（交通运输规划与管理专业论文）多模式网络下轨道交通与出租车的竞争与合作研究.pdf

摘要 摘要 轨道交通作为环保高效的公k 交通方式，越来越多的国家将轨道交通作为缓 决城市交通拥堵、保证可持续发展的良方，但是，轨道交通建设费用昂贵，单纯 依靠轨道交通来解决城市交通问题，而不考虑城市的资源现状是不合理的。同时， 现有大城市的出租车拥有量都达到一定规模，而出租车存在着空驶率高，资源利 用不合理的现状，未来出租车在以公交优先为导向的城市交通中应该发挥何种作 用，也成为出租车面临的一个问题。 本文认为一个合理的交通网络结构，应该是以大容量的轨道交通为骨架，同 时以各种其它交通方式允实整个交通网体，达到既保持交通方式多样性，适应多 样化需求，又可以减少个体化不集约的交通方式，达到合理利用资源的目的。以 这种目的为出发，本文提出了轨道和出租车合作，也就是t & r ( t a x ia n dr i d e ) 的设想，希望将出租车与轨道由恶性竞争转向良性合作，既通过出租车来扩大轨 道的服务覆盖范围，又提高出租车的利用率。 同时，本文将改变以往以单一方式来进行方式划分的传统，提出以方式链的 角度来研究城市出行，特别是研究轨道出行。由于轨道站点步行服务范围的限制， 使得轨道出行常常要借助别的方式进行接驳，从而形成了方式链出行。方式链出 行的提出，将直接影响到未来的交通预测技术，从基于出行的预测方式转向基于 活动的预测方式，本文也将利用基于活动的非集汁模型来对t & r 这模式的进 行预测分析和政策评价，本文将分别采用m n l 和n l 两种非集计模型进行标定 和分析，对比其在方式链出行分析中的优劣，并日选择一种较优方案进行政策评 价测试。通过政策实施效果的对比，来探讨t & r 的可行性和发展策略。 关键字：t & r ，轨道合理吸引范围，方式链，共乘制，m n l ，n l a b s t r a c t ab s t r a c t a sa ne f f i e n ta n de n v i r o n m e n t a lp u b l i ct r a n s p o r t a t i o nm o d e ，u r b a nr a i lt r a n s i ti s d e v e l o p e db ym o r ec o u n t r i e st or e l i e v et h ep r e s s u r eo f t r a f f i cc o n g e s t i o na n dt oe n s u r e t h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fc i t i e s b e c a u s et h ec o n s t r u c t i o nc o s to fu r b a nr a i l t r a n s i ti sh i g h ，s oi ti su n r e a s o n a b l et os o l e l yd e p e n do nt h eu r b a nr a i lt r a n s i tt os o l v e u r b a nt r a n s p o r t a t i o np r o b l e m sw i t h o u tc o n s i d e r i n gt h er e s o u r c e so ft h ec i t y o nt h e o t h e rh a n d ，t a x ii n d u s t r yh a sah i g hv a c a n c yr a t ea n dal o wu t i l i z a t i o nr a t i ow h e nt h e n u m b e ro ft a x i sr e a c h e sac e r t a i nv o l u m ei nb i gc i t i e s t h e r e f o r e ，t h et a x ii n d u s t r yi s f a c i n gac h a l l e n g et of i n di t sp o s i t i o ni nt h eu r b a nt r a n s p o r t a t o ns y s t e mi nw h i c hi t i m p l e m e n t st h ep o l i c yo fp u b l i ct r a n s p o r t a t i o np r i o r i t y t h i sp a p e rc o n s i d e r sas o u n dt r a n s p o r t a t i o nn e t w o r ks t r u c t u r es h o u l db eb u i l t w i t hu r b a nr a i lt r a n s i ta sf r a m e w o r k ，a n db ef i l l e dw i t hv a r i o u so t h e rm