（交通运输规划与管理专业论文）宁波市公路网可持续发展条件研究.pdf

武汉理工大学硕士学位论文 摘要 现代可持续发展思想的提出源于人们对环境问题的逐步认识和热切关注。 “可持续发展”包含了两个概念：可持续性和发展，可持续的发展，系指满足 当前需要而又不削弱子孙后代满足其需要之能力的发展。可持续发展意味着维 护、合理使用并且提高自然资源基础并在经济、社会发展计划和政策中纳入对 环境的关注。 公路网建设必须符合国民经济发展及社会发展的需要，不同的社会发展阶 段，应有相应的发展规模，因此分析和研究区域公路网合理发展规模，对于把 握区域公路网建设与经济发展的适应程度，找出区域公路网建设与发展过程中 存在的问题与不足，明确今后区域公路网的发展思路、发展目标和建设重点， 促进区域公路网与区域经济的协调发展，实现公路网的现代化和可持续发展等 具有十分重要的意义。区域公路网的可持续发展问题是一个非常重要而又非常 复杂的多目标问题。可持续区域公路网发展就是与可持续性和可持续发展相容 的公路网发展，是使区域公路网发展在满足区域经济社会发展对它提出的层次 不断提高的需求的同时，综合考虑并保证其自身发展及社会复杂大系统发展的 可持续性，以期达到一种区域公路网系统内部及其与外部环境之间的长期的动 态协调的发展。 本文分析了宁波市公路发展的概况，并用“四阶段”法对宁波市未来的公路客 货需求进行了预测，用连通度法和类比法计算出宁波市各级公路的合理规模， 探讨了自然资源条件，土地条件、资金条件，其它方面的条件( 社会经济发展 条件、城市总体规划、城市化进程等) 对宁波市公路网可持续发展的影响和适 应性。 关键词：公路网；可持续发展；宁波市 武汉理工大学硕士学位论文 a b s t r a c t p r e s e n t - d a yt h ec o n c e p to fs u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t i sb r o u g h tf o r w a r db e c a u s e t h ep e o p l ek n o wa b o u tc i r c u m s t a n c ep r o b l e ms t e pa n ds t e pa n da r ec o n c e m e da b o u t e a r n e s t s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n tc o n t a i n st w oc o n c e p t s ：s u s t a i n a b l ea n dd e v e l o p m e n t s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n ti st h a tn o to n l yf u l f i lc u r r e n tr e q u i r e m e n tb u ta l s on o t w e a k e nd e v e l o p m e n t a lr e q u i r e m e n to ft h eo f f s p r i n g s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n tm e a n s t om a i n t a i n 、u s ei nr e a s o na n di m p r o v et h eb a s eo fn a t u r a lr e s o u r c e m o r e o v e r c o n c e r nt h ec i r c t m m si nt h ee c o n o m i ca n ds o c i a ld e v e l o p m e n tp l a na n dp o l i c y t h ec o n s t r u c t i o no fh i g h w a yn e t w o r km u s ta d a p tt ot h en e e do fe c o n o m i c a l s o c i a l p r o g r e s s ，d i f f e r e n ts o c i a lp h a s eo u g h t t oo w nc o r r e s p o n d i n gs c a l e s o a n a l y s e i n ga n dr e s e a r c h i n gh i g h w a yn e t w o r k r a t i o n a ls c a l ei su s e f u lt o g r a s p c o m p l i a n tg r a d eb e t w e e nc o n s t r u c t i o no fh i g h w a y n e t w o r ka n de c o n o m i c a lp r o g r e s s ， f i n dp r o b l e