（交通运输规划与管理专业论文）城市常规公共交通运营管理系统评价体系研究.pdf

摘要 随着社会经济发展和技术进步，公共交通成为人们生活中的基本组成部分，对保证社会经济及 日常生活正常运转发挥着至关重要作用。世界各国在近几十年内都先后建立了完善的公共交通网络， 以满足日益增长的交通需求。公共交通行业作为一项公共服务产业近几年在国家的大力重视之下得 到了突飞猛进的发展，各个城市的公交企业为了在激烈的市场竞争中占据优势地位，也不断在运营 管理和效率方面下功夫公共交通运营管理评价是城市公共交通运营管理的一个重要环节。如何提 高公共交通运营投入产出的综合效益，使其在交通领域中发挥它的最大功效是迫切需要研究和解决 的问题 本文通过对公交运营系统构成的分析，建立了公共交通运营管理系统的技术性能、服务水平、 经济效益、社会环境影响四个方面评价指标体系。其中技术性能评价分别从线网、站点、客运能力、 运营效果、技术消耗、公交优先运行措施等角度来标定；服务水平从安全、迅速、准确、经济、方 便、舒适等角度来标定；经济效益评价分别从劳动工资指标、财务指标等角度来标定：社会环境影 响分别以环境影响、社会效益等指标来评价。同时应用d e a 模型中的c c r 模型和c c g s s 模型， 借助d e a p 2 1 软件包对北方某市1 9 9 4 , - - 2 0 0 5 年间的公交运营管理系统的综合效率进行了分组评价分 析。评价过程主要进行了历年公交运营管理的总体相对效率分析、规模效益分析、投影及影子价格 分析。论文的最后还利用t o b i t 模型对公交运营管理综合效率与评价指标间关系应用e v i e w s 5 0 软件 包作了进一步研究分析，得出了各组综合效率与评价指标之间的回归系数为公交系统运营管理者 如何提高公交运营管理水平提供了理论依据。 关键词：公共交通运营管理，投入产出，综合效益评价，d e a ，t o b i t 回归 东南大学硕士学位论文 a b s t r a c t w i t i li l l ed e v e l o p m e n to fs o c i f le c o n o m ya n d t e c h n o l o 舀c a ia d m c 朗n e n lp u b l i ci r a n s p o l t 血o n h a sb e c o m eav i t a lp a r to fp e o p l e sd a i l y f e ，觚da l s op l a y s 卸i m p o r t a n tr o l ei na s s u r i n gah e a l e y e c o n o m y 卸das t a b l es o c i e t y h lt h er e c e n td e c a d e s m a n yc o l i n 砸器i nt 1 1 ew o r l dh a v eb u i l tu pa s o u n dp u t , t i ct r 龃s p o r t a t i o nn e t w o r kt om e e tt h ee v e ri n c r e a s i n gd e m a n & p u b f i ct r a n s p o a , 砸o nh a s g t l e a t l yd e v e l o p e dl a r g e l yb e c a u s eo ft h eg o v e r n m e n t 飘心d y 翮dt h ee f f o mm a d eb yp u b f i c t r a n s p o r t a t i o nc o m p a n i e st 0g a i nc o m p e t i v ee d g eb yi n c r e a s i n gt h e i ro p e r a l j o n se f f i c i e n c y 1 k e v a l u a t i o nh a sak e yr o l ei nt h ep u b l i ci i a l l s i x ) l 血o n so 3 e l 血o n $ m a n a g e m e n t am a j o rf o c u si nt h i s 绷i sh o wt oi n c r e a s et i l eo t l t p u tr a t i oo fp u b l i ct r a n s l x , r t a t i o n so l j e r a t i o n 矾da c l l i e v e 恼o p t i m a l v a l u e i nt r a n s p o r t a t i o n b a s e d o n 卸a n a l y s i s o f t h e b u s o p e r a t i n gs y s t e m s w e e s t a b l i s h e d as e t o f t h 屺e v a l u a t i o n c r i t e r i a f o rt e c h n i c a lp e r f 咖，s c l