o d e s t h i sk i n d o fs t r u c t u r ec a ns u s t a i nav a r i e t yo ft r a n s p o r t a t i o nm o d e ，s a t i s f yv a r i o u st r a n s p o r t a t i o n d e m a n d s ，a n dr e d u c et h eu s eo fw a s t e f u li n d i v i d u a lt r a n s p o r t a t i o nm o d e s b a s eo nt h i s c o n s i d e r a t i o n ，t h ep a p e rc r e a t e san e wc o n c e p tt oc h a r a c t e r i z et h em o d a lc o o p e r a t i o n b e t w e e nt a x ia n du r b a nr a i lt r a n s i t ，w h i c hi sc a l l e d ”t a x ia n dr i d e ”( t & r ) t h e c o n c e p t ”t & r ”c h a n g e st h ec o m p e t i t i o nb e t w e e nt a x ia n du r b a nr a ilt r a n s i ti n t oa c o o p e r a t i o n ，w h i c hc a ne n l a r g et h es c o p eo fs e r v i c eo ft h er a i l w a ys t a t i o n ，a n d i n c r e a s et h eu l i t i z a t i o no f t a x i s t h i sp a p e ra l s oa n a l y s e st r a v e lb e h a v i o r , e s p e c i a l l yt r a v e lb e h a v i o ru s i n gu r b a n r a i lt r a n s i tf r o mt h ep o i n to fv i e wo f ”t r a n s p o r t a t i o nm o d ec h a i n ”，b u tn o tf r o mt h e v i e wo ft r a d i t i o n a lm o d a ls p l i tm e t h o dw h i c hs p l i tm o d e si n t os i n g l em o d e s i nu r b a n r a i lt r a n s i tt r a v e l ，b e c a u s eo ft h el i m i t a t i o ni nt h es c o p eo fw a l k i n gs e r v i c eo f r a i l w a ys t a t i o n ，p a s s e n g e r su s u a l l yu s eo t h e rt r a n s p o r t a t i o nm e a n sa sa c c e s sm o d e s t o t h er a i l w a ys t a t i o n t h e r e f o r e m u l t i m o d e su s e di nt h et r a v e lf o r m st h e ”m o d ec h a i n ” t h ec r e a t i o no ft h ec o n c e p to f ”m o d ec h a i n ”w i l lh a v ea ne f f e c to nt h ef u t u r e t r a n s p o r t a t i o nf o r e c a s t i n gm e t h o d ，c h a n g i n g f r o m t r i p b a s e d m e a s u r et ot h e a c t i v i t y b a s e dm e a s u r e f u r t h e r m o r e ，t h i sp a p e ru s e st h ed i s a g g r a g a t em o d e lb a s e do na c t i v i t y - b a s e d m e a s u r et om o d e lt h et & ra n de v a l u a t et h eb e n e f i t su n d e rt h ei m p l e n t m e n t a t i o no f d i f f e r e n tt r a n s p o r t a t i o np o l i