ma n dd e f i c i e n c yf r o mi t , c o n f i r mf u t u r ed e v e l o p m e n t a li d e a 、a i ma n d c o n s t r u c t i n gk e y s t o n e , b o o s tu n i s o n o u sp r o g r e s sb e t w e e nh i g h w a yn e t w o r ka n d r e g i o n a le c o n o m i c ，t u r nt h em o d e r n i z a t i o no fh i g h w a yn e t w o r ka n ds u s t a i n a b l e d e v e l o p m e n t s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fa r e ah i g h w a yn e t w o r ki sav e r yi m p o r t a n t a n dc o m p l i c a t e dm u l t i a i mp r o b l e m s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to fm o d ei sc o n s i s t e n t b e t w e e nc o n t i n u i t ya n dc o n t i n n a b l ed e v e l o p m e n t i nt h ec o n d i t i o nd e v e l o p m e n to f a r e ah i g h w a yn e t w o r kf u f i l lh i g h e ra n dh i g h e ro ft e r r i t o r i a le c o n o m ya n ds o c i e t y , a t t h e 蛆n l et i m eg e n e r a la d v i s ea n dg u a r a n t e et h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to f t h e m s e l v e sa n dc o m p l i c a t e db i gs y s t e m ，i no r d e rt ot u r nd y n a m i ca n dc o n c e r t e d d e v e l o p m e n tb e t w e e nt h eb o s o mo fh i g h w a yn e t w o r ka n do u t e re n v i r o n m e n ti n t o r e a l i t y t h ea r t i c l ea n a l y s e st h ec u r r e n tc o n d i t i o na b o u th i g h w a yd e v e l o p m e n ti nn i n g b o a n da c c o r d i n gt ot h ew a yo ff o u rp h a s e ：t t a f f i cf o r e c a s t 、t r a f f i ce r e a t 、t r a f f i c d i s t r i b u t e ，g e tn u m g e r o f p a s s e n g e r c a ra n dt r u c ka f t e rs e v e r a ly e a r si nn i n g b o ，d i s c u s s t h er a t i o n a ls c a l eo fh i g h w a yn e t w o r kb yt h ew a yo fc o n n e c t i v i t ya n da n a l o g m e t h o d d i s c u s st h ec o n d i t i o ns u c ha sr e s o u r c e 、s o i l 、c a p i t a la n dt h eo t h e r se f f e n t i n g a n da d a p t i n gt os u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n to f n i n g b o sh i g h w a yn e t w o r k k e yw o r d s ：h i g h w a yn e t w o r k ；s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t ；n i n g b oc i t y 武汉理工大学硕士学位论文 第1 章绪论 1 1 研究背景、目的和意义 公路网的可持续发展随着公路运输业的迅速发展，逐渐成为一个新的研究热 点。 