（交通运输规划与管理专业论文）交通信息服务模式研究.pdf

j t 塞交逼太堂亟堂位论塞 虫塞擅噩 中文摘要 摘要：随着我国经济的快速发展，急剧增长的交通需求与有限的交通服务能力之 间的矛盾愈加尖锐化。交通信息服务作为能调整交通流时间和空间分布、提高路 网通行能力的有效手段，成为我国交通未来发展的重点。但由于缺少理论指导， 交通信息服务在实际建设出现很多问题，造成了资源的大量浪费。 本文首先提出了交通信息服务模式这一概念，对概念的内涵进行细致分析， 丰富了交通信息服务体系的内容。对美国出现的三种运营方式进行了分析，提出 其存在的问题；对日本以第三部门为主体的运营方式进行了详细介绍，总结了成 功经验。建立了交通信息服务模式评价指标体系，并建立了层次分析法和模糊综 合评价结合的评价模型，进行了实例验证。 在此基础上，结合经济学理论，实现了交通信息服务模式优化设计，体现了 政府、第三部门、民间组织、渭费者四个层面定位明确，信息链、资金链和产业 链流畅运转的特点。然后，结果我国具体国情，探讨我国交通信息服务发展布局， 提出国家层面发展对策，以及具体城市交通信息服务模式建设的阶段划分和具体 内容。 关键词：交通信息服务；模式：指标；模糊综合评价；优化 分类号；u 2 9 1 4 a b s t r a c t a b s t i 认c t ：w i t l lt h ee c o n o m yd e v e l o p m e n to fo u rc o u n n mt l ec o n 帆d i c t i o n s h a r p e n se v e nm o 佗b e 研e e n 舒o w i n g 仃a 每cd e m a n da n dl i m i 协dt 豫箭cs e “i a b i l i 研 t r a 街ci n f 0 咖a t i o ns e r v i c ei st h ee f f e c t i v em e a s u r em a ta 哇i u s t s t 1 1 e 印a c e t i m e d i s t r i b u t i o no f t r a 筒cf l o wa n di m p r o v e st i l er o a dc a p a c i 劬s 0t r a m ci n f o 姗a t i o ns e i c e b e c o m e sm o r ei m p o r t a n ti no u rc o u n t 砂t h ed e v e l o p m e n to f 砸f f i ci n f o n n a t i o ns e i c e h a sal 。to f p r o b l e mi no u rc o u n n y ，a n dw a s t e sm u c hf m a n c i n 岛b e c a u s et h eg u i d a n c eo f t h e o r ) ，i sn o te n o u g h t h ec o n c e p tt h a tm et r a m ci n f o 姗a t i o ns e r v i c ep a t t e mi sp u tf o n a r da tf i 鸸a n d m e n ，t h ec o n c e p tw h i c hc o m p l e m e n t st h et r a m ci n f b 锄a t i o ns e r v i c et l e o r yi sa n a l y z e d p a r t i c u i a r l yi nt l l i sp 印e l1 m r c em a n a g e m e n tp a t t e r i l so fu s a a r ei i l 仃o d u c e da n dt h e p r o b i e m sa r ep u tf o n a r d ；t l l et 1 1 i r dd e p a m n e n lp a 他mo fj a p a ni sm 昀d u c e da 1 1 dt i l e s u c c e s se x p e r i e n c ei ss u m m a r i z e d t h ep a p e rs e t su pt h ei n d e x e ss ) ，s t e mo ft l l et m 街c i n f o m l a t i o ns e r v i c ep a t t e ma n dm ev a i u a t i o nm o d e lo ff a i n 仃l e s ss y n t h e s i z e s ，出er e s u n i sv a l i d a t e dt 1 r o u g he x a m p l e b ye c o n o m i c st l l e o r y ，血eo p t i m i z i n gd e s i g no f t h et r a 丽ci n f o 加诅t i o ns e r v i c ep a t t e m i sr e a l i z e d t h ef i r s tc h a r a c t e r i s t i co ft h ed e s i g ni st l l a tg o v