c i e s c o m p a r i n gt h ep a r a m e t e r so fe s t i m a t i o nw i t hm n l m o d e la n dn lm o d e l ，i ta n a l y s e sw h i c hm o d e li sm o r ea p p r o p r i a t ef o rm o d e l i n gt h e p r o c e s so f ”m o d ec h a i n ” e v a l u a t i o n t h r o u g ht h e a n dc h o o s e st h eb e t t e ro n et o a n a l y s i so fp o li c ye v a l u a t i o n ， a n a l y s et h et d mp o li c y t h i s p a p e rd i s c u s s e st h e f e a s i b i l i t ya n dt h ep r o m o t i o n a lm e a s u r e so ft h ei m p l e m e n t a t i o no ft & r k e yw o r d s ：t a x ia n dr i d e ，r a t i o n a ls c o p eo fs e r v i c eo fr a i ls t a t i o n ，m o d ec h a i n ， t a x i p o o l ，m n l ，n l 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本； 学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、 数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供本学位 论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有关部门 或者机构送交论文的复印件和电子版：在不以赢利为目的的前提下， 学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名： 年月日 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体， 均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任由本 人承担。 学位论文作者签名： 年月日 第1 章研究背景 第1 章研究背景 1 1 轨道交通在城市客运交通系统中的地位及发展情况 随着城市化进程不断推进，各国越来越意识到，解决城市交通问题的关键在 于发挥公共交通系统在城市客运交通系统中的作用，而轨道交通作为一种人容量、 高效、环保的公共交通方式，则备受各国青睐，越来越多的国家将轨道交通作为 解决城市交通拥堵，改善城市空间结构、保护城市环境和促进城市可持续发展的 方法。尤其是在经济高速发展的中国，一、二线城市纷纷开展轨道交通建设，提 出以轨道交通为导向的交通系统发展方向。然后，许多城市却没有依据自己的现 状和资源，确定轨道交通在整个客运交通系统中将要扮演的角色及与其它交通方 式之间的关系。定位的盲目将不利于轨道交通作用的合理发挥和资源的合理利用， 更加不利用多种模式交通并存发展。 1 1 1 城市客运交通系统中轨道交通发展模式 以轨道交通为主这样一个定位，并不能明确轨道交通在城市客运交通的地位。 轨道交通依据其在城市客运交通系统中所发挥的作用、承担的分担比，可以分为 以下三种类型： 以轨道交通为丰体 以多种类型的轨道交通、快速干道和综合换乘枢纽构成客运交通网络的主骨 架；以各种层次的道路公交( 一般公共汽车、公交专用道、专线车、各类中巴、 出租车) 充实网体；有效调控自用乘用车的使用。 以公交为主体、轨道为骨干 以公交为主体、轨道交通为骨干的城市，公共交通是其城市客运交通方式的 主体，而轨道交通占公共交通比重的一部分，但是仍旧依常规公交为主，有节制 的使用自用乘车。 以轨道交通为导向 轨道交通在整体交通系统中占有的比重不大，但是，在城市关键节点或是区 域，轨道交通发挥着引导和疏导的作用。由于，轨道交通的覆盖范围有限，这一 模式下，轨道交通的作用，需要依靠道路交通来增加。 1 1 2 不同模式的轨道交通在不同城市的体现 1 1 2 1 以轨道为主的城市，例如东京、伦敦、巴黎、纽约 第1 章研究背景 东京、纽约、巴黎、伦敦是轨道交通最为发达的城市，已经形成富集的轨道 交通网络，l f 以延伸到城市的各个方i 目。在这些城i h ，轨通交通构战整个城市交 通的卡体，辅助以辨通公交形“，形成公其交通的绝埘优势，而小汽车方式则成 为有限性发展的方式。 丧ll 四人城m 轨道交通分扭情况j 城市年份轨道呵络密度( 公生，公共交通 止轨】d 公共 、r 公单)比正交通比重 押约 伦敦 e 墼 柬京 纽约 美国一直以来是一个以小汽车为卡耍交通 式的蹦家，仳是，随着交通污染、 能源危机的j l 趋严重，美国也逐步改变城市变通方式，尤其足纽约巾心区，由t 上个世纪6 0 年代的交通拥挤，歼始大力发展轨道变通。