经过近些年的研究，我国对公路网可持续发展的指导思想已开始明确， 其一，从经济角度出发研究公路网，同时要以公路网的建设发展反馈促进经 济发展；其二，认为公路网的可持续发展与交通量的增长密切相关之外，还 耍综合考虑土地，资金，自然资源等条件。在研究方法上，也有了很大的改 进，由过去的经验为主的决策法发展到现在以数学模型为依据的定性和定量 相结合的科学决策法。 研究的目的： ( 1 ) 公路网的可持续发展与社会、经济、土地资源及资金等条件密切相关， 本论文通过调查研究这些外在密切相关的条件，使各种资源得到合理使用和分 配，实现公路网的可持续发展。 ( 2 ) 促进宁波经济发展和人民生活水平提高。 研究的意义主要表现在： ( 1 ) 分析宁波市公路发展现状。 ( 2 ) 预测宁波市公路交通量。 ( 3 ) 确定宁波市公路网合理发展规模，促进宁波市公路网可持续发展。 1 2 国内外研究综述 现代化的公路网可持续发展的研究在国外还是一门新兴学科，并在不断的 完善，在我国才刚刚起步。它和公路网规划有着密切联系，而从本世纪7 0 年 代中期以来，人们对公路网规划的过程有了一个系统的认识，对计算机模拟 也有了比较全面的了解，规划中注意了定性和定量的结合，公路网规划的理 论与方法逐渐得到完善。这一阶段通过分析大量可靠的基础资料，研究了不 少具有理论依据而且使用有效的数学模式，将专家系统引入计算机，使得公 路网规划在政策和技术方面有机结合起来。这也很好的促进了区域公路网可 武汉理工大学硕士学位论文 持续发展的研究。 1 3 论文主要研究内容、方法 1 3 1 研究的内容 ( 1 ) 用“四阶段”法对公路客货运输需求预测 ( 2 ) 对宁波市公路网适应度进行分析 ( 3 ) 自然资源、土地资源、资金、城市化进程等条件对宁波市公路网可持 续发展的影响 1 3 2 研究的方法 本文进行车流量预测时用的是“四阶段法”，交通生成，交通分布，交通 分配，对宁波市未来年的客货车流量进行预测；用类比法和连通度法对对宁波 市未来各级公路的合理规模进行预测。在明确研究目的的前提下，通过查阅相 关的国内外文献，并进行实地考察，搜集相关信息。对文献查找和实地搜集的 资料结果进行综合整理。通过分析比较影响区域公路网可持续发展的各种条件， 并结合宁波市公路网的实际情况，提出适合宁波实际情况的区域公路网可持续 发展各项要求和方法。本着以定性分析和定量分析并重，文字论证与图表说明 相搭配的原则，运用管理学、数学、交通规划等多学科，多角度地综合探讨影 响宁波市公路网可持续发展的各种条件。 2 武汉理工大学硕士学位论文 第2 章宁波市公路发展概况 2 1 宁波市综合运输发展概况 改革开放以来，宁波市各种运输方式均取得了较大发展，现已初步形成以 北仑港为起点、宁波市区为中心，以萧甬铁路、杭甬高速公路、同三国道主干 线等国省干线为骨架，公路、铁路、水路、民航、管道等多种运输方式协调发 展的综合交通运输体系。 2 1 1 公路 目前，以北仑港、宁波市区为中心，以杭甬高速公路、沿海国道主干线、 3 2 9 国道、甬临线，甬余线、江拔线等国、省道干线为骨架，以公路枢纽场站为 节点，县乡公路协调发展，四通八达的公路运输网络已初步形成，为宁波的社 会经济发展提供了较好的交通条件。 随着公路基础设施的不断完善，宁波公路客货运输业迅速发展，目前全市 已经开通公路客运班线9 2 4 条，通向市域各县市、省内各地市及外省市l o 余个 重要城市，其中快速客运班线5 4 条，日发9 6 4 6 班次：公路货运逐步向有形化、 规范化、信息化和科学化方向发展。公路客货运量持续增长，2 0 0 5 年公路客运 量2 7 5 7 0 万人，货运量1 0 4 8 0 万吨，在宁波各种运输方式中占主导地位。 2 1 2 水路 宁波市水路交通相当发达，既拥有大型的综合性海港，也拥有纵横交错的 内河航道。宁波港是我国沿海主枢纽港之一，包括8 个主要的沿海港区，是上 海国际航运中心的重要组成部分，也是重要的国际集装箱运输的干线港，2 0 0 5 年货物吞吐量2 2 6 亿吨。仅次子上海港，居我国大陆沿海港口第2 位；已开通 集装箱航线8 2 条，2 0 0 5 年集装箱吞吐量达4 0 0 万标箱，居大陆沿海港口第5 位， 进入世界集装箱大港前3 0 位。与此同时，宁波市还拥有内河航道1 1 3 9 余公里， 内河码头3 0 0 多座，内河航运在本市矿建材料等大宗货物运输中发挥着重要作 用。 3 武汉理工大学硕士学位论文 2 1 3 铁路 目前宁波铁路运输在全国尚处末梢地位，境内主要有萧甬铁路及白沙支线、 北仑支线、洪镇支线、余慈支线等4 条支线铁路，主要承担宁波港内外贸货物 的集疏运输和沿线客货运输。2 0 0 4 年宁波铁路营运里程1 8 6 7 公里，其中萧甬 铁路全长1 4 5 公里，经复线改造后，设计年通过能力将达到2 3 0 0 万吨。2 0 0 5 年， 宁波铁路运输货物发送量1 2 0 7 万吨，旅客发送量5 7 8 8 7 万人，分别占综合运 输总量的6 9 7 、2 0 3 。 