（交通运输规划与管理专业论文）提速线路京广线能力与效益分析评价.pdf

y 3 1 3 4 0 8 提速线路( 京广线) 能力与效益分析评价 【摘要】本论文以蚴为主要研究对象，对京广线上9 7 年4 月1 日提速前后各项运营技术指标和客车晚点情况进行了统计分析，建 立了不同条件下晚点时间和晚点概率的预测模型，分析了模型的变 量和参数的定义与取值，还分析了提速车晚点对线路运输能力及 效益的影响以及提速线路适应常速车晚点水平的应变能力，并提出 了一些建议。 此外，本文应用a h p 方法，对于提速不同阶段影响能力与效 益最佳组合的主要指标进行了排序，确定了不同提速时期客货对 数及客货速度最佳匹配方案，该研究便于我国铁路干线提速后能 力继续吃紧前提下通过运输组织管理扩能挖潜实现较大的社会效 益和经济效益。 【关键词】提速裂露，晚差，能莠，裂鑫 a n a l y s i s a n de v a l u a t i o no f t h ec a p a c i t yo f r a i l w a y ( b e i j i n g g u a n g z h o u ) a n d b e n e f i t so n r a i s i n gs p e e d o ft h i sr a i l w a y a b s t r a c t t h et h e s i si s t oa n a l y z ea n de v a l u a t et h e c a p a c i t yo f t h er a i l w a ya n db e n e f i t so n r a i s i n 【gs p e e dr a i l w a y f i r s t l y ii,t a n a l y z e sm a n yf i n g e r p o s t s t h a tn f l u e n c et h e c a p a c i t ya n d b e n e f i t so nb e i j i n g - g u a n g z l a o ur a i l w a y , t h e ni t s e e k sf o rt h ec a u s e st h a tm a d et r a i n sl a t ea n dt h ec h a n g i n g t e n d e n c y o ft h e d e l a y e d 订a i n sb e f o r ea n da f t e r a p r i l 1s t , 1 9 9 7 b a s e do nt h ea b o v e ，t h et h e s i sb u i l d ss e v e r a l p r e d i c t a b l em o d e l so nt h ed e l a y e dt i m ea n d t h ep r o b a b i l i t yo f t h et r a i n sb e h i n ds c h e d u l e ，a n d a n a l y z e s v a r i a b l e sa n d p a r a m e t e r s o ft h e m o d e l s b y t h e w a y , i ta n a l y z e s t h e i n f l u e n c eo fo v e r d u e r a i s e d - s p e e d t r a i n so n r m l w a y t r a n s p o r t a t i o nc a p a c i t y a n db e n e f i t sa n d g i v e s o m e s u g g e s t i o n s f i n a l l y ，i t u s e st h ea h pm e t h o dt os o r tt h e p r i m e f i n g e r p o s t s ，w h i c hi m p a c to p t i m a l c o m b i n a t i o nb e t w e e n c a p a c i t ya n db e n e f i t so nt h ed i v e r s er a i s e d - s p e e ds t a g e s ， d e f i n e st h eb e s tm a t c h i n gs c h e m eo nt h en u m b e ra n dt h e s p e e do ft h ep a s s e n g e ra n dc a r g ot r a i n so i lt h ed i v e r s er a i s e d - s p e e ds t a g e s