现有线路2 5 条，线路总长 度3 7 1 k m 车站数量4 6 8 座。月前，纽约地铁及其它有轨交通总共承担了纽约客 运总量的5 85 。 ，量zo 茹矗。 ：三= 一墨：一= = 警季箩。 1 j 警i i 乏 1 ： ：j 2 - 、啦 。：巨4 ： 一 一一 一挚；基鍪霉盏量客套 ：。叠兰芝乏摹4 一、譬 图11 纽约地铁图 伦敦 伦敦是世界r 第个有地铁的城市，j 8 6 3 年，世界r 第一条地铁在英国伦 敦建成通1 ，它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。令夫伦敦已建成总长4 0 8 公单的地铁叫，其中1 6 0 公里在地j 氐，兆有f 2 条路线、共2 7 4 个运作中的车站， 每日载客量商达3 0 0 万人。在伦敦市中心内，地铁牟辆人部分是在地下运行的， 而在郊区则在地面运行。伦敦是典掣的公共交通为- 的城市而轨道交通x 占榭 带1 章研究背景 了公共交通比例的8 9 ，轨道交通占据主要地位，除了设施的完善，也与伦敦市 实施的相关交通管理政策有很大关系，拥挤收费和p & r 实施，使得轨道交通将 原来小汽车出行的用户。 图1 2 伦敦地铁境冈示意图 巴黎 巴黎是以导向性公共交通来促成城市发展轴线，通过快速大客易的城市轨道 交通线同的布局来引导城市按轴向发展的典型城市巴黎目前拥有1 5 条市区地 铁线路、4 条地区快速地铁和i 条轻轨线路，线网总k 度达到5 7 3 k m 。巴黎的交 通牛，超过5 0 是由公共交通承担的其中，地铁、轻轨、地区快速地铁三种轨 道交通方式占了公共交通中的6 2 _ 冈i3 巴鐾地铁水意舟 东京 东京的铁路从1 8 6 9 年在英国的帮助下开始建造。1 8 7 2 年东京第一条铁路从 新桥到横滨的线开始营业。日前在东京城市铁路轻轨，由1 7 条日水国营铁路公 第l 章研究背景 司通勤线路、1 2 条地铁线路和1 3 条民营铁路构成巨大的铁路网络。与此f - j 时， 截至2 0 0 0 年的数据统计，以东京为中心辐射的轨道交通阿营业里程已达2 1 3 4 公里，其中地铁约2 7 i 公里。东京圈内交通方式，公其交通占了近8 0 ，而其中 轨道交通占了公共交通的9 0 * * 以上，占据绝对的优势。东京是阻轨道交通为其城 市交通的绝对主力，这使得东京这样一个土地资源紧张的城市，仍旧可以应对庞 大的交通出行量。 一 鬻銎 国i4 东京轨道阿络不意图 1 1 乏2 以公变为主体、轨道为干，倒如鲁港、t 尔、新加墟 香港、首尔、新加坡这些新兴的亚洲城市，在轨道交通的发展上，相对落后 于欧美国家。但是在上个1 i 纪七八十年代的高速发展过程中也兴起了轨道交 通的发展。轨道交通在这些城市中也占据着重要的作用，但是，从总体份额上来 说，投有达到绝对的地位。 表l2 轨道骨十犁城市的轨道交通分扭情况“ 城市年份轨道州络密度c 公里，岱麸变通方式比轨道占公共交通 平方公里)重比l 糯 首尔 香港 新加坡 香港 香港由于地狭人稠，能川米建设道路的土地而积有限，不适合 巳限制的发展 小汽车1 9 7 4 年就开始出台一系列的汽车附加税并太儿裴展公交事业。香港的交 通出行中约有辨使用公共变通工具，只有1 1 使用小汽车轨道交通是香港公 交系统的重要部份，占每日公交客运总量的三分之一。香港的轨道交通系统主要 由九广铁路( 俗称东铁) ，地下铁路( 俗称地铁) ，轻便铁路( 俗称轻铁) 及电车组成。 第l 章研究背景 圈l5 香港地铁网络示意圈 首尔 首尔是新兴的亚洲太城由于经济的迅猛增长，小汽车交通发展迅速，首尔 在加快地铁为主的公共交通系统建设的同时建设城市道路系统。为小汽车的增 长提供使用空间。首尔的机动车快速增长时期比北京提前大约十年。1 9 9 6 年政府 将汽油税增高一倍，同时征收道路使用费迫使部分车主放弃开车上下班的打算， 同时大量修建地铁。1 9 9 7 年t 首尔公共汽车及出租车乘客置下降，而地铁与小汽 车乘客量上升，地铁开始成为城市交通体系的骨干占整个出行量的3 08 5 。 i ；1 前，苕尔地铁总长2 7 8 5 k m ，口客运量3 5 0 万人次。 i 卫j 三二二 兽 ；? ? 荔，善；：。 圈l6 苜尔地铁网络示意图 1 1 2 3 以轨道交通为导向，倒如北京、上海、广州 中国作为新兴的亚洲经济体对于轨道交通的重视，是进入2 l 世纪开始的， 轨道交通在近几年来，在中国的发展展现出迅猛的势头。但是，轨道交通在城市 第l 章研究背景 出行中所占据的比例仍十分有限。轨道交通主要还是作为这些城市c b d 区域的导 向性工具，以大容量快速轨道来解决中心区关键结点的拥挤问题。 表1 3 我阑i 大城m 轨道分担情况 城泰年份鞔道鹾终密度( 公疆7公共交通方式 轨道占公共 平方公里)比重交通比或 北京 2 0 0 5o 。0 92 3 。71 2 5 ，“东2 0 0 5o 0 92 68 5 上海2 0 0 40 0 71 8 。