e m m e n t ，t h i r dd 印a n l n e n t ， p o p u l a ro 唱a n i z a t i o na n dc o n s u m e rf i xp o s i t i o nd e f m i t e l y t h es e c o n di st h a ti n f o n n a t i o n c h a i n ，f u n dc h a i na n di n d u s t r yc h a i nw o r kn u e n t l y a 咀t l l e n ，i ti sd i s c u s s e dt 1 1 a to u r c o u n 时t r a 伍c m f b 肌a t i o ns e r y i c ed e v e l o p i n gl a y o 嵋m ec o u n t e 加e a s u r eo f c o u t l t r yi s p u tf 。n v a r d ，缸dt l es 诅g ea n dm a t t e ro fm cc 崎t r a 币ci n f o 船a t i o ns e n ，i c ep a 就c mi s a n a l y z e d k e y w o r d s ：t h et r a 伍ci n f o 册a t i o ns e r y i c e ；p a 牡e m ；i i l d e x ；f a i l l m e s ss y n t h e s i z e s ； o p t i l l l i z a t i o n c l a s s n o ：i j 2 9 】4 致谢 首先，衷心感谢我的导师季常煦教授。在这篇论文的选题、基础资料收集、 论文写作、修改定稿的全过程中，导师都给予了大力的指导和帮助，论文凝聚着 导师大量的心血和汗水。在攻读硕士学位期间，导师对我一直不倦教诲和鼓励关 怀，不仅传授专业知识、科研方法，还教会我做人的准则，导师严谨的治学态度、 渊博的学识、孜孜不倦的敬业品德和诲人不倦的精神使我一生的楷模。在这几年 学习期间，我所取得的每一点进步、每一份成绩都包含着导师无微不至的关怀、 鼓励和引导。再次向我的导师季老师表示最衷心的感谢! 还要特别提到的是贾玉泉同学，对我的论文提出很多重要建议和思路上的启 迪，在此说声谢谢! 同时，也感谢我的父母，他们始终默默地为我的成长付出， 他们的理解和支持是我专心学业的重要动力。 再次衷心感谢所有关心我、支持我的人! l 引言 1 1 问题的提出 8 0 年代以前，我国解决交通问题的主要途径是加强交通供给，随着路网的逐 步形成，通过交通基础建设扩展交通容量，己难以满足新的交通需求，建设空间 也受到土地资源的限制，越来越窄。 进入8 0 年代，我国已认识到交通供给一个方面的对策，无法从根本上解决城 市交通供求不平衡的矛盾，因此引入了交通需求管理的概念，明确了从供求两个 方面解决交通拥挤问题的思路。这是在交通规划和解决交通问题对策指导思想上 的一个转变【l 】 进入9 0 年代，随着我国经济的快运发展，急剧增长的交通需求与有限的交通 服务能力之间的矛盾愈加尖锐化。传统的通过新建设施，加强管理的办法来提高 交通设施的服务能力，或者限制不合理的交通需求来缓解交通的供需矛盾由于受 到技术和基础条件的限制，改善交通的效果收效甚微。 在9 0 年代中后期，借鉴国外发达国家交通发展经验，我国正式将以信息技术 为核心的i t s 确立为未来解决交通问题的手段。通过i t s ，逐渐实现交通参与者由 传统的凭经验、随机出行转变为在已知路网运行状态条件下理性的自主选择，调 整交通流的时间和空间分布，从而进一步挖掘现有交通设施的利用率和路网通行 能力，为交通的有序化奠定基础。为达到这一目的，其核心是通过交通信息服务 使交通参与者及时了解交通信息【2 】。 近几年，随着对交通信息服务的逐步重视，我国已将交通信息服务相关技术 作为i t s 发展的重点，许多城市也加快了交通信息服务建设，我国大部分城市投人 巨资修建了大量的交通信息设施，不少城市还建设有面向不同交通方式利用者的 交通信息系统。但中国各行业主管部门自成体系，管理职能分散，职能、利益分 割，隶属于各个部门的各种系统，基本处于“孤岛型”运作状况，阻碍了各子系 统效益的充分发挥，各个运作实体与行业内外的信息交换缺乏有机的纵横联系。 此外，这些系统因为缺乏大系统的规划与标准化考虑，特别是定位不充分，为后 期交通信息服务的整合带来了很多困难，所造成的损失和浪费是巨大且惊人的【3 】。 由于缺少交通信息服务体系建设理论指导，我国交通信息服务在缺少规划的 状态下自然开发，造成很多问题，我国急需具有现实指导意义的交通信息服务体 系建设理论。 1 2 国内外研究状况 目前，无论国内国外，交通信息服务的相关研究主要集中在技术方面，而交 通信息服务的发展规律、运营管理、运行机制、以及与体制的关系和经济产业关 系的研究非常缺乏。由于交通信息服务体系是涉及管理元素，科技元素、市场元 素的系统工程，必然是在各元素的相互渗透、相互作用中求得发展，然而从经济 学、管理学的角度系统的针对交通信息服务体系的研究，目前还主要停留在宏观 政策方面，内在机理的研究不足。 1 3 论文研究思路 本文将从提出交通信息服务模式这一概念入手，明确交通服务模式的内涵， 介绍其构成和发展方式。