（交通运输规划与管理专业论文）基于DEA原理对集装箱港口竞争力之研究.pdf

摘要 在经济全球化的作用下，世界加工业产生了转移，亚洲成为世界的投资重心 和加工工业中心，亚洲主要集装箱港口的吞吐量随之增加，他们在世界港口中的 排名也不断提升，为增加货源，它们之间相互竞争。集装箱港口之间的竞争主要 是各个集装箱港口凭借自己所提供的独特的港口型资源，即提供某种环境，通过 吸取和积聚生产要素和有利于社会协调发展的各稀缺性要素方面进行竞争和角 逐，最终促进本集装箱港口比其它集装箱港口具有更快的经济增长和更加有利于 社会的协调发展。 本文首先论述了竞争力的相关理论，指出了竞争力在企业管理和发展中的作 用。并阐述了集装箱港口的发展历程和港口竞争的内涵。在此基础上，结合集装 箱港口发展内、外部因素对竞争力体系的要求，分析集装箱港口竞争力评价的影 响因素并确立了评价指标体系。 在集装箱港口竞争力指标确定之后，本文应用数据包络法( d e a ) 于实际评价， 通过对c c r 的改进而产生的c c r m p 和c c r a h p 模型，对选取的8 个集装箱港 口进行评价，同时专家调查和打分，将定性指标定量化处理，进行比较和计算。 最后，本文根据计算的结果，分别对各个集装箱港口进行分析，包括他们的 现状、依托条件和竞争优势。以供集装箱港口管理和研究的相关专家和经营者参 考。 关键词：集装箱港口；竞争力；数据包络 a b s t r a c t a s i ai sc o m i n gi n t ob e i n gt h ec e n t e ro fi n v e s t m e n ta n dm a n u f a c t u r i n gi nt h ew o r l d w i t ht h ee f f e c to fg l o b a l i z a t i o n t h em a i na s i ac o n t a i n e rt e r m i n a l sh a v ep r o m o t e dt h e i r l i s ti nt h ew o r l d t h ec o m p e t e n c eb e t w e e nt h e mb e c o m e sm o r ea n dm o r ef i e c e t h e e s s e n c eo fc o n t a i n e rp o r tc o m p e t ei st h et a k i n gi na n dg a t h e r i n gt h ep r o d u c tf a c t o r sa n d e a s i l yc o o r d i n a t e l yd e v e l o p m e n tf a c t o r st oc o m p e t e i nt h ee n d ，t h ea i mi st h a ti tc a n d e v e l o pf a s t e ri nt h ee c o n o m i c sa n dm o r e i ns o c i e t y t h ep a p e rd e s c r i b e st h ep r i n c i p l e so fc o m p e t e n c ea n di t sf u n c t i o ni nt h e e n t e r p r i s e sm a n a g e m e n ta n dd e v e l o p m e n t i td e s c r i b e s t h ed e v e l o p i n go fc o n t a i n e r t e r m i n a l sa n dd e f i n i t et h ec o m p e t e n c eo fp o r t a st h er e q u i r e m e n to fc o m p e t e n c es y s t e m t ot h ed e v e l o p m e n to fc o n t a i n e rt e r m i n a l s ，i tm a k e su pt h ea p p r a i s a li n d e xs y s t e m a f t e rc o n f i r m i n gt h es t a n d a r do ft h ec o n t a i n e rt e r m i n a l s ，i ti si m p o r t a n th o wt o a p p r a i s a lt h ec o n t a i n e rt e r m i n a l si np r a c t i c e t h ep a p e rc h o o s e st h em o d e l ( d e a ) a n d p r o m o t e si ti n t ot h em o d e lc c r m p a n dc c r - a h p h e r e ，w ea p p l yi ti n8c o n t a i n e r p o r t sa n dc o