v i c el e v e l s ，e c o n o m i cr e t u r n ，卸ds i d a l e n v i 阳忸l 硷n t a li m p a c t sf o r t h ep u b i l et r a n s p o r t a t i o no p e l a t i o n $ s y s t e m p e r f o r m a n c ee v a i u a t i o f t e c h n i c a la s p e c t si n c l u d e st h e n e t w o r k p l a n n i n g ，p a s s e n g e rc a p a c i 哆o l 七m t i o n a le f f e c l i v e n e s s ，t e c h n o l o 目i n p u t ，o p e r a t i o no fb u s p r i o l i ym p _ a s u l l 嚣；n 虻e v a l u a t i o no fs e r v i c el e v e l si n c l u d e ss e c u d t ys e l v i ( ，e s 。e 施c i e n c ya n d a 。c 伍a c y i o f l o m y ，c o f l 删a l c e 加dc o m f o r t ；e c o n o m i cl l 呶l me 涮删0 ni n c l u d e sl a b o rw a 丹篙 i n d i c a t o r s ，f i n a n c i a li n d i c a t o r s ，d c ；s o c i e t a l - e n v i r o n m e n t a li m p a c t se v a i u a 6 0 ni n c l u d e ss o c i a l b e n e f i t sa n d 酬h 盯i n d i c a t o l s w ea l s oe m p l o y e dt h ec c g s s 锄dc c rr o o d u l 髓0 ft h ed e am o d e l a n d 昏，a l u a t e dt 1 1 eb u so p e r a t i o n se f f m e i l c yu s i n g 1 ed e a p 2 1p a c k a g ei nan o r t h e r nc i t vd u r i n g 1 9 9 4 - 2 0 0 5 t h ee v a d u a l i o np r o e x 魑i n c l u d e si n p u t - o u 毗r e j 鲥v ee f f i c i 即c v 卸a l y s i s 、s c a l eb e n e f i t a n a l y s i s 、s h a d o w 口i i c ca n a l y s i s 。1 1 1 ep a p e ra l s ou s e dt h e 碳tm o d e l 锄dt l e 酬e w s 5 0p a c k a g et o f u r t h e ra n a l y z et h ee f f i c i e n c yo ft h e 佗g r e s s i o nc o e f f i c i e n to fe a c hc v a l u a l j o nc r i t e r i o n 佻p a p e r p r o “d e s as i g n i t i c a n t t h e o r e t i c a l 鲫p p 叫f o r r n a n a g e r s t o i i l l p r o v e t h e p u b f i c t r a n s p o l t o l 3 e r a l i o n q k e yw o r d s ：p u b f i e 缸1 1 s p 蛐so 凹d 柚】砷呻i 吐d e & t o b i tr e g r e s s i o n 锄a l y s i s - 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究 成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发 表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用 过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明 并表示了谢意。 研究生签名：期：竺堡也 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的 复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内 容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可 以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研 究生院办理。 