（城市规划与设计专业论文）轨道交通为导向的城市开发——关于上海轨道站区的TOD实践.pdf

摘要 包括上海在内的一些大城市很关注轨道的建设和投资，而对相应的城市土地使用和开发 却未给予足够重视，产生了一系列问题。将轨道发展和城市开发有效地整合在一起，是一个 亟待解决的问题。本文通过借鉴国外先进经验及研究成果，力求对t o d 的理论概念和实践经 验有正确的把握，然后结合上海的具体条件探讨实现t o d 的问题。 论文首先从宏观层面阐述轨道网络和城市形态的关系，并以上海为例，揭示城市形态格 局( 土地使用) 与轨道交通尚未整合的事实。 其次，从定义、演进、优势等多个方面对t o d 加以综合介绍，并在中一微观层面对t o d 的国际案例作进一步分析，总结对我国发展t o d 具有借鉴意义的若干国际经验。 最后部分阐述了上海发展t o d 的机遇和挑战，讨论了如何将t o d 模式应用到现实的发展 之中。包括从微观层面对市区、近郊和远郊轨道站点作案例模拟分析；通过t o d 发展的分类 和模式归纳，得出对轨道发展和土地开发利用的较为系统的认识。同时，也为轨道站点及周 边地区的建设发展提出了一些建议。论文研究的根本宗旨是使轨道的建设在土地开发的支持 下实现事半功倍，使城市的发展更加健康和可持续。 a b s t r a c t c o m p a r e dw i t ht h ee m p h a s e so nt h et r a n s i td e v e l o p m e n ta n di n v e s t m e n ti nd o m e s t i c m e t r o p o l i t a n sl i k es h a n g h a i ，l i t t l ew a gd o n eo nt h el a n du s ea n dd e v e l o p m e n ts t r a t e g i e sr e l a t e dt o t r a n s i td e v e l o p m e n t t h e r ea r en u m b e r so fs h o r t c o m i n g sr e s u l t e df r o mt h em i s m a t c h a g a i n s tt h i s c o n t e x t , t h et h e s i so f f e r st h et h e o r e t i c a la n de m p i r i c a la c q u i s i t i o nw i t ht h ei n t e m a t i o n a ic a s e s t u d i e s ，a n da r g u e st h ep r a c t i c a la p p r o a c h e so f t o dd e v e l o p m e n ti ns h a n g h a i f i r s t , t h et h e s i si l l u s t r a t e st h ei n t e r a c t i v er e l a t i o n s h i p sb e t w e e nt r a n s i ta n du r b a nf o r mf r o m m a c r ol e v e l i tt r i e st of m do u tt h ef a c tt h a tt h el o c a lu r b a nf o r m ( 1 a n du s e ) h a s n tc o o p e r a t e dw i t h t r a n s i tn e t w o r kd e v e l o p m e n ta c t i v e l y t h e n ，i tp u t sf o r w a r dt h et o dm o d e lw i t hi n t r o d u c i n gt h ed e f i n i t i o n ，e v o l u t i o n , a n d a d v a n t a g e s a tt h ei n t e r m e d i a t el e v e l ，i ta n a l y z e si n t e r n a t i o n a lc a s e sf u r t h e r m o r e , a n dg e n e r a l i z e s t h ek e y so f t h es u c c e s s f u lt o d sl e a r n e df r o mt h e i ri m p l e m e n t a t i o n f i n a l l y , t h et h e s i ss u m m a r i z e st h em a j o rb a r r i e r sa n do p p o r t t m i t i e st ot o di m p l e m e n t a t i o ni n s h a n g h a i a tm i c r ol e v e l ，i td o e ss o m et e n t a t i v et o di m