的发展；同时， 国际航运对世界经济、国际贸易的迅速发展与不断扩大做出了重要贡献，航运业 己成为推动世界经济一体化、国际贸易全球化的基础性产业。无论是经济发达的 工业化国家，还是新兴的工业化国家和发展中国家都认识到航运是实现工业化过 程的主要手段和不可缺少的重要条件，也是进入国际市场的重要条件。因此，世 界众多国家纷纷向航运业投资，进而推动国际航运市场进入完全竞争时代。作为 参与国际航运市场的主体，航运企业在国际航运市场竞争中生存和发展的能力的 强弱，直接关系到一个国家国际贸易甚至航运事业的兴衰。 国际干散货航运业是世界航运业的重要组成部分。世界干散货运输船队在世 界海运船队中占有极其重要的地位，特别是在大宗货物运输方面。近年来国际千 散货航运市场蓬勃发展，2 0 0 3 年全年波罗的海运价指数平均为2 6 0 9 点，2 0 0 4 年 更是达到了4 5 1 2 点，创历史新高，承接2 0 0 4 年的强势，2 0 0 5 年的国际干散货运 输市场以高位起步，全年b d i 平均为3 3 7 1 点，为历史次高年。2 0 0 6 年运力供给 仍将大幅度上升，但业界权威仍然看好2 0 0 6 年干散货市场，预测2 0 0 6 年需求增 长差不多和2 0 0 5 年一样快。但是比2 0 0 3 - - 2 0 0 4 年慢，总体上市场水平有望保持 在高位。 对一个国家或地区而言，其干散货航运业的发展规模极大地影响了其整个航 运业的发展；作为干散货航运市场竞争的主体干散货航运企业的市场竞争能 力的强弱将决定着一个国家或地区干散货航运乃至整个航运业的兴衰。 新中国成立以来，在党和国家的重视和领导下，我国的航运业，从无到有、从 小到大、从近海到远洋，已经发展成拥有相当规模近海和远洋船队，跻身世界前 列的航运大国，在发展同世界各国的经济和贸易中，发挥了重大作用，并且在国 际航运市场上已成为一支不可忽视的力量。目前我国船舶的总运力居世界第五， 其中散货船队居世界第三，集装箱船队居第四，但是，我国航运船队大而不强， 无论是从外部环境，还是从自身素质，以及国家对航运的扶持上，都是如此。 第l 章绪论 2 0 0 1 年1 2 月1 1 日，中国正式加入w t o ，标志着我国完全融入国际大家庭。 加入w t o ，给我国的航运业带来了前所未有的发展机遇和巨大的挑战。外国航 运企业凭借其雄厚的经济实力和先进管理登陆中国市场，这就意味着中国航运企 业要生存和发展，就必须在国内、国际市场的竞争中争夺生存空间，与发达国家 的巨型企业同台竞争。加入w t o 后，外国资本更多地进入我国航运市场，主要 表现在：一是在已经开放的领域，外商的市场份额进一步增加；二是部分过去尚 未开放的领域将逐步开放，如物流、船代等。外商进入这些领域后将直接增加其 市场竞争力，国内航运企业将面临更加激烈的竞争压力，市场占有率将进一步降 低，部分财务包袱严重、资金实力薄弱，技术状态落后、营运成本较高、服务质 量较差、管理水平较低的国内航运企业的处境将更加困难，有可能被淘汰。面临 这样一个局面，中国的航运企业或者干散货航运企业该如何应对? 怎样才能尽快 提高自身素质，加大竞争取胜的机会? 中国的政府应该为航运企业做些什么? 这些 都是企业家和政府部门极为关注的问题 所有这些都涉及到航运企业的竞争力问题。而从企业竞争力的角度来研究干 散货航运企业，似乎并未多见。从前的学者或者只是研究一般企业的竞争力，或 者研究了航运企业竞争力影响因素的某一方面，对航运企业竞争力的研究还远未 达到系统化和深入的程度，单纯就干散货航运企业的竞争力展开研究的更是鲜见。 而干散货航运企业除了具备一般航运企业的基本特征外，还具有自身的特点。如 何深刻认识干散货航运企业的竞争力? 有哪些因素影响和决定了国际干散货航运 企业的竞争力? 这是摆在航运界面前的一个重大的课题。因此，本文的研究具有深 刻的理论和现实意义。 1 2 研究必要性 航运业是一个古老而又国际化的行业，航运市场的发展变化受到全球政治、 经济等诸多因素的影响，不确定的因素很多。从这个角度分析，市场的好坏固然 在一定程度上左右着航运企业的效益，但作为一家国际运输公司，能否透过纷繁 复杂的影响因素，对国际市场走势进行全面、客观的分析，将是至关重要的。