2 1 4 航空 民航宁波栎社机场是4 d 级民用航空干线机场，为浙江省三大机场之一，现 已开通至北京、上海、广州、香港等地4 2 条航线，设计年吞吐能力3 8 0 万人次， 2 0 0 5 年宁波栎社机场完成旅客吞吐量2 3 7 i 万人次，货运量4 2 7 万吨，旅客吞 吐量居全国1 4 1 个营运机场的第2 8 位。 2 1 5 管道 宁波市现有管道主要由宁波至杭州成品油管道和宁波市内输油( 气) 管道 两部分组成。其中，镇海炼化的专业输送管道干线全长约2 2 9 公里，主要航空 煤油、汽油和柴油等成品油，设计年输送能力6 3 8 万吨；宁波市内输油( 气) 管道共1 2 条，总长7 5 1 公里，输油( 气) 能力达1 8 9 7 9 万吨，主要承担镇海 炼化至宁波、镇海、北仑的汽油、煤油、柴油、重油以及丙烯、苯、液化气的 油( 气) 运输。 2 2 宁波市公路在综合运输中的地位 公路运输是促进宁波市综合运输体系形成和发展的支撑力量。 如表2 l 和2 2 所示：宁波市公路运输无论是在数量上还是在百分数上都 是占有绝对优势的，到2 0 0 5 年底，公路客运量和货运量分别达到2 7 5 7 0 万人和 1 0 4 8 0 万吨，在综合运输体系总运量中占9 6 7 和6 0 5 4 ，均排第一。从1 9 9 0 年到2 0 0 5 年，公路客运量和货运量持续增长，年均增长9 9 9 6 和6 9 9 ，客运量 在综合运输体系中增长速率第一。 4 武汉理工大学硕士学位论文 表2 1宁波市历年综合运输客货运量 项目运输方式1 9 9 0 盈 1 9 9 5 年2 0 0 0 芷2 0 0 4 焦2 0 0 5 年 铁路4 6 25 0 62 8 86 3 85 7 9 公路6 6 1 11 8 8 7 02 2 2 5 52 6 5 1 02 7 5 7 0 客运量 水运 2 9 92 8 31 3 31 1 91 1 3 ( 万人) 民航 64 56 01 8 52 3 7 合计 7 3 7 81 9 7 0 42 2 7 3 62 7 9 6 22 8 4 9 8 铁路 3 5 65 2 76 8 21 3 1 01 2 0 7 公路 3 8 0 07 8 4 38 2 1 99 8 9 01 0 4 8 0 货运量 水运6 0 81 1 7 31 8 2 94 7 3 45 6 1 9 ( 万吨) 民航 0 0 80 4 913 44 2 7 管道3 4 8 81 8 9 7 9 合计4 7 6 39 5 7 7 51 0 8 1 91 6 9 2 4 7 41 7 3 0 9 8 注：铁路运输量为发送量 表2 2 宁波市历年各种运输方式运量构成( ) 项目运输方式 1 9 9 0 缸1 9 9 5 龟2 0 0 0 越2 0 0 4 焦2 0 0 5 矩 铁路 6 32 6 1 3i 9 72 0 3 公路8 9 69 5 89 7 99 6 9 29 6 7 客运量 水运 4 11 40 60 4 3o 3 9 ( 万人) 民航 0 0 80 2 30 2 6 o 6 7o 8 8 合计 1 0 0i 0 0i 0 0 1 0 01 0 0 铁路 7 55 56 38 2 26 9 7 公路7 9 8 8 1 97 6 06 2 0 66 0 5 4 货运量水运 1 2 81 2 21 6 92 9 73 2 4 5 ( 万吨) 民航 0 0 0 20 0 0 6 0 6 0 90 0 20 0 4 管道 0 3 5o 8 1 合计 1 0 01 0 0i 0 0i 0 01 0 0 注：铁路运输量为发送量 宁波市公路运输的发展，一方面促进了不同运输方式在服务范围和领域上的 5 武汉理工大学硕士学位论文 分工协作，另一方面也是其他运输方式得以充分发挥优势的重要支撑条件。 而且，宁波市铁路、水运这些适宜大批量、长距离运输的方式日益依赖于公 路集疏运的支持，航空运输更需要以公路作为其主要进出方式。这些运输方式 快速发展也离不开公路运输的支持。 在宁波约7 1 1 4 公里的运输线路中，公路约占7 8 9 6 。可以说，公路运输在宁 波市综合运输中占有举足轻重的地位。 2 3 宁波市公路运输特点分析 公路运输由于其技术经济特点而具有最广泛的网络性，最大的灵活性和普及 性。公路运输在宁波的综合运输体系中占有及其重要的地位。下面从五个方面 进行具体分析。 2 3 1 货种结构 表2 3 宁波市公路运输货流结构 货运量单位：吨：货运周转量单位：吨公里 2 0 0 3 拒2 0 0 3 生2 0 0 4 拒2 0 0 4 每2 0 0 5 定 2 0 0 5 年货 货运量货运周转量货运量货运周转量货运量 运周转量 总计 9 0 7 05 5 3 0 0 59 8 9 06 0 8 3 i 01 0 4 8 05 4 4 8 0 煤炭及制品 8 2 05 7 4 0 09 0 56 3 3 5 01 0 8 07 8 5 0 0 石油天然气2 7 0 1 4 8 5 02 9 51 4 6 0 54 5 02 5 4 8 0 金属矿石1 7 01 2 5 0 0 7 9 05 5 3 0 08 6 0 5 8 0 6 5 钢材 6 7 5 5 3 8 7 56 9 05 5 2 0 