p l e m e n t a t i o ns t u d i e s ，f o rt h et r a n s i t s t a t i o n si nd o w n t o w n ，s u b u r bo re x u r bo fs h a n g h a i t h r o u g ht h ec l a s s i f i c a t i o na n dc o n c l u s i o no f t o d m o d e l ，i ts h o w sas y s t e m a t i c a lc o m p r e h e n s i o no f t h eu r b a nf o r ma n dt r a n s i td e v e l o p m e n t , a n da l s op r o v i d e ss o m em e t h o d sa n dc r i t e r i o n so f t h et o da r e ad e v e l o p m e n t a l lt h e s et h i n g sa r c a i m e dt ok e e pt h et r a n s i ti n v e s t m e n tm o r ee f f i c i e n t l yw i t ht h el a n du s es u p p o r t , a n dm a k eu r b a n d e v e l o p m e n tm o r eh e a l t h ya n ds u s t a i n a b l e 声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文“轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的t o d 实践 。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和 集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个 人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 凌宁蝴 2 0 0 4 年2 月2 5 日 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的t o d 实践 第一章导论 1 1 研究的背景 轨道交通的发展使城市沿着轨道交通网络不断延伸，对大都市地区的结构形态和人们的生活方 式有着深刻的影响。因为拥有节约土地、提高城市中心活力，以及促使城市区域组团发展等诸 多优势，所以加快轨道交通的建设，增加其在公共交通系统中的比重，将对城市用地的扩展、人口 的外迁起到极大的推进作用，并有可能使城市空间的拓展通过轨道交通的服务获得有序发展，形成 合理布局的形态。 值得注意的是，轨道交通网络和城市建成环境的融合和重组将有一系列的问题有待解决。结 合得好，使之迸发活力；反之，虽增加了交通方式的选择，但其投入产出将不成比例，将导致交通 钟摆，就业、居住的不平衡以及人们生活节奏的混乱等诸多不利后果。深入观察可以发现，上海仅 仅将轨道站点作为一种路径，没有人情味，没有活力，没有生活气息，有的只是无孔不入的小贩和 行色匆匆的上班族。有人会说：要求太高了吧! 什么轨道交通为导向的开发( t o d ) ! 先造了再说。 是啊，有总比没有强，但问题是，要求真的不能再提高吗? 上海能否做得更好? 回 1 2 研究的问题 基于改变现状的期望，本研究试图通过进一步分析轨道交通和城市结构形态的联系，探索适合 本地发展的t o d 模式，同时从整体到局部，逐步消化国外t o d 模式及其应用方法。通过t o d 来改善 土地使用的经济性和住区生活质量，提升地区活力和相对竞争力。本研究也与一系列经济、社会、 环境问题相关。 原本的t o d 模式中包括巴士和轨道，本文主要研究与轨道交通相关的问题。公共交通( 轨道) 为导向的城市相对私人交通为主的城市，空间结构较为紧凑，这一点在土地稀缺的大城市尤为要紧。 城区的高层建筑鳞次栉比和郊区的居住不断蔓延，在相当程度上都是由于公共交通的不完善和未到 位造成的。然而，简单地引入诸如t o d 这样的发展模式是不够的。在对问题没有真正弄明白的情况 下，做了一件事后，都不知道接下来要做什么。为了能真正改变现有局促的、不经济的用地模式， 并符合现代都市理应具备的条件，本文通过借鉴国外先进经验及研究其实例，力求对理论概念和实 践经验有正确和深刻的把握，然后结合上海的条件探讨实现t o d 的问题。 o 以上海为例，其以汽车交通为主的城市交通已不堪重负，忽然间拥有了速度和效率高出许多的轨道交通网络( 虽 尚未形成) ，似乎一下子问题都迎刃而解，并引来了其他城市的纷纷效尤。 o 就像小汽车的使用，小康水平刚使我们能购买，道路就已经不堪重负了，有很多问题有待解决( 如何平衡支柱产 业和城市交通的难题，轨道和城市快速路网建设的矛盾等等) 。