国 2 国际干散货航运市场初步研究 际干教货航运市场是一个竞争激烈，环境多变的市场，各航运公司为了提高自身 的竞争力，并提高与货主谈判的实力，纷纷采取联营的方式，来确保各自的经营 利益。同时随着干散货船舶大型化的趋势及大量新造船的投入，使得国际干散货 航运市场的供需矛盾更加深入，国际干散货航运市场的竞争更加激烈。国际干散 货航运市场同时又是一个具有特殊风险的产业，世界政治事件、经济波动、自然 因素等都会影响国际千散货航运市场的行情。因此深入分析干散货航运市场变化， 寻找干散货航运市场的规律，在激烈竞争的国际航运市场中掌握主动，对国际干 散货航运企业的经营和发展具有极为重要的意义。 本人是青岛远洋船员学院的一名教师，主要从事海上货物运输研究，对干散 货航运市场比较了解。在研究过程中发现，尽管世界航运市场变化对所有船队都 有影响，但有的能够在变幻的市场中不断发展，而有的则经营惨淡，其原因很大 程度上与是否对航运市场进行正确的分析和预测有关，准确地分析和预测到散货 船市场的发展趋势，把握其规律，对船公司的经营无疑具有重要意义。 第2 章国际千散货航运市场概述 第2 章国际千散货航运市场概述 从广义上讲，散货分为干散货和液体散货，而从狭义上讲，散货即指的是干 散货。通常所讲的散货一般就是指干散货。本文所提到的散货均指干散货。 2 1 国际干散货概述 2 1 1 国际干散货特点 ( 1 ) 干散货物特点 干散货物包括矿石，煤炭、粮谷三种大宗干散货及其他各类小宗散货。主要 特征是： 1 ) 货物批量大。一般能将船装满，在统计处理上凡纳入为”散货”的货物， 皆指由1 0 0 0 0 载重吨以上的散货船载运的货物。 2 ) 货物价值低。多为原料性或粮食类货物，如煤，矿石、糖、粮食、肥料、 盐、本材、废铁等，因此运费负担力较低，不需快速运送。 3 ) 多有一定流向，有季节性 ( 2 ) 干散货船型及特点 干散货船舶包括于散货专用船及兼用船。在世界于散货运输中，主要是由专用 船承运的。其主要船型有：1 4 9 万吨级的h a n d y s i z e 型。即灵便型； p a n a m a x 型，即巴拿马型；c a p e s i z e 型，即好望角型。从2 0 0 6 年1 月份开 始，英国克拉克森公司对好望角型船和巴拿马型船的吨位进行了调整，将巴拿马 型船的吨位从卜8 万载重吨调整到6 1 0 万载重吨；1 0 万载重吨以上为好望角 型船。 散装船按不同运输对象有各自的特点：运煤船的船型最接近于普通散货船， 船上设有良好的通风设备，以防止煤发热自燃。散粮船的舱容系数比普通散货船 大，且有加高的货舱口圉壁和缩小的货舱口。由于矿砂的积载因数较小，对货舱 的容积的要求不大，但是荷载较集中。为了适当提高货物的重心，改善船舶性能， 有利于货物装卸，常将双层底抬高，且货舱口两侧设纵向水密隔璧，使货舱刨面 4 国际千散货航运市场初步研究 呈较小的矿斗形，船体结构强度亦较强。即便如此，手散货船有其共同特征如下： i ) 吨位较大，航速较慢，装卸较迅速，所以成本较低。 2 ) 多以租船方式营运 3 ) 运价不稳定，随世界散货市场行情起落，因此，船方必须掌握即时的运价 情报，方能进行较准确的运价预测和正确的航次成本估算。 4 ) 干散货船应尽量满载，舱口附近的舱壁向下倾斜，便于自动平舱；舱底也 向上有一定的倾斜，便于清舱卸空。 5 ) 自卸船是干散货船中最具有代表性的船舶，该船型配备的卸船系统，较大 地提高了干散货船的卸船效率，但需配置在稳定航线、航程较短的干散货运输中。 ( 3 ) 千散货船运输的优越性 1 ) 散货船最大的优越性在于适合大批量货物运输。世界上每年的散货运量仅 次于石油运量，居第二位，集装箱船运价较高，不适合装运大批量价值低的散货。 而散货船运价低廉，运量大，在大批量散货运输上具有规模优势。 2 ) 散货船船价较低。与集装箱船、液化气船等相比，它不需要较高的船速， 复杂的安全设备，因此散货船技术要求相对较低，造价也就较低。 3 ) 装卸效率高。散货装盔p 机械，尤其是连续装卸机械效率可达到6 0 0 0 1 h - - 8 0 0 0 t h ，有些散货船自身就配有装卸机械，使得装卸效率提高，节约了港口使费 的支出，提高了航行率。使船舶能承受较低运价。 2 1 2 国际干散货航运市场特点 干散货一般由不定期船承运，其在营运时，没有固定的航线、挂靠港口、船期、 费率，而是根据租船合同中约定的时间、她点和所承运货物的不同，而不断变更 航线、货种和费率，是一种不规则运输。