07 5 0 5 8 5 2 0 矿建材料 1 6 8 07 5 6 0 0 1 5 1 0 2 5 5 0 01 5 9 09 7 1 5 0 水泥 3 9 02 8 7 2 04 1 02 6 6 5 05 5 02 8 0 5 0 木材 2 6 01 1 7 0 02 9 01 7 4 0 03 8 01 8 2 7 0 非金属矿石 2 6 51 8 9 0 0 2 8 51 9 9 5 03 8 5 2 1 1 5 0 化肥农药 1 9 09 5 0 0 2 0 0i 1 0 0 03 5 51 1 6 6 0 盐 2 0 09 8 0 02 2 09 9 0 02 9 51 0 5 0 0 机械设备电器 3 5 52 5 3 3 04 3 02 7 9 5 0 +5 6 02 1 3 5 0 粮食 4 0 53 0 2 5 04 0 02 0 1 0 04 8 52 9 3 5 0 化工原料及制品4 8 5 1 8 9 7 55 1 03 5 7 0 05 7 53 7 4 9 0 有色金属 8 54 2 5 09 07 6 5 02 0 58 0 3 0 轻工医药产品1 4 6 09 4 6 8 0 1 6 1 0i 1 5 7 0 0 6 1 04 1 3 0 0 农林牧渔业产品 6 6 53 6 6 0 07 3 06 7 4 5 08 3 06 8 8 2 0 其它 6 8 55 0 0 7 55 2 53 4 9 0 55 2 03 1 1 1 5 6 武汉理工大学硕士学位论文 如表2 3 所示，在货运量中，矿建材料都占有很大的比例，每年的都在1 5 1 以上，其中2 0 0 3 年和2 0 0 5 年的比重都是最高的；轻工医药产品也占有很重要 的地位，2 0 0 3 年和2 0 0 4 年的比重分别为：1 6 1 和1 6 3 ，2 0 0 5 年比重有大幅 度的下降，只有5 8 ；另外，煤炭及制品和建材( 钢材、水泥、木材) 在公路 货运量中占的比例也较大，这几年煤炭及制品比例均保持在9 一1 0 3 ，建材( 钢 材、水泥、木材) 在2 0 0 3 、2 0 0 4 、2 0 0 5 的比重分别为1 4 6 、1 4 1 、1 6 ，这 几年的快速增长也和国家加大了基础设施建设规模有关，预计建材的运量在最 近一个时期内还会增长。 2 3 2 区位特点 从地理条件来看，宁波地区沿海，是公路运输运输的终端，但是国家近几 年来加快了环渤海湾地区的经济发展和建设。一批重点工程相继上马。特别是 杭州湾跨海大桥的建设，将打破数百年来宁波和上海独立发展的格局。使宁波 和上海的经济联系更加紧密，宁波与长江三角洲经济一体化的进程在进一步加 快，这必将导致上海和宁波互相促进，共同繁荣。同时，大桥的修建也打破了 宁波市原有的交通格局，一改宁波市原有的交通末端状况而成长江三角洲南翼 地区和东南沿海客货运输通道和枢纽，这必将进一步刺激宁波市经济的发展。 2 3 3 公路发展速度 改革开放以来，特别是近十年来宁波市的公路发展取得长足进步，不论是通 车的里程还是路面等级都有不同程度的提升 表2 - - 4 宁波市公路总里程变化表单位：公里 i时间( 年) 1 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 合计 4 0 4 94 2 2 44 4 9 64 6 6 9 4 9 4 65 0 9 05 2 9 15 5 0 65 5 2 06 6 1 5 l 高级次高级路面1 6 6 82 0 0 82 2 7 9 2 5 1 62 7 2 82 9 1 93 3 1 93 5 5 33 7 1 3 a4 0 3 3 从1 9 9 5 年到2 0 0 4 年间宁波市的公路里程年均增长3 3 ，截至2 0 0 4 年底， 宁波市高速公路通车里程达到1 8 3 公里，占整个公路里程的3 2 6 ，一、二公路 通车里程分别达到4 8 0 公里和6 6 9 公里，分别占通车里程的8 5 5 、1 2 2 9 。因 此，虽然宁波市的公路通车里程有了长足的进步，但是高等级公路所占的比重 7 武汉理工大学硕士学位论文 还是较低，高速和一、二级公路只占整个公路通车里程的2 5 。在以后的公路建 设中宁波市应加大高等级公路的建设和投资力度，提高全市公路网的等级水平。 另一方面，宁波市公路路面的次高级比例由1 9 9 5 年的4 1 2 提高到2 0 0 4 年 的7 1 8 ，在很大程度上提高了车辆的行驶速度，并降低了噪音。在今后，应加 大改造力度，使宁波市所有公路路面达到次高级水平。 2 3 4 宁波市经济情况 根据宁波市城市总体发展规划( 宁波市政府，2 0 0 3 年7 月) ，宁波市城市总 体发展目标为：在2 0 0 5 年全市达到全面建设小康社会目标奠定坚实的基础，到 2 0 2 0 年，全市率先基本实现现代化，经济和社会发展的主要指标分别超过和达 到当时中等发达国家水平，形成雄厚的综合经济实力、发达的现代产业体系、： 完善的市场机制、高度国际化的开放格局、和谐协调的生态环境和社会发展体 系，实现市民素质、生活质量、文明程度的显著提高。 