当然可能我们还属于早期t o d 模式影响之下的产物， 只不过是轨道交通旁的房地产罢了( t a d ，t r a n s i t - a d j a c e n td e v e l o p m e n t ，t o d 的早期模式) 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的t o d 实践 1 3 论文结构和研究方法 首先，从宏观层面阐述轨道网络和城市形态的关系，描绘城市形态和轨道交通网络的现状轮廓 及其关联，主要包括轨道对城市形态和土地使用的影响，城市形态和土地使用对交通需求的影响， 以及其相互影响等，试图揭示本地城市结构形态对轨道网络未产生较大的正面效应的事实，同时对 问题的成因做出相应分析。 其次是在中观层面对t o d 模式作进一步介绍和分析。主要为以下几点：( 1 ) t o d 的定义；( 2 ) t o d 的演进和什么是新一代的t o d ；( 3 ) t o d 的主要益处何在。然后对国际经验的研究和综述，由于 国外的t o d 理论和实践已经相当成熟和广泛，一度由于交通技术的大幅提升而不为重视，但其发展 潮流仍然没有消退，因为随着科技和社会的变迁仍有诸多问题不断涌现，需要不断地充实、弥补， 所以可以用复兴( r e n a i s s a n c e ) 一词来形容其状态。从西欧的英国、大洋洲的澳大利亚，到北美 的美国，从新加坡到香港，一一对t o d 模式作了自己的诠释，可以说各有千秋：英国的老一代新城 有良好的t o ) 规划基础；澳大利亚以其建筑、交通技术和以人为本的理念概括了历史保护和现代住 区的形式；美国有着他国无法比拟的技术和土地优势，结合其新城市主义理念提供了郊区发展模式； 新加坡和香港均借鉴了英国的新城概念，极为理想化地表达了规划设计师的意图。 最后部分阐述了本土发展t o d 的机遇和挑战，以及如何将t o d 模式应用到现实发展中。其中包 括轨道系统设计、交通需求管理( t d m ) 、体验房地产、公众参与、土地使用规划、政府相关政策等 多方面的介入。从而使对该问题的认识系统化。同时以上海为例，从微观层面对t o d 作案例分析和 模拟，具体为根据轨道站点的区域条件选取几个做实证调查研究，这是本论文的关键。基于对t o d 中观层面的认识，在这里借用3 d s o 、t j d 圆等相关概念，作为指导和衡量t o d 实现与否的标准。 o 即住区密度( d e n s i t y ) 、城市设计( d e s i g n ) 、混合土地使用( d i v e r s i t y ) ，r o b e r tc e r v e r o ，u n i v e r s i t yo f c a l i f o r n i a 提出这个概念，是衡量t o d 是否成功的3 个标准。 。轨道交通节点开发( t r a n s i tj o i n td e v e l o p m e n t ) 2 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的t o d 实践 第二章轨道交通和城市形态的关系 了解轨道交通和城市形态之间的相互关系，对于理解为何要使用t o d 的方法开发城市是至关重 要的。国内城市目前将注意力集中在如何建设轨道网络上，而不是轨道沿线的土地整合上，换句话 说，就是政府只顾埋头建地铁，开发商大炒地铁房，市民眼看着房价不断飙升，却没有人注意通过 土地开发来促进更多人使用轨道交通，从而使轨道交通和城市形态格局产生互动效应，并使投入和 产出成正比回。诚然，轨道交通对城市形态的影响赫然纸上，适当介绍后，转而对怎样的城市形态 会对轨道交通的使用产生积极的影响作阐述，为尔后的t o d 方式提供解释和理解的空间。目前相关 研究的结论虽然是建立在北美国家的城市交通特性，以及土地制度和社会经济价值观念等的基础之 上，但其仍不失一般性的借鉴与指导意义。 2 1 概述 轨道交通和城市形态的关系涉及面较广，轨道公司、交通和土地规划师、房地产商、政府官员 以及相关市民等各个方面都会置身其中，并且还会面临很多问题：面对城市快速路的建设和拥堵， 需要新的政策手段来管理交通需求；如何减少私人汽车的使用；交通技术手段的进步急需土地使用 政策的革新并与之相适应；采用轨道交通方式的城市乃至区域，需要有相应的建筑密度和混合使用 来支撑大容量交通方式；轨道公司是否考虑将站点地区的开发作为提高财政收入和乘客数量的新增 长点；环保要求；土地开发模式是否仍旧支持小汽车交通：房地产商需要事实证明开发的新模式较 之传统模式会带来更多利润；市民、规划师、政府官员可能都在缺乏信息的情况下将轨道交通作为 某种解决问题的方法；规划师要将轨道整合到长远规划中必须得到更多资讯；即使规划师了解轨道 交通在城市形态的形成过程中的作用，也不一定明了如何整合。 相关的研究一般可分三个层面：( 1 ) 宏观一城市、区域；( 2 ) 中观一交通廊道、区域中心；( 3 ) 微观一站区、邻里、地块。已经有很多学者在这些方面作了研究( 表2 - i ，2 2 ) ，以下作归纳概述。 o 本章的内容基于美国t r i b ( t r a n s p o r t a t i o nr e s e a r c hb o a r d ) 研究中心的相关报告。 