n s t r u c tt h ee x p e r t sf o r m s ，d e a l i n gw i t hi tb yd e l p h ia ts o m et i m e t h e n ，t h i sp a p e ra n a l y z e st h eb a c k g r o u n da n da d v a n t a g ea m o n gt h o s ep o r t s a l l t h e s ea r ef o rr e f e r e n c e k e yw o r d s ：c o n t a i n e rp o r t ；c o m p e t e n c e ；d e a 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文 ：基王旦曼厘堡盟篡菱箍港旦童垒力查婴窥：。除论文 中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均己在文 中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公 开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：节翟。厂妥6 j 年3 月增日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密。在乙年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密口( 请在以上方框内打q ” ) 论文作者签名：讼降师签名： 日期：2 0 0 5 年0 3 月0 1 日 1 1 问题提出及研究意义 第1 章绪论 随着世界经济的发展，在全球化的作用下，世界加工业加快了梯度转移，亚 洲日益成为投资重心和加工工业中心，也使亚洲主要集装箱港口在世界港口中的 排名不断提升。在2 0 0 3 年世界前2 0 大集装箱港口中，亚洲港口共占1 2 席，而排 名的前6 名全部为亚洲港口，分别是香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄。 在前2 0 名的亚洲港口中，有些是老牌的国际大港，如香港和新加坡等，它们 始终占据着第一和第二。有些则是近年来发展非常快的一些港口，如马来西亚的 丹戎帕拉帕斯( p t p ) ，近五年集装箱吞吐量平均增长率将近5 0 ，中国的深圳、上 海、青岛、宁波等港口近五年集装箱吞吐量平均增长率也达到3 0 左右【”】。随着 亚洲地区各集装箱港口排名的提升，它们之间的竞争也日趋白热化。 集装箱港口间之所以存在竞争是由于资源的稀缺性，所以要提高竞争力就必 须加强资源的利用效率【1 6 】。对于集装箱港口而言，生存和发展所需要的资源是十 分广泛的，包括岸线、水深、资本、人才、市场、管理制度等。在某一时间点上 资源总量是不变的，所以某个集装箱港口在某一资源的增加，在某种意义上是以 其它集装箱港口在相同资源的减少或不增加为条件的。集装箱港口之间的竞争主 要是各个集装箱港口凭借自己所提供的独特的港口型资源，实际上是提供某种环 境，通过吸取和积聚生产要素和有利于社会协调发展的各稀缺性要素方面进行竞 争和角逐，最终促进本集装箱港口比其它集装箱港口具有更快的经济增长和更为 协调的社会发展。因此，集装箱港口的竞争从一定角度可以看作其资源有效利用 程度的比较。 因此，本研究试图建立一套全面而实用的集装箱港口竞争力评价指标体系， 并在此基础上，对所研究的集装箱港口进行评价。 本文首先提出集装箱港1 3 竞争力的系统模型，然后结合数据包络分析法( d e a ) 的改进模型- - c c r m p 模型和d e a a h p 模型，构建评价集装箱港口竞争力的评 价系统，并对选取8 个东亚重点集装箱港口的竞争力进行评价，分析集装箱港口 之间在资源利用效率的差异，其意义在于： ( 1 ) 确定集装箱港口竞争力的影响因素，这些因素综合反映了集装箱港口内部 和外部环境，提供集装箱港口竞争了分析的依据和思路。 ( 2 ) 运用d e a 方法从资源有效利用的角度评价分析集装箱港口竞争力，更能体 现竞争的含义。 ( 3 ) 通过对东亚8 个重点集装箱港i i ：1 竞争力的比较，可以了解到各集装箱港1 ：3 的发展状况和资源利用状况，将有利于制定经济发展政策，调整经济政策，优化 资源配置，提高资源利用效率。 ( 4 ) 通过集装箱港口竞争力评价系统的建立，为集装箱港口提供了自我发展和 诊断的评估工具，让集装箱港口的发展优势得以持续强化，发展劣势得以改善。 1 2 集装箱港口竞争研究综述 联合国贸发会与安特卫普港口工程咨询公司合编的s e m i n a ro i lc o n t a i n e r t e r m i n a l1 9 8 5a n t w e r p ，比较全面的论述了集装箱运输对现代港口的要求，以及集 装箱港口成本、定价、投资和经营等问题【3 4 】。 