以交通服务模式的概念为基础，通过对国外发达国家交 通服务服务管理方式的分析，总结交通信息服务运营管理经验，结合经济学理论， 提出交通信息服务模式优化设计，然后建立交通信息服务模式评价指标及评价模 型，实现对交通信息服务模式的评价。最后，提出建立我国交通信息服务模式的 阶段和方式。 1 4 论文主要创新点 本文主要拟定以下创新点： ( i ) 提出交通信息服务模式这一概念，并对内涵进行分析，丰富交通信息服 务体系内容。 ( 2 ) 建立交通信息服务模式评价体系，建立评价模型。 ( 3 ) 结合经济学理论，实现交通信息服务模式优化设计。 ( 4 ) 结合我国国情，提出我国交通信息服务模式发展对策。 2 交通信息服务模式的内涵与主要内容 2 1 交通信息服务的界定 未来交通发展的重点是通过实现人、车、路、环境的协调配合，便交通资源 的配置达到最优。i t s 正是在这一理念下产生的。而交通信息的即时传递，是各要 素实现有机衔接的基础，因此，交通信息的提供是交通有序化的关键，也是各种 技术和管理手段发生作用的前提。根据交通信息的使用情况可将交通信息分为两 类：一类是流向交通管理者或直接转入交通系统来实现交通的组织优化；另一类 是流向道路用户使其在己知路网运行状态条件下，进行理性的自主选择。正是后 一类信息也即交通服务信息将“人”这个主要要素纳入了交通大系统中，成为有 机整体，实现了交通从无序到有序的转变。所谓交通信息服务就是指通过结合各 种技术手段，将实时的交通信息通过路面信息显示设备，车载设备、广播、短消 息等各种信息发布终端及时通知用户，使驾驶人及时了解道路状态，选择正确的 路径到达目的地。 2 2 交通信息服务模式概念的提出及其内涵 为便于表达，提出交通信息服务模式这一概念。模式，即p a t t e m ，取“平衡 而稳定的构造和配置”这一含义。交通信息服务模式这里定义为：交通信息服务 模式是指使交通信息服务达到相对稳定状态，同时具有可持续发展能力的结构和 推进方式。 具体而言，交通信息服务模式有以下几层含义： 交通信息服务要依托于平台来保持正常运转。交通信息服务以满足交通信息 需求为存在前提，因此要有承载道路用户的服务平台；交通信息服务品质的提升 关键在于与先进信息系统的结合，因此要有对信息加工处理、提供，发布的系统 平台；交通信息系统的运行以及其他方面的交通信息运营管理工作需要管理平台 来承担；交通信息服务的设备需要产业平台来提供。因此，交通信息的服务模式 的表层结构可由管理平台、系统平台、服务平台、产业平台来表达，交通信息服 务模式的结构如图2 - l 。 各平台都有具体载体的支撑，各载体之间以信息链、资金链、和产业链连接 起来，并随着信息流、资金流、设备流的运转，形成管理平台、系统平台、服务 平台、产业平台的互动关系，从而推动交通信息服务进入良性发展。平台互动方 式如图2 2 。 图2 1 交通信息服务模式的结构 f i g2 ls 廿u c t l l r eo f t m 甩ci n f o n n a t i o ns 刊c ep a m 图2 - 2 平台互动形式 f 谚2 2n e r a c t i v ew 酊o f p l a t f o 册 交通信息服务模式的稳定性表现为：成熟的交通服务模式是以对交通信息用 户需求的充分满足为基础、以智能的交通信息平台为核心、以先进的交通信息运 营管理为保障、以发达的交通信息产业为动力，提供优质的交通信息服务。 交通信息服务模式的可持续性表现为：交通信息服务模式的形成是交通服务 体系不断建设发展的结果。在分阶段的梯度发展过程中，交通信息运作管理平台 的建设是首要环节，它保证了交通信息技术平台的正常运转，在与交通需求的充 分结合中形成交通信息服务平台，带动交通信息产业平台的发展和完善。并最终 形成各平台的促进和互动。 交通服务模式的稳定性描述和可持续性描述分别对交通服务模式的优化设计 与建立方式有指导意义。 2 3 交通信息服务模式相关内容 2 3 1交通信息需求 ( 1 ) 交通信息内容 交通信息是指与交通关联的一切信息，包括交通运行、营运、管理、服务四 个部分，通过语言，文字、图像和视频四种形式表示出来，其基本内容可分为动 态变通信息和静态交通信息两大类，如表2 1 所示【4 】。 袭2 1 交通信息内容 t a b 2 - lc o n t e n io f l h 伍ci n f o n n a d o n 信息种类交通信息内容 动态交通信息阻塞、通畅，行程时间，突发事故、交通工具位置及行驶路线、不同交通方 式的到离站时间、交通控制信号、交通诱导信息等 静态交通信息交通站点分布、换乘点、停车场、收费价格及站点分布，售票站、交通限制、 路况、施工与养护信息等 关联信息旅游、购物、娱乐，体育，气象信息等 ( 2 ) 交通出行信息需求特征 交通出行的概念有出行前和出行中之分，对于一个出行者，在出行前可做的 选择有较大的灵活性( 见表2 2 ) 。对于途中的交通出行者而言，一般没有上述的 和的选择，但关于和，交通出行者则根据实际交通状况( 交通阻塞，或 突发事故) ，选择最佳的出行方式和交通路径。因此，这就要求交通信息系统，提 供交通信息服务应充分地协调交通供需矛盾，以达到交通供需的最佳平衡【4 】。 