口这里想借用刘太格先生的一句话：“城市发展不只是盏房子! ”足以形容上海轨道建设和城市开发的现状了 3 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的t o d 实践 表2 1 轨道交通对城市形态格局的影响研究文献汇总 宏观中观 区域城市廊道区域中心站区 b a r n e y w o r t h1 9 9 3 a r r i n g t o n1 9 9 2 a 1 l e n1 9 8 6 c a l g a r y ，c it yo f1 9 8 3b o y c e1 9 7 2b e r n i c k c a r r o l l c e r v e r o1 9 8 4 ，1 9 8 5 ，1 9 8 6c a l l o w1 9 9 21 9 9 1 d e a r 1 9 7 5 d u e k e r1 9 8 2 b o n s a l11 9 8 5 d i n g e m a n s1 9 7 8d y e t t1 9 7 9 c e r v e r o1 9 9 2 e a g e r1 9 9 3 g a n n o n d e a r1 9 7 2d a m m1 9 8 9 f o g e l s o n1 9 6 7 h i l t o n1 9 6 8d a v i s1 9 8 5 g l a d s t o n ea s s o c 1 9 8 2m e a k i n1 9 9 0d o n n e ll y1 9 8 2 g i u li a n o 1 9 8 9 m e y e r g o m e z 。i b a n e z1 9 8 1 h e e n a n1 9 6 8 g o m e z i b a n e z1 9 8 5 p a a s w e l1 b e r e c h m a n1 9 8 1l a r w i n1 9 9 2 g r e e n j a m e s1 9 9 3s m i t h1 9 8 4l e r m a n1 9 7 8 h a r r i s o n1 9 7 8 m u l l i n s1 9 8 9 h a r r i s o n k a i n1 9 7 4m w c o g1 9 8 2 h o y t1 9 3 9 r i c ec e n t e r1 9 8 7 i n s t c i v i1e n g i n e e r s1 9 9 0 r y b e c k1 9 8 1 k n i g h t t r y g g1 9 7 7 m i d d l e t o n1 9 6 6 s a n 蟾1 9 8 4 s c h a e f f e r s c l a r1 9 8 0 s m e r k1 9 6 7 s t o c k h o m ，c it yo f1 9 9 2 t h o m p s o n1 9 7 7 v a n c e1 9 6 4 w a r n e r1 9 6 2 w e b b e r1 9 7 6 w i l s o n1 9 9 3 表2 2 城市形态格局对交通需求和出行行为影响的文献汇总 宏观中观微观 区域城市廊道区域中心 站区 建筑地块 a b a g1 9 9 0 1 9 9 1b a e r w o r l d1 9 8 2b o o k o u t1 9 9 2b e i n b o r n r a b i n o v it z b u r b y1 9 7 4 c e r v e r o1 9 8 4c e r v e r o1 9 9 31 9 9 1 e a g e r1 9 9 3d o u g a l s1 9 9 2 f e h r p e e r s1 9 9 2c e r v e r o g o m e z i b a n e z1 9 9 1f u l t o n1 9 8 6 h a n d y1 9 9 21 9 8 6 ，1 9 8 9 ，1 9 9 1 g o r d o ng i u li a n o s m a l l j h ka s s o c c e r v e r o l a n d i s1 9 9 2 r ic h a r d s o n1 9 9 3 1 9 9 0 1 9 8 6 8 7 ，1 9 8 9 。a n dd a n i e l s1 9 7 2 ，1 9 8 1 g i u l i a n o1 9 8 9 ，1 9 9 1h a r v e y1 9 9 0 1 9 9 3 h o o p e r1 9 8 9 l e r n e r1 9 9 3 h o l t z c l a w1 9 9 0k u l a s h1 9 9 0 l e y1 9 8 5 m s mr e g i o n a l l e i n b u r g e r l e r n e r - l a m1 9 9 2w a b e1 9 6 7 c o u n c i11 9 9 1l o c k w o o d1 9 8 6m c n a ll y r y a n1 9 9 3 n e w m a n k e n w o r t h yl o n gi s l a n d m n c p p c1 9 9 2 1 9 8 9 r e g i o n a l p l a n n i n g s ti n g h a m1 9 8 2 p e a tm a r w i c kb o a r d1 