从本质特征上来看，国际于教货航运市 场属于不定期船市场，它具有以下特征： 1 ) 航线集中 大宗干散货的货源地和消费地一般都比较集中，因此在世界范围内就相应地形 成了几条运量大而且稳定的航线，如中国一澳大利亚、中国一巴西的铁矿石航线， 美湾一日本、美湾一西北欧的散粮航线等，它们的变化情况也基本上反映了整个 第2 章国际千散货航运市场概述 国际干散货航运市场的发展变化情况。 2 ) 运输服务差异性不大 不定期船运输的货物基本上都是原料、初级产品。它们对运输服务的要求除 了运费低廉外，在运输的规则性、速度、船舱设备等方面没有很高的要求，所以， 不同的船东所提供的运输服务对货主来说，差异性一般不大。 3 ) 船东数量多、规模小 国际于散货航运公司不像班轮公司，为了维持规则的运输，保持一定的发船 密度，必须要求一定的船队规模。对于国际干散货航运公司，只要有一艘船即可 投入运营，对投资的要求相对较小，而且对新的供给者不存在市场进入障碍，新 的供给者只要筹措相对较低的资金贿置到船，或在租船市场租到船舶，即可迸入 市场，因此市场上有着众多的船东或船舶运输经营者。 4 ) 完全竞争和透明性 国际干数货航运市场对货主和船东基本上没有市场障碍。对于船东来说，无 论多大的规模、多少运力和运量，都可以完全自由地进入或退出市场，众多的货 主也可以自由地进入市场，双方通过竞争达成交易；而且在现代化的通讯技术条 件下，货主和船东即市场的需求和供给双方之问的信息交流是十分迅速和方便的， 交易的透明度相当高。 5 ) 派生性 由于干散货航运市场是贸易市场的派生市场，因此干散货航运市场长期走势 大致上符合贸易市场的规律。如果全球整体经济正处于繁荣期，则干散货航运市 场运量将大幅增加，从而带动运力需求量增加，即海运市场行情上扬，反之市场 行情下挫。据估计，世界经济每增长一个百分点，海运量大约可增加1 5 个百分 点，干散货运量约增加2 5 个百分点。但也正是由于这种派生性的缘故，贸易市 场的变化表现在航运市场上有一个滞期性，一般大约一年左右。 6 ) 季节性 谷物贸易表现出最为强烈的季节性。气候的分布不均匀性以及季节性造成农 国际千散货航运市场初步研究 业生产的地区间和时间上的巨大差异。这种差异产生了谷物咀及农产品海运贸易 的巨大需求和季节的波动。 7 ) 周期性 干散货市场的发展具有周期性特点，与世界经济兴衰紧密相关。自1 9 8 0 年以 来，世界干散货航运市场先后经历了四次太规模的萧条期，期间也伴随着几个高 峰期。产生兴衰循环的直接原因是供需关系的平衡变化。即期市场和期租市场的 主次地位取决于需求的增长是暂对的还是长期的，从而影响运力供给在时间上的 变化和数量上的增减。当需求增长趋势是长期的，且比较明朗则货主和船东会 把注意力放在期租市场上，同时，影响到二手船市场，二手船价格上涨到一定程 度，船东便将资金投向比购买二手船更赚钱的新造船市场中，封存的船舶也重新 参加营运，拆船市场呈现萧条，运力迅速增长，出现供过于求的现象，此时即期 市场行情下滑，波及期租市场，继而向二手船、造船、拆船市场扩散，闲置船舶 逐渐增多，市场进入衰退期。且衰退期比兴旺期长的多。 2 2 国际千散货航运市场现状概述 2 2 1 散货市场现状 2 0 0 4 年全球海上千散货贸易运输需求量达到3 0 0 5 亿吨，比2 0 0 3 年增加5 1 0 0 多万吨；2 0 0 5 年这一数字达到3 3 亿多吨，比2 0 0 4 年又增加了3 0 0 0 多万吨。2 0 0 6 年干散货海运需求的预测数据表明，全球铁矿石、煤炭和谷物海运量分别为6 8 6 亿吨、7 0 6 亿吨和2 8 0 亿吨，小东散货海运量为8 9 8 亿吨。干散货海运总量为 2 5 7 0 亿吨，比2 0 0 5 年增幅有较大回落。 2 0 0 3 - - 2 0 0 5 年干散货运价指数总体呈现上升趋势，2 0 0 4 年更是创下了历史新 高，散货市场出现罕见的兴旺，具体表现为两个方面： ( 1 ) 国内沿海散货运价指数在波动中攀升 总体上来看：自2 0 0 3 年末以来。国内干散货的运价一直持续走高。