51 3 5 在这三个城市中，无论哪个城市，公共交通的比例都没超过3 0 ，褥轨道在 公共交通的比重也没有超过1 5 的，个体化的交通仍旧占据着大量出行，公共交 通仍| 冀是数常规盼道路公交为主体。铁线鼷的总长度来说，北东及上海麓规模已 经接近了首尔的，但是，从线网的密度上来说，国内三大城市都存在着线网密度 过低的情况。 表1 4 北京地铁2 0 0 8 年线路列表 线路运营医闻 运营蓬程( k m ) 1 号线 苹果园一四惠东 3 1 0 4 2 号线 硬直门一车公庄 2 3 6 l 5 号线 天通苑托一宋家，# 2 7 6 1 3 号线 东直门一两直门 4 0 8 5 夕遥线 圈惠一轿 1 8 9 1 0 号线 万柳一劲松 2 4 5 5 爽运支线 森林公园一熊獾巧岛 5 9 l 机场支线 东妇门一首都围际机场 2 8 5 会计2 0 1 表l 。5 广州地铁现状运营线路歹l 表 线路运营区间 运营里程( k i n ) l 号线 广静l 东站一谣朗 1 8 。4 8 2 号线 二三元里一万胜围 2 3 2 i 3 号线 天河客运站一蚤冯广场 3 6 3 3 4 号线 科学城一南沙 6 3 合计 1 4 i 6 筢l 章研究背景 表1 6 上海地铁现状运营线路列表 线路 运营区闻 运营墅程( 1 c m ) 1g - 线( r i ) 莘庄一富锦路 3 7 7 2 号线( r 2 ) 淞虹路一张江赢科 2 5 。2 9 号线( r 4 ) 松江新城一桂林路 4 8 5 3 哆线( m 3 ) 铁路上海南站一江北南路 2 4 9 7 4 孽线( m 4 )宝出路虹桥路 2 2 8 号线( m 8 ) 市光路一耀华路 2 6 2 5 号线莘彦一阂行开发区 1 7 。2 6g - 线( l 4 ) 港城路一灵岩南路 3 3 1 合计 2 3 5 1 1 3 不同模式的轨道交通在不同发展阶段的体现 轨道交通模式的应用也是随着城市发展和轨道设施建设的时序而发生改变 的。从上海市轨道交通发展历程来看，轨道交通经历四个主要阶段。 阶段一：一条轨道线路( 1 9 9 3 年一1 9 9 9 年 只有轨道交通l 弓线，线路全长 2 1 5 公里。 图1 。7 上海轨道发展阶段一 阶段二：轨道骨架网络，上海2 0 0 0 - - 2 0 0 6 年期间，逐步形成十字加圆环形的 轨道骨架网络，线网长度为9 5 4 4 公毽( 未计入1 1 7 公墼的3 、4 号线共线段) ， 由l 、2 、3 、5 四条轨道线路组成； 7 第1 章研究背景 圈t 8 上海轨道艘展阶段 阶段三：轨道基本网络形成，2 0 0 9 年轨道交通线路运营里程达到4 0 6 公里， 轨道线路初步成嘲；2 0 1 2 年，上海将建成1 3 条轨道线路，总长5 1 0 公里t 包 括4 条市域级快速轨道线、7 条市区级地铁线和2 条轻轨线，轨道基本网络形 成。 嘲19h 海轨道发展阶段二 阶段四：上海最终将建成1 7 条线路的完善的轨道嗍络，线嗍总长度将达到8 1 0 公里。 第1 章研究背景 图11 0 上海轨道发展阶段四 表l7 国内已批准轨道交通规划情况 j 号城市线路条教规划长度( k _ | i ) 上海 北京 广州 深圳 南京 重庆 杭州 武攫 成都 天律 西安 苏州 哈尔滨 沈阳 长存 轨道交通的规模是与城市经济发展人口规模、城市形态等多种因素相关的， 从已经批准的各个城t f 的轨道建设可以看出上海、北京、广州、深圳这四个城 第l 章研究背景 市将逐步形成较具规模的轨道网络，而剩下的大部分城市仅能够形成简单的轨道 骨架。因此，在中国，大鄙分城市仅仅能够达到以轨道为导向的发展模式，这一 模式也是能够充分利用现有道路资源，节约基础设施投资的一种方式f 5 1 。 1 2 出租车在城市交通系统中的地位及发展情况 1 2 1 出租车在城市交通系统中的地位 出租车是介于私人交通与公共交逶之间的辅勘性交通方式，其特点是没有固 定的行驶路线，而且仅为个体乘客提供服务。出租车具有个体交通的特征，但与 个体交通摺比又有自己的运营特点，因此，邀租车作为一种特殊的公共交通其可 达性最高，基本能够实现门到门动轮舒适性最好，不会产生拥挤；速度快。但 是，与常规公共交通相比，出租车交通费用高。出租车作为一个个性化的次公交 手段，在多元化的交通方式结构中占据重要的位置。健是，由于出租车弓私入小 汽车在道路资源上的占用是一样的，从某种程度上来说，出租车在提倡公交优先 的交通发展战略中，未柬的发展方向如何，是一个值得研究的润逶。 出租车运营有两种不同的模式： 一种是电话预约模式：采用这一模式的多为欧美的发达囡家，例如：德国、 英国等阔。在这些国家，很难看到出租车在道路上空驶待客，基本都需要采用电 话预约的模式。其中，德国还存在着定点出租车站的方式。 一种是扬手招呼模式：采用这一模式是大多数国家采用的模式，倒魏：香港、 日本、台湾、中国，但是，采用这一模式的国家，基本上也同时具备电话预约的 模式，但是，电话预约在整体出租车鲞行中占的比例较少。 本文主要考虑的模式，是指扬手招呼模式，这一模式使得出租车必须在道路 上巡驶，来寻找客源，从而造成了出租车空驶率高这样一个问题。