表2 2 交通出行者出行选择分类 1 曲2 - 2t f a v e lc h o i c ec i a s s 墒c a i i o no f t t a 硒ct r a v e l e r 出行选择内容分类含义 出行目的地的选择日常的通勤、通学出行皆有固定的目的地，但购物、旅游等出 行却有目的地的选择 交通出行方式选择关于采用轨道( 地铁，轻轨) 、公共汽车、出租车还是个体交 通工具( 私家车、单位车或自行车) 等交通出行方式的选择 出行路径选择当选择公共交通出行时，袭现为：换乘路线和站点的选择；采 用个体交通方式时，则表现为关于道路行驶路线的选择 出行时刻的选择交通出行者根据实际的交通状况( 估计的行程时间) ，为能够 按时到达目的地，而决定的出发时刻 交通出行者对交通控制与管理信息的需求主要体现在出行前信息服务、行驶 中驾驶人信息服务、个性化信息服务和路径诱导及导航服务等方面，交通出行者 可通过城市交通指挥中心及相关的发布系统来获取这些服务。交通出行者交通控 制与管理信息需求内容见表2 3 。 表2 3 交通出行者的交通控制与管理信息需求 t a b 2 3t r a 伍cc o n 仃o l a n dm 锄a g e m e n td e m a n do f t r a 雎ct r a v e i 茁 服务名称数据需求 出行前信息服务道路状况信息、交通状况信息，交通信号配时信息，自然灾害 及气象信息、出行路径选择信息、公共交通系统信息等 行驶中驾驶入信息服务道路状况信息、交通状况信息，交通信号配时信息、行进路径 选择信息，车辆运行状态信息，车辆导航信息，停车场信息等 个性化信息服务道路状况信息、交通状况信息、交通违法公告信息、停车场信 息、交通管理部门信息、交通法规、规定宣传信息等 路径诱导及导航服务交通地理信息、车辆定位信息、路径诱导及导航信息等 2 3 2交通信息系统 ( 1 ) 交通信息系统界定 这里所讨论的交通信息系统不同于传统的交通信息系统的概念，是与交通信 息服务系统集合。主要指以最佳地改善交通为目的，集交通信息的采集、处理、 服务等基本功能于一体，由硬软件共同构成的系统，由于以当代的高新技术为基 础，且以i t s 为背景而构筑的。所以，为区别起见，可称其为先进的交通信息系 统a = n s ，( a d v a n c e dt r a l l s p o n a t i o n i n f o r n l a t i o ns y s t e m s ) 【5 】。 先进的交通信息系统( a t i s ) 是i t s 的重要组成部分，也是发展i t s 的基础 和关键技术，a = n s 是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道 路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交 通信息中心提供各处的交通信息；中心得到这些信息并通过处理后，实时向交通 参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信 息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择 路线。概括地说，交通信息系统就是要收集相关交通信息，分析、传递、提供信 息，为出行者在从起点到终点的出行过程中提供实时帮助，使整个出行过程舒适、 方便、高效。 ( 2 ) 国外较先进的交通信息系统 许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统 进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等些国家有代表性的觚s 作 简要介绍。 欧洲的代表性系统有：s o c r a r e s 、e u r os c o u t 、t m 币c m a s t e r 。 s o c r 觚e s 是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施( 地面站) 的作 用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广 播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有s o c r a t e s 车载装置的车辆提供道 路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥 中心发送信息。 e u r 0s c o u t 是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的 红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及 o d 信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。 1 r a m c m a s t e r 是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络 提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出两条红外线 光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。 美国的代表性系统有：t r a 、，t e k 、a d w 州c e 、e a s r a c 。 