躲弛雌氢争 日期：少参 第一章绪论 1 1 研究背景与意义 1 1 1 研究背景 第一章绪论 随着社会经济发展和技术进步，公共交通成为人们生活中的基本组成部分，对保证社会经济及 日常生活正常运转发挥着至关重要作用。世界各国在近几十年内都先后建立了完善的公共交通网络， 以满足日益增长的交通需求。公共交通行业作为一项公共服务产业近几年在国家的大力重视之下得 到了突飞猛进的发展，各个城市的公交企业为了在激烈的市场竞争中占据优势地位，也不断在运营 管理和效率方面下功夫。因此对公共交通运营管理效率的评价研究就有着十分重要的现实和经济 意义通过公交运营管理效率研究，在宏观上可以使我们认识一个国家公交系统的综合发展水平； 在微观上它可以反映公交企业的实际管理水平、资源配置情况和规模情况等，从而揭示企业存在 的问题，给企业提供管理决策信息，促使企业采取相应的改进措施，从而提高市场竞争能力和综合 实力 提高城市公共交通系统综合运营管理水平的首要问题是对公交系统的运营管理进行全面的认识 和有效的评价，使城市公交运营管理者了解自己的优势和劣势，从而有的放矢地加以改进。近几年 来国内公交企业在改善服务水平，增加服务范围等方面做了大量的工作，提高了公交在市民心目中 的地位，在社会效益与经济效益双方面均取得了一定的成绩，但从公交的运营经济性及乘客的满意 度看，水平还有待提高同时，伴随着城市交通的迅猛发展，公交企业逐步认识到公交系统的运营 调度存在一些问题。为了加快车辆调度，加速客流输送提高乘客的满意度使整个公交运营能取 得更大的社会效益与经济效益，迫切需要对公交系统运营管理体系进行科学、系统地研究。与此同 时，我们也应当对公交系统自身的发展状况做出合理的评价，充分发掘我国公交行业的竞争潜能以 迎接新的的挑战。 针对这一背景本论文依托于“十一五”国家科技支撑计划项目( 编号：2 0 0 6 b a j l 8 8 0 3 ) ，对 城市常规公共交通运营管理进行了系统的评价研究 1 1 2 研究意义 因此，公交系统运营管理部门在加强系统建设的同时，有针对性地探索和建立公共交通运营管 理评价具有重要的现实意义： ( 1 ) 有利于正确引导城市公共交通系统的运营管理行为。树立正确的市场观正确地评价公共交 通的综合运营水平，可以全面系统地剖析影响公交系统运营管理和发展中存在的问题，全方位地判 断城市公交运营发展的真实状况。 ( 2 ) 有利于加强对运营管理业绩的考核。建立运营管理综合评价指标体系，可以对运营系统的 业绩进行全面、正确的评价。为组织、人事部门进行经营者的业绩考核、选择、奖惩和任免提供充 分的依据 ( 3 ) 有利于增强城市的形象意识，提高城市竞争力。城市公共交通作为城市的公共事业的一部 分，其运营效率的好坏直接影响城市的外部形象，提高公交系统的运营管理效率为城市居民提供 东南大学硕士学位论文 良好的出行条件，可以有利于吸引外来投资旅游为其他行业发展创造良好的出行服务从而更多 的提高城市的竞争力 1 2 国内外研究概况 1 2 1 国外相关研究 在一些经济发达国家，6 0 年代就开始对企业经营绩效进行评价，但很少涉及公共交通系统的运 营管理评价。就单纯公共交通领域，在6 0 年代和7 0 年代，国外有关人士就如何评价城市交通曾进 行过广泛的研究，但基本上基于单个指标的对比，缺少系统的定量研究国外研究主要集中于公交 服务质量的因素分析、公交调度管理、公交定量综合评价技术等方面。 公共交通服务质量管理方面一 d a r i da h e n s h e l l l ( 2 0 0 3 ) 中对公共汽车服务质量中潜在、重要维数的集合识别进行研究，探 讨建立一种测定每个特性以及识别他们之间相对重要性的方法并且研究了一种定量计算服务质量 和比较在相同和不同公共汽车司机之间的服务水平的方法。 公共交通调度管理方面- a d a m s k i l 2 1 等运用s i m u l i n k 仿真工具对处于准点控制、发车间隔控制、协同控制和随机控制 四种调度控制模式下的公交线路运营状况进行了仿真研究。 f o ，b e s t 3 等研究建立了以褪火算法为基础的公交调度优化软件 公交综合评价技术方面- b r o w n 和吲从定性和定量两个方面对乘客使用公共交通的方便程度进行了评价。定性的指 标包括舒适、安全，快捷等；定量采用的指标为时间、距离和山行费用 m u r r a y 嘲等也对公交网络的覆盖水平以及网络的可接近程度进行了研究，并以澳大利亚 q u e e m l a n d 南部地区为例评价了公交可接近程度同公交规划目标之间的关系 1 2 2 国内相关研究 我国至今没有建立完善的公交运营管理评价指标体系，对于公交运营管理评价技术也鲜有系统 研究。但是公交运营管理评价的单个影响因素分析有很多研究成果，散见于对公交系统各个方面的 研究著作中。 国内在公交运营管理评价相关单个影响因素领域的研究主要集中在公交服务质量评价、调度管 理、公交线网评价等方面，缺乏就公共交通运营管理方面的运营效率研究。 有关公共交通运营管理评价的内容北京市城市交通综合体系规划研究俐曾对此有过研究， 但当时是作为城市交通的一个子系统，因而比较宏观。