（交通运输规划与管理专业论文）城市干道立体人行过街设施设置研究.pdf

摘要 摘要 行人过街设施是连接整个步行系统的重要环节，目前城市中行人过街的主 要问题表现为安全性不高、便捷性不足。随着机动化的快速发展，城市干道交 通功能的逐步强化，行人与机动车的冲突加大，原有的行人过街问题进一步突 出。立体人行过街作为一种过街方式能彻底实现人车分离，消除行人过街对城 市干道机动车流的干扰，是一种安全，方便的过街方式，然而现状立体人行过 街设施的设置还存在很多问题。合理设置立体人行过街设施才能保证立体人行 过街设施有效利用，不会造成资源的浪费。因此应该科学而慎重设置立体人行 过街设施。 本文首先分析了行人过街的基本特性，分析总结了行人过街的一1 5 、 理特征， 通过问卷调查的方式研究了行人过街意愿和对过街设施的选择偏好，并指出了 行人过街延误和行人交通事故等行人过街问题。 针对城市干道的交通特点，分析了城市干道的路权分配和行人过街的特点。 分析总结了立体人行过街设施的形式和服务特性，并通过相关数据分析找出了 立体人行过街设施存在利用率低问题的影响因素和原因。在分析国内外立体人 行过街设施的设置标准不足的基础上，依据人行过街设施通行能力、行人延误 和行人可接受等待时间心理极限，提出了城市干道是否设置立体人行过街设施 的判别条件。针对城市干道的行人过街的分布特点和立体人行过街设施吸引特 点，根据行人源的分布和行人过街期望，提出了路段立体人行过街设施的选址 方法，探讨了定量的选址模型。 关键词：城市干道，行人，行人过街，立体人行过街设施，设置条件，选址 a b s t r a c t a b s t r a c t p e d e s t r i a nc r o s s i n gf a c i l i t i e sa r ee s s e n t i a lt ot h ep e d e s t r i a ns y s t e m ，a n dc u r r e n t l y t h ep r i m a r yi s s u e so nt h ec r o s s i n ga r ew e e ks a f e t ya n di n c o n v e n i e n c y w i t ht h er a p i d d e v e l o p m e n to fm o t o r i z a t i o n ，u r b a na r t e r i a l s f u n c t i o no ft r a n s p o r ti si n t e n s i f y i n g a n dt h ec o n f l i c t i o na m o n gp e d e s t r i a n sa n dm o t o r sa r ed e t e r i o r a t i n g g r a d es e p a r a t e d c r o s s i n ga sak i n do fp e d e s t r i a nc r o s s i n gc a ns e p a r a t et h ep e d e s t r i a n sa n dm o t o r sf r o m s p a c et h o r o u g h l ya n de l i m i n a t et h ec o n f l i c t i o no fm o t o rt r a f f i ca n dp e d e s t r i a nt r a f f i c d u r i n gp e d e s t r i a nc r o s s i n g ，a n di s as a f ea n dc o n v e n i e n tp a t t e mo fp e d e s t r i a n c r o s s i n g ，b u tt h e r ei sal o n gw a yt og ot op e r f e c ts e p a r a t e dc r o s s i n gf a c i l i t i e s o n l y r e a s o n a b l yp l a c e d ，c a ng r a d es e p a r a t e dp e d e s t r i a nf a c i l i t i e sb ee f f i c i e n t l yu t i l i z e d ，a n d a v o i dt h ew a s t eo fr e s o u r c e s i nt h i sp a p e r , t h eb a s i cc h a r a c t e r i s t i c sa n dp s y c h o l o g i c a lc h a r a c t e r i s t i c so f p e d e s t r i a nc r o s s i n gi sa n a l y z e d ，w h i c hi sb a s e do nt h es u r v e yo fp r e f e r e n c eo f p e d e s t r i a n so nc r o s s i n g