t 黜t e k 以实对路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、 信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的 收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中 心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息：车载导航装置由车辆位 置测定、路线选择及接口三种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信 息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 a d n c e 通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通， 导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一旦输入最终目的地便可利 7 用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指 示的形式。 f a s t n i a c 是把先进交通管理系统( 删s ) 和先进交通信息系统( a 耵s ) 技术组合在一起的i t s 项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验， 亦即根据车辆测量的等候时问等使信号控制和绿色信号实现最佳化。 日本的代表性系统c s 。 c s 中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交 通信息。由v i c s 提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、 交通管制信息和停车场信息五种。 ( 3 ) 交通信息系统基本功能 实现城市交通的智能化，首先要收集实时、有效的交通信息，然后根据不同 的目的和要求，进一步分析、管理和发布信息。所以，城市交通信息系统的框架 从功能上可划分为三大部分：信息采集、信息管理和信息发布，如图2 - 3 所示【6 】。 信息采集系统是构建交通信息系统的前提和基础，它对交通实时状况和原始 数据进行采集，如道路现状、交通流量、流速、道路占有率等，形成交通信息数 据库，供信息中心和其他子系统共同使用。信息采集系统包括路侧系统的路口摄 像机，道路传感器、环形检测器等设备和交通事故、事件、阻塞等信息的提供者( 比 如：交通管理部门等】。 图2 3 交通信息系统基本功能 f i g 2 - 3m a i nf u n c o no f t r a 蚯c1 1 1 f b 皿a t i o ns y s t e m 信息管理系统( 交通信息中心) 是整个系统的枢纽，负责对采集系统提供的 信息进行加工和处理并生成有效的可发布信息；同时建立公共数据平台，供各子 系统查询。它依赖于一个实时、统一的交通信息数据库，该数据库中的数据由不 同的信息采集系统通过不同的采集设备获得，所以，这些数据的实时性、可靠性 必须得到保证，以确保自动生成信息的准确性和可信度。 信息发布系统是把各种动态信息通过各种传播媒介实时地传递给公众，使出 行者得到交通诱导信息，并向城市交通管理部门、道路养护部门、路网规划部门 提供实时信息。信息发布方式有固定或移动的可变信息显示屏( v m s ) 、无线广播、 电视、互联网、电话查询、车载设备中的g p s 装置等多种方式。 2 3 3交通信息产业 国际上普遍认为建立于交通信息化基础之上的智能交通系统产业，将是本世 纪最有影响的巨大产业之一。欧、美、日均将其作为国家或地区的计划向前推进。 根据日本道路交通车辆智能化推进协会的试算，仅就导航系统的开发，到目前 就己创造出2 0 亿美元规模的市场。随着今后i t s 的推进，以车载装置为主，在信 息收集机器、信息发送机器等电子、通信、汽车等领域，今后2 0 年预计交通信息 产业将创造出5 0 0 0 亿美元的巨大市场。 在我国，未来不但交通信息服务将成为提升交通运输服务水平和发挥基础设 施绩效的主要措施，而且也将带动信息产业的巨大发展。交通信息技术与交通产 业的关系如袭2 4 1 4 j 。 炭2 4 交通信息技术与产业 t a b 2 - 4t e c l l l l o i o g ya n di n d u s 时o f t m m ci t 产业类别产业构成 交通信息设备的制造业交通信息采集设备 交通信息发布装备 交通信息发射与传输设备 文通信息接收设备 车载导航仪及其它各类交通信息接收设各等 交通软件和系统集成业交通信息处理软件 交通信息系统合成与软件 交通信息服务系统与软件 交通信息服务业多媒体交通信息服务业 多内容交通信息服务业等 国内外交通信息服务模式分析 3 1 美国交通信息服务运营模式 9 0 年代后期美国经济发展减缓对a = r i s 有较大的影响。由于存在较大的风险和 投资，一些公司退出了这一市场。能够自负盈亏的交通信息服务模式在美国至今 还没有得到证实，在交通信息服务市场能够有盈利的是w j a 聊o o d0 n e 公司，但收 入来源是它的广播经营，而不是交通信息服务本身。 美国交通信息系统经过多年的研究发展，已非常先进，但美国交通信息管理 模式在各地的情况各不相同，可大致分为三大类：政府主导方式、政企紧密结合 方式和政企分阶段管理方式【7 】。 