b s h o y l e 矛1 d a p i n d e r 于1 9 81 年编写的c i t yp o r ti n d u s t r i a l i z a t i o na n dr e g i o n a l d e v e l o p m e n ts p a t i a la n a l y s i sa n dp l a n n i n gs t r a t e g i e s ，则主要论述了港口与工业布局 以及地区经济联系的关系，说明了现代港口具有工业功能，而且可以成为国民经 济的增长点【3 5 j 。 赵一飞 1 7 】针对上海建设国际航运中心过程中，所存在的国际集装箱枢纽港选 址争议，运用层次分析结合专家咨询方法，对处于焦点的三个选址方案进行比较 研究，结果认为洋山港的建设对上海国际航运中心建设的作用最大。 范厚明 1 8 】分析了大连港的发展和腹地经济的发展，阐述了大连港在建设我国 北方集装箱枢纽港中面临的竞争关系，通过对大连港与天津、青岛两港集装箱运 输发展差距的比较分析，提出了发展大连港集装箱运输应采取的重点措施。 吕永波 2 0 1 用模糊综合评价方法评价集装箱港口的竞争力，他通过对影响集装 箱运输的各种因素进行深入分析，建立了评价集装箱港市场竞争力的指标体系， 并对评价结果进行有针对性的比较和分析，来分析集装箱港未来竞争力变化。 宋炳良【2 1 1 从北方中西部地区外贸货物国际集装箱多式联运的路径优化分析 入手，分别通过对经上海、青岛和连云港转运的全程广义运输成本的估算，以及 2 概率型交通量分配模型的应用，就我国东部港口之间的竞争力水平进行了实证研 究。 孙光圻【2 2 】对中、日、韩三国的一些主要港1 3 分析和比较，认为将为争夺东北 亚国际集装箱枢纽港的地位而全力竞争，这种竞争导致新的国际合作。同时，这 种竞争也是竞争中的合作与合作中的竞争，将成为东北亚集装箱港口群在今后l o 2 0 年运行和演变的主旋律。 杨华龙 1 9 】认为世界经济和贸易的不断发展和变化，全球集装箱运输网络系统 也处于经常性的调整和优化。国际集装箱航运巨头为了争揽货源，满足货主的需 要，选择集装箱班轮最佳的挂靠港口。进一步加剧了港口间对集装箱装载中心地 位的竞争。 从以上的分析可以看出：有关港口竞争问题的研究主要从两个方面着手展开， 一方面包括港口政策对港口竞争的影响，另一方面包括港口竞争策略。其中有关 港口竞争策略的研究，在八十年代以前，主要集中于价格策略方面，如b e n n a t h a n 和j a r l s s o n 研究了实行价格歧视策略可以增强港口的竞争力并在竞争中取胜。随着 世界运输体系的一体化以及多式联运方式的兴起，港口费率已不再是货物运输成 本的主要构成。在这一背景下，许多港口竞争模型开始考虑多种竞争策略的综合 效应。由于在众多因素的定量化描述方面存在着困难，因此这些模型大都是描述 性的。也有一些是从定量分析入手，用一些指标来描述港口竞争实力的三个特征， 即时间、成本、安全，并在此基础上建立了综合衡量港口竞争实力的公式。还有 一些同过专家打分，建立评判矩阵，通过定性指标定量化处理，来评价港口的竞 争力。 1 3 研究思路与方法 本文首先通过集装箱港口的分类和发展以及竞争力的理论进行阐述，然后分 析集装箱港口竞争力的内涵，得出资源的稀缺性集装箱港口间存在竞争的重要因 素，并从集装箱港口资源优化配置的角度来分析。本文提出运用数据包络分析方 法( d e a ) 对集装箱港口竞争力进行评价，并对数据包络分析方法存在的若干限制提 出改进的方法，使得数据包络分析方法的评价能力更为有效。最后选取了国内、 外有代表性的8 个集装箱港口，运用改进了的数据包络分析方法进行集装箱港口 竞争力评价。 本文研究思路如图1 1 图i - i论文的研究思路 对港口的正确评价，港口竞争决策的前提，可分为定性评价方法和定量评价 方法，定性评价在缺乏足够的统计数据和原始资料的情况下，凭借专家的经验和 判断能力，用系统的、逻辑的思维方法做出定量估价。这种方法在很大程度上取 决于经验和专家的努力。定性预测方法简单易行，但存在片面性、准确度不太高 的缺点。所以要和定量方法结合，在众多的定量评价方法中，本文选取了数据包 络方法d e a 方法。根据d e a 方法，选取评价指标，对集装箱港口竞争力进行评价， 然后得出结论。对于集装箱港口竞争力定量评价的方法的选取如图卜2 所示： 4 篇瞩馨臻曝凳驴簇蹶瀚黪罄秒旒臻暌繇獭秽渗j 鬻臻麓嘎驴簇穗套憨镌缓驴 主成份层次分数据包络分聚类分模糊评 分析法，。析法， 析法析法价方法 网 弋夕 繁缪缵鬻辫槐 d e a 方法 c c r m p 模型d e a a h p 模型 i 验证l 之上一 溯缪缪黧；务雾瓠 实证研究和分析 图1 - 2 集装箱港口竞争力评价的方法的选取 1 4 本文的主要创新 在学习、研究和借鉴前人研究成果的基础上，实现的创新有： ( 1 ) 集装箱港口竞争力是一个较难准确界定的概念，大部分学者是从国家竞争 力的概念引申出集装箱港口竞争力概念。本文突破以前的研究，从竞争产生的根 本是资源有限性出发，从资源有效配置的角度来定义了集装箱港口竞争力。 ( 2 ) 依据般系统理论，提出了集装箱港口竞争力的系统模型，并将提出了一 套适用集装箱港口竞争力评价指标体系。 ( 3 ) 对数据包络分析方法的c c r 模型进行了若干的改进，包括对特殊投入和产 出的处理，提出了c c i 洲p 模型和d e a a h p 模型，提高了数据包络分析方法的有 效性，解决了权重取值的任意性和无法对有效决策单元进行完全排序的问题。 