sc h o i c e s ，a n dt h ep r o b l e m sf a c i n gw i t hs u c ha sd e l a yo f p e d e s t r i a nc r o s s i n ga n dp e d e s t r i a n si n v o l v e dt r a f f i ca c c i d e n t s a c c o r d i n gt ot h ec h a r a c t e r i s t i c so fu r b a na r t e r i a l s ，t h ed i s t r i b u t i o no fr i g h to f w a yo fu r b a na r t e r i a l sa n dt h ec h a r a c t e r i s t i c so fp e d e s t r i a nc r o s s i n ga r ea n a l y z e d t h e p a t t e r n sa n ds e r v i c ec h a r a c t e r i s t i c s o fg r a d e s e p a r a t e dp e d e s t r i a nf a c i l i t i e s a r e a n a l y z e ds u m m a r i l y ，a n dt h ei n f l u e n c i n gf a c t o r sa n dr e a s o n sa r em i n e df r o md a t a r e l a t e d b a s e do nt h ea n a l y s i so ft h ei m p e r f e c t n e s so fd o m e s t i ca n da b r o a dw a r r a n t s o fg r a d es e p a r a t e dp e d e s t r i a nf a c i l i t i e s ，c o n s i d e r i n gt h ec a p a b i l i t yo fg r a d es e p a r a t i o n p e d e s t r i a nf a c i l i t i e s ，p e d e s t r i a nd e l a ya n dp e d e s t r i a na c c e p t a b l ew a i t i n gt i m e ，t h e s t a n d a r dt oj u d g ew h e t h e rag r a d es e p a r a t i o nf a c i l i t ys h o u l db eb u i l ti ss e tu p f u r t h e r m o r e ，as i t e s e l e c t i o nm o d e li ss e tu pt oh e l pm a k ed e c i s i o no nw h e r et ob u i l d ag r a d e s e p a r a t i o nf a c i l i t y , c o n s i d e r i n g u r b a na r t e r i a l p e d e s t r i a nc r o s s i n g s d i s t r i b u t i o nc h a r a c t e r i s t i c sa n dg r a d es e p a r a t i o nf a c i l i t i e s a t t r a c t i o nt op e d e s t r i a n k e y w o r d s ：u r b a na r t e r i a l ，p e d e s t r i a n ，p e d e s t r i a nc r o s s i n g ，g r a d es e p a r a t e dp e d e s t r i a n f a c i l i t y , w a r r a n t , s i t e - s e l e c t i o n n 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规 定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和 电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影 印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目 录检索以及提供本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权 按有关规定向国家有关部门或者机构送交论文的复印件和电子 版；在不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分 或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名： 专童客 d 特厂月哆日 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、己公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 学位论文作者签名： 盼厂月冯日 第1 章绪论 1 1 研究背景 第1 章绪论 1 1 1 步行出行方式的重要性 步行交通是一种不可缺少的出行方式，在以上学、通勤、游览、休憩、购物 等为目的的各种出行中发挥着重要的作用。