经济发展目标为：2 0 2 0 年率先基本实现现代化，确立长江三角洲南翼经济 中心地位，港口功能进一步扩展，产业整体实力不断提升，城市综合实力和国 际竞争力显著增强。人均国内生产总值达到1 3 7 万元，三次产业曾三、二、一 格局，年港口吞吐量达3 亿吨，集装箱吞吐能力达到2 0 0 0 万标箱。 表2 5 宁波市g d p 及人均g d p 预测 g d p 单位：亿元；人均g d p 单位：亿人元 2 0 0 5 芷2 0 0 52 0 1 0 薤2 0 1 02 0 1 5 芷2 0 1 5 2 0 2 0 年 区域 人均 人均人均 苫1 g d pg d pg d pg d p g d p 2 0 1 0 g d p 2 0 1 5 g d p 2 0 2 0 宁波市 1 9 5 53 5 2 3 39 9 0 3 1 3 45 5 5 9 59 5 0 4 9 3 38 6 1 3 38 9 0 7 5 5 51 2 9 9 5 8 研究认为宁波未来1 5 年的适应经济增长率为8 9 一9 9 之间，到2 0 2 0 年， 宁波市人均g d p 到达中等发达国家水平，人民生活比较富裕，汽车大量进入家 庭，汽车保有量将大幅提高，这对对宁波市的公路里程和公路网的等级结构提 出了更高的要求。 8 武汉理工大学硕士学位论文 2 3 5 宁波市民出行特点 根据对宁波市居民公路出行调查，得出宁波市民从市区至近郊( 由宁波市 高速外环附近的主要乡镇、工业园区组成，下同) 、远郊中心区( 宁波市周边下 属各县市区，下同) 和对外交通的出行分布特点。宁波市至近郊出行、至远郊 中心区出行及对外交通出行比例分别为3 5 3 、4 7 9 和1 6 9 。由此可见，宁 波与远郊中心区的联系较为密切，占出行量的4 7 9 ，其次为近郊地区。对外交 通的比例相对较小，这说明宁波市的区域中心地位的作用还不太明显，对周围 区域与城市的辐射影响相对较小。 宁波市区至近郊、远郊中心区和对外交通的出行分布数据分别见表2 - 6 、 2 - 7 、2 8 ： 表2 - 6 宁波市至近郊出行 1 名称骆驼 邱隘 东钱湖 洞桥慈城 集士港姜山 l 出行量 3 0 6 56 3 9 11 0 8 8 32 3 3 2 2 6 3 7 8 5 4 94 6 6 3 i比例 8 0 0 1 6 6 0 2 8 3 0 6 1 0 6 8 0 2 2 2 0 1 2 1 0 从表2 6 中可以看出，宁波市与周边近郊的公路出行联系中，东钱湖、云 龙与市区的联系最为密切，占总比例的2 8 3 1 其次为集士港、高桥，达到2 2 2 ； 其后依次为邱隘五乡、姜山、骆驼、慈城和洞桥。其中，东南部的比例高达5 7 ， 其次为西部，比例达2 9 9 6 。 表2 7 宁波市至远郊出行 1 名称慈溪余姚镇海 北仑 奉化宁海象山l l 出行量 6 6 0 12 9 4 97 1 5 22 1 2 5 66 5 1 23 7 0 74 1 1 9 l l比例 1 2 6 2 5 6 4 1 3 6 8 4 0 6 6 1 2 4 5 7 0 9 7 8 8 j 由表2 7 可以看出，宁波市至远郊中心区的公路交通出行中，北仑区占 绝对优势，比例高达4 0 6 ，表现出了港口开发运营对宁波市的巨大影响，也体 现了宁波市港口城市的特点。宁波市与东部远郊中心区( 北仑、镇海) 的联系 最为密切，比例高达5 4 3 ；与南部远郊中心区( 奉化、宁海) 的联系次之，比 例为1 9 6 ，其中奉化的比例为1 2 5 ；与西部远郊中心区( 慈溪、余姚) 的联 系比例为1 8 2 ，其中慈溪的比例为1 2 6 2 。 9 武汉理工大学硕士学位论文 表2 8 宁波市对外交通出行 1名称上海杭绍金华台温舟山 i出行量 3 2 2 86 7 5 21 5 7 35 2 8 21 6 1 8 l比例 1 7 5 0 3 6 6 0 8 5 0 2 8 6 0 8 8 0 从表2 8 中可以看出，宁波市对外公路交通的联系主要集中于浙江省内的 杭州绍兴方向和台州温州方向，分别占对外交通出行总量的3 6 6 和2 8 6 。受 公路交通条件的制约，宁波市与金华和舟山的交往比较少，但随着甬金高速公 路的通车和舟山连岛工程的实施，上述地区与宁波市的交通将有较大的改善， 从而导致交通出行放向的改变和产业的重新分布。 因此，宁波市公路网的建设应优先考虑宁波市和远郊中心区的联系，尤其是 与北仑地区之间公路的建设；其次考虑与近郊中心区的的联系，重点考虑与东 钱湖和集士港两个地区的公路交通建设：在对外交通中宁波市和杭州绍兴及台 州温州的联系较为紧密，一是和这些地区的经贸往来较为频繁，二是交通比较 方便，有高速公路连接，而应该加大宁波市和金华、舟山等其他地区的公路建 设，加强宁波市和这些地区的联系，促进经济发展。 2 4 宁波市公路发展存在问题的分析 2 4 1 公路网布局难以适应城市规划发展的需要 根据宁波市城市总体规划，未来宁波市域将以宁波中心城为中心，形成 北部都市区、南部生态发展区及滨海线与沿海国道主干线“两区t 轴”为主体 的面向杭州湾的开放式空间布局结构。现有的路网布局对南部生态发展区辐射 明显不足，南部生态发展区与北部都市区间经济联系通道弱，不利于南部生态 发展区丰富旅游资源的整合开发，难以实现南北部区域经济协调发展。 