第2 章集装箱港口发展和竞争力分析 2 1 集装箱港口分类和运输体系演变 2 1 1 集装箱港口分类 根据吞吐量规模、地理位置的不同，集装箱港口可以划分为四种类型： ( 1 ) 集装箱枢纽港 是在一个海域的港口群中，处于核心地位和起中转枢纽作用的港口，是两种 或两种以上运输方式衔接的港口。根据规模大小，集装箱枢纽港又可以分为国际 性集装箱枢纽港和区域性集装箱枢纽港。 1 ) 国际性集装箱枢纽港。是在各大陆、各大洲之间有庞大的货流运行的重要 港口。它一般位于世界海上航路的要冲，是物资集散的巨大枢纽。这一类港口一 般又与世界经济中心城市相重叠，因此具有强大的经济基础为后盾。 2 ) 区域性集装箱枢纽港。是某区域内的重要港口，位于区域航线的要冲，在 区域内起着集散中心的作用。这一类港口形成了一定的规模，在某区域内具有较 大的优势。 ( 2 ) 集装箱干线港 这类港口吞吐量比较大，大多处在南北航线上，既可以挂靠干线班轮，也可 以为枢纽港喂给，既完成中转任务，也承担着大量的腹地运输。集装箱干线港的 主要特征是形成了初具规模的远洋干线集装箱运输，每月有较多的近洋和远洋集 装箱航班，可以直达主要集装箱大港，也可以吸引临近小港的部分箱量到港进行 水一水中转。 ( 3 ) 集装箱支线港 集装箱支线港一般有自己明确的覆盖区域，直接集疏运区域内货物，主要特。 征是以沿海和近洋支线运输为主。这类港口吞吐量较小，约在1 0 0 万t e u 左右。 远洋航线较少，没有形成规模，多数远洋箱需要在临近的集装箱大港进行中转。 由于沿海或近洋的运输距离不远，因此到港的主要船舶是第二代及以下的集装箱 船。 6 ( 4 ) 集装箱喂给港 这类港口的主要特征是大量集装箱“喂给”临近的干线港或枢纽港。主要是 进行短程的内支线和内贸运输，近洋航线航班和外贸箱量比较少，年吞吐量一般 在5 0 万t e u 以下，进港船舶以千吨级船舶为主。 2 1 2 集装箱港口运输体系演变 由国际集装箱枢纽港、区域集装箱枢纽港及支线港组成的集装箱港口运输体 系是处在动态变化中的，因为在长期的运输过程中集装箱枢纽港与支线港的关系 是在动态变化着的。一方面，一定的支线港或区域集装箱枢纽港在一定的时间内 可以重新选择新的国际集装箱枢纽港；另一方面，随着自身港口软硬件条件的改 善及集装箱港口规模的扩大，区域集装箱枢纽港的国际干线航不断增多，有可能 成为国际集装箱枢纽港，而部分的支线港也由于港口规模的扩大而成为区域集装 箱枢纽港【l l 。事实上在集装箱运输系统中枢纽港与支线港、干线航班与支线航班的 数量和规模随时都在发生变化，这种量变在一定的时期会引起质变，因此集装箱 港口运输体系的演变是长期的。 ( 1 ) 区域性集装箱港口向国际性港口转变 在集装箱港口运输体系的演变过程中，新航线的形成在一定程度上与船舶公 司的运营是密不可分的。大型集装箱船舶公司的出现使得集装箱船舶公司在全球 港口间的航线分配上有了更多的主导权。 2 0 0 1 年，全球最大的海运公司一丹麦马士基海事公司在结束了与新加坡港务 集团的合约后，将东南亚的转运中心转移至丹绒港，马士基每年1 8 0 万个标准集 装箱的货物改由丹绒港转运，新加坡港骤然失去1 1 的货运量。又如长荣公司在 地中海选择基本港时，不选已崛起的意大利焦亚陶罗港和西班牙的阿尔赫西拉斯 港，而选择名不见经传的意大利格兰托工业港：包括中远在内的一些大公司都把 温哥华作为在美西的主要挂靠港等等，导致国际集装箱枢纽港的逐步转移，使集 装箱港口运输体系发生变化。 ( 2 ) 港口功能的不断演变 国际集装箱枢纽港及区域集装箱枢纽港的形成都是个从量变到质变的过 程。对于大多数的集装箱港口而言，集装箱港口自身的软硬件条件在发生变化， 7 航道不断加深、堆场面积不断扩大，管理水平不断提高，集装箱吞吐量也不断增 加。在这一过程中，对于区域集装箱枢纽港而言，由于国际集装箱运输增加到 定的规模时就足以开通一条或几条国际集装箱干线航线。尽管区域集装箱枢纽港 的集装箱大部分都要到国际集装箱枢纽港转运，但是随着区域集装箱枢纽港干线 航班的增多，其集装箱的中转比例会不断下降，当区域集装箱的干线航班运量超 过了中转量时，一个区域集装箱枢纽港就会成为一个国际集装箱枢纽港。 从实践来看，中国北方的天津、大连、青岛三个集装箱港口已经从1 0 年前整 个东北亚地区的集装箱支线港发展成为区域集装箱枢纽港。但从整个港口集装箱 的运输来看，相当部分的集装箱仍要到釜山、神户、香港等国际集装箱枢纽港转 运，但每一个港口也都开辟了一条或几条国际集装箱干线航班，三个港口到东亚 的近洋航线也都己开辟【2 】。从整个港1 3 集装箱航线布局来看，由于国际干线航班的 运量有限，所以要从区域集装箱枢纽港向国际集装箱枢纽港的转变，仍有漫长的 路要走。 ( 3 ) 集装箱港口间的竞争加强 随着集装箱运输的出现及发展，集装箱港口，尤其是集装箱枢纽港功能有着 极强的外部性，集装箱枢纽港的建设将会给整个城市及整个区域经济发展带来深 远的影响。这样，港口的功能将发生很大的变化。集装箱枢纽港不仅仅是集装箱 运输的中心，而且将朝着全方位增值服务中心的方向发展，它将具备5 个“中心” 的功能【3 】：l 、物流服务中心。