3 1 1政府主导方式 由交通信息有关部门联合起来通过签订协议，建立一个合作联盟，共同开发 信息采集和处理系统，所有基础设施投资有国家承担，各部门的投资归各部门负 责，少量的收益也归国家。如h o u s t o n 地区，通过建立一个称为h o u s t o nt r a n s r a r 的系统、为社会提供交通信息服务。该系统有一个政府网站 ( w 州曲o u s t o m r a n s t a l o r g ) ，网站的费用由参与合作的管理部门各自分摊。该系统的 房祖费和日常维护费由市政府财政预算解决、所有收入上缴市政府。与国内的全 额拨款事业单位类似。任何机构和企业都能与该系统相连，只须签订协议和支付 自己的通讯费，便可获得交通信息资源。机构和企业可以竞争性提供交通信息的 专业和增值服务，获得回报，无须上缴一定比例给交通管理部门。 再如，乔治亚州的导航者系统；由乔治亚州运输局直接运作，与各地的交通 控制和管理中心通过光缆联网，联网单位通过远程终端直接输入信息给导航者系 统数据库，乔治亚州导航者网站哪g e o r g i a - n a v i g a t o l c o m ) 能提供道路实时速度、 视频片段、交通事件信息等。该系统还为公众提供免费的电话查询服务，每天由 人工回答约7 5 0 个问讯电话。有3 家当地电视台通过光缆与交通管理中心联接， 可同步播放4 个视频信号。该系统曾与一家有线网络公司签约提供实时路况视频 信息和交通报道，合同中约定1 5 的收入归乔治亚州运输部，但签约4 个月后， 双方无动静，州运输部试图与该媒体联系，毫无回答，合同1 5 个月后自行终止。 全由政府行为运作的这一模式也处于改革当中。 3 1 2企业特许专营方式 这种方式在过去产生的问题较多，好坏难以述评，大体方式是政府部门将自 己拥有的交通信息资源以合同方式交由一家信息服务企业，由该企业独家采集处 理发布交通信息，该企业垄断了交通信息资源，该企业通过增值服务，其产生的 收益中按一定比例返回政府部门。在这种政企合作项目中，政府须继续投入大笔 资金，企业也投入配套资金，建设庞大的信息采集系统和处理平台。这种方式在 美国很多地区存在，一些地方是成功的，也有一些地方产生纠纷。如，马赛诸塞 州公路局1 9 9 3 年曾提供大笔启动资金给s m a r t r d u i es y s t e m 公司，进行a t i s 项目 的开发和经营，合作几年后，由于政府部门与企业的利益冲突和意见分歧，公路 局面对公众服务的公益性压力和企业面临的经营性压力产生矛盾。公路局依靠财 政支付难以应付每月的帐单，企业也放不开手脚经营，1 9 9 7 年净收益不到l o o 美 元。后期，双方的合作关系发生了很大的变化，合作进行了修改，各方都作出了 努力和让步，问题在改革和发展中逐步得到解决，政府还是在补贴、企业还在拓 展体面合理的收费空间。 再如，密歇根州运输局1 9 9 8 年与s m a r t r o u t es y s t e i r i s 公司签汀了5 年的合同， s m 引r o u t es y s t e m s 以经营权和追加的对信息采集系统的投资为代价，交换了对交 通信息的独家销售权，州运输局还可获得公司信息服务和数据销售总收人的1 0 ， 合同过去三年后，运输局得益不到1 5 0 0 0 美元。 这种政企之间的特许专营的模式，公众颇有争议，两面不讨巧，公众没有多 少得益。原先的出发点，是通过独家代理，销售数据给其他公司，公众可以免费 得到所有的交通信息，丽事实上，公众得到的信息是非常有限的。 3 1 3政企分阶段管理方式 由交通信息有关的管理部门派人组成一个项目工作组，由工作组负责建立交 通信息的采集和处理系统，根据项目规划，在政府扶持投人一定时间后，以后阶 段将以项目公司的形式独立经营。与第一种模式明显区别是，该项目不是来者不 拒，而是有选择地按照一定程序通过竞争挑选一些企业来参与开发交通信息服务 市场，企业参与是为了开发增值服务产品，实现信息资源的综合利用，为社会服 务，企业获得数据无须支付费用，该项目组也不分享企业的增值服务收益。如亚 利桑那州的a z t c c h 项目( 、v w 砒a z f m s c o m ) ，是一个为期7 年的政府部门与企业进 行合作的交通信息采集、处理，发布项目，将1 3 个拥有交通信息资源的管理部门 和机构按照法定协议，统一在一个项目下，前2 年政府补贴，后5 年市场运作。 且前亚利桑那州中有1 3 个城市，在智能交通管理应用方面在美国较为领先。这种 模式在美国目前可以看作是相对成功的交通信息服务运作模式。 3 1 4美国交通信息服务运营模式分析 美国是一个商业非常发达的国家，在交通信息服务管理上的思路也主要是引 入商业运营模式；以上介绍的三种管理方式只是政企结合的形式和紧密程度有所 区别。 第一种政府主导的模式，指在交通信息的采集加工由政府主导完成，在信息 发布服务方面政府只完成较为基本的交通信息服务，而寄希望于通过企业在交通 信息服务市场的自由竞争来实现交通信息服务升级和实现多样化的交通信息服务 格局。同时政府也可以通过信息提供获取部分收益。 第二种企业特许专营方式，这种方式是指政府和企业在交通信息基础建设上 政府大量投资的同时，企业也要跟进配套资金，以此获得交通信息的垄断经营权。 企业主导交通信息的采集、加工、提供和发布的全过程，根据交通市场需求提供 有价交通信息，实现交通信息服务的收益，并依据合同与政府共享所得收益。