2 4 2 公路网规模不足，公路网密度仍然偏低 宁波公路网虽初具规模，但与发达国家及我国北京、上海等其它城市相比， 其路网总量仍显不足，与宁波社会经济发展的需求相比还有一定的差距。2 0 0 5 年宁波的公路综合密度虽然高于全国平均水平，但远低于国外发达国家上世纪 7 0 年代的发展水平。从公路网面积密度指标看，也低于国内一些发达城市的发 l o 武汉理工大学硕士学位论文 展水平。 2 4 3 高速公路尚未成网，网络化效应难以发挥 目前，宁波市仅有呈“t ”字形布局的“一纵一横”两条高速公路，尚没有 形成高速公路网，大部分地区需要经过较长距离的一般公路衔接才能驶上高速 公路，高速公路容量大、速度高的优势很难发挥。 2 4 4 对外通道数量不足，通道通行能力不够 目前宁波市对外通道主要有杭甬高速、甬台温高速“一横一纵”两条高速 公路及3 2 9 国道等国省道干线，宁波中心城区同舟山、上海、金华等方向缺乏 方便、快捷的通道，对外通道数量不足。在宁波市已有的对外通道中，部分公 路高峰时段已经严重拥堵，通道通行能力明显不足。随着宁波同周边地区经济 交流、区域分工协作的进一步加强，宁波市的出入境交通量还将持续、快速增 长，现有对外通道已无法满足宁波经济社会发展的需要。 2 4 5 城市化发展使部分干线公路街道化严重 随着城市化进程的不断推进，宁波市部分国省干线公路沿线的城镇化和产 业化水平不断提高，造成部分干线公路直接穿越城市街道或城镇中心，干线公 路街道化、城市化现象严重。随着沿线城镇化水平的提高，城市道路与干线公 路的平交口不断增加，严重影响了长途干线交通流的快速通过。干线公路街道 化，长短途混合行驶，城市道路与干线公路高频率平面交叉，致使干线公路的 运输效率大为降低、通行能力严重下降，形成众多交通“瓶颈”路段，干线公 路快速、大容量、长距离运输的优势难以充分发挥。 2 4 6 农村公路整体发展水平尚待提高 宁波的农村公路建设虽已取得了长足的发展，到2 0 0 4 年底，乡镇的“通 达”、“通畅”工程已基本完成，所有乡镇均通了水泥路。但宁波农村公路依 然存在着总量不足、服务水平低等诸多问题，行政村通达、通畅率仅为7 7 7 和5 9 5 ，农村地区“行路难”的问题尚未完全解决。 宁波作为我国东部沿海的经济发达城市，以民营个体经济为主的乡镇企业 l l 武汉理工大学硕士学位论文 是宁波产业发展的重要支撑，农产品工业化、市场化及农村城市化发展水平相 对较高，当前农村公路整体水平尚难以满足农村产业化、城市化发展的需要， 在一定程度上阻隔了农业生产与市场，制约了农村经济发展。 2 4 7 公路主枢纽规划难以适应发展需要 随着行政区划调整和城市化进程的不断推进，城区规模不断扩大，鄞州区 已经全部纳入城区，慈溪、余姚基本同宁波城区连成一片，沿海岸线连绵的北 部都市区已经初步形成。基于宁波老三区和北仑、镇海及鄞州部分区域规划建 设的公路主枢纽系统已经难以适应宁波市区划调整、城镇规划布局改变及城市 化快速发展的需要，部分主枢纽场站功能逐渐退化，货运场站因为设施简陋、 信息不畅，服务水平难以适应货运市场发展的需要，更难以适应现代物流快速 发展的需要，公路主枢纽规划亟需调整。 1 2 武汉理工大学硕士学位论文 第3 章公路交通需求预测 本文宁波市公路交通量预测采用“四阶段”法，预测的基年为2 0 0 5 年，预 测特征年为2 0 1 0 年、2 0 1 5 年、2 0 2 0 年和2 0 2 5 年。 3 1 现状交通量分析 3 1 1o d 小区的划分 根据o d 小区的划分原则和宁波市的具体情况宁波市交通委员会在宁波市 全市范围内设置了3 0 个o d 调查点，对宁波市公路交通出行情况作了全面的调 查，以2 0 0 5 年为基年。 交通小区编号与交通小区的对应关系见表3 - - 1 。 表3 一l 交通小区编号对应关系表 编号 交通小区编号交通小区编号交通小区 l 上海市 1 1江东2 1 榭浦区 2 嘉兴方向 1 2集士港2 2 北仑港区 3 杭州方向 1 3 洞桥 2 3 小港区 4 绍兴市 1 4 姜山 2 4 奉化市区 5 嵊州 1 5 东钱湖 2 5 奉化溪口 6余姚1 6邱隘2 6宁海 亍 慈溪新区 1 7 庄桥 2 7 象山 8 ，慈溪浒山 1 8 慈城 2 8舟山 9 慈溪掌起 1 9镇海区2 9 金华方向 1 0 海曙 2 0骆驼区3 0 温台方向 3 1 2 基年0 d 表的生成 参考交通部规划设计研究院于2 0 0 4 年二月分所做的宁波市公路网规划， 并结合历年公路2 4 小时车流量车类统计报表，考虑相应的周日、月不均匀系数， 计算出年平均交通量，得到各影响区的发生和吸引的交通量，并形成各个直接 1 3 武汉理工大学硕士学位论文 影响区的基年0 d ，然后再利用串并联法则，将各直接影响区的0 d 表汇总成影响 区基年o d 表，以2 0 0 5 年为基年。2 0 0 5 年货车和客车o d 表见附录1 ，2 。 在计算交通量折算数时，以小型车为折算标准，不同车型所采用的折算系 数如下： 小型客车：1 0大型客车：1 5 小型货车：1 0中型货车：1 5 大型货车：2 0拖挂车：3 0 按以上办法生成基年客车、货车0 d 表，如表所示。 