港口首先应该为船舶、汽车、火车、货物、集装箱 提供中转、装卸和仓储等现代物流服务，尤其是提高多式联运效率和港口竞争能 力：2 、商务中心。现代港口应该为用户提供方便的运输、商贸和金融服务，如代 理、保险、银行、货代、船代、通关等；3 、信息与通信服务中心。现代港口不但 应该为用户提供市场决策的信息及其咨询，而且还要建成电子数据交换( e d i ) 系统 的增值服务网络：4 、现代产业中心。现代港口应该发挥区位优势发展相关产业； 5 、后援服务中心。现代港口应该提供人才培训、供应和海员服务及贸易谈判等设 施，并提供舒适的生活娱乐空间，加强港城一体化关系，优化城市功能。这些功 能将巩固和提高其在综合运输物流链中的地位和作用，也才可能成为腹地经济与 贸易发展的重要门户，成为地区物流的枢纽中心。在综合运输和多式联运的基础 上，现代物流作为货物贸易与服务贸易相结合的一种崭新的社会化大生产的先进 方式，迅速地向运输服务领域发展，并正在向国际航运扩展，成为国际航运的重 要功能。 与传统的港口相比，集装箱港口有着更强的外部性，集装箱港口本身的发展 对于港口城市及整个区域经济的发展会产生更深远的影响。所以在集装箱港口的 发展过程中，港口及所在城市间的竞争也更为激烈。在市场经济条件下，企业是 竞争的主体。但在现代的港口竞争中，虽然港口企业仍然是竞争的主体，但参加 竞争的不仅仅是港口企业，而是整个城市，甚至可能是整个地区和国家，而竞争 的组织者与领导者就是地方政府或中央政府。港口企业间的竞争己成为地方政府 间的竞争。这种竞争的结果加剧了港口功能的分化及集装箱港口运输体系的形成。 2 2 产业竞争力概述 集装箱港口竞争力的研究属于产业竞争力的研究范畴，为了更好的了解产业 竞争力的内涵及在几个竞争力层次中所处的地位，在对港口集装箱运输竞争力进 行研究前，有必要专门研究一下几个不同层次的竞争力，以及一般的产业竞争力 理论及评价方法。 2 2 ，1 竞争力的定义及层次 一般认为，竞争力是竞争主体争夺市场或资源的能力，是竞争主体在竞争中 形成并表现出来的力量，是竞争主体多方面因素和实力的综合体现h 1 。 竞争力按研究对象的宏观、中观和微观角度来划分可以分为三个层次，即国 家竞争力、产业竞争力和企业竞争力。 ( 1 ) 国家竞争力。在当今世界的竞争中，决定一个国家在国际竞争中取胜的能 力称为国家竞争力，也称综合国力。国家竞争力可以定义为：一个国家参与国际竞 争所表现出来的整体竞争能力，以及国家为本国企业在国际市场上竞争提供一种 有效环境支持的能力，它表现为一国的资源条件、经济实力、技术进步和对外经 济等经济性因素，也表现为社会发展、生态环境、国民素质、外交和军事等方面。 ( 2 ) 产业竞争力。产业竞争力是指一国或一地区某一产业能够以比其他国家或 其他地区同类产业以更有效方式提供市场所需产品和服务的能力。 9 美国哈佛大学的迈克尔波特( m i c h a e lp o r t e r ) 认为，产业竞争力就是在一 定贸易条件下，产业所具有的开拓市场、占据市场并以此获得比竞争对手更多利 润的能力。产业竞争力的高低一方面可以考察其市场占有率和集中度，另一方面 还可以考察其产业贡献和成长状况等引。依据竞争主体划分，产业竞争可视为不 同产业之间为了自身的利益，在一定的范围内为夺取它们所共同需要的对象而展 丌的较量，在这一竞争过程中相应的会体现出不同产业的竞争能力。一个产业的 竞争力取决于五种基本竞争力量，即：( 1 ) 潜在入侵者；( 2 ) 被替代的威胁；( 3 ) 买 方的侃价能力；( 4 ) 供方的侃价能力：( 5 ) 现有竞争对手的竞争。这些力量汇集起 来决定该产业的最终利润潜力，即产业竞争力与产业的最终利润潜力或产业利润 率是相一致的。 ( 3 ) 企业竞争力。传统的经济学家把企业竞争力视为企业占有基本生产要素一 劳动力、资会和自然资源方面所拥有的相对优势；增长经济学家根据大量统计分 析结果指出企业内部革新与效率是构成企业竞争力的进步要素；经济历史学家认 为企业竞争力受外部环境影响较大；谢新洲提出企业竞争力是作为独立经济实体 的企业，在市场竞争过程中，通过自身要素的优化及与外部环境的有机交互，在 有限的市场资源配置中占有相对优势，进而处于良性循环的可持续发展能力。 随着工业经济形念向知识经济形态的逐步转变，企业竞争力不再只是生产要 素上的相对优势，情报、知识、创新能力等潜在因素决定了企业竞争力的强弱， 企业持续发展成为企业竞争力的核心幅1 。 三个层次的竞争力各有不同的内涵和侧重点，但又彼此联系、相互融合。竞 争力的三个层次，越是宏观，越具有综合性和社会性；越是微观，则越具有具体 性和经济性。各竞争力之间的关系如图2 - 1 所示： 综合性广 社会性 t i：里奎兰竺垄i 十 ll i 臣互l ll 具基性r 丕五田经妻性 图2 - 1 竞争力概念关系图 i o 企业是产业经济、国民经济的基本承担者和具体参与者，因此一国的企业竞 争力决定了该国的产业竞争力，进而决定了一国竞争力的强弱，企业竞争力是产 业竞争力和国家竞争力的核心和基础。产业竞争力的源泉是企业竞争力，产业竞 争力又是国家或区域的综合竞争力的基础。 