9 8 6 s t o n e j o h n s o n m it c h e l l1 9 7 5n o w l a n s t e w a r t1 9 9 2 p o t t e r1 9 8 41 9 9 1u n t e r m a n n1 9 8 4 p u c h e r1 9 8 8o r s k i1 9 8 5 w h i t em o u n t a i n p u s h k a r e v z u p a n p i l l1 9 8 3 s u r v e yc o m p a n y 1 9 7 7 r i c ec e n t e r1 9 8 7 1 9 9 1 1 0 0 0 f r i e n d so f o r e g o n19 9 2 ，1 9 9 3 s m i t h1 9 8 4 4 轨逆室通为e 自的城市* 发一关于海轨道# e 舟t o d 宴 2 2 轨道交通对城市形态和土地使用影响的分层分析 ( 1 ) 宏观层面 就宏观层面而言，都市区的研究集中在城市结构方面 城市结构的变化 单中心 o i 豢。 多中心 。 国 o 。 国2 - 】太都市区发展空问结构都市e 自核 燃i 釜篡黧黑c h r c c 发( i 黑2 0 0 3 ：黼黼。平u 策略机遇研究报告， 。 2 0 世纪早期，都市区的发展主要特征是呈现一种高密度、土地捏台使用的市区，周边伴毗居住 组团的模式。随着城市规模的不断扩大居住和就业的外迁使出干i 距离也随之不断增长轨道交通 的出现有效地帮助人们便捷地往返于市区和郊区之间促进了郊区的发展。随着城市艟展和轨道交 通的演进使得城市结构从单中心模式演变为蔓延、轴线、多中心、多极多层次菩发展模式( 见图 2 - 1 ) 。轨道交通的最早的形式是有轨电车，后来又出现了快速轨道和通勤轨道等形式，有的运新退 出历史舞台，有的沿用至今，当然现在也有通过传统的巴士、现代的线路运营实现崭新的运能和效 果( 如b r t 。，快速巴士线路运营) 。 a 有轨电车 早期轨道交通还要回溯到有轨电车的时代。在1 9 世纪末2 0 世纪初，有轨电车便开始在美国各个 城市( 波士顿、旧金山湾区和南加州) 兴建，在一定程度上实现了市区 口、就业向郊区的扩散和 ob r t , 目b u s r a p i dt r s i t 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的t o d 实践 疏解，城市也从原先的单中心结构渐渐向外拓展，有近l 4 的人口居住在有轨电车形成的城市和郊 区。但是这个时代是短暂的，随着汽车时代的到来，高速公路系统的建造达到高潮， 1 9 2 0 1 9 7 0 年间，汽车数量增长率是轨道和公共汽车里程数增长率的3 5 和1 2 倍，这表明小汽车对城市密度的 影响已占了主导地位 。市区在不断地扩大，郊区也开始了无序地蔓延，城市发展到了前所未有的 臃肿态势，各种城市发展方式相继出现，一定程度上阻碍了城市的健康发展。 b 早期地铁 这时，很多城市又重新把轨道交通作为缓解城市发展( 居住、交通、工作、娱乐) 压力的良方。 纽约、芝加哥、费城和波士顿的居住和就业密度在很大程度上反映了2 0 世纪中叶轨道交通的大发展， 它们都是由于市区就业和居住密集而兴起的。这也使得整个城市结构的中心与轴线发展( 轨道廊道) 的关系更加明确。还有就是改善原有有轨电车站点同样也可以提高住区可达性从而带来地区发展。 当然，早期的轨道交通对城市发展的作用尚不像现在那么明显。b o y c e ( 1 9 7 2 年) 指出，地铁在某 种程度上可以反映其途经地区的发展情况：如果该地区发展迅速，则促进之；如地区发展停滞，则 维持现状。这可以说明那时的轨道投资不一定可以刺激整个区域经济发展，不能克服区域经济低迷 的难题，它仅仅是导致经济增长的重新分配 ，即市区与郊区之间的转移，抑或是站点之间的转移 罢了，其总量变化不大回。包括站区附近商业兴起就会意味着其它地区的商业萧条，地价也是此消 彼长，并不能达到双赢的结局。 c 新一代的轨道建设 很多宏观层面的研究发现 ，新一代的区域轨道交通系统确保了人口和就业的疏散，使得整个 大都市区空间结构向多中心模式发展 。与以往的轨道交通相比，新一代的轨道交通的聚类效应更 为明显，尤其是就业中心的出现带动了市区和次级区域乃至整个都市区的发展。美国的很多城市都 见证了这一点，波士顿、费城和华盛顿特区的市区( 中心区和次级区域中心) 都有较为完善的轨道 系统，通过轨道交通来运送成千上万的乘客前往其工作地点，这样就形成了一个市区中心和几个次 级区域就业中心的多极发展模式。现在乃至今后的很长一段时间内，这种模式会伴随着轨道交通的 发展，而满足城市发展的需要，同时通过轨道为导向的发展解决一部分的城市更新和拓展的问题。 回w a r n e r ，1 9 6 2 ，v a n c e ，1 9 6 4 ，f o g e l s o n ，1 9 6 7 os m e r k ，1 9 6 7 母h a r r i s o n k a i n 。1 9 7 4 。z u p a n ，1 9 9 3 op a a s w e l la n db e r e c h m a n ，1 9 8 1 o 在这一点上，发达国家和发展中国家就有较大区别。