2 0 0 4 年 的第一季度继续攀升，3 月份更是一度达到1 7 0 0 点的高峰，创近4 年来的运价最 高记录；从第二季度开始，运价开始逐渐下滑，i 2 月初降至最低点后立即反弹， 到2 0 0 5 年1 月份又出现了快速增长的势头，整个2 0 0 5 年上半年一直维持在较高 第2 章凰际干散货航运市场概述 的水平，此后有所回落，一般在1 5 0 0 点以下。高于2 0 0 3 年的平均运价水平，到 2 0 0 6 年初，该指数达到1 4 7 4 点，国内沿海干散货运输市场方兴未艾。 ( 2 ) 国际干散货运价指数总体呈现上升趋势 国际航运市场反映散货船运输价格的主要指数为波罗的海指数( b d i 指数) ， 该指数从2 0 0 3 年1 月的1 7 3 8 点开始上涨；2 0 0 4 的平均增幅为1 5 6 7 ，b d i 全 年走势呈现出“v ”字形，最高曾达到2 0 0 4 年1 2 月的6 2 0 8 点；2 0 0 5 年5 月中 旬，在3 8 0 0 点左右的较高水平，此后，又出现快速回落，维持在3 0 0 0 点左右， 接着又出现短幅上扬。究其原因，主要是与散货运输的季节性密切相关。第一、 二季度是千散货运输的淡季；第三季度随着粮食收获季节的来临，粮食运力逐渐 吃紧；第四季度是煤炭运输的旺季。 2 2 2 散货船市场现状 ( 1 ) 新船市场 1 ) 新船成交量 2 0 0 3 年，国际造船市场出现罕见兴旺，全球散货船订造量达到前所未有的4 1 0 艘，3 1 9 0 万载重吨的历史成交纪录i2 0 0 4 年由于船厂放慢接单速度、船价上升和 运价波动等诸多因素的影响，散货船年成交量较2 0 0 3 年同期略有减少，订造量为 3 7 0 艘，2 9 9 0 万载重吨。据c l a r k s o n 统计，2 0 0 5 年好望角型、巴拿马型、大 灵便型和小灵便型散货船的新船交付量分别为6 7 0 万、4 6 9 万、3 8 0 万和1 5 2 万载 重吨，各类船型的新船交付量与往年相比均有较大幅度回落。 2 ) 手持订单量 自2 0 0 3 年初以来，全球船厂散货船手持订单量出现大幅增长，由2 0 0 2 年底 的3 2 4 0 万载重吨增长到2 0 0 4 年底的6 2 8 0 万载重吨。 近几年来，各种散货船手持订单量与保有量在从事营业性运输的船舶中所占 的比例都有较大幅度的上升。特别是好望角型船由2 0 0 1 年的9 2 提高到2 0 0 4 年 的2 7 3 ，大灵便型船由1 4 9 提高到2 3 3 3 ) 新船价格变化 国际干散货航运市场初步研究 2 0 0 2 年底以来，在国际航运市场和造船市场的带动下，散货船新船价格持续 快速上升。2 0 0 4 年底，散货船新船价格较2 0 0 2 年底上涨了4 6 7 。其中好望角 型散货船价格平均上涨了5 1 7 0 , 。散货船价格己基木恢复甚至超过了2 0 世纪9 0 年代初的高船价水平。 ( 2 ) 二手散货船市场 二手散货船的价格也有大幅度上升。5 年船龄，7 3 万载重吨散货船的价格， 2 0 0 1 年底仅1 4 0 0 万美元，2 0 0 4 年2 月份上涨至3 6 0 0 万美元，比当时资科统计的 新船合同价高出5 0 0 万美元；5 年船龄、1 5 万载重吨散货船2 0 0 1 年底时价格为 2 2 7 0 万美元，2 0 0 4 年2 月上涨至5 1 3 0 万美元，远高于当时资料统计的新船合同 价。根据统计，各类型的二手散货船交易量呈现逐年递增的趋势，交易吨数和总 交易价值都有较快的增长，说明船东对散货船运输市场有足够的信心。 ( 3 ) 散货船租船市场 散货船租船市场租金稳步上涨。其中波罗的海好望角型船运价指数2 0 0 4 年 1 1 月底成交于8 3 3 5 点，较年初上涨2 4 3 ；巴拿马型船运价指数收于6 1 0 1 点， 较年初上涨2 6 2 ；灵便型船运价指数收于3 4 5 5 点，较年初上涨1 4 5 。在新船 订造周期长的情况下，多数船东更倾向于选择风险小，收益见效快的租船市场投 资，租进船舶从事散货运输。散货船租金的持续走高，是散货市场运价攀升的重 要因素之一。 ( 4 ) 散货船需求分析 近些年来，散货市场对散货船的需求主要是普通敬货船，而散油兼用船和自 卸式散货船的需求较少。随着对大型散货船需求量的不断增多，好望角型、巴拿 马型和大灵便型船在散货船中所占的比例不断增加，而小灵便型船的比例却在逐 渐减小。