e 至至亟亟囹 图3 - 1 基年o d 表编制步骤 3 2 其它运输方式相关线路的调查与分析 宁波市内，除有公路运输外，还有水路、铁路、航空等几种运输方式。 3 2 1 铁路运输 2 0 0 5 年宁波市铁路运输客货运输量在综合运输体系中所占比例分别为 2 0 3 和6 9 7 ，所占的比例很小，对转移交通量的影响很小，故不考虑铁路对 公路转移交通量的影响。 3 2 2 水路运输 虽然宁波市的水运较为发达，但是其主要承担的是省际中长途以及国际长途 货物运输，短途的客货运输量较少，因此，在预测过程中不考虑水运对转移公 1 4 武汉理工大学硕士学位论文 路交通量的影响。 3 2 3 其他运输方式 宁波市仅有一个机场栎杜机场，在综合运输体系中航空运输所占比例极小， 2 0 0 5 年的客货运量分别为0 8 8 和0 0 4 ，故忽略航空运输对本项目交通量的影 响。 3 3 交通生成预测 交通产生和发展的根源是由于社会经济活动的原因，同时交通运输事业的 发展也会促进和引导社会经济的进一步繁荣。在一定的生产力发展水平下，在 某一地区，交通运输发展指标和社会经济发展指标之间，存在着密切的关系。 分析这种关系的方法通常用弹性系数法。 而交通发生预测，可以通过分析交通运输指标与社会经济指标之间的弹性 关系进行研究。研究社会经济和交通运输指标历史年份的弹性系数及其发展趋 势，通过各交通小区内社会经济发展预测，可以确定各交通小区的未来年份弹性系 数。 弹性系数预测公式为：y = e y 。 式中：y 各小区交通运输指标增长率( ) ； b 一各小区交通运输指标对经济指标弹性系数； yl _ 一各小区国内生产总值增长率( ) 将预测的未来年份各分区国内生产总值的增长速度带入上式，即可求出各 分区未来年份交通运输指标增长率。 弹性系数法能从交通总量上进行把握，并且弹性系数法容易掌握由于生产 力发展水平的逐步提高，产业结构的优化调整，交通运输指标与经济发展指标 之间弹性关系的变化趋势。从多年来的公路网规划和公路建设项目可行性研究 工作经验可知，弹性系数法易于综合各方面的因素，用于交通量的中长期预测 是可行的，也是可靠的。 根据发达国家的经验，运输弹性系数的发展规律一般是：在经济发展初期 或快速发展时期，交通运输量快速增长，其增长速度一般要高于经济增长速度， 运输弹性大于1 ；随着经济的高速发展，经济水平达到一定程度，交通运输的增 1 5 武汉理工大学硕士学位论文 长速度减缓，与经济几乎同步增长，运输弹性接近于l ；之后，交通运输增长速 度低于经济增长速度，运输弹性小于1 。 下表为2 0 0 4 年我国几个地区与美国、日本等国外发达国家每百人拥有汽车 数量比较表3 2 ，3 3 表3 - 2 中国汽车保有量与发达国家比较表 每百人 每百人 每百人 序号 国家 每百人拥有小客车序号 国家 拥有汽车拥有汽车 拥育小客车 1 美国 7 8 74 6 61 1 波兰 3 5 42 9 4 2澳大利亚 6 4 05 1 91 2 韩国 3 0 42 1 4 3 意大利 6 6 55 9 31 3 阿根廷 1 8 51 4 4 4 加拿大 5 8 25 6 81 4 俄罗斯 1 9 91 6 i 5法国5 8 65 8 61 5巴西1 1 79 4 6 日本 5 8 24 3 31 6墨西哥1 8 21 2 5 7德国5 8 75 4 4 1 7 南非 1 3 18 9 8 西班牙 5 4 44 4 o1 8泰国1 0 68 4 9 荷兰 4 8 64 2 21 9 印度 1 o0 6 1 0英国5 6 。3 5 0 12 0 中国 1 8 5o 9 4 表3 3 中国主要地区汽车保有量比较表 每百人每百人每百人每百人 序号 地区序号地区 拥有汽车拥有小客车拥有汽车拥有小客车 1全国平均2 0 7 21 1 8 01 3四川i1 4 5 30 8 6 4 2 北京 1 2 2 1 89 8 4 71 4 陕西 1 6 8 80 9 1 2 3上海4 7 9 43 0 8 31 5湖南1 0 7 20 5 3 5 4 江苏 2 1 6 91 3 3 81 6 湖北 1 2 9 40 6 5 0 5 浙江3 4 3 9 2 0 7 l1 7 重庆 1 1 1 60 5 1 6 6 广东 3 6 7 82 0 6 5 1 8 天津 5 6 9 74 0 2 8 7 江西 0 9 4 50 4 2 31 9河北2 6 5 71 4 3 5 8河南1 3 4 8 0 6 9 32 0 宁波 4 3 62 8 6 9 安徽 1 0 5 70 4 5 3 2 1 l o 贵州0 8 7 3 0 4 0 92 2 注：国外数据为2 0 0 3 年，中国2 0 0 3 年分别为1 8 5 ，0 9 4 。 由表3 - 3 可知，宁波市每百人拥有汽车量和每百人拥有小汽车量分别为4 3 6 和2 8 6 ，均高于全国和浙江省平均水平。 目前我国东部沿海地区人均g i ) p 在2 0 0 0 - 4 0 0 0 美元之间，正是小汽车进入 家庭的前期，预计今后的2 0 年内项目影响区内小汽车的增长率将保持相当高的 增长