人们的日常生活离不开步行，不管 选择何种方式出行，都需要以步行作为过渡和衔接。到目前为止，一般城市的 居民出行方式中步行仍占3 0 咿4 0 左右。不论其他交通方式怎样发展，其结构 变化一直较为稳定，步行交通在交通系统中的地位是不可取代的。然而，随着 城市机动化程度的不断提高，行人的道路通行权受到机动车的严重威胁，行人 的步行空间正在被机动车交通逐步侵蚀，机动车给行人出行造成了极大的不便， 同时机动车产生的噪声和废气也给行人带来了很大不适。由于行人也是整个交 通体系中的弱者，一旦行人与机动车发生冲突就容易造成人身伤害事故的发生， 行人安全受到机动车的严重挑战。 近年来，我国政府由于大力提倡“以人为本”的可持续发展理念，对城市交 通关注的重点最终回归到交通的主体人上面来，将步行交通( 包括残障交 通等) 体系建设作为现代化综合城市交通体系建设的重点之一，更加注意对交 通弱势群体的保护。 各大中城市及相关部门也把步行交通发展规划提上日程，开始制定步行交 通相关规划和研究，加大对步行交通设施的投资建设。上海市的上海市城市 交通白皮书作为中国第一部以政府名义公开发表的交通政策性文件，也将步 行交通作为一体化交通体系中的一个重要部分加以完善，并提出了提高城市步 行交通品质的指导性建议，近年，还实施了上海市中心城步行交通规划研究， 进一步晚上步行交通系统。深圳市于0 6 年也开展了特区步行系统规划研究，以 指导完善步行系统的发展和建设。其他开展步行系统规划研究的还有杭州，珠 海等。 第1 章绪论 1 1 2 行人过街安全与效率问题 每个行人都难以避免要穿越道路，目前城市中行人过街的主要问题表现为交 通事故率高，人车通行效率不高。 人行横道是连接整个步行系统的重要环节，也是整个步行系统中最不安全 的区域，特别是在夜间。在美国啦! ，平均每6 分钟就有一个行人因与机动车发生 碰撞而受伤或死亡，而这其中有四分之三是发生在行人过街的过程中弱势群体 ( 残疾人、老年人、儿童) 由于难以使用机动化的交通工具，他们更有可能采 用步行的交通方式，但他们的过街安全却难以得到保障。很多车流量很大，车 头间距不能满足过街行人安全穿行需要的路段，无立体人行过街设施建设，行 人通过人行横道或直接穿越，交通混乱，机动车辆严重危及过街行人安全，引 发交通事故。 过街行人与车辆交通的交汇严重影响城市道路路段与交叉口的通行能力， 增加交通延误，造成交通系统效率不高。大多数路段行人过街都无信号控制， 行人从车间安全间隔穿越，由于行人穿越的随意性，大量的行人交通横穿道路， 大幅度增加交通延误，甚至造成路段交通暂时性的拥堵、停滞，在有信号控制 的路段问题依然存在，右转车辆不避让行人，阻碍行人通过，车辆也易造成拥 堵。 行人过街设施设置不合理的现象较为严重，给过街行人带来不便。在我国 无信号控制的人行横道处，机动车驾驶员很少会停车让行，行人只能等待合适 的空档穿越。在交通干道的交叉口，行人信号灯在虽然在一定程度上提高了过 街行人的安全，但由于信号配时不合理，增加了行人过街的等待延误。一些人 行天桥、地道的设置较为盲目，给老年人和一部分残疾人带来了不便。路段上 行人过街设施的设置还存在着间距过大、位置偏远的问题，增加了行人的绕行 距离，从而导致行人过街设施的利用效率很低，这也是造成人车交通事故发生 的重要原因。 1 1 3 立体人行过街设施的规划建设及存在的问题 世界各发达国家和地区的城市均对步行交通予以了充分的重视，城市综合 交通体系中以人行天桥、人行地道为骨架的步行设施配套建设得以持续发展， 并构筑成较为完善的城市步行交通系统。这方面最具代表性的国际大都市中， 2 第1 章绪论 香港己建成的人行天桥达2 9 0 多座，新加坡达3 8 0 多座，而日本的东京则更多 达1 0 0 0 座以上n 1 。部分城市立体人行过街设施见下图1 1 。 图1 1部分城市立体人行过街设施个数 目前，我国很多大中城市正在进行立体人行过街设施的规划和建设，完善 步行系统，解决人车冲突问题，以期做到“以人为本”，“可持续发展”。目前 深圳，杭州，广州，佛山等城市都开展了立体人行过街设施的规划研究b 川朝阳1 。 深圳市在立体人行过街设施规划中计划未来2 ，3 年将建设2 6 座人行天桥。 深圳市干道与快速路总长为3 0 0 公里，目前已建有人行天桥9 6 座、地道和通道 8 0 座。 广州市的立体人行过街设施到2 0 1 0 年将达到2 7 9 座，广州目前共有人行天 桥隧道1 8 7 座，至2 0 1 0 年，将新建行人过街设施9 2 座，其中天桥3 3 座，隧道 5 9 座，主要解决由路网完善、道路功能升级引发的行人过街问题。 