虽然，结合了 电话预约模式，一定程度上提高了班租车的使用率，但是，从总体上来说，出租 车对于道路资源的浪费仍l r 足一个大问题。 1 2 2 国外出租车的发展情况 美国、英国等欧美国家以及新加坡等国家建立严格的交通统计制度，要求按 照月份、季度和年度组织交通数据的统计，并制成相关报表。 1 0 第l 章研究背景 表1 8 三大城市的出租车拥有情况和分担比 城枣窭租车数蹙( 万辆)交通分担跑 东京 5 44 额加坡 2 。31 1 吞港i 84 新加坡土地和交通部年报中将出租车分为单班制出租车和双班制出租车，分 嬲统计了这两种出程车的平均载客数和平均载客距离。从褒中可以看出，新加坡 的租车平均日出行距离在9 公里。 表1 92 0 0 7 年灏加坡出槛车运行情况溺 1 月 2 月 3 月4 月5 月6 月7 月8 月9 月1 0 月“月1 2 月 单班制 平均日出行次数 2 3 32 3 22 2 92 2 12 2 52 3 12 2 62 2 82 2 92 4 。42 2 72 3 2 平均口搬 f 努离9 19 。29 ，29 49 。59 ，l9 。 9 ，39 9 ，l 9 。l9 双班制 平均日出行次数3 2 43 4 。l3 3 7 3 2 。9 3 2 。93 3 23 3 - 3 3 3 4 3 3 73 3 9 3 3 93 2 9 平均臼出 ，距离 9 。49 。29 39 29 49 19 19 29 19 19 - 39 1 出租车数最 合计 2 3 3 4 72 3 3 2 2 2 3 3 1 52 3 4 0 42 3 2 5 32 3 3 4 82 3 4 4 92 3 6 3 9 2 3 9 2 42 3 8 1 92 3 9 6 32 4 4 4 6 l 。2 。3 国内出租车的发展情况 相比于其它国家及地区，出租车在我国许多城市的交通结构巾，承担了较大 份额的分担院，同时，南于我圆出租车多数采用扬手招呼麴方式，造成大量的空 驶率，浪费本已紧张的道路资源。国内书要的几个大城市，其出租车的空驶率都 达到4 0 5 0 。 表1 1 02 0 0 5 年网大城市交通出租车数据m 城舞出租车数量( 万辆)出租车空驶率万人拥有壤( 辆)分捷比 上海4 50 43 7 5 2 北京6 。4o 56 31 8 广嗣 1 7o 5 2 6 3 7 5 深圳 1 0 3 5 2 4 相比较于国外一些城市对于出租车采用月报的方式，网内主要的城市，对于 出租车的统计分析，多数是基于交通年报或是交通大调查数据。统计的内容也不 第1 章研究背景 尽相同。 如表所示，北京在其年度统计报告孛详尽列举了遗租车车辆数、载客里程、 里程利用率、平均出行距离、平均空驶率、年客运总量和临时停车位等指标。 表1 。1 1l 隶出糕车年度统计( 来源：i l 隶赢2 0 0 2 年交遴发襞年撤) 指标 单位 1 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 2 出程车辆数辆5 9 2 8 95 9 4 8 55 毒8 5 66 3 6 莲96 3 8 0 5 载客行程万公里 n an a 2 6 2 3 0 8 2 9 0 0 5 92 8 2 2 0 8 里糕利用率 6 6 8 56 76 65 85 7 平均出行距离公里 n ，an ，a9 0 486 6 平均空驶率 n an a3 44 24 3 年客运总鼙万人次 6 1 5 7 2 5 9 l l l5 9 7 6 95 9 8 4 6 5 9 8 3 9 临时停车位泊位 n 久n a3 0 83 0 83 0 8 而南京交通发展年报则不仅涉及到运营车次、载客里程、行驶里程及里程利 用率等运行指标，还涉及到车公里营收、均蒋收及月营收等收入性指标。表为 其2 0 0 4 年交通发展年报中的出租车统计。 表1 + 1 2 南京出程车年度统计( 来源：南京2 0 0 4 年交通发鹱年撤) 营运 4 i 公墨营救营运车次载客攀程行驶墨程鬃程裁胡警均黄收月营救 年度 ( 元公里) ( 次) ( 公里)( 公里) ( )( 元)( 元) 2 0 0 ll 。2 83 4 。41 6 7 。43 2 l 。l5 2 14 1 2 。61 2 4 2 0 9 2 0 0 21 33 4 11 6 7 63 1 9 35 2 54 1 3 81 2 6 6 3 9 2 0 0 31 3 33 4 71 6 9 。l3 0 9 15 4 7 4 1 4 5 1 2 7 0 9 4 2 0 0 4 年上海在进行第三次交通综合大调查时，对于上海市的出租车运行列 出了里程利雳率、基均服务车次、西均行程里程、载客行驶量程、每车次载客、 平均乘距六项运行指标。 表1 。1 32 0 0 4 年。t 海枣出穰车综合运行指拣跚 指标2 0 0 4 年 坐耀利用率( ) 6 4 平均每车每霸服务车次( 勰门) 3 6 平均每车每口行驶里程( 公里口车) 3 4 8 半均每车每fl 载客 ，驶熙程( 公罩口+ 车) 2 2 2 第1 章研究背景 l 每车次载客( 车次) 1 7 l 平均乘距( 公里车次) 6 1 1 2 4 出租车对道路交通的影响 一直以来，城市交通规划、管理者在考虑城市交通拥堵时，很大程度都将拥 堵问题归咎于小汽车的使用。