由于影响因素众多且众因素相互作用，因 而需建立一个能包含众多影响因素的综合评价方法。 2 0 0 4 年武汉理工大学吴燕子”1 在其硕士论文中从运营指标、技术指标、社会服务指标、安全、 劳动工资等六个方面5 8 个指标，分了综合指标、一级指标和二级指标，对单个公司的运营效果进行 了模糊评价但其对公交企业缺乏运营效率间的横向比较，也没有对单个公司历年发展规律做纵向 - 2 第一章绪论 研究，很难对多个企监的运营管理具体各个环节做出相应的评价 1 3 主要研究内容 本论文依托于“十一五”国家科技支撺计划项目( 编号：2 0 0 6 b a j l 8 8 0 3 ) ，本文研究的主要内 容包括以下几个方殛： 1 公共交通运营管理评价相关理论分析 根据城市公交运营管理的概念，分析城市公共交通运营管理存在的闯题，明确了运营管理系统 应实现的功能，为下一步进行公共交通评价体系的建立奠定了基础。 城市公共交通运营管理的内容可以分为线网布设及运能运营管理、车辆调度运营管理、车辆运 行运营管理、技术运营管理、服务运营管理，票务运营管理 城市公共交通运营管理相关因素分析：城市公共交通运营管理和管理体制的关系、城市公共交 通运营管理和出行方式的关系、城市公共交通与可持续发展之阎的关系。 五城市公共交通运营管理评价体系的构建 主要阐述我国城市公共交通运营管理评价指标体系是如何建立的，从公共交通运营管理的类型， 范围、评价目的和评价指标选取原则总结和补充入手探讨评价指标选取方法、指标相关性分析、 指标筛选思想和方法等，构建整个评价指标体系，对各层指标进行辨析说明。 3 城市公共交通运营管理综合评价方法 本论文运用d e a 方法对公交系统运营管理进行纵向综合效率评价，应用基于公交系统多种投 入、多种产出的数据包络分析方法e a ) 获得对国内某大城市公共交通系统综合效率的估计和系统 规模效率的测量并为非d e a 有效的年份判断规模报酬状况，评价公交系统运营绩效状况，为公 交系统运营发展提供参考依据；应用t o b i t 回归分析评价系统效率与公交系统运营管理评价体系各 指标关系，并评价系统运营绩效考核指标探讨建立更为有效的公共交通运营管理评价指标体系的 燕略 t 实饲分析 利用本文提出的城市公共交通运营管理评价系统，对国内某一具体城市历年公交运营管理进行 评价，以验证综合评价模型的正确性，得出其运营管理相对效率水平，指出其存在的问题从而提出 针对性的改进建议和描旌，为政府和交通主管部门的决策绳供科学依据 1 4 主要研究成果 1 、全面调查和了解城市公共交通运营管理系统，结合公交运营管理的特性。确定了城市公交运 营管理系统评价调查的内容； 2 、在分析和对比其他建立评价指标体系的方法的基础上，通过优选建立了较为系统的评价公交 运营管理的评价指标体系； 3 、探讨了数据包络模型对公交运营管理评价的适用性，并通过对具体城市公共交通运营管理系 统的实例验证，得到了该城市公交运营管理系统评价结果 3 - 东南大学硕士学位论文 1 5 技术路线 本论文采取的技术线路如图1 - 1 所示： 确 构 型 运 立 建 城 d 营 评 确市 e 评 公 公 a 价 价 甘 研 丹 交 交 效 t 指 目 定 究 运 系 韶 标 o 体 标 营 统 析 i - - - 1 1 , 系 方 分 b 原 法 管 样 和 理 本t 的 则 评 分 评 思 要 路 价 析 价 体分 求 系析 图1 - 1 论文的技术线路和工作程序流程图 4 第二章城市公共交通运营管理相关理论 第二章城市公共交通运营管理相关理论 2 1 公共交通运营管理概念 城市公共交通尤其是道路上行驶的常规公共汽车、电车交通，是定时定线行驶并按客流流量、 流向时空分布变化而不断调节的有机服务系统。这个系统是否能有效运行，不仅取决于道路和车辆、 场站等物质技术设施条件，而且有赖于科学有效的运营管理系统。 城市公共交通运营是指在城市及近郊范围内，为方便公众出行，使用各种运输工具的社会经济 活动，它是连接城市居民生活和各种生产活动之问的纽带，是城市建设和发展的重要基础之一。随 着社会经济的快速发展，交通供给与需求之间的矛盾日益突出，主要依靠修路和增加运力的办法已 经不能满足社会日益增长的公共出行需要，诸如交通堵塞、停车困难、环境污染与交通事故增加。 由此人们越来越认识到，大力发展城市公共交通推行“公交优先”及。多乘员”策略，发展和 应用先进的公共运输系统，是今后城市交通系统的主流方向。城市公共交通的运营管理，对于增加 公共交通的吸引力、合理组织运力、提高企业的经济效益和社会效益，均具有战略意义”j 从城市公共交通运营管理的对象出发，可以分为公共汽车和电车客运系统和企业的运营管理、 出租汽车客运系统和企业的运营管理、轨道交通客运系统和企业的运营管理、城市大客流运送系统 和整个城市公共交通网的运营管理。从城市公共交通运营管理的内容，可以分为线网布设和运能运 营和管理、车辆调度运营和管理、车辆运行运营和管理、技术运营和管理、服务运营和管理、票务 运营和管理等” 2 2 公共交通运营管理存在主要问题 随着社会经济的持续快速发展和市场经济体制的建立，城市公共交通事业正在发生深刻的变化， 而且为城市建设和社会生活作出了重要的贡献，但现状仍存在一些问题，这些问题的存在消弱了公 交的优势，制约了公交的发展o 】 ( 1 ) 公共交通行政管理体制有待理顺机构有待完善，分工与职责有待明确 我国目前城市交通客运管理体制不统一，公共汽( 电) 车、出租汽车、城间交通运输，基本上 是部门分割，多家管理。