佛山市在2 0 0 6 年佛山市中心组团首期人行立交规划方案中计划新建3 5 座立体人行过街设施，以完善步行系统。 但是现有的立交设施都不同程度的存在着问题。一些路段的地下通道和人 行天桥建成后，使用率不高，对道路交通的改善没有收到明显的效果。有些地 下通道和过街天桥虽然建成己久，但大多数行人仍是横穿道路过街。 以广州市为例，广州市城市规划局邀请各方代表对广9 i , i 市行人过街设施 实施规划进行意见征询，广州行人过街设施被挑出1 4 个毛病：( 1 ) 新建道路 配套设施不够( 2 ) 外围区域的人行设施重视不够；( 3 ) 设施利用率不高；( 4 ) 充分利用行人过街设施意识不够；( 5 ) 行人乱过马路的交通管制不严；( 6 ) 设 3 第1 章绪论 施不够美观；( 7 ) 人行天桥坡度的升降方式没有严格要求；( 8 ) 天桥配套设施 不够；( 9 ) 以地铁口作为过街设施的规划效果不理想：( 1 0 ) 对十字路口的次路 段过街设施重视不够，一些天桥坡度过大，广告板和广告灯箱管理不力，人行隧道 灯光照明不足，有的天桥和隧道修建较早，周围环境己发生变化，以致缺乏行人 的方便性和通达性。 由此可见，对于现有城市道路立体人行过街设施的规划建设，不仅要解决 “量的问题，更要注意寻找现有天桥地道共同存在的不足，以期解决“质” 的问题。 1 2 释题 1 2 1 行人的概念 行人主要是指徒步行走的或使用人力驱动交通工具( 不包括自行车) 的人。 同时，行人还包括任何由于身体上的残疾而必须使用轮椅等辅助设备来移动的 人口1 。因此，行人有各种不同的形态，包括不同的身材尺寸、年龄、行动能力以 及视力和听力。 1 2 2 立体人行过街设施 立体人行过街设蒯圄是指用于行人与地面机动车流空间分离的人行过街设 施，行人和车辆在不同的空间水平上相互穿越，保障了行人的交通安全和交通 连续性，有效减少了人车之间的相互冲突和通行延误，增加道路的通行能力。 立体行人过街设施主要有以下两种形式： 人行天桥 行人在空中通道、提升的人行道或人行天桥中行走，而车辆在地面上行驶。 人行地道 横穿道路的地下通道，车辆在地面上行驶，行人在地下通道中行走。 1 3 国内外相关文献综述 4 第1 章绪论 131 立体人行过街设施发展概况 立体人行过街设施发展历史悠久，最早出现的是人行桥，多数是跨越河j i i ， 湖泊山谷和铁道。从上世纪6 0 年代起，由1 汽车交通量的剧烈增妊，迫使城 市交通立体化，为保证人群和车流双方的交通流畅，并确保行人过街的安全 立体人行过街设施得迅速发展。 1 、国外概况”3 从上世纪6 0 年代起，国外立体人行过街设施发展比较迅速。以日本为例， 日本从1 9 6 4 年东京奥运会会前开始大规模建造立体人行过街设施，仅1 9 7 0 年一 年就建成1 0 7 8 座，7 0 年代初，本的人行天桥和地道接近万座，仅东京地区就 有人行天桥6 6 0 座，目前日本东京立体人行过街设施达1 0 0 0 多座。 随着人们对城市步行系统的连续性的重视，在许多发达国家的城市，特别 是北美城市，出现了将立体人行过街设旋和其他建筑物结合，将商业、文化区 内各公共建筑内的行人通道、建筑外的步行道通过人行兀桥或人行地道连接， 组织成一个统一的步行系统，构成这类地区内一个独立的、有遮避、的与车辆 交通完全分离而自己又互相贯通的步行系统。 美国明尼阿波里斯市建造t 3 6 处天桥，贯穿了该市的许多公共建筑内部， 形成空中步道系统，如图12 所示。在适当的场所，把地面上的人流吸引到该系 统卜去，减轻行人和机动车流相互干扰。 v t 图12 明尼阿波里斯市空中步道系统 加拿大卡尔加里市，用4 2 座人行天桥将并建筑物内的二层楼人行通道连成 一个系统，距地面标高约1 5 英尺左右，如图1 3 所示。这个系统不仅连接了市中 心的商场、办公楼、餐饮店、旅馆、文化设施，连市政厅的办公走廊都连成一 气。系统内到处有标志，标明系统网络和本标志所处的位置，与地而道路问都 第l 章绪论 用自动扶梯或电梯连接，行人可在系统内完全自由流动。该系统名为“+ 1 5 ” 系统的专用步行道长达9 k m ，连接1 l0 栋高楼，东西跨1 2 个街区，南北跨8 个街区 几乎贯通整个市中心地区。 罔l3 卡尔加里的“+ 1 5 ”人行系统图 2 、国内概况 我国大陆最早作为改善城市交通的对策而特设的人行天桥从上世纪8 0 年代 出现，8 0 年代初城市交通研究者在我国提出在交通量不断增长的情况下，为了 保证车辆正常运行及交通安全，充分发挥干道的通行能力，实行人车分离，以 减少行人与车辆冲突，广州于1 9 8 0 年修建了5 座天桥，开始了我国立体人行过街 设施建设的序幕，随后北京、上海、武汉、南京等城市纷纷开始修建了人行天 桥和地道。 卜海” 踟年代初，随着j 海经济的复苏与繁荣，几个。l - 要交通道口出现人流过多， 影响过往交通的现象。1 9 8 2 年，外潍延安东路天桥竣工，揭开了l 海建造天桥 的序幕。在这之后的三年多时间里，上海相继建造了四甲路、大连路、提篮桥、 天目路、南京路、西藏路等t 多座人行天桥，在定程度上缓解了交通拥挤状 况。在1 9 8 5 年至1 9 8 5 年的近1 0 年中，j ：海的天桥建设出现了一个真空期。1 9 9 4 年后，上海的市政建设进入新一轮高潮，天桥的建设也随之走进一个崭新的阶 段。 