2 0 0 4 年，好望角型、巴拿马型和大灵便型散货船订单量分别为1 5 5 0 万、 9 6 0 万和6 9 0 万载重吨，占散货船订单占量的4 5 ，2 7 和2 1 。 在需求快速增长的同时。尽管船公司加快了新船订造。但由于造船周期一般 要持续2 3 年。运力在短期内难以相应提高，因此未来两年的运力增长将低于需 求增长，2 0 0 3 年国际散货市场供需关系曾一度严重失衡，但这种情况在2 0 0 4 年 下半年己经有所缓解，2 0 0 5 年供需矛盾进一步得到缓解，2 0 0 6 年有望达到平衡。 9 第2 章国际千散货航运市场概述 2 3 国际干散货的贸易流向和主要航线 2 3 1 国际干散货的贸易流向 干散货贸易受到世晃各国的自然条件、资源分布状况、生产力布局、经济规 模、发展水平、产业结构和产品结构等因素的影响，这些因素也从某种意义上决 定了国际干散货的流向和流量。 在干散货的国际贸易中，铁矿石的主要出口国为巴西、澳大利亚、加拿大、 瑞典、南非。进口国为日本、欧盟、中国、韩国等。 煤的主要出口国家有澳大利亚、南非、美国、加拿大、哥伦比亚、中国、印 尼。进口国主要有日本、韩国、台湾和欧盟等。 目前，世界谷物出口5 大地区是美国、加拿大，阿根廷，澳大利亚，欧盟。 进口国为中东国家、俄罗斯、北非、e t 本、韩国、中国等国家。 2 3 2 国际干散货运输的主要航线 从国际千散货贸易的总体流向上看，欧盟、日本等是干散货的主要进口大国， 亚洲的其他新兴工业国也是进口的活跃地区；澳大利亚，美国、中国和加拿大则 是重要的千散货出口国因此，干散货海运的重要航线也就在这些国家间形成。 ( 1 ) 太平洋航线主要可分为以下航线组： 1 ) 远东北美西海岸各港航线：该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家 各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动， 一般夏季偏北、冬季南移，以避开北太平洋的海雾和风暴。本航线是运量最大的 航线之一。 2 ) 远东加勒比海、北美东海岸各港航线：该航线不仅要横渡北太平洋， 还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴 鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量 最大的航线之一 3 ) 远东南美西海岸各港航线：该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、 1 0 国际干散货航运市场初步研究 航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是不经过巴拿马运河。该线也有先南 行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西海岸。 4 ) 远东澳、新及西南太平洋岛国各港航线：该航线不需要横跨太平洋而 在话太平洋南北航行，离陆地近，航线较短。因而作为初级产品的千散货的运输 特别繁忙。 5 ) 东亚东南亚各港航线：指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西 南行至东南亚其他国家。 6 ) 远东北印度洋、地中海、西北欧航线：该航线大多经马六甲海峡往西， 也有经龙目海峡。散货的运输种类单一，货量也不大，主要有南亚的动力煤经过 苏伊士运河出口欧盟国家。 7 ) 东亚东南非、西非、南美东海岸航线：该航线大多经东南亚过马六甲 海峡或过其他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越 南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线主要以运输资源型货物为主。 ( 2 ) 印度洋航线组主要有： 1 ) 澳大利亚苏伊士运河、中东海湾航线：该航线把澳大利亚、新西兰与 西欧原有“宗主国”间传统贸易连结在一起，也把海湾的石油与澳大利亚和新西 兰的农牧产品进行交换。 2 ) 南非远东航线：该航线把巴西、南非的矿产运往日本、韩国、还有中 国。 ( 3 ) 大西洋上的航线组主要有： 1 ) 西北欧北美东岸各港航线：该航线连接北美和西北欧这两个经济发 达的地区，航运贸易的历史也悠久，船舶往来特别繁忙，干散货的运量较大。 2 ) 西北欧地中海、中东、远东、澳新各港航线：西北欧至地中海航线主 要是欧洲西北部与欧洲南部国家之间的连线，距离较短。但过苏伊士运河至中东、 远东、澳新地区航线就大大增长，然而它们是西北欧与亚太地区、中东海湾间最 便捷的航线，货运量也大，是西北欧地区第二大航线。 3 ) 南美东海岸或非洲西海岸各港航线：该航线多经加纳利群岛货达喀尔港歇 脚，是欧洲发达国家与南大西洋两岸发展中国家的贸易航线，欧洲国家输出的大 第2 章国际干散货航运市场概述 多是工业品，输入的多为初级产品。 4 ) 北美东海岸南美东海岸港口航线：该航线是南北美洲之间工业品与农 矿产品对流航线。 5 ) 南北美洲东岸好望角航线：南美洲东岸港口过好望角航线运输铁矿石 等初级产品。中国、日本、韩国等运输巴西的铁矿石经过此航线。 1 2 国际干散货航运市场初步研究 第3 章国际干散货航运市场供需分析 3 1 国际千散货航运市场需求分析 3 1 1 国际千散货运力需求含义与特性 ( 1 ) 国际干散货航运市场运力需求含义 一般市场需求是指在一定时期内，一定价格水平下，消费者愿意而且能够购 买的商品和劳务的总量。 国际千散货航运市场运力需求是指在一定时期内，一定价格水平下，国际干 散货货主对海上运力的需求总和。 ( 2 ) 国际干散货航运市场运力需求特性 1 ) 本源性 干散货主要是些原材料或初级产品，是工业制造业的原料，而国际干散货航 运市场的货主，其中大部分是工业企业或能源企业，其对于散货的需求是为了满 足本身的需要，而不是为了贸易，因此，国际干散货的需求具有本源性，这是其 区别与其它航运市场的一个特点。 2 ) 不平衡性 国际干散货航运市场运力需求的不平衡性体现在时间和流向两个方面。千散 货分布上的不均衡或质地上的差异等造成了国际千散货航运流向的不平衡。同时。 各国和地区经济发展水平、经济结构以及国际贸易发展水平的不平衡也会造成千 散货航运流向的不平衡。这种不平衡一方面推动了干散货航运市场的发展，另一 方面对航运发展的规模、船队构成以及航运参数等也提出了不同的要求。 3 1 2 国际千散货海运货源分析 本文主要分析国际主要大宗干散货，包括铁矿石、煤炭，谷物的运力需求情 况，以把握未来的发展趋势。其近十年来的海运量如下： 第3 章国际干散货航运市场供需分析 表3 1 ：世界主要干散货海运量( 百万吨) t a b 3 1t a b l e o f w o r l ds t a p l e b u l k c a r g o e s 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 铁矿石 3 9 2 4 3 0 4 2 3 4 0 34 5 24 5 84 8 25 2 15 8 06 2 5 动力煤 2 5 7 2 7 1 2 7 9 2 9 6 3 2 7 3 7 8 4 0 0 4 4 1 4 6 1 4 8 3 炼焦煤 1 6 41 7 02 2 62 4 72 6 42 6 02 7 12 6 32 6 51 9 2 谷物 2 1 92 2 92 2 6 2 4 72 6 42 6 02 7 12 6 3 2 6 5 2 6 8 千散货合计1 8 1 51 8 9 81 8 7 31 8 8 02 0 0 12 0 4 12 1 1 12 1 9 32 3 2 12 4 1 8 资料来源：c l a r k s o nr e s e a r c hs t u d i e s 2 0 0 6 1 由上表可得国际主要干散货海运量的变化情况如下图2 1 所示： 匿”“。影；9 4 铲猡警? ? 。秽琴”9 7 警零孳警笋滞：爹 t ；一一、i 。s， ”一 峙 ，。 一。 。ii 蕊 ， 一 爨 k ： 7v 自 雁 患匪毹；毛 # 图3 1 近年国际干散货海运量 f i g3 1s e at r a n s p o r t a t i o na m o u n to f b u l kc a r g o e si nr e c e n ty e a r s 从上图可以看出，主要大宗干散货在绝对量上呈现连年不断的上升势头，从 1 9 9 6 年至2 0 0 5 年的十年间以平均每年4 5 8 的速度递增。