发达国家经济增长平缓，轨道建设不足以拉动经济快速发展， 郊区发展市区则衰败，反之亦然；而发展中国家，如中国上海就截然不同，国民经济以两位数增长，郊区的开发建 设和市区的改造更新是同时进行的，不会因为总量的不足而此消彼长。 o 这在商业设施蓬勃发展的上海是不可想象的，超市接连不断的开张，没见一家倒闭停业的 o 从亚特兰大、蒙特利尔、旧金山、多伦多到华盛顿特区( w e b b e r ，1 9 7 6 ；d y e t te ta 1 ，1 9 7 9 ) ，从t h el i n d e n w o l d 1 i n e ( b o y c ee ta 1 ，1 9 7 2 ，1 9 7 6 ) 到华盛顿m e t r o r a i l ( l e r m a ne ta 1 ，1 9 7 8 ；p a g e td o n n e l l y ，1 9 8 2 ) 9h i i t o n ，1 9 6 8 ：m e y e ra n dg o m e z i b a n e z ，1 9 8 1 ；s m i t h ，1 9 8 4 6 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的t o d 实践 若干案例介绍 加拿大的很多城市在规划轨道交通和城市形态方面走在前沿，特别是其中的多伦多市，作为一 个通过轨道来塑造的城市具有很多可借鉴之处。1 9 7 6 年的多伦多规划( m e t r o p l a n ：c o n c e p ta n d o b j e c t i v e s ) ，倡导分等级、多中心的城市形态，形成1 个市中心2 个外围中心和1 3 个普通中心的格 局，1 9 8 0 年的规划( o f f i c i a lp l a nf o rt h eu r b a ns t r u c t u r e ) ，在原有基础上又增加了4 个次级 中心，配合轻轨构成了较为完整的分级多中心模式。又如1 9 6 0 年代始建的y o n g es t r e e t 轨道线，其 周围半数的高层公寓和9 0 的办公用房的使用者只需要5 分钟的步行距离就能抵达最近的一个轨道 站点回，这就能将聚集效应发挥到极致。轨道不仅能促进开发远郊的土地，而且对现状用地使用也 有一定改善作用，辅以区划和征税政策等严格的土地使用控制方法，可确保站点周围有效和紧凑的 开发。 同多伦多一样，大温哥华地区( g r e a t e rv a n c o u v e rr e g i o n a ld i s t r i c t ，g v r d ) 也是提倡多 中心模式的发展，规划称之为宜人住区( t h el i v a b l er e g i o n ，1 9 7 5 ) 。在规划中有三个重要因素： ( 1 ) 在次级地区改善人口和就业的平衡；( 2 ) 创造区域e p , 5 , 以适应多中心大都市区的需要；( 3 ) 建立一个以大运量公共交通为导向的交通系统并且将住宅邻里单元、新城中心和主要就业区串联在 一起。图2 - 2 中表明了在大温哥华地区的多极模式下的城市形态演进。其发展在很大程度上得益于 1 9 8 6 年的世博会，当时的主题就是先进的交通系统。土地的控制和区划以及轨道的选线投资等方法 对确保规划的实施都有重要作用，其中政府就是通过奖励等制度来鼓励在城中心集中相当部分的办 公、服务岗位和文化娱乐设施，从而使得1 0 - 1 5 万人的新城转变成为公共交通的“村落”( t r a n s i t v i l l a g e ) 。通过特定的土地使用规划，不但可以集中开发中心节点，也有助于解决轨道建设的投资 来源。 0h e e n a n 1 9 6 8 7 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道# e t o d 实践 豳2 - 2 】9 7 6 1 9 8 6 年温哥华城市形态格局 ( 资料米源：g r e a t e r v a n c o u v e r r e g i o n d i s t f i c l f l 9 7 5 】t h e l i v a b l e r e g i o n ) 在世界范嗣内还有些城市，其咀轨道交通为导向的发展表现得非常强势，其中之一是斯德哥 尔障。人斯德哥尔摩地区的城市形态轮廓由战略规划和区域轨道系统韭同作用而鲜明地刻画出来 ( 见幽23 ) 。政府拥有7 0 土地，二战后即着手制定引导城市人口疏解的规划，使未来的人口和t 业在依托轨道的新城中击发展尽可能地建立自给自足的c 包括社会、居住和就业平衡等) 卫星城。 有趣的现象是，在斯德哥尔摩的新城中根本就没有实现居住和就业的平牺，但是正因为人量的对外 交流、高度聚集的住房和工作场所，才会有较多的轨道通勤量，才使得新城和轨道交通都得以存活。 斯德哥尔撵的成功就是冈为有优越的轨道联系服务形成的区域核心大大降低了对汽车的依赖田 此即使没有达到平衡发展的目标，斯德哥尔摩的经验也是值得肯定和借监的 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的t o d 实践 1 9 3 0 年代斯德哥尔摩已经增长成为拥宵6 0 万1 9 s o 年代斯德哥尔摩都市区人口已经接近百万 人口的都市区在其中心城区外磁是瞄绕轨邀中心城区夕 滋的郊区通过轨道线路囱更犬尺度 站点开发的屠住区不断扩张 t 9 7 0 年代斯德爵尔摩都帮区的人1 2 1 已经达到 赢判现在斯德罱尔摩的人口已达1 5 0 万住宅 1 3 5 万住宅发展上蟹向西北和西南扩展建造建设也从艘摸空靛渐渐减少也在郊区出现了 蔓多的轨邀线以降低中心城区外围的汽车变通报多别墅区。