现行交通客运管理体制基本上可分为三种不同模式一是由三个不同的部 门管理、如太原、西安等：而是交通部门和公用部门或城建部门分割管理，如长沙，兰州等；三是 一体化管理，即由交通部门统一管理，如深圳、广州等目前第二种模式最为普遍。此外，与城市 交通有关的行政管理机构主要还有公安部门等。城市交通部门交叉、职责不明的体制，常导致政出 多门，政令相互矛盾，即降低了管理效率，又消弱了宏观调控功能。 c 2 ) 法律法规建设滞后： 交通法律法规是管理交通的法律依据和主要手段。我国目前城市化进程很快，但城市交通还没 有形成一套完善的法律法规体系，能遵循的法律只有中华人们共平国城市规划法( 咀下简称城 市规划法) 和中华人民共和国道路交通管理条例。其中，城市规划法仅对城市道路交通 的规划建设提出了总的原则，尚无配套的法规体系：而中华人们共和国道路交通管理条例( 以 下简称道路交通管理条例) 又偏重于交通的运行管理由于缺乏系统的法律法规城市交通规 - 5 - 东南大学硕士学位论文 划中的随意性、盲目性和短期性常常难于避免。这方面需要借鉴公路运输管理经验，尽快建设和完 善法规体系。 ( 3 ) 城市公交规划不足，公交基础设施严重不足； 改革开放以来，我国道路面积有了大幅度增加但仍远远落后于车辆及交通量的增长速度。致 使公交线网整体水平低，有些区域人口密度较高公交出行潜在需求量大而公交线网密度很低 分析表明，造成公交服务密度低、重复率高，甚至服务盲区的主要原因既有道路条件的制约，又有 公交线网布局和线路设置的不科学 一些城市公交基本设施十分不足。公交停车场规模偏小首末站用地没有保障。而首末站是保 证公交车运营调度的基础设施，首末站的不足，给公交正常的运营调度带来极大的困难。此外，现 状枢纽站点少，类型单一，主要考虑的是市区内部公交线路之间的衔接，没有完全考虑与其他交通 方式的衔接：中途站点的布设受到交通管理及城市用地条件的影响，不能很好地满足乘客方便乘车 的要求，造成乘客步行距离过长或换乘不便，这一点在中心商业区尤为突出 ( 4 ) 缺乏一套科学合理的财政补贴机制； 由于公交企业的公益性。它必须提供足够低的票价来满足即使是最低收入的人群也能享受到的 服务，这使得它的亏损即使在世界范围内也是相当普遍而且在一定程度上也是必然的政府提供补 贴也是必要的，而我国公交补贴的对象模糊、补贴资金来源的单一、补贴金额无科学的计算方式、 这些弊病决定了政府补贴没有取得良好的效果。企业运营效率不与经济挂钩，服务质量下降也与企 业生存无关企业经营者考虑的最多的往往不是运营成本和服务质量，而是争取更多的政府补贴。 ( 5 ) 道路交通环境不良，缺乏广泛的公交优先保障措施； 由于我国大城市基本上还没有切实地实施有利于提高路面通行效率的交通政策导致居民出行 的交通方式结构发育不合理。路面通行效率低的个体交通发展迅速，大大增加了车辆运行对路面使 用的需求，加剧了道路交通紧张状况，对没有公交专用道路及优先通行权的城市公共汽车、电车的 正常运行带来很大干扰公交车速下降，正点率无法保障，失去了与自行车等个体交通方式竞争的 优势，其结果是，个体交通方式出行比重上升，乘公共交通车辆的比重下降，个体交通出行量愈多， 对公共交通车辆正常和有效运行的干扰也愈大，出现某种恶性循环的状态 ( 6 ) 公交企业运营调度管理方法滞后，以人工调度为主与现代化的城市发展极不协调。 运营调度管理主要依靠人力，总体技术手段落后，基本上没有新技术的应用除去北京、上海 等少数几个得到国家资助的城市得以发展新的公交运营管理技术以外我国公交企业的总体技术手 段落后，新的公交运营调度技术，例如车辆定位技术、乘客自动计数技术等，基本上没有应用。在 我国大部分城市公交系统调度部门的操作方式是手工的、经验的。调度员、乘客和驾驶员之间缺乏 必要的联系。调度员不知道车辆在道路上的运行状况，乘客无法确定最佳出行路线而公交驾驶员 则不知道前方道路拥挤状况 此外，以经验为主的运营计划制定方法缺乏科学合理性、运营调度管理实时性差、运营计划的 调整周期太长、运营调度管理人员素质较低、宏观运营控制指标的制定方法僵化，这些运营调度管 理均阻碍了公交运营企业的运营效率的提高 2 3 公交运营管理系统应实现的功能 公共交通是个特殊的行业，其特殊性在于其具有公益性和商业性双重特征公交线路运行管理 6 第二章城市公共交通运营管理相关理论 的主体是运营公司，而运营管理的主体是政府职能部门。通过对我国公共交通现状以及存在问题进 行的分析，参考国外公交调度运营管理系统的功能特点，结合公共交通运营组织模式，将我国公共 交通调度运营管理系统的功能分为两大部分：社会协调层和运营公司调度管理层。如图2 1 所示 2 3 1 社会协调层 社会协弭层 公共交通运营管理系统 企业运营管理层 图2 - l 公交运营管理系功能示意图 在社会协调方面。通过政府部门的宏观调控和公交政策发布来完成公交企业自身商业利益性与 社会公益性之间的协调、各公交企业之间的协调。