图3 2 所示为干散货海 运量占世界海运量的比例： 1 4 国际干散货航运市场初步研究 图3 2 近年国际干散货海运量占世界海运量比铡 f i g3 2s e a t r a n s p o r t a t i o n a m o u n t 舭n t a g e o f b u l k c a r g o e s i n a l lc a r g o e s 资料来源：c l a r k s o nr e s e a r c hs t u d i e s2 0 0 6 1 从图3 2 可以看出，国际干散货海运量占世界海运量的比例递减，从1 9 9 6 年 的3 7 6 8 到2 0 0 5 年的3 6 4 3 。近年来随着产业结构的调整和优化，第三产业比 重上升，而第三产业的产品大多为高质量、高附加值的件杂货，这正是集装箱的 适箱货，使集装箱量快速增长。从而导致千散货海运量所占比例下降，但绝对量 随着世界经济的发展而上升。 大宗于教货主要有铁矿石、煤炭、粮谷、铝矾土、和磷灰石，大宗干散货的 海运量通常占全部干散货海运量的6 0 以上，在干散货海运中有着举足轻重的地 位。 ( 1 ) 铁矿石 近年来国际铁矿石的海运量，如下图所示： 第3 章国际干散货航运市场供需分析 6 5 0 6 0 0 5 5 0 5 0 0 4 5 0 4 0 0 3 5 0 3 0 0 图3 3 国际铁矿石海运量 f i g 3 , 3s e at r a n s p o r t a t i o na m o u n to f i r o no r e 资料来源：c l a r k s o nr e s e a r c hs t u d i e s2 0 0 6 1 从图3 3 可以看出，铁矿石海运量总体星现增长趋势。在1 9 9 7 年前，全球经 济一直呈现上升趋势，特别是亚洲一些国家，经济处于高速发展阶段，各国对钢 材的需求量持续上升，造成对铁矿石海运量的上升；1 9 9 7 年亚洲金融危机影响了 铁矿石海运量，1 9 9 9 年与比1 9 9 7 年相比下降幅度达6 3 ；2 0 0 0 年世界经济摆脱 了亚洲金融危机的影响。全球的钢铁生产出现了强劲的增长势头，铁矿石的海运 量达到了4 5 2 百万吨，比1 9 9 9 年增长了1 2 。但紧接着的2 0 0 1 年，由于全球经 济增长速度缓慢，对铁矿石需求增量较小。 ( 2 ) 煤炭 煤炭是国际千散货航运市场的第一大货种，2 0 0 1 年世界煤炭海运量为5 3 8 百 万吨，占当年干散货海运量的2 6 4 。煤炭主要分炼焦煤和动力煤，炼焦煤的主 要出口国为：澳大利亚、加拿大、美国、波兰等，进口国家和地区为：欧盟、日 本、韩国、台湾省等；动力煤的主要出口国为：澳大利亚、南非、中国、印尼、 美国等，进口国为：欧盟、日本、韩国、台湾省等。其海运量见下图： 1 6 国际干教货航运市场初步研究 9 ”8 。”。等”“”笋8 ”。甲= 4 、 正 酎h封t酎臣 图3 4 国际煤炭海运量 f i g3 4 a 仃a n s p o a l i 啪u n to f c o a l 资料来源tc l a r k s o nr e s e a l 己c hs t u d s2 0 0 6 1 网 i ! 鉴盛堡i 从图3 4 可以看到： 焦煤的走势与铁矿石的走势很相似，但是变化的程度相对较小这是由于炼 焦煤主要用于炼钢，因此炼焦煤同铁矿石一样，受钢材生产影响，随钢材生产量 的变化而变化。但是，钢材生产的变化对炼焦煤的影响要小于铁矿石，因为钢铁 公司减产首先关闭的是较昂贵的电炉而不是使用炼焦煤的吹炉。因此，炼焦煤在 1 9 9 9 年的海运量比1 9 9 7 年下降了2 3 ，远小于铁矿石的6 3 。 动力煤的海运量这几年却呈现不断上升的趋势，这是由于动力煤主要应用于 电厂，这几年由于全球，特别是亚洲电厂的兴建，对动力煤的需求持续上升，使 得动力煤的海运量不断增长。 ( 3 ) 粮谷 粮谷的主要出口国家为：美国、加拿大、澳大利亚、阿根廷和欧盟，进口国 家和地区为中东、日本、中国、韩国、台湾省、北欧、南欧、南非和拉美等。图 3 5 是粮谷的海运量： 影响粮谷海运量的因素主要是出口国和进口国的各自粮食生产情况和储备情 况，当出口国的产量上升而进口国的粮谷产量下降时，会增加对粮谷海运的需求。 