7 香港“ 香港地区从r 世纪6 0 年代开始建造人行天桥，n ) k 十年代末，已建成天桥 2 9 9 座。其中有几条是空中走道。近年来还建成跨越四条街道的有盖的湾仔人行 天桥，从天星码头横跨六条主干道串联八幢高层建筑形成中区空中走道。 第l 章绪论 糕 ? 咚瞥。， 毯 图14 香港湾仔步行系统图15 香港湾仔立体人行过街设施 132 立体人行过街设施设置标准 1 、国外设置标准 ( 1 ) 美国立体人行过街设施的设置依据“”“”“” a x l e r 在1 9 8 4 年提出了立体行人过街设施的设置标准，当满足以下条件时， 考虑设置立体过街设施： 在市区，车速大于4 0 英里( 6 4 公里) ，连续四个高峰小时的行人过街 流量大于3 0 0 人次且车流量大于1 0 0 0 0 标准车或日交通量大于3 5 0 0 0 车： 在郊区，车速太于1 0 英里( 6 4 公里) ，连续四个高峰小时的行人过街 流量大于1 0 0 且车流量大干7 5 0 0 或曰变通大于2 5 0 0 0 。 表ll 美国立体行人过街设施设置标准 l 区域 连续四个高峰小时f 连续四个高峰小时l 仝天 车速( 公里) i 市区 3 0 d 3 5 0 0 0 6 4 i 郊区 2 5 0 0 0 6 4 b o w m a n 等人建立的立体过街设施的设置条件，在城市区域内，当同时满足 下列条件时，可以考虑规划设置立体过街设施： ( 1 ) 拟建地点的行驶车速 4 5 f r i p h 时，行人高峰时段的连续4 小时行人总交 通量 3 0 0 人次；拟建地点的行驶车速4 5 m p 1 时，行人高峰时段的连续4 小时 第1 章绪论 行人总交通量 1 0 0 人次。 ( 2 ) 拟建地点的行驶车速 4 5 m p h 时，机动车高峰时段的连续4 小时机动车 总交通量 1 0 0 0 0 辆，或平均日交通量 3 5 0 0 0 辆：拟建地点的行驶车速、 7 5 0 0 辆，或平均日交通量 2 5 0 0 0 辆。 ( 3 ) 拟建地点与临近“安全”的人行过街设施的间距6 0 0 英尺。 ( 4 ) 拟建地点设有防止行人穿越道路的人、车隔离设施。 路易斯安娜州的规定，对于城市干路交叉口，当同时满足下表中条件时， 可以考虑规划设置立体过街设施： 表1 2 路易斯安娜州立体行人过街设施设置标准 道路性质行人或自行车交通量( 人)机动车交通量( p c u ) 干道任意4 小时总量 任意4 小时( 同左) 总量 年平均日交通量 3 0 0 1 0 0 0 0 3 5 0 0 0 ( 2 ) 日本立体人行过街设施的设置依据 日本的立体人行过街设施设置标准规定，当道路上高峰小时双向车流量达 到下表中所示数值时，考虑设置立体行人过街设施。 表1 3 日本立体行人过街设施设置标准单位：辆4 时 高峰小时过街人数( 人，小时) 道路宽度( m ) 1 0 0 2 0 02 0 0 4 0 0 4 0 0 9 1 11 9 1 6 0 0 1 5 0 0 1 1 1 52 2 0 01 9 0 01 7 0 0 1 5 2 02 8 0 02 3 0 02 0 0 0 2 03 5 0 02 8 0 02 4 0 0 ( 3 ) 前苏联立体人行过街设施的设置依据 有专家从行人穿越道路的安全角度出发，提出了事故率相对系数，从而得 到了选择人行过街设施的依据。如图1 6 所示： 8 第1 章绪论 人小时 6 00 厶o0 z do 。 if i c 冬 18036 0辆小时 a ：无调节措施的通道 b ：信号灯谰节 c ：地下通过 图1 6 前苏联人行过街设施的设置依据 ( 4 ) 印度立体人行过街设施的设置依据n 朝 印度根据对过街行人和驾驶员的心理状态以及行人穿越车流过街行为规律 的调查和统计分析，确立立体人行过街设施的选择标准，见下表。 印度公路委员会提出的立体人行过街设置标准为：非中央分隔带道路：p q 2 1 0 8 中央分隔带道路p q 2 2 x1 0 8 p 为拟设信号控制人行横道处两侧各5 0 米范围内高峰小时双向过街行人交 通量( 人次4 , 时) ； q 为拟设置人行横道处高峰小时双向机动车交通量( f c u 4 时) 。 2 、国内各种规范标准n 旬n 7 m 8 1 城市道路交通规划设计规范 属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道： ( 1 ) 横过交叉口的一个路口的步行人量大于5 0 0 0 人次4 , 时，且同时进入该 路口的当量小汽车交通量大于1 2 0 0 辆小时； ( 2 ) 通过环形交叉口的步行人流总量达到1 8 0 0 0 人次小时，且同时进入环形 交叉口的当量小汽车交通量达到2 0 0 0 辆j 、时； ( 3 ) 行人横过城市快速路时； ( 4 ) 铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流总量超过1 0 0 0 人次或道口关闭的时间超过1 5 分钟时。 