主要应该完成的任务有：公交线网调整制定、不 同公交公司间利益分配、政府补贴、票制的制定、市场的监管、立法规范等众多方面。如图2 2 所 示。 图2 - 2 乘客、企业和政府在社会协调层的任务1 现通过以下几个方面详细论述现代化的公交调度运营管理系统应实现的功能： l 、公交线阿的调整与制定 城市客运线路和站场设施组成的系统，称为公交线网。是城市公共交通得以进行的重要基础条 7 一 线路盈利票价村定客流需求 车辆维护保养 车辆及道路实时信息 运营调度组织 确定公变调整计划 公交线丹制定与调整 篱嚣触艘嚣嚣能鲤 公交效益统一结算 秉客信息采集 调度方案生成及评价 线路客流预测 历史数据的统计整理 公交躲务水平时环境的影响 实时通信 车辆运营状卷宴时监控 市场监臂 运营实时散据采集 公空票制 多种交丑方式问的协调 企业之问利益分配 公交补贴 公交线罔制定与订整 车站秉客阻务信息 东南大学硕士学位论文 件。线网布局的好坏，直接关系到公交服务质量、公共交通资源的利用及公交企业的效益。线网规 划应当符合城市总体发展规划和城市公共交通发展规划，有利于疏导客流和车流，方便群众合理 布局。公交线网的优化调整制定对于提高交通服务质量，减少路线之间的恶性竞争非常重要 ( 一) 线网规划 线网规划是地面公交系统最根本的基础工作，它是围绕城市的发展进程、土地的功能开发、客 流的流向分布、出行的需求程度、道路的通行条件等多种因素综合起来，经有关部门认真研究、比 较筛选、统一编制、有效组织实施的依据。公交线网的制订对于提高交通服务质量，减少路线之间 的恶性竞争很重要。对于城市路网，公交线路的确定，是一个复杂而专业的问题。国内通常根据交 通模型的分析结果来确定是否需要增设或调整公交路线，另外注意吸收公众、企业的意见，争取最 合理的布置嗍。 常见的公共电汽车线路网，主要有以下几种 ( 1 ) 直径形线路同 这种布局一般是由若干条直径形成线路相交叉，并把城市外围与城市中心连起来组成的线网 这种线路网的特点是从城市的一端穿过市中心到达另一端。他适用于道路网呈棋盘状的大、中、小 城市如图2 - 3 所示。 k 叉 谣前 ( 3 ) 环形线路网 环形线路网即在城市环形道路上确定的线路，如在内环线、中环线、外环线的道路上开辟线路， 可起到从城市的外围勾通交通的作用。这样，以四周边缘地区为起止点的乘客不必穿行市区就可 以到达目的地。这对于减少车辆在市中心街道上的通行次数，缓解市区道路交通拥挤，具有积极意 义。这种布局多适用于大城市。如图2 - 5 所示 8 一 第二章城市公共交通运营管理相关理论 图2 - 5 环形线路网图 ( 4 ) 方格对角形线路网 这种布局是以纵横交错的直线路网与棋盘形城市中心的对角形成线路网组成，多见于历史遗留 古城也适用于一些呈棋盘状线路网的现代化大、中城市。如图2 - 4 所示 一 一 、 l _ j i r 城 区 图2 - 4 方格对角形线路网图 ( 5 ) 混合型线路网 混合型线路网综合了各种线路网的形态，根据不同地区的主要客流方向、道路网状态，形成不 同线路形式。它一般用于特大城市或大城市。如图2 - 5 所示 图2 - 5 混合型线路网图 以上线路网的类型一般不可能单独出现 同为辅的形式。至于采用哪种类型的线路网 商业区、居民区的分布情况来确定 大多数城市多是采用一种线路网类型为主多种线路 各城市均是城市形态道路的铺设状况以及工业区、 在制定线网线路规划时应遵循如下原则： ( 1 ) 最大限度满足乘客的出行要求，线路的走向要与主要客流相一致。以满足乘客特别是工作性 乘客的乘车需要得到保证 ( 2 ) 线路应直接沟通城市各主要客流集散点，努力减少乘客中转现象，不断增加直达乘客的比重 ( 3 ) 线路行程不宜多长或过短。平面上的线路不宜过多迁回曲折，应使大部分乘客能节约乘车时 间和交通费用 9 - 东南大学硕士学位论文 ( 4 ) 在保证基本客流需要的前提下，要有利于改善公交企业生产经营管理，保证企业的经济效益a ( 5 ) 注意与城市内外各种客运网间的协作与配合，保证乘客在不同运输 二具间换乘的方便 ( 二) 场站设施规划 场站设施是公交企业组织线路运营必需的硬件基础设施，是城市公共交通不可缺少的重要组成 部分 场站设施概括地讲就是场与站。场包括公交停车场、保养场，是公交企业为确保前方公交车辆 能够日常正常运作的后方保障基地是企业赖以生存的生产物质保证。站包括首末站、中途站、公 交枢纽站，是公交企业组织公交线路运营于一线现场、直接服务广大乘客的站点站务设施，是最基 本的标志性设施“。 ( 1 ) 公交车站 公交车站是公共汽( 电) 车上下客的场所，包括首末站、中途站以及枢纽站公交汽车的首末 站及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有很大的影响。尤其车站间距是影 响车辆运营速度和调度计划的重要因素 1 首末站 首末站是公交线路起讫点站，其主要功能既是为办理乘客上下车。