一个产业的竞争力取决于五种基本竞争力量，这些力量汇集起来决定该产业 的长期利润潜力，因此，产业竞争力状况决定了该产业中的企业的竞争环境和产 业中企业的赢利能力上限，而企业的赢利能力是企业竞争力的外在表现，因此产 业竞争力状况部分地决定了企业竞争力的实现程度。 2 2 2 产业竞争力理论综述 现代竞争力理论主要是从对企业竞争力和国家竞争力的研究发展起来的，而 后应用到产业或区域等领域。产业竞争力理论在其发展过程中产生了很多学说和 理论担引。主要有以下几种理论： ( 1 ) 比较优势理论 比较优势理论是地区产业竞争力研究的理论基础。李嘉图认为只要各国之间 存在生产技术上的相对差异，就会出现生产成本和产品价格的相对差异，从而使 各国在不同的产品上具有比较优势。即使一国在两种产品生产上都处于劣势地位， 但是两者的不利程度是有差别的，相比之下总有一种商品的劣势要小一些，即具 有相对优势。 ( 2 ) 要素禀赋理论 2 0 世纪初，赫克谢尔一奥林从生产要素比例的差别解释了生产成本和商品价 格的不同。认为不同的商品生产需要不同的生产要素比例，而不同的国家拥有不 同的生产要素，因此，各国在生产那些能较密集地利用其充裕生产要素的商品时， 必然会有比较利益的产生。每个国家最终将出口能利用其充裕生产要素的那些商 品，以换取那些需要较密集地使用其稀缺生产要素的进口商品。 ( 3 ) 产品生命周期理论 美国当代经济学家雷蒙得弗农提出了产品生命周期理论。弗农指出生产要 素不仅包括资本和劳动，而且包括自然资源、生产技术的动态变化等，尘产要素 及其动态变化的地区差异是比较优势产生的根本原因。 ( 4 ) “国家钻石”理论 2 0 世纪8 0 年代以来，西方发达资本主义国家开展了产业国际竞争力的研究。 最著名的代表人物是迈克尔波特的“国家钻石”理论。该理论提出：国的特 定产业是否具有竞争力取决于以下四个基本因素。 1 ) 生产要素，包括人力资源、自然资源、知识资源、资本资源、基础设施等， 其中，特别强调的是“要素创造，而不是一般的要素察赋； 2 ) 需求条件，包括市场需求的量和质( 需求结构、消费者的行为特点等) ： 3 ) 相关与辅助产业的状况： 4 ) 企业策略、结构与竞争对手。 此外，政府和机遇是两个不可或缺的因素。“国家钻石”理论突破了影响深远 的比较优势理论，创立了新的竞争力研究框架。 图2 - 2 波特“国家钻石”模型 集装箱港口运输的竞争力研究属于产业竞争力的研究范畴，为了更好的了解 产业竞争力的内涵及在几个竞争力层次中所处的地位，在对港口集装箱运输竞争 力进行研究f j ，有必要对产业竞争力理论及评价方法进行研究一下。 2 2 3 产业竞争力的构成分析 一个产业的竞争力由多个方面构成，主要可以分为自然条件竞争力、区位条 件竞争力、经济条件竞争力、技术条件竞争力、政策环境竞争力、创新能力竞争 力等几个方面m 1 。 ( 1 ) 自然条件竞争力。自然条件是产业竞争力形成与提高的自然物质基础。作 1 2 ( 1 ) 自然条件竞争力。自然条件是产业竞争力形成与提高的自然物质基础。作 为生产力重要组成部分的劳动对象的范围，随着生产力的发展和科学技术的进步 逐渐扩大。一方面表现为作为直接劳动对象的自然因素，其开发的广度和深度不 断向前扩展；另一方面表现为对自然加工利用的间接劳动对象扩展更为迅速。 ( 2 ) 区位条件竞争力。区位条件对产业竞争力的影响主要是通过位置、交通、 通讯等综合作用而发挥出来的。从动态看，伴随信息网络化和经济全球化，位置 条件的影响作用有所下降，但交通与通讯的作用明显增强：从静态看，区位条件 的优劣直接影响投资环境的好坏，进而影响产业竞争力的形成与演变。位置优越， 交通便利，信息灵通，既直接为产业的发展提供良好的基础条件，也间接影响其 他生产要素的流动。 ( 3 ) 经济条件竞争力。经济条件主要包括经济基础、资金和市场等方面。 经济基础反映了产业竞争力的现状与潜力。经济基础主要表现在经济发展水 平、经济实力、基本建设设施和各种配套设施等，资金是提高产业竞争力的重要 动力之一。技术创新、企业创新与产业创新都要依靠资金投入。好的产业竞争战 略依靠好的资金运作方式才能顺利实现；市场是产业发展的导向，市场运作机制 决定产业的运作形式。 ( 4 ) 技术条件竞争力。科学技术是第一生产力。在新经济条件下，技术条件是 直接影响产业竞争力的决定性因素。 ( 5 ) 政策环境竞争力。政策是影响产业竞争力的最活跃因素。从宏观角度看， 国家可以通过经济、法律、行政手段，实施产业政策，提高产业竞争力。从宏观 角度看，一个区域可以在国家宏观政策的指导下，制订符合实际的财政、货币、 投资、产业政策，促进主导产业群、辅助产业群和基础产业群的形成，提高产业 竞争力。从微观角度看，一个区域可以通过制订企业发展政策，指导企业的结构 优化，增强企业发展的活力和竞争力，为区域产业竞争优势的形成提供微观基础。 ( 6 ) 创新能力竞争力。产业竞争力的提高要依靠产业创新，产业创新要依靠产 业发展影响因素的创新。一个创新要激发出多个创新，形成创新链和创新网。可 以说，创新链和创新网是提高产业竞争力最积极、最活跃、最有效的因素。 2 3 集装箱港口竞争力的内涵 2 3 1 集装箱港口竞争力的概念 竞争力本身就是一个模糊的概念，它将视其研究范围及研究对象不同而有不 同的含义，研究对象可以是国家、区域、产业或厂商。