9 第1 章绪论 城市人行天桥与人行地道技术规范 属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道： ( 1 ) 进入交叉口总人流量达到1 8 0 0 0 人次d , 时，或交叉口的一个进口横过 马路的人流量超过5 0 0 0 人次d , 时，且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量 小汽车交通量超过1 2 0 0p c u d , 时； ( 2 ) 进入环形交叉口总人流量达到1 8 0 0 0 人次d , 时，且同时进入环形交叉口 的当量小汽车交通量超过2 0 0 0p c u d , 时。 ( 3 ) 路段上双向当量小汽车交通量达1 2 0 0 p c u h ，或过街行人超过5 0 0 0 p h 。 城市道路平面交叉口规划与设计规程 城市道路平面交叉口规划与设计规程对立体人行过街设施的设置条件 规定如下： 快速道路的过街设施必须修建为人行天桥或地道；城市主干路及次干 路( 进口道单向3 车道以上，且无中央分隔带道路) 的行人过街天桥或地道， 视行人过街交通及其相交的汽车交通流饱和度、人均待行区面积和待行时间而 定，条件见下表；商业区交叉口或道路两侧存在大量人流来往的大型建筑物， 可结合需要设置人行天桥或地道 表1 4 上海市主次干路设置行人过街天桥或地道的基本条件 行人过街交通机动车交通 道路性质人均待行区面积行人等待时间 平均饱和度平均饱和度 主干路 0 8 50 7 行人待行区人均空间步行速度快的行人因为空间限制无法超越速度慢的人，被迫降低步行速 度跟在慢行者之后从而形成行人群体n 引： 道路沿线公共交通站点以及公共建筑物等高密度人流产生源产生的瞬 时步行流，给步行设施上原本正常的步行交通状态造成短时间的冲击， 暂时形成集团式行人群体； 行驶车流、交通信号等的变化引起步行过街人流的暂时集中，使得人流 以队列的方式前进。 上述三种情况也是行人在过街时产生群体的主要原因。当步行的行人形成 群体后，行人群体逐渐成为一个特点鲜明的整体，而单个行人的特性则逐渐消 弱。 ( 2 ) 行人群体的步行速度 行人群体的过街速度与行人群体的密度直接相关，随着密度的逐渐升高， 行人群体中个体间的相互影响就会变得显著起来。当过街的行人群体密度相对 较低时，由于受到想尽快离开危险地区的心理支配，行人在人行横道线上通常 难以忍受跟在慢行者后面，因此步行速度快的行人在确认安全的情况下，必然 会采取穿越的方式超过前方速度较慢的行人，从而达到自己期望的步行速度。 当过街的行人群体的密度进一步升高，对步行速度较快的行人来说，超越慢速 行人变得越来越困难，原来较快的步行速度也不得不变得慢下来。这时，行人 第2 章行人过街特性与问题分析 群体中步行速度的差异会逐渐减小，最终形成一个个体速度几乎致的行人过 街群体。 美国早期的研究发现2 。：当行人个体空间大于3 3r n 2 p e d 时，穿越慢行者几 乎不受阻碍；当行人空间在1 7m 2 p e d 到3 3n 矛p e d 之间时，穿越则显得有困难； 在1 7m p e d 以下时被视作不可能穿越。 表2 9 为与不同行人数量对应的行人过街速度。从表中可看出，过街人群 的平均速度与单个行人相比明显较低，并且与人群的人数成反比关系。这不仅 是由于人群密度较高、行人之间产生干扰，而且还与行人的心理因素有关。当 过街行人的数量众多时，容易引起司机的注意，行人对过街安全的感受程度较 高，则步行速度较慢；而当过街的行人稀少时，司机往往容易疏忽大意，行人 在过街时缺乏安全感，因此步行速度较快。 表2 9 不同行人数量对应的行人过街速度 行人数量平均速度( n y s )1 5 位速度( m s )8 5 位速度( m s ) 11 4 91 2 01 7 5 21 4 81 1 71 7 3 31 3 71 1 61 6 0 = 41 3 21 1 31 5 3 美国的一项研究结果表明嵋引，行人群的步行速度与人群中慢速行人( 老年 人, f d j b 童) 的比例有关。研究认为：在一般情况下，行人群穿越人行横道的平 均步行速度大约为1 2 m s ，但是当人群中老年人的比例达到2 0 时，行人群穿 越人行横道的平均步行速度下降为1 o m s 。 此外，行人群的过街速度还与行人的出行目的有关。由于通勤者要赶时间 且每天使用同样的行人过街设施，因此他们在行人过街设施上的步行速度要大 于休息购物的人。 2 1 3 行人上下天桥、地道的步行速度 观测阳1 表明行人在坡道上的行走速度与坡度有关，坡度越大行人步行速度越 低。行人上梯道的速度要低于下梯道的速度，行人在不同坡道步行速度和上下 楼梯速度见表2 8 根据上海市调查观测数据睇1 ，上梯道速度男性为0 6 3 m s ，女性为0 5 6 r n s ， 第2 章行人过街特性与问题分析 平均0 6 0 m s ；下梯道速度男性为0 7 5 m s ，女性为0 6 3 m l s ，平均0 6 9 m s 。 我国观测出的行人上下梯道步速和日本观测值相近，其平均值大致为0 5 5 - - 0 9 4 r n s ，规范采用0 5 一o 8 m l s 。 