也是为线路上的公交车辆在 开始和开始运营、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部份， 也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途 对首末站的布局主要包括首末站点的位置选择、规模的确定及出入口道路的设置等几方面的内 容，进行布局规划是要遵循如下原则： 1 ) 公交首末站的设置应与城市公交路网布局相适应，通过合理布设站点保证网络的覆盖水平 2 ) 公交首末站点的选址宜选在人口比较集中，客流集散量大，且周围留有一定空地的位置，如 居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部份乘客处在以该站点为中心的服务半径 范围内( 通常为3 5 0 m ) 最大距离不超过7 0 0 8 0 0 m 3 ) 首、末站的规模应按所服务的公交线路所配运营车辆的总数来确定并考虑一定的发展与超 前性一般配车总数( 折算为标准车) 大于5 0 辆的为大型站点；2 6 - 5 0 场的为中型站点；小于2 6 辆的为小型站点 4 ) 与道路交通管理相适应，尽量减少对正常交通的干扰。公交场站的设置会对周边交通产生一 定的影响在设置公交场站时要充分考虑道路交通管理的要求t 公交首、末站相连的出入口应尽 量避免接近平面交y n ，必要时出入口可设置信号控制且设置在道路使用面积较为富余、服务水 平良好的道路上，以减少对周边道路交通的干扰。 2 中途站 中途站是公交车辆中途停靠上下客的地点。中途站的布局可在公交车辆的首末站点及线路走向 确定以后进行，主要考虑站位及港湾站的设置。其布局原则为： 1 ) 中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上，且应沿街布置，选择在 能按要求完成车辆停、行的地方 2 ) 站位一般可位于交叉口附近，以方便乘客换乘相交道路上的公交车，但交叉口附近的公交车 1 0 第二章城市公共交通运营管理相关理论 站离路口又不能太近，否则会千扰交叉口的交通，影响交义口的通行能力。我国规定在道路平面交 叉口和立体交叉口上设置的公交车站，换乘距离不宣火于1 5 0 m ，且不能大于2 0 0 m 。路段上公交车 站同向换乘距离不应大于5 0 m ，异向不应火于1 0 0 m ；对置设站应在车辆前进方向迎面错开3 0 m 3 ) 干道上公交车站一般设置为港湾式车站，以减少公交车辆停靠占用机动车道对其他车辆行驶 造成的影响。 4 ) 中途站点的站距受到乘客出行需求、公交车辆性能、运营管理要求、道路系统、交叉口间距 和安全等多种因素的影响，应综合考虑，合理选择 设置站间距主要考虑对乘客总出行时间的影响。站距过短，出行者步行到站时间短，可达性增 强，但由于停车过多，公交车辆运送速度一f 降不利于中场距离出行的乘客。反之，过长的公交站 距对有中长距离出行的乘客有利，但短距离出行乘客的步行时间会增加。因此要结合具体道路条 件合理确定公交车站的平均站距。 根据我国城市道路交通规划设计规范规定，公交站距距市区线5 0 0 8 0 0 m ，郊区线8 0 0 1 0 0 0 m ； 快速公交市区线1 5 2 k m ，郊区线1 5 2 5 k i n 。公交车站服务面积以3 0 0 m 半径计算，不得小于城市 用地面积的5 0 ；以5 0 0 r e 半径计算，不得小于9 0 我国公交线路站距的范围如表二l 所示 表2 - 1 我国各种公共交通系统的站距8 l 公共交通系统 市区线m郊区线，m 公共汽车与电车5 0 0 一8 0 08 0 0 1 0 0 0 公共汽车大站快车1 5 0 0 一2 0 0 01 5 0 0 2 5 0 0 中运量快速m r t 交通8 0 0 - 1 0 1 0 0 0 一1 5 0 0 大运量快速m r t 交通 1 0 0 0 - 1 2 1 5 0 0 一2 0 3 公交枢纽站 公交枢纽站是指公交线路之间、公共交通与其他交通方式之间客流转换相对集中的场所。它是 许多公交线路终点站的交汇点，除具有首末站功能外，还具有乘客的换乘、枢纽内公交车辆的组织 与统一管理等功能 公交枢纽通常包括对外交通枢纽和市内交通枢纽两种 对外交通枢纽是市内公共交通与市际交通的联系点，一般在火车站，长途汽车站、航空港、轮 渡口和城市出入口道路处。这类交通枢纽在城市的位置相对比较确定 市内交通枢纽一般是城市区域内的集散点，如公共交通之间或公共交通与其他交通方式之间的 转换场所，如常规公交与大运量快速m r t 交通、自行车的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点等 枢纽站的布局重点要做好不同线路之间的换乘衔接，减少换乘距离同时应做好枢纽站内公交 车辆进出站内公交车辆进出站的交通组织。使其有序进出，减少冲突合理的公交枢纽规划对改善 城市交通系统，提高运输效益和解决出行换乘问题有重要意义 ( 2 ) 公交车场 公交车场是公交车辆停放、检修和保养的场所，包括停车场、保养场修理车间和生活设施。由 于市中心土地紧张且价值较高而公共交通车场将占用大量的用地。因此，新的公交停车场、保养 场一般选址于城市外围区其规模大小是根据公交车种、车辆敛、服务半径和所在地区用地条件设 东南大学硕士学位论文 置，宜大、中、小结合分散布簧。我国 o ；y d 表示第j 个d m u 对应第r 个输出指标的量值， y d 0 咋表示对i 个输入指标的权重向量，表示第，个输出指标的权重向量， f = 1 抛，= 1 s 对应于一组权系数：y = ( h ，) 7 ，“= ( “i 一。