1 9 9 9 年由于受干旱的影响，造成全球粮谷产量和库存量下降，使得1 9 9 9 年的粮 谷海运量比1 9 9 8 年增长了9 3 ；另据联合国粮农组织的有关统计数据显示，2 0 0 0 1 7 第3 章国际干散货航运市场供需分析 年全球粮谷库存下降了8 0 0 万吨，因此，在2 0 0 0 年的粮谷海运量比1 9 9 9 年增长 了6 9 0 。2 0 0 1 年由于转基因玉米的爆发影响了粮谷贸易，使得2 0 0 1 年的粮谷海 运量略有下降。2 0 0 2 年，随着中国入世，增加了粮谷进口，使粮谷海运量增加。 而2 0 0 4 ，2 0 0 5 年小麦海运量增长缓慢，导致粮谷海运量整体增长缓慢。 挚p 擎拶拶萨梦秽拶 圈3 5 粮谷海运量 f i g3 5s e at r a n s p o r t a t i o na m o u n to f c o r n 资料来源：c l a r k s o nr e s e a r c hs t u d i e s 2 0 0 6 i 综上所述，国际经济是影响国际主要于散货海运量的主要因素。体现在； ( 1 ) 当国际经济高速增长时，对原材料的需求增加，随之对干散货航运产生 巨大需求；反之。当世界经济转入衰退，对原材料需求减少，使干散货航运量下 降。从长远来看，随着国际经济的发展，干散货海运量将呈现不断上升的趋势： 但从短期看，由于国际政治、经济事件的突发性，使得干散货海运量呈现起伏不 定的状态。 ( 2 ) 国际干散货运输的变化，还体现在货物流量、流向的变化上由于亚洲 国家和地区经济的兴起，对干散货的需求量增加，使得流量、流向也发生了相应 国际干散货航运市场初步研究 的变化，从亚洲进出的千散货海运量增多，与亚洲相关的凡条主要航线成了国际 干散货航运的主要航线。 ( 3 ) 受国际经济的发展和全球经济一体化进程的影响，以海运方式运输的产 成品增加，而原材料和初级产品的比例减少，使得干散货海运量在总海运量中的 比例逐步下降。 3 2 国际千散货航运市场运力供给分析 3 2 1 国际千散货航运市场运力供给的含义和特点 ( 1 ) 国际干散货航运市场运力供给的含义 国际干散货航运市场运力供给是指在一定的时期内，拥有干散货船舶吨位的 全体船舶所有者( 承运人) ，在各种运价条件下能够而且愿意提供的船舶吨位量。 具体而言，就是一定时期内的国际干散货营运船舶的总净载重吨。 ( 2 ) 于散货航运市场运力供给的特点 作为一种特殊的服务产品，国际干散货航运供给具备如下主要特征： 1 ) 不可储存性 航运企业的生产活动是通过船舶运输对象发生空间位置的变化来实现的，不 生产新的物质产品。也就是说，国际干散货航运供给的生产与消费是同时进行的， 运输产品不能脱离生产过程而独立存在。这一特性决定运输储备无法采取产品的 形式，而只能通过运力的增长或减少来适应干散货航运需求的变化。但是运力的 增长需要较长周期，必然要求具有一定的储备，以适应市场的变化，这既可能是 适应千散货航运需求增长的机遇，又可能导致干散货航运市场供求不平衡、尤其 是供大于求而产生的风险。 2 ) 不平衡性 国际千散货航运供给的不平衡性表现在三个方面。首先，供给与需求的不平 衡。这可以表现在运力供给不足或运力供给过多，而以后者为常见。其次，营运 中有旺季与淡季的不平衡，从而使运力的供给出现高峰与低谷的悬殊，并存在运 力的不足与浪费的交替现象。最后，国际干散货航运供给在不同地区、不同航线 甚至同一航线的往返航程之间的分布也是不平衡的。由此可知，国际千散货姣运 1 9 第3 章国际干散货航运市场供需分析 供给的不乎衡是经常发生的，因此保持船队的适当规模与结构是合理利用运力、 减少浪费的基础。 3 ) 时空上的差异性 这是指国际千散货航运供给相对于需求而言，存在时间与空间上的差异性， 即船舶获得货载或货物交由船舶载运不是随时随地可以实现的，如在港1 ：3 有货物 待运时不一定有相应的船舶可供运用，或反之在港口停有较多船舶时却不一定有 相应的货物。供给的这种时空差异性，易造成千散货航运供给方运力损失甚至空 载。 3 2 2 国际干散货航运市场运力供给量分析 在国际海运船队中，以承运煤炭、矿石、稂食等大宗干散货为主的散货船队 是仅次于油轮的第二大船队。2 0 0 5 年好望角型船的交付量为5 4 艘8 4