政府还楚以煅t 为主辱似怒抨始 使用考虑到区域不平衡的闯趱 图2 3 斯德哥尔摩都市区的演化 另外两个值得考察的城市是香港和新加坡。它们的城市发展都是基于政府的强势规划控制。在 近3 0 年里，这两个城市都在规划的轨道交通廊道上集中开发住宅区。住宅开发明显先于轨道建设， 仍然能处理好轨道和城市形态的关系。此外，香港在短期内轨道交通就能实现盈利，其经验更是值 9 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的1 o d 实践 得借鉴。许多研究表明，轨道确实能提升土地价值，尤其是那些由于轨道而开发的住宅和混合使用 项目得益最为明显。m e a k i n 在1 9 9 0 年的研究中指出，因为企业倾向聚集在市中心站点周围，其开发 密度呈u 型分布，3 0 0 米范围以外密度开始下降。当然这与一些文化和制度因素的影响也有关。 如果说以上许多研究将轨道交通对城市形态的影响主要集中在轨道技术层面上，那么其实在技 术和资金有限的情况下，通过交通规划组织可以达到同样的效果。其实例是一个巴西城市，即库里 蒂巴，其公共汽车系统的成功影响了城市形态结构。在该市，1 9 7 0 年规划师们就开始实施强调沿城 市结构轴线发展的计划( 见图2 - 4 ) 。通过各种区划手段和土地使用奖励，形成了五条主要发展轴， 每个轴都被设计成为由3 种道路并行，中间是公交专用道，两侧是单行道：还尽可能地增加住宅建 筑密度和高度，以减少步行距离( 见图2 - 5 ) 。现今的库里蒂巴拥有公交专用线路5 0 公里，每天有1 2 0 万乘客，平均每人每年搭乘公交次数4 3 0 次，因而成为了世界之最。其公交专用道系统在许多方面 与大都市的地铁系统有相似之处。它的成功为世界上其他地区改进公共交通提供了可借鉴的经验。 图2 - 4 库里蒂巴城市形态和公交系统的演化 or a b i n o v i t c h ，1 9 9 3 ，l e r n e r ，1 9 9 4 l o 骖 囔囔痧一麓囔 轨道交通为导向的城市开发戋于上海轨道站的t o d 实馥 建筑鲁度 图2 - 5 库里蒂巴的三种路网 ( 资料来源：r a b i n o v l t h 【1 9 9 3 】) 小结 总括而言之，城市形态很大程度上是伴随城市而发展的交通技术的产物在良好的条件r ， 轨道的投资和建设以及与开发方式的整合确实能塑造城市的形态格局。一些城市在整合轨道交通和 土地规划方面取得了成功，其要点在于城市形态的规划日标与公共政策的统一。由于各个国家的城 市在文化和制度上的差异，表现出行方式选择的异同( 见图2 _ 6 ) 。值得指出的是，相对于加拿大、 英国而言，美国规划政策较少干预市场，这就直接导致了很多美国城市咀轨道为导向的开发的失败 。，从而往往会发展出私人交通为导向的城市结构而不是公共交通为导向的城市结构( 如图2 7 ) 。 轨道交通对城市形态格局产生积极的影响，还必须有四个前提条件：( 1 ) 公共政策支持下的轨道交 通建设和铪线集聚开发；( 2 ) 有效的手段( 政浩、经济、社会、生态等) 来确保其实施：( 3 ) 现有 城市形态和交通系统要有支撑轨道交通运营和发展的能力( 城市规模、地理环境、交通技术等) ；( 4 ) 要结成提高开发成功性的联盟，即各个开茇团体或个人需要相互合作，形成多赢的局面。 1 t t # w*# rr月r* ” 自 w 囤2 发达国家出彳亍交通方式选择分异 ( 资料来源：p u c h e r , u r b a n t r a v e l b e h a v i o ra s t h e o m c o m eo f p u b l i cp o l i c y 1 9 8 8 ：嚣：。h 。o y 。t 。1 。9 3 9 ，。 因 一- 0 _ 一 m啉矾峨虢矾虢挑慨靠 轨道交通为导向的城市开发关于t 海轨道站b 的t o d 实践 嚣裂潆麓怒麓黼i 笔拦寄度使得 ( b ) 2 共她的蛙挂城市结椅服务设越目联在廊道h 维持报高的使用串在轨道摊道步行e 域内尽w 能的 提高建筑镕度 躅2 7 毋佳私 和公共交通的城市结构 ( 资料来源：p o t t e r , s t e p h e n “t h e t r a n s p o r t v e r s u sl a n d u s e d i l e m m a ” t r a n s p o r t a t i o n r e s e a r c h r e c o r d 9 6 4 1 9 8 4 ) ( 2 ) 中一徽茂屋面 在中一微观层面上，市区和郊区的研究集中在地产价值、城市密度和土地使用构成等方面 对审区的影响 轨道交通的投资一定程度上可改善市区变通拥挤状况更重要的是它会进一步地刺激内城旧商 业街区的再开控或复苏。轨道交通的建设一方面为市区增加出行方式选择提供了必要条件，但是单 凭这个条件是不足以改变人们的出行行为方式的，需要配以交通需求管理( 税收、管理等手段) 才 能让人们更多地倾向于选择以轨道交通来往返于市区的工作、居住和娱乐地点之间。