心) 7 ，每个决策单元d m u 都有相应的效 率评价指数，如式3 - l 所示： 吩= 等= 乩一n ( 3 1 ) 适当的选取权系数比、y 一使其满足曼l ，j = 1 ，玎 对第矗个决策单元d m u 进行效率评价，以权系数、i 为变向量- 以第矗个决策单元的效率 指标为目标，以所有的决策单元的效率指数为约束，构建式3 - 2 所示最优化模型： 1 9 东南大学硕士学位论文 ( p ) = m 舣组 v j 如 “兰上1 ，：1 2 ，n ( 3 2 ) v1 工， v = ( y l ，v2 ， h = ( “i ，u2 。 ，v 。) 7 0 ，u ，) 720 d e a 评价方法的线性规划模型如式3 - 3 所示，该模型存在虽优解- 设为h 矗和矿，且 h = 矿- 1 。 ( d c ：r ) = i i l i nf s 。t aj x i + s = 8 x h j = l 五y 厂。+ = y ( 3 3 ) j - i 五，0 j = 1 , 2 ，一，玎 s = ( s l 一，j 2 一，s m ) 7 0 j + = ( s l + ，j 2 + ，j ，+ ) 7 0 式中：日为第矗个决策单元d m u 的评价指数；五，为相对于第矗个决策单元d m u 重新构造一 个有效决策单元d m u 组合中第j 个决策单元d m u 的组合比例；n 为决策单元d m u 的个数；s 一、 s + 分别为松弛变量和剩余变量。 4 ，d e a 的性质 由上述对d e a 基本原理的介绍，可以知道d e a 评估方法具有下列性质与特点”6 j ： ( 1 ) 同时对决策单元的多项投入和多项产出计算相对效率； d e a 模型通过调整各投入、产出的权重，对各决策单元进行相对效率分析，事先无需知道各投 入与各产出之间的函数形式，实际计算时也不需要估计各个参数 ( 2 ) 模型自行计算权重，避免主观确定权重 d e a 模型中每一个决策单元的各项投入和各项产出权重都是由模型根据最优性原则计算出来 的，而不是由决策者预先给定的，可以避免主观的判断，符合公平客观的原则 ( 3 ) 不受计量单位的影响： 大部分的多准则决策方法都受到计量单位的影响故使用前必须进行数据的无量纲化处理。但 是使用不同的转化方法。其评价结果可能会不同。而d e a 方法不受计量单位的影响，因而更客观 更精确 ( 4 ) 提供给决策者如何改善决策单元的信息； 2 0 第三章城市公共交通运营管理评价方法研究 d e a 模型不仅仅指出哪些决策单元有效 括非有效决策单元在原来产出不变的情况下 某项产出该增加多少。 哪些非有效，而且还可以对决策单元进一步分析。包 某项投入该减少多少，或者在原投入不变的情况下， ( 5 ) 可以处理不同类别的数据； d e a 模型既可以处理比例尺数据，也可以处理顺序尺度数据。 d e a 虽然具有上述优点，但在使用上仍有一些的限制包括： ( 1 ) d e a 模型的假设前提是投入越少、产出越大就越好。但是在实际上有些产出是“不好” 的产出。如会造成环境污染的气体的排出，这些产出是越少越好：同时还有一些投入是越大越有利。 因此如果简单的把希望减少的因索作为投入、把希望增人的因素作为产出，这样就会违背了整个生 产过程的经济含义 ( 2 ) 当对比投入和产出指标的数量，d u m 的数量不够大时d e a 模型的判断能力会有所下降， 即会出现大量的d u m 是有效的。因此为了提高d e a 模型的评价功能，有学者提出投入和产出指 标的总数不宜超过d u m 数量的1 3 ( 3 ) d e a 模型只能粗略地把d u m 的效率分成三个等级，对于同为d e a 有效的d u m ，模型 的结果认为是一样好的 ( 4 ) 由于各投入产出指标的权重是通过模型计算山来的，在模型当中也没有对各权重的取值范 围加以限制，因此有时候会出现不切实际的权重分配这样会导致某个d l r m 有效仅仅是因为某项 产出项的权重特别大或者是某项投入项的权重极小。 3 1 3d e a l 的应用步骤 虽然实际应用所涉及的领域不同，目的性也不同。但从总体上讲。d e a l 方法在应用程序上有若 干共同点。了解并掌握这些共同点对于评价者较为准确的应用d e a 方法有很大的帮助。数据包络 分析法的使用程序，大致可包含以下五个阶段： ， l ，确定评价目标 d e a 方法的基本功能是“评价”。特别是进行多个同类样本间的“相对优劣性”的评价。因此 有一系列的问题需要明确，如那些d m u 能够或者适宜在一起进行评价，通过什么样的输入腧出指 标体系进行评价，选择什么样的d e a 模型进行评价等等。孤立的看，这些问题都有一定的随意性， 但实践证明，为了能使d e a 方法提供的信息具有较强的科学性，上述这些问题的确定并非是随意 的，他们应该服从应用d e a 方法的具体性，明确评价的目的是应用d e a 方法的首要问题 2 、选择d m u 在作效率比较时评价者必须以同质性以及同一市场条件为标准来选择所要评价效率的对象 以避免评价时由于各决策单元立足点不同而使评价结果失真。d e a 是评价各d m u 间的相对效率。 各d m u 的本质应该相同，否则所评价出来的效率值会因d m u 性质不同而