表2 1 0 行人上下天桥、地道的步行速度f 9 1 分类平均行走速度( m s ) - 1 0 1 5 0 1 4 5 5 1 4 按坡道的纵坡分( 坡度) 1 0 1 3 5 1 5 1 2 2 2 0 1 1 5 2 5 1 按上、下阶梯分 上、下班( 单向) 交通 0 6 1 上梯 台阶高 1 5 c r n 混合( 双向) 交通0 5 4 ( 台阶深3 3 c m ) 上、下班( 单向) 交通 0 7 4 下梯 混合( 双向) 交通0 6 7 2 1 4 行人过街的启动时间 行人过街的启动时间是指在信号灯控制的过街设施处，过街行人从绿灯信 号开始到过街行为发生所经过的反应时间，是确定信号控制人行横道行人最短 过街时间的重要参数。美国的一项研究钔通过对4 0 0 0 名过街行人的启动时间进 行分析，认为信号交叉口行人过街的启动时间取3 秒较为适宜，同时行人群对 行人过街的启动时间没有影响。 表2 i i 行人过街的启动时间 5 0 0 o 位启动时间8 5 启动时间 青年男性 1 8 青年女性 2 o 老年男性 2 43 7 老年女性 2 6 4 0 2 4 第2 章行人过街特性与问题分析 2 2行人过街的心理特性 2 2 1 行人过街的行为特征 由于过街行人在性别、年龄上的差别，过街目的和心理状态各异，表现出的 行为特征明显不同，总结起来有如下规律： 1 、过街目的不同，选择路线不同。上下班或去处理紧急的事，心里有紧迫 感，希望赶快到达目的地，因此，总爱抄近路，走直路；游览、散步，目的是 休息，有轻松感，则喜欢走曲折的长路，以便边走边欣赏景色；购物时注意力 集中在商店和商品上，步行路线、方向和步速随意性强。 上下班休闲 购物 图2 1出行目的不l 司行走路线不同 2 、心理状态不同，行为方式不同。行人群体是复杂的，有性别、年龄、职 业、个性等差别，反映出不同的心理，他们在过街方式的选择上也有所不同。 最明显的莫过于老年人和儿童过街，无论在选择道路上、方向上，或是步速上 都有显著不同：儿童喜欢快走，跑步，在不同方向上乱跑；老人总是选择安全 的实际过街。成年人大多目的明确，喜欢抄近路、走最短路线等。 2 2 2 行人过街的交通心理分析 行人过街的心理特性直接影响着行人的行为，了解行人的心理，就能对症下 药更有效地进行规划与管理，制止某些违章现象。总结不同人的过街特点，可 以将行人的过街心理归纳如下： 1 、稳定型的人 第2 章行人过街特性与问题分析 此类型的人长期在城市中生活，经常穿越人行横道。对各种交通信号、交通 标志比较了解，交通情况的判断比较准确，并且交通安全意识强，在过人行横 道时有较好的心理状态且步行速度稳定，一般知识分子、公司职员、工人、大 学生、职业女性多属于此类型。对于这种类型的人，驾驶员比较容易作出正确 的判断，对安全行车影响不大。 2 、半稳定型的人 此类型的人不常上街办事，过人行横道时心理状态较紧张，他们不太懂得交 通规则及信号，缺乏对交通情况判断的正确性，进人人行横道后不知该注意哪 个方向的来车，发现有车驶来就急跑几步，没有立来就正常行走，经常表现为 前半程正常后半程急跑。这类型的人以中年妇女为多，十岁左右的孩子也属于 此类型。 3 、中途停顿型的人 此类型人不懂交通规则和信一号，更谈不l 对交通情况判断的准确性，进人 人行横道就心情紧张且没有主见，特别是当走到路中间时，发现两边都有车驶 来，顿时紧张起来，两腿发软，站在路中间不知如何是好，有时还会出现向回 跑的现象。 4 、不稳定类型的人 随着城乡人日流动的增加，大量民工涌人城市，这些人不懂交通规则和信号， 缺乏交安全意识，初到城市对什么都新鲜好奇，走在人行横道上，左顾右盼， 行走速度快慢不定。习惯于走乡间道路的人过人行横道时，直往前走，不顾两 边车辆。更有甚者，有些人贪图省事，不走人行横道。贸然翻越栏杆过马路。 5 、群体依赖型的人 此类型的人长期在群众中生活，易形成一种特殊心理，当群体行人过人行横 道时，处于群体中间的人心理上会盲目产生一种安全感，好像周围的人是一层 安全屏障，失去警惕性对左右驶来的车辆根本不去注意，边走边考虑其他事情， 还有的嬉笑打闹，即使车辆驶近身旁也没有避让的意识。 6 、反常规类型的人 此类型的人都有一个共同心理，即尽快越过马路，甘愿冒险就近穿越马路， 尽管也知道这是危险的，但在急于过马路的心理支配下，行动上容易违反常规。 如上班或上学将要迟到的人，急于赶公共汽车的人：追赶亲人的大人或小孩：雪雨 天急于回家或过马路怕泥水溅到身上的人等等。他们多半不顾左右来往的车辆， 第2 章行人过街特性与问题分析 看到车辆来也不相让。 7 、存在侥幸心理的人 很多行人乱穿道路存在一种侥幸心理，认为偶尔的违章通行应该没有事。有 的过街行人往往过高地信赖机动车驾驶员的驾驶技术和职业道德，和机动车抢 道通行，认为反正机动车不敢撞人。如果有一个人乱穿道路或跨越栏杆没有得 到惩罚，其他行人就会模仿其行为，相信法不治众，以至越来越多的人横穿道 路或跨越栏杆。 2 2 3 行人过街的违法行为心理分析 中华人民共和国道路交通安全法( 以下简称安全法) 幅刚第六十二条对 行人合法的过街行为做出了规定：行人通过路口或者横过道路，应当走人行横 道或者过街设施：通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通 行；通过没有交通信号灯、人行横道的路口，或者在没有过街设施的路段横过 道路，应当在确认安全后通过。 行人违法行为取决于行人自身素质和修养，总结行人违法过街的心理可以归 纳为以下几种： 依赖心理 过高地依赖机动车不敢撞人，在“自我为中心”的心理支配下，错误地认为 汽车不敢撞人，当听到喇叭声或看到车辆临近也不避让。 