不少文献借用了国家竞争 力的概念来定义集装箱港口竞争力，但这往往不能恰当地把握和界定集装箱港口 竞争力的内涵。本文认为集装箱港口竞争力是指集装箱港口凭借其集装箱港口资 源，提供自然的、经济的和制度的环境，吸引各种生产要素和有利于集装箱港口 发展的稀缺性资源，并对资源进行优化配置，促进集装箱港口的持续发展，最终 表现为该集装箱港口比其他集装箱港口能更有效地利用各种资源，从而能吸引更 多船公司、货主和辐射更大的市场空间。 2 3 2 集装箱港口竞争力的特征 通过以上的分析，可以看出，集装箱港口因为有着自己的一些特性，其竞争 力也具有一些独特的特征： ( 1 ) 系统性。集装箱港口竞争力是由各种因素构成的有机整体，涉及到政治、 经济、文化、人才、环境等领域，其强弱取决于各个因素的综合结果。因此，营 造集装箱港口竞争力是一项系统工程，必须从整体出发，才能从整体上增强集装 箱港口的竞争力。 ( 2 ) 动态性。在经济运行过程中，各种因素是不断发展变化的，导致集装箱港 口竞争力的内涵也不断地发展变化，因此集装箱港口竞争力是一个动态平衡的开 放系统。 ( 3 ) 相对性。集装箱港口竞争力是一个相对的概念，它强调与其他集装箱港口 的横向比较，因为只有比较才能体现出竞争力的大小。另一方面，随着影响因素 的不断改变，同一集装箱港口在不同的发展阶段其竞争力水平也会有所差别。 2 4 集装箱港口的发展态势 国际集装箱运输业的不断成熟，给集装箱港口业带来了前所未有的机遇和挑 战。据预测，2 0 0 5 - 2 0 1 0 年，世界港口集装箱吞吐量增长率将以平均每年5 7 的 1 4 速度递增，即到2 0 1 0 年世界港口集装箱吞吐量可望达到3 9 1 4 6 5 亿t e u 之间汹1 。 如此之快的发展速度，迫使世界集装箱港口业也要有相应的发展。由于船舶大型 化趋势加快，导致能接纳干线船舶的港口数目越来越少，从而导致近几年的世界 港口间的竞争，尤其是集装箱港口的竞争日益d n , 禺j 乜5 。 近年来，国际集装箱运输市场发生了令人瞩目的变化，船舶大型化趋势的加 快导致能够接纳干线船的港口越来越少。世界集装箱港口正在进行新一轮的角逐， 重新定位自己在所在区域所处的地位，出现了以下发展趋势： ( 1 ) 码头深水化 在船舶大型化的驱动下，国际集装箱干线运输正在发生深刻的变化。据预测： 到2 0 0 5 年，第五、第六代集装箱船舶将普遍使用在主干航线上，第四代以下集装 箱船将使用在次要干线或主要干线的支线上。目前，世界上一些著名的港口在其 规划建设中大都以第五、第六代集装箱船为标准，大量建造水深- 1 4 米以上的深水 泊位和航道。 表2 1各种集装箱船型的技术参数发展变化 时间载箱量( t e u )船长( m )船宽( m )吃水( r n )船级( 万吨) 1 ( 19 6 8 ) 1 7 0 02 0 1 1 52 8 410 73 5 2 ( 19 7 2 ) 2 7 0 02 3 63 2 21 1 04 0 3 ( 19 8 0 ) 3 8 0 02 7 53 2 21 2 05 0 4 ( 19 8 8 ) 4 5 0 0 2 8 0 3 6 5 1 2 o6 0 5 ( 19 9 7 ) 5 5 0 03 0 03 9 81 4 0 6 5 6 ( 19 9 9 ) 8 0 0 03 3 04 2 81 4 58 0 7 ( 2 0 0 7 ) e 1 2 0 0 0 3 5 0 5 015 0 9 0 8 ( 2 0 1 0 ) e 1 8 0 0 04 0 06 01 4 5 1 0 o 注：引自中国港口协会年鉴统计资料 ( 2 ) 作业高效化 物流业竞争对运输环节提出了更高的要求，减少船舶在港时间，既可以加快 船舶的周转，直接增加船东的收益，又可以加快货物到达市场的时间，增加生产 商和营销商的边际效益。所以提高货物通过港口的效率是船公司和货主选择港口 的主要指标。 ( 3 ) 港口信息化 个港口的现代化程度如何和发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化 建设的程度。货物快速流动的要求、集装箱多式联运和物流的发展对港口信息网 络的建设提出了越来越高的要求。港口管理现代化、信息化已经成为港口的重要 目标之一。 ( 4 ) 功能多元化 港口在现代国际贸易和运输系统中正发挥着日益活跃的作用。现代化港口， 既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，也是贸易、加 工业发展的聚集地，港口己成为国际货物运输链和世界经济贸易发展越来越重要 的组成部分。现代港口除了传统的装卸货物、货物中转等功能外，还增加了增值 产业和服务的功能。 ( 5 ) 投资全球化 港口投资经营全球化的动力无疑是因为集装箱港口是一个获利丰厚的产业， 而且以港口为依托还可以发展增值服务，向物流业转化获得更多的利润，现在世 界上在个投资公司纷纷把目标投向港口。这也就是为什么美国c s x 公司在把海陆 公司出售给摩勒集团时，保留了海陆在全球拥有的所有集装箱码头的原因。 1 6 第3 章集装箱港口竞争力评价指标的确定 3 1 集装箱港口竞争力系统模型 系统是由相互关联的若干组成部分构成的整体，是自然界和社会中一切事物 存在的基本形式，小至原子、分子、细胞，大至自然界、人类社会都可以看成是 一个系统。