市区本身已经 具有高密度和土地混台使用的发展特征，轨道交通则强化了这一特性。原先居住和办公外迁之后衰 败的内城，因为有了轨道交通而使都市区内的活动重新内聚而再次充满活力同时由于居住、商业、 办公、娱乐等一系列活动的聚集效应，也反过来使轨道交通变得更加有效。 在美国布法罗的市区，轻轨沿线的一些重建项目吸引了超过6 亿美元的投资。在被特兰政府则 把轨道交通站点建设作为市区再开发的核心内容，其侧重点是轻轨而不是重轨，因为作为一种地砸 的直观的交通工具，可以渗透进住区和办公区，可咀在地下，也可以架空，轻轨还可作为一种城市 体验种地区的吸引和标志。当然也有数据表明波特兰的b a n f i e l d 轨道没有对其都市旅游做 c a l l 竹1 9 9 2 o e a g e r 1 9 9 3 物 镕目 菹立镕n m # 务* m 商女# m 一4四口 糖 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的t o d 实践 出很大贡献，不过作为对市区再开发的一种刺激、对波特兰步行街区的一种补充和新型办公交通的 一种尝试，轻轨系统确实带来成功，它主要是提高了这个地区的活动性和可达性。 轨道交通的积极影响毋庸置疑，但是也有例外，旧金山的b a r t q ) 对土地使用就影响甚微，这是 因为没有相对于和它平行设置的高速公路那么便捷，为此对区域和市区的可达性贡献不大。 对郊区的影响 正当有人觉得轨道交通对c b d 以外地区的城市形态影响很小之时，有人发现郊区的变化正是来 自轨道交通的影响，许多商业和集合住宅开发都集聚在轨道站点附近。轨道公司和地方政府在同开 发公司合作时，会遇到很多的障碍，诸如郊区的社区对高密度和再开发的反对，新型项目和高昂的 土地基建的筹资困难，市场对公寓式住宅的不感兴趣等回。 费城l i n d e n w o l d 的两条轨道线路，其中一条周边都开发了住宅项目，而另一条则没有。研究结 果表明不仅是由于轨道系统的影响，而且是受诸如土地有效使用、区划和当地开发意向等因素的影 响 。后续的研究又表明，靠近轨道的土地价值确实增长得较快、较高，大约为7 。 相反，旧金山的研究纪录直白地说出了b a r t ( 湾区轨道系统) 对地价影响甚微，主要的土地升 值事先已被轨道公司和地产商获取。地价事先已经被抬到一定高度，即使轨道系统服务启动，轨道 周边地价也上涨缓慢，对离轨道1 英里以外的土地影响更少，涨幅几乎为零。郊区轨道站点周围很 少有住宅项目，因为即使有区划等相关政策，当地居民也对中高密度住宅发展持反对态度。这些当 然是早期研究的发现。有关研究认为，尽管不可能指望b a r t 在短期内对城市形态格局有很大影响， 重要的是b a r t 对建成环境的确已经产生一定的影响，即：整体而言，建立在郊区站点周围星罗棋布 的小社区，有助于形成一个多中心、更可持续的居住模式。虽然在1 9 7 0 - 1 9 9 0 年间，这一地区的居 住人口增长比没有b a r t 服务的地区慢了6 5 ，但是有迹象表明b a r t 对办公建筑的影响较大，较之以 前的1 2 0 0 万平方英尺的增长总和，1 9 7 5 - 1 9 9 2 年间猛增了4 0 0 0 万平方英尺，郊区办公倾向子集中在 轨道站点周围，形成新的郊区就业中心。 在波士顿都市区的r e dl i n e 沿线，进行新的开发时较重视住区意见。如1 9 7 0 年代的c a m b r i d g e 地区的站区区划中就明确表示禁止站点周围的高密度开发，以确保原有建筑和土地使用的稳定不 变。在其终点站提供大量办公开发用地和换乘( p a r k r i d e ) 所需的停车设施。研究表明，虽然 现实中的轨道交通的通勤量还远不如私人汽车交通量，但是其前景还是乐观的。在最近的轨道延伸 ob a ya r e ar a p i dt r a n s i t 的缩写，旧金山湾区轨道系统 ow e b b e r ，1 9 7 6 o 上海地铁一号线地上段原先很大程度上缓解了沪闵路的交通压力，但是高架的建造和平行设置，有些自相矛盾。 城市快速路的健全和完善确实非常必要，但是提供给私人交通过早过大的自由度，今后再要通过需求管理来调整就 相当困难了，不要最终使得轨道交通仅成为穷人的主要出行方式，而是全体市民的选择 oc e r v e r o e ta 1 ，1 9 9 4 eb o y c ee ta 1 ，1 9 7 2 oa 1 l e ne ta 1 ，1 9 8 6 1 3 轨道交通为导向的城市开发关于上海轨道站区的t o d 实践 工程中，鼓励将市区的一些功能疏解到郊区。如在o r a n g el i n e 中的m a l d e n 、c h a r l e s t o v m 和r e dl i n e 的q u i n c y 、b r a i n t r e e 地区开发了大量的办公和服务设施，吸引了市区的一些保险、银行等金融公 司将其部分功能设置到郊区。这仅仅是轨道交通发挥的部分作用，更重要的是将就业岗位疏解到了 整个大波士顿地区。 华盛顿特区的郊区轨道对土地使用的影响也是十分显著的。高层的混合使用的枢纽发展项目如 雨后春笋般出现在郊区各个站点。尤其值得