这 种形式实际上政府已放弃了交通信息产权。 第三种是政企分阶段管理方式。这种方式是指政府通过投资建设、管理运营 是交通信息服务已进入稳定的运行状态，达到初期目标。然后，选择成熟稳定的 企业合作，免费为其提供交通信息，这些企业开发增值服务产品丰富交通信息服 务市场，与第一种相比，政府完全从公益性考虑，没有任何既得利益，选择的合 作企业是有规模成熟的，不是通过交通信息市场自由竞争实现。 以上三种运营模式目前还不能确定哪一种非常的成熟。从实际经验分析，较 容易因为以下原因导致经营失败： 一是参与企业规模实力不足。企业参与的目的是开发增值服务的产品，但一 个产品要让道路用户喜欢和购买，要有产品的完善过程和用户逐步接受而使市场 形成规模的过程，一个没有实力的企业很难挺过市场初期开发阶段，这也是第一 种方式不成功的主要原因； 二是政府放弃了信息的控制权。政府开发交通信息的主要目的是公益性的， 是为了解决交通问题和提高交通效率，而企业开发交通信息的目的是收益性的， 主要兴趣在于开发有价信息获得利润，因此这两者之间是存在矛盾的，政府一旦 放弃了信息的控制权，企业的收益目的占了主导，必然最终导致公益性压力和经 营性压力的激化。这也是第二种方式出现问题的主要原因； 三是企业与先进技术的结合容易出现问题。目前实际情况显示，消费者有拒 绝为新的信息服务消费的倾向，要实现交通信息服务市场需求的刺激，最终要依 靠交通信息技术的发展，由于出行者信息服务盈利环境脆弱，企业不太可能冒着 投资风险投入大量资金进行技术开发，交通信息技术由政府规划和投入开进行， 企业与技术的融合可能出现问题，使交通信息服务向多样化的横向发展较快，而 向信息服务先进性的深度发展动力不足。 综合看来，政府与企业直接合作的方式问题较多，虽然有成功的案例，但是 否有可持续发展能力，还有待进一步观察。 3 2 日本交通信息服务运营模式 日本是一个国土狭窄、人口拥挤的岛国，6 0 年代初就面临严重的交通问题， 日本政府对交通服务一向非常重视，投入大量的人力物力。不但最终使i t s 起始 于欧美、成熟于日本，而且日本c s 中心( 道路交通信息通信系统中心) 也是目 前世界交通信息运营管理最为成功的模式，对我国交通信息服务体系的建立有重 要参考意义。 3 2 1日本道路交通情报通信中心 日本道路交通情报通讯中心( j a p a nr o a dt r a m ci n f o r m a t i o nc e n t e r ) 简称 j a r n c 。中心成立于1 9 7 0 年1 月，接受警察厅、都道府县警察本部、道府县土木 部、国土交通省及其管辖的日本道路公团、首都高速公团、阪冲高速公团、本州 四国道路公团等的委托，进行道路交通情报的收集、整理、分析和发布。目前该 中心隶属于日本警察厅、总务省、国土交通省，中心在全国有1 4 2 个分支机构， 与全国所有交通管理机构实现信息在线实时传输。全国主要道路都安装了交通显 示微波检测器( 高速公路每间隔3 0 0 m 一处) 和图像监控设备。自动采集交通信息， 中心将交通情况收集，整理和分析后，通过电话，传真、互联网、广播、电视、 手机短信以及车载导航系统等媒体向道路用户主免费提供准确，快速、实时的交 通情报，包括交通堵塞事故、施工、高速公路入口封闭、停车场车位、大型车车 辆外廓尺寸和轴载限制，交通规则及迂回绕路，到达目的地的线路选择、运行距 离和时间，异常气象和自然灾害等信息，便于司机选择正确路线、缩短运输时间、 降低运输成本。中心也借助报纸、杂志及纸质煤体( 交通图、道路交通情报电视 和广播放送时间表、道路信息手册等) 发布相关道路信息。在新年，夏季旅游旺 季、“黄金周”或当地震、台风、暴风雪等自然灾害发生时，中心会启动应急系统， 借助电视和广播提供更加密集，更广范围的道路交通情况。在全国运动会、万国 博览会期间也会设立临时中心监控交通信息情况。2 0 0 3 年，中心电话服务次数 6 6 8 5 万次、广播3 3 6 万次、电视播出5 4 1 2 次、报纸、杂志插页1 1 9 3 次，在电话 咨询中涉及查询道路信息和交通拥堵情况的各占l ，3 ，查询中涉及高速公路的占到 7 3 ，中心运营资金主要来源于政府、有关媒体、赞助商和汽车导航设备的销售收 入。 3 2 2交通控制中心 日本的道路分为高速公路和一般城市道路。高速公路是由财团法人投资建设 的，属于收费道路。一般城市道路是由政府投资建设的，不收费。因此，日本的 道路交通控制中心也分为两类，即由警察部门管理的一般城市道路的交通控制中 心和由道路公团管理的高速公路交通控制中心。尽管日本尽管高速公路( 快速道 路) 与普通城市道路分别由道路部门和警察部门管理，但信息互通有无，实现信 息的共享。截止2 0 0 4 年，日本全国4 7 个都、道、府，县都设有交通控制中心， 1 2 4 个城市地区设有1 7 1 个交通控制中心。 东京都警视厅交通控制中心是日本具有代表性的交通控制中心之一，成立于 1 9 9 1 年，它负责东京一般城市道路的交通控制。中心的主要职能是收集、处理、 发布道路交通信息，进行交通信号控制、交通信息交流等。此外，还可对突发性 的道路交通故障尽快制订出相应对策，充分利用东京都内道路的通行能力。道路 该中心交通信息的主要来源是：1 6 4 0 0 个超声波，雷达、红外线检测器、2 9 5 处交 通电视摄像机以及公众报警电话、交通巡逻车、直升飞机。 