节省心理 大多数行人喜欢走直路、抄近路，特别是上班和有很急的事情时，有些人斜 传、快步抢行，或者在机动车流中危险穿行。 集团心理 单独一个人过马路时感到人单势孤，一般都小心翼翼。当与行人群体同时横 越道路时，感到人多力量大，胆子也大，即使汽车驶到眼前，还照样往前走， 特别是走在人群中间的人，更少考虑躲避车辆的问题似乎周围的人是一道屏 障，产生一种盲目的安全感。 从众心理 行人横越道路时，看到别人操近路穿越或者在行人红灯时间穿越，受到影响， 也跟着起来去采取同样的行动。d a n n i d 城市干道 行人交通事故的分布与城市道路的等级有关，在城市行人交通事故中，发 生在主干道，次干道上的比例最多。从发生行人交通死亡次数来看，如上海市 2 0 0 5 年行人交通死亡事故中嵋7 1 ，有8 1 人死于发生在次干上，排在首位，其次是 主干道有5 6 人排在第二位，死亡人数排序见图 表2 1 22 0 0 5 年上海市各等级道路行人交通死亡人数 1 次干道 主干道 支路 其它路 l 8 15 62 53 1 根据深圳市宝安区2 0 0 3 年至2 0 0 6 年发生的所有行人交通事故统计口1 ( 见表) 主干道上上发生的行人交通事故最多，达3 7 8 起，占7 0 4 0 0 ，次干道次之，达 1 3 4 起，占2 5 ，支路有2 5 起，占4 6 ，见下表。 表2 1 3 深圳市宝安区0 3 年0 6 年行人交通事故数据【阎 道路等级事故宗数死亡人数受伤人数 主干道3 7 86 24 5 2 次干道 1 3 41 61 0 4 支路 2 51 2 0 为了说明各等级道路，行人交通事故的严重程度，采用各等级道路平均每 公里行人交通事故数，平均每公里死亡人数，平均每公里行人受伤人数来说明 问题。根据深圳市交通仿真系统的统计，宝安区各等级道路长度见表 表2 1 4 宝安区各等级道路长度1 6 2 1 千米 i 主干道次干道 支路 i 6 5 95 0 75 0 0 将表2 1 3 中个数值除以表2 1 4 中相应值得到平均每公里行人交通事故数， 平均每公里死亡人数，平均每公里行人受伤人数，见图2 9 第2 章行人过社j 特性与问题分析 图2 9 各等级道蹄每公里行人交通事故比例 图2 9 表明，主干道上平均每公里行人事故数达05 7 起，公里、平均每公里 行人死亡数达0 1 人，公里，平均每公里行人受伤人数数达0 6 9 人，公里，排在各 等级道路的首位，次干道三种数据次之，之路最少。由此可见，城市干道行人 交通事故分布最多，行人交通事故的最为严重。 交叉口极其附近 平面交叉u 足城市道路交通网的重要枢纽点，其交通组成、交通特性非常复 杂是交通事故多发点之一。据资料统计”，美国平面交叉e l 事故数占总事故数 的3 6 左右：联邦德国城市交通事故的6 0 - 8 1 p o 发生在平面交叉路1 3 ：日本对死 亡事故发生地点进行统计表明，发生在交义路口及其附近的事故数占总事故数 的驼2 根据国际安全委员会的报告，在美国接近2 0 的道路事故是行人事故， 大约4 0 的行人事故发生在交叉r a 我国城1 】变通事故抽样统计表明，发生在交 叉路口的交通事故数约为3 0 第3 章城市干道立体人行过街设施的特性及问题分析 第3 章城市干道立体人行过街设施服务特性及问题分析 立体人行过街设施作为行人过街的一种特殊形式，其服务特性与其他行人过 街设施不同，从一些立体人行过街设施的使用情况来看，其还存在着一些问题。 了解立体人行过街设施的特点和存在的问题是设置的基础。 本章首先说明了城市道路的等级与人车路权的分配，城市干道的特点和设置 立体人行过街设施的必要性，分析研究了立体人行过街设施设置形式特点和通 行能力，指出了立体人行过街设施利用率问题和影响因素。 3 1 城市道路的等级与人车路权分配 3 1 1 城市道路等级 根据城市道路交通规划设计规范( g b 5 0 2 2 0 9 5 ) n 铂和城市道路设计 规范( c j j 3 7 0 - 9 5 ) 哺驯，按照道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑 物的服务功能等，城市道路分为4 个等级：快速路、主干道、次干道、支路。四 种道路功能及特点如下： 1 、快速路 快速路为城市组团之间提供的大流量、长距离交通服务，道路中央设有分 隔带，进出口采用全控制或部分控制，属于城市的主要交通通道，设计行车速 度为6 0 , - - - , 8 0 公里小时。 2 、主干路 主干路为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主，自行车交通量大 时，采用机动车与非机动车分隔形式，如：三幅或四幅式道路，设计行车速度 4 0 一- , 6 0 公里小时 3 、次干路 次干路是城市内部区域间联络于道，与主干路结合组成城市道路网络，以 集散功能为主，兼有服务功能。既要汇集支路的交通，又要疏解来自主干道和 部分快速路的出人交通，设计行车速度3 0 一- , 5 0 公里小时。 4 、支路 第3 章城市干道立体人行过街设施的特性及问题分析 支路为次干路与街坊路的连接道路，以服务功能为主，由于支路多采用单 幅形式，道路宽度小，行驶车速低，车流量不大，设计行车速度2 0 - 4 0 公里