系统存在于一定的环境当中，由系统输入、系统输出和系统状态三个 主要部分组成。 无不例外地，集装箱港口竞争力也构成一个系统。集装箱港口竞争力系统是 由大量的、多层的和多维的子系统组成的复杂的动态系统口6 1 。集装箱港1 3 竞争力 系统的环境包括体制法规、港口设施和腹地经济。系统输入包括人员投入、资金 投入和物资投入等，系统输出包括集装箱港口吞吐量、集装箱港口单箱营运费用、 箱量的连续增长率等。用一般系统的结构图来表示集装箱港口竞争力系统其结构 如图3 1 所示： 图3 - 1 集装箱港e l 竞争系统图 3 2 集装箱港口竞争力评价指标的选取 建立指标体系是经济系统评价的一项基础性工作，尤其是运用d e a 评价方法 更是一个关键步骤，因为指标的选取对于评价结果有着极大的影响作用。然而在 具体应用中，指标的选取带有很强的任意性与主观性，用不准确的指标体系来评 价系统必然导致评价结果偏离实际f 2 刀。因此我们必须设定指标体系建立的一般原 则，指导我们进行指标的选取。若指标选取过多过细，容易造成大量有效d m u 产 1 7 生，影响d e a 评价方法的有效性；若指标选得过粗过少，则不利于发现系统中问 题所在，无法为管理者提供充分的决策信息。因此，如何客观地、有针对性地选 取投入和产出指标是d e a 方法推广应用当中急待解决的问题之一。 3 2 1 评价指标选取的原则 在选取集装箱港口竞争力系统的投入和产出指标体系时应当遵循以下原则： ( 1 ) 目的性。选取评价指标要考虑到评价目的的实现，也就是说指标的选择要 服从系统评价目的。本论文是从集装箱港口资源有效利用程度的角度来评价集装 箱港口竞争力的，因此要从集装箱港口资源的投入和资源投入后给整个集装箱港 口带来的效益作为产出来确定指标体系。 ( 2 ) 全面性。集装箱港口竞争力是一个复杂的系统：集装箱港1 2 1 发展需要的资 源是多样化的，人力：物力和财力：而其产生的效益更是涉及到经济效益和社会 效益的方方面面。因此需要综合考虑集装箱港口竞争力涉及的因素。 ( 3 ) 代表性。单一或少量的指标无法准确地反映集装箱港1 2 1 竞争力的状况，但 指标过多也会把问题复杂化，难以抓住根本。因此不需要选取所有相关的指标， 只需选取具有代表性的指标即可。可以采用以下的方法筛选指标：当某输入( 出1 指标与其他输入( 出) 指标存在高度相关时，可认为该指标的信息己在很大程度上被 其他指标所包含，因此就不一定把它作为输入( 出) 指标了。 ( 4 ) 可操作性。指标的选取必须保证数据能够准确地收集，减少主观臆断；对 同一指标必须保证数据来源相同，确保可比性。 ( 5 ) 精简性。大量的输入输出指标将导致有效d m u 数目的增加，从而降低d e a 方法的评价功能。因此评价指标应尽量精简，输入输出指标总数不宜过多。为了 使问题分析更加清晰，也使指标体系满足全面性、代表性和精简性，可以通过建 立概要来细化指标体系，从粗到细，再从细到精来逐步确定最终的评价指标。 3 2 2 确定指标体系的程序 ( 1 ) 结合系统评价目的，确定概要指标集。即根据系统目标，寻找能够全面反 映系统状况的宏观指标。 ( 2 ) 对各概要指标进行经济含义分析，分解为若干个细化指标。 ( 3 ) 5 概要指标数量过多，分别对输入输出指标进行相关性分析，去掉相关性 显著的指标。 ( 4 ) 余下的概要指标就作为评价指标。 3 3 集装箱港口竞争的影晌因素 集装箱港口竞争处在一个动态的变化过程中，这种变化是通过集装箱港口在 整个集装箱运输体系中的地位和作用体现出来的，可以概括为腹地经济体系的形 成、运输技术的发展、体制及制度的变迁、集疏运网络的改变、航运公司的战略 转移及港口自身条件的改变等。 3 3 1 腹地经济的发展与全球产业分工体系的形成 2 0 世纪5 0 年代以来，世界经济一体化的进程加快。随着各国经济的不断发展， 全球的产业分工体系处于不断的变化过程中，海洋运输是实现沿海地区及各大洲 之间物质、能量、信息交流最主要的运输方式之一，集装箱运输体系作为全球海 洋运输的一个重要组成部分其发展必要受到全球产业分工体系的影响。随着各国 产业结构的变化引起全球集装箱运量及航线结构的变化，这种变化必然影响到集 装箱港口吞吐量及航线运量结构的变化【2 8 】【2 9 1 。对于集装箱港口而言，集装箱吞吐 量的变化及货流结构的变化影响到了在区域集装箱港口运输体系中，集装箱港口 的地位和作用，整个区域集装箱港口运输体系也会发生变化。集装箱港口是为整 个全球经济一体化服务的，集装箱港口吞吐量的规模及新航线的开辟在很大程度 上，取决于全球产业分工体系的形成。 从中国的集装箱运输发展来看，改革开放以来中国制造业规模不断扩大，正 在成为全球的加工制造业基地。中国的集装箱运量急剧增加，2 0 0 4 年己完成港口 集装箱吞吐量3 7 8 4 万t e u 。香港己成为全球最大的国际集装箱枢纽港。上海也从 9 0 年代几十万t e u ，发展到目前全球第三大集装箱港口，随着上海洋山港区集装 箱码头的建设，上海证在成为东亚地区新的国际集装箱枢纽港。深圳港也已进入 全球第四大集装箱港口，中国北方的青岛、天津、大连等港口的集装箱规模也突 破2 0 0 万t e u