交通管制中心系统的各种处理设备通过高速l a n 连接在一起，但又可分散处 理各种数据，为了提高系统的可靠性，各种设备和l a n 均有备份。系统分为三大 部分：信号控制。管制中心将车辆检测器提供的数据由控制中心的1 3 3 台计算 机组成的处理系统自动进行后台处理，优化成交通控制信号，通过n 丌的线路传 送到各个路口的信号机，交通管制中心采用的大都市交通实时控制策略方式，可 实时测量交通量、排队长度、饱和流量等，并通过这些数据计算出饱和度，系统 根据饱和度每2 5 分钟自动计算出信号周期和绿信比。东京都内共有1 4 7 0 0 多个信 号控制路口，其中7 3 0 8 个实现了中心协调控制。信息提供。通过遍布在全市道 路范围内的9 8 5 个交叉口的显示板和3 1 1 个发光二极管显示板实时发布当前前方 道路的情况；通过7 个广播电台和1 6 0 个路侧广播每天进行平均1 5 0 次的路况广 播；通过手机向用户提供实时的交通信息，包括高速公路、一般道路的堵车、交 通事故、车辆通行限制、交通管制时间等情况。 系统管理。将交通流量，车辆 行驶速度、路段的堵塞程度、道路行驶时间、交通事故，道路施工等信息显示在 控制中心中央显示板上，以此为依据来合理调整交通流，并与各警察署和交通机 动队联络，工作人员还可利用航空队的直升飞机从空中收集路面上的交通信息， 除了管理系统的设备外，还管理系统所收集到的各种交通数据，系统采用人机对 话的方式操作，以提高系统的应答能力。 3 2 3道路交通信息通信系统( c s ) 中心 由于日本交通成本相当昂贵，因此如何利用收集的道路信息，搭配既有车用 导航功能，来节省交通所需时问成为亟待解决的问题。因此便有了以协会组织架 构运营的道路交通信息通信系统( v c h i c l ei n f o m a t i o na n dc o m m u n i c a t i o ns y s t c m ， 简称c s ) 的出现。在v i c s 中心( 道路交通信息通信系统中心) 建成之前，车 载设备主要是自主导航仪，由于道路实时交通信息的匮乏，导航仪的功能只局限 于对最短几何路径的自主导航。v i c s 出现后，可以通过提供在道路动态信息服务， 实现行驶时间最优的路径诱导，与非v i c s 车辆相比，c s 车辆可以缩短1 5 的 驾驶时间。 c s 作为一个全国性的交通资讯系统，是由警察厅、邮政省( 现己改为总务 省) ，建设省和运输省( 两省现已改为国土交通省) 等同民间部门合作共同推动开 发而成，由c s 中心负责运营。v i c s 中心的其运行机制是交通管理者( 公安委 员会、警察厅) 和道路管理者( 道路公团等) 双方提供交通信息，经日本道路交 通信息中心集中到c s 中心，然后这些信息再由v i c s 中心传送给司机和车载装 置。具体而言，就是将获取的特定路段的交通状况信息编辑后，与实际位置做整 合，转换成g p s 卫星位置与状态信号，传送到各车载通讯服务设备中。由于大部 分车载设备都有内建卫星导航功能，因此通过即使路况更新提醒服务，不仅能有 效得知即时路况，并且会直接透过导航系统进行改道。 c s 主要是透过路侧设施及车上单元提供途中信息为主。信息内容包括长途 旅行信息，小区域的详细信息以及动态路径引导。由于v i c s 单元主要为车上单元 济路侧设施如c g s 或c m s ，显示内容有限，因此依照信息涵盏范围，信息的表现 方式分为地图显示、示意图以及文字，这些交通信息的服务都是免费提供。c s 主要是由四个方面进行信息的应用的，即信息的收集：信息的处理、编辑：信息 的提供；信息的利用。 ( 1 ) 信息收集。v i c s 中心收集信息的来源是日本道路情报信息中心 ( j a r n c ) ，日本都、道( 相当于我国的省级) 、府、县警察部门和高速公路管理 部门。来自警察部门的交通信息主要是交通管制信息、停车场信息等；来自道路 管理者的信息主要是指来自高速公路运营管理者的信息，如首都高速公路公团负 责运营管理的东京地区的城市高速公路的交通信息等。 ( 2 ) 信息的处理、编辑。c s 中心将从上述部门收集到的交通信息编辑、 处理，形成各种交通信息，包括广泛区域的交通堵塞信息和驾驶所需时间；广泛 区域内的交通事故、道路施工以及车速、车道限制信息；停车场位置和车位空置 状况信息。 ( 3 ) 信息提供。v i c s 中心将编辑、处理过的信息利用3 种管道提供车辆驾 驶者参考使用，只要车辆上装载上导航仪，即可免费接收c s 信息中心所提供的 即时道路交通信息。1 无线电信号柱。主要设置在高速公路上，收讯范围为直径 7 0 公尺，并每天2 4 小时持续提供信息。2 红外线信号柱。主要设置于地区道路的 主要干道上，收讯范围为直径3 5 公尺，同样每天2 4 小时持续提供信息。3 调频副 载波广播( f m m u i t i p l e x b r o a d c a s d 。此方式乃向日本n h k 租用专用频道提供信息， 收讯范围为半径5 0 公里，广播频率为每5 分钟播送2 次，提供时间为早上6 时至 凌晨1 时。主要提供交通阻塞信息、驾驶所需时间、交通事故和道路施工信息、 车速和车道限制信息、停车场位置及车位空置状况。 ( 4 ) 信息利用( 车载机信息的显示方式) 。c s 将经过编辑处理的交通状况 信息与卫星定位和电子地图等有机地融合为一体，以地图、简易图形、文字表示 型三种等级呈现给车辆驾驶者参考使