在考虑小汽车问题时，总是将出租车归入小汽车一 类。事实上，窭租车对于道路交通豹影响与小汽车是不同的。 1 2 4 1 出租车利用率对道路交通的影响 表l 。1 42 0 0 4 年上海审社会车辆运行指标9 3 单位私人 指标 小客车小客车 车辆总数( 7 辆) 2 2 42 6 1 出行车辆数( 万辆) 2 0 2 3 5 出 f 车比率糊 8 9 9 0 出i j ：总行程 万车公里l j ) 1 3 9 5 81 2 2 3 4 里程利用率( ) 8 4 8 7 载客总人次( 万入酾珏) 1 6 2 61 5 1 2 甲均每午出行次数( 次序) 3 。0 62 4 8 出 r 车辆、i i 均出行次数( 次乍) 3 4 22 7 5 乎均每- ) - 7 7 程f 公里) 6 2 34 6 9 5 平均每车次出行距离( 公里午次) 2 0 41 8 9 6 甲均每车次载客人次( 人车次) 2 42 3 平均每车次滋行时闯分镑，车次) 4 3 64 3 可以从表看，从里程利用率上一项来说，出租车的里程利率用为6 4 ，而社 会车辆的里程利用率达8 4 以上，社会车辆总数为4 8 5 万辆，出行总行程( 单 钱加私入) 为2 6 1 9 2 万公里，日，而出租车，总数为4 5 万辆， 出行总行程：车辆数平均每车每日行驶里程= 4 5 x 3 4 8 = 1 5 6 6 万公里网。 纛社会车辆的无效里程数为4 1 9 万公里，国，两出租车的无效里程数为5 6 4 万公里日。也就是意味着占全市小客车总量9 的出租车，造成的无效里程却超 过5 9 。嚣此，可以看出，粥租车对于整个道路资源的占用远胜于享主会车辆。 第1 章研究背景 不同类型车辆总数比倒 十同车辆无靛总秆再( 万车2 ，日 4 2 单也小客车 - 私人小客车 单十g 车 i 私 十客车 圈11 i 出鞋车与杜会车辆的道路利用情况 根据陈炼红在对基于g p s 浮动车采集数据的出租车运行特征一文中对于 深圳的出租车数据进行分析选取2 0 0 6 年1 1 月2 9 u 深圳市某5 0 0 m 长的路段 的出租车交通量进行统计，得到结果如下表： 表1 1 52 0 0 6 年1 l 门2 9 日深圳某路段的山租牟室通盈 时n 1 1 1：靴定 时州 川鲋1 r 鞋2 叫m m 玳乍审驶尘 z 硒： j 苴i d 窆碰世 如： 尘j 皿越如艟 05 2 383 2 t 0 181 0 5 652 6 75 11 67 9 0 2i 辄s l l4 3 53 1 2 0 99 1 1 3 6 4 2 4 9 稿1 78 3 461 3 37 s 24 5 283 2 10 i1 08 2 57l 拍1 81 0 7 432 8 53 4 32 6 632 1 4 0 ll i6 8 361 9 6 1 71 91 1 0 983 5 66 8 41 2 438 9 1 26 6 592 4 9 6 82 06 1 2 61 5 1 52 1 52，0 5 0 9139 1 452 4 0 7 62 l6 2 151 0 7 64 5 28 85 91 47 ，46钟1 72 28 4 345 0 9 76 1 2 62 4 9 6 8is7 8 13舯2 s2 38 0 7 93 0 3 1 8 如上表所示，在高峰时期，出租车交通量最人达到1 1 3 6 a 辆，j 、时，空驶出 租车交通量最大达到3 5 66 8t i r v , b 时基本相当于占用了一条车道。 无论是长期数据的统计还是短时数据的统计都显示出，出租车的空驶牢对于 道路交通的影响是报大的。 1242 出租车运行行为对道路交通的影响 除了出租车里程利率低的词愿，m 租车还存在与社会车辆所不同的运行行为 特征。出租车在交通流讣算中，是以标准p c e 来训算的，因为从载客能力和车 辆的尺寸上，出租车与普通的社会小汽车没有两样。但是，在交通流中，出租车 是有着与众不同的行为特征】 ( i ) 为了能够寻找客派，出租车倾向于在靠近路侧的车道上行驶 ( 2 ) 由于出租车要上下客的原因，因此，出租车存在着在路边短时停车的 现象 ( 3 ) 由于上下窖的原因，出租车也存在着在路上急停急起的现象。 第1 章研究背景 司样，陈炼红( 2 0 0 8 ) 年对出租车的载客时间进行的统计中发现，低于1 5 分钟的载客时间的出租车占了统计出租车总量的6 8 7 7 。也就意味着，大量的 出租车存在着在道路上频繁停靠和加速减速的过程，这将对道路交通流产生影响。 表1 1 6 出租车平均载客时长1 0 1 l j j “t 分镑硼凄l ：i 分院累i l i 舒比 0 5 m2 4 3 5 9 71 3 3 3 1 33 3 5 1 0 m5 3 2 8 0 02 91 7 4 2 5 0 1 0 1 5 m4 7 9 9 1 42 6 2 7 6 8 7 7 1 5 2 0 m2 3 5 0 2 41 28 7 8 1 6 4 2 0 2 5 m1 4 2 0 6 l7 7 8 8 9 4 l 2 5 3 0 m6 8 2 5 8 3 7 4 9 31 5 3 0 3 5 m4 7 8 9 32 6 二9 5 7 7 3 5 4 0 m2 4 9 “1 3 6 9 71 4 4 0 4 5 m1 7 0 7 6o 9 3 9 80 7 4 5 6 0 m9 4 6 3o 5 2 9 8 5 9 6 0 m 以! ：2 4 9 s 61 3 7 9 99 6 1 3 问题的提出 1 3 1 轨道与出租车竞争与合作问题 本文是基于国内轨道建设的大背景下，轨道交通与出租车方式之间的相互关 系所提出的。正如研究背景所分析的。我国的轨道建设处于高速发展期，但是， 目前总体来说，轨道在城市交通中仍旧只能发挥在导向作用，即便在上海、北京 这些大城市，也仅仅体现为从导向作用向骨十作用过渡的阶段，。并且，由于各 地经济发展、人口等多方面因素，加之轨道造价的高昂，使得在许多计划建设轨 道的城市，已有的规划中，轨道也仪能够形成简单的骨架，而无法形成网络。 而与此同时，出租车在城市交通未来的定位和发展也逐渐成了一个新的问题。 在可持续发展和公交优先的理念下，出租车将如何在轨道交通的冲击下，寻找自 己的市场。 张天然【1 2 】在针对惠州不成规模的轨道交通网络进行交通政策评价时，就得 【叶j 轨道交通会对小汽车和山租车方式具有较大的转移作用，大规模的轨道交通建 设，甚至会对出租车运营市场带来很大冲击。 第1 章研究背景 而一个台理的交通网络结构，麻该是以大容量的轨道交通为骨架。同时以各 种其它交通方式充实整个交通同体，达到既保持交通方式多样性，适应多样化需 求，又可以减少个体化不集约的交通方式，达到合理利用资源的耳的 根据陆锡明【i ”在综台交通规划一书所指出来的，在新的轨道交通时代， 出租车除了继续发挥小汽车的替代品，为那些无车者提供一种替代服务。另一个 角色将作为轨道交通的驳运j i 具，为那些长距离的乘客提供一种至轨道交通车站 的短驳出行服务。 田1 1 2 多模式的交通网络圈 闪此，本文研究重点将针对轨道与出租车之间竞争与合作的问题 轨道与出租的竞争；两者之间的竞争主要体现为，轨道出现后，部份出 租车的出行转向轨道； 轨道与出租的合作：轨道覆盖范围的局限，使得轨道必须与其它方式相结 合，形成多模式的出行方式链才能发挥轨道最大的作用，同时达到转移个 体机动交通的目的，而出租车其体的一些特性，使得两者的合作其有可行性。 本文根据所研究的问题，分为以下几个章节： 第一章研究背景：介绍了世界主要的国家及我们主要城市轨道交通发展的 模式，出租车在各国的发展情况，以及出租车对于道路交通的影响，从而提出轨 道交通与出租车之间竞争与合作的影响分析的必要性和重要性： 第二章文献综述：主要介绍关于轨道交通对出行的影响研究、出租车方式 发展的影响研究以驶多模式出行方链式的研究； 第三章轨道与出租车的竞争与合作分析研究：轨道出现后，对于整个城市 交通结构的影响，尤其是对出租车的分担比捌影响：轨道交通站点的影响范围研 究：轨道交通引起的方式合作可行性分析。 第l 章研究背景 第四章轨道与出租车的竞争与合作影响因素分析：针对上海九号线站点轨 道出行调查及出租车用户调查进行分析，针对包括出行目的、出行距离、出行者 特性等因素对于出行者出行方式的影响情况及s p 方式选择意愿情况。 第五章建立轨道与出租车之间m n l 和n l 选择模型，并且根据调查数据 进行标定，通常标定结果来分析，m n l 和n l 在方式链建模中的应用差异。 第六章通过标定结果产牛的模型进行政策分析，分析不同费用和时间情况 下，轨道与出租车的竞争与合作情况。 第七章结论和展望 1 3 3 研究的路线 1 7 第l 章研究髑景 第2 章文献综述 第2 章文献综述 2 1 轨道交通的影晌研究 新一代辘道交通大多在1 9 6 0 年代之看修建，此时欧美国家已经饱尝小汽车 高度发达和无序式蔓延带来的土地低效率开发、道路交通严重堵塞、空气质量急 速下降等一系列问题。轨道交通的建设是基于减少小汽车，改善道路堵塞及空气 质量等目的而进行的。而在轨道建成詹，是否达到原有的效果，特别是是否熊够 在机动化日趋严重的园家，达到改变居民机动化出行的目标，是轨道交通影响的 一个重要方西。 2 。l 。1 国外对于轨道对居民出行的影响分析 对于居民出行的影响主要体现的，居民出行交通方式在轨道出现前后的变化， 以及轨道站点对于居民的一今聚集作用。 m m w e b b e r ( 1 9 7 6 ) m 】在海湾地区捷运系统b a r t 运营一年后进行的调查，发 现轨道交通的运营对居民出行方式产生的影响：轨道交通使用者中5 0 之前采用 的是公交巴士，3 5 之前是小汽车使用者，原有公交巴士方式中很大的比例转移 到轨道上，而小汽车的吸引也挺显著的。 w 色l l s 和s a r a hs t e w a r t ( 1 9 9 4 ) 1 1 5 】利增多伦多1 9 8 6 年交邋调查数据分析r a i l 、地 铁和小汽车这三种交通方式对居民的出行行为和居住选择的影响，结果表明不同 的交通方式对出行行为的可熊影响存在很大差异：地铁对工作通勤出行率有蔷微 弱但积极的影响，在多伦多大都市，较好的地铁临近性能够增加1 5 的通勤出 行产生率。g or a i l 对通勤出行产生率没有明显作用，良好的公共交通邻近性会