t h i si n v e s t i g a t i o n i si nf a v o ro fe n l a r g i n g c a p a c i t ya n dr e a l i z i n gm o r c b e n e f i t so f s o c i e t ya n de c o n o m y o nt h em a i n r a i s e d - s p e e d l i n e s b ym e a n so fi m p r o v i n g m a n a g e m e n tl e v e lo nt r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o ni nt h ec a s e o f l a c k i n gt r a n s p o r t a t i o nc a p a c i t y k e yw o r d s r a i s e d s p e e dr a i l w a y b e h i n ds c h e d u l e c a p a c i t y ，b e n e f i t s 前言 既有铁路列车提速，从本世纪中叶开始，在世界范围内已普遍展开。 6 0 年代铁路高速化以来，既有铁路列车提速又形成高潮，成为世界铁 路发展的共同趋势。在我国由于铁路运输占有明显的优势，速度问题反 映并不十分强烈。直到近几年，随着我国社会主义市场经济的不断完善， 汽车与飞机等现代化运输工具的崛起与发展，铁路运输受到了空前的严 重挑战，其在市场中的份额也不断下降。突出反映在铁路客运市场出现 严重萎缩，客运周转量在运输中所占比重1 9 9 5 年比1 9 8 0 年下降了i 1 3 ( 占6 0 6 下降到3 9 4 ) ，地位由第一位变为第二位，才引起了全路乃 至全国的关注。 分析表明，出现这种情况，除公路、航空、水运的建设规模和运输 能力迅速增长，运输市场发生了变化的原因外，铁路列车速度低是其主 要因素之一。为了适应我国运输新形式的发展，增强铁路竞争力并争取 未来市场，铁道部提出了自1 9 9 7 年4 月1 日起既有线逐步提速的方针， 1 9 9 8 年1 0 月1 日提速从数量到质量又一次达到了新的标准，并取得了 初步良好的成效。对于提速过程中从前期的试验阶段、现行的初步阶段、 进一步的调整阶段和新的再提高阶段出现的情况和遇到的问题，铁路各 个部门、各个层次的研究人员和铁路现场工作人员都在进行研究和探 讨，并取得了初步成效。 然而，虽然铁道部连续两次提速在社会上产生了很大的震动，但提 速在带来一定的社会效益和经济效益的同时也出现了不少问题和困难， 随着提速的分阶段实施，必然引起能力、效益的变化；提速初期也引起 了大量列车晚点现象等。本论文阱京广线为例，通过大量现场调研数据 对提速前后运营现状及存在问题做以分析研究，尤其着重分析了大量运 营指标，以确定提速对能力与效益的影响。本文还对旅客列车晚点规律 做以探询。在此基础上提出一定的晚点预测模型，并通过研究晚点对运 输能力和效益的影响，提出了提速线路适应常速列车晚点应变能力的对 策等，该研究对于提速初期的运输生产将起着积极的指导作用。 提速线路运输能力与效益直接受提速方案的影响，而提速方案是由 提速目标值和客货列车对数两方面因素体现的。更进一步而言，不同的 客货提速目标值，将带来不同的运输能力。不同的客货列车开行对数比 例，将影响到不同的社会和经济效益；同时，两因素的影响又是相互交 错，不可截然分开的。目前，提速问题的各种理论研究中，对开行对数 比的探讨较少，忽略了或不去研究对数比的合理度问题，在客货混跑的 运输组织模式系下，则肯定有个客货合理对数比的问题。也就是说既 有线列车提速，不但要解决能力方面的问题，还要综合考虑效益方面的 问题，确定合理的或最佳的客货对数匹配，既使得现有能力得以最合理 的利用，又保证提速在经济上的盈利性和合理性。因此，应用科学的研 究思想和先进的技术手段，进行提速条件下能力效益优化分析研究，寻 求客车对数、客车速度和货车对数、货车速度的最佳匹配，处理好重量、 速度、密度的关系，及确定各个阶段速度的合理百标值，实现运输能力 与运输效益的同步增长，尤其进行提速后能、效综合最优的分析评价等 是本论文的主要研究内容。 在本论文中，提速线路运输能力和效益组合优化评价属于多目标综 合评价体系，经过对各种常规多指标综合评价法，模糊综合评判法、多 元统计的综合评价法、常规一模糊多指标综合评价法及层次分析法的比 选，选用了a h p 法。该方法把能效诸因素按其影响程度的不同都予以考 虑；比起数学模型化、计算机模拟法更为简洁实用，该方法尤其能综合 吸取运输专家的经验，并把他们在运输决策中的知识和经验的逻辑判 断、因果推理、归纳演绎等统一在一个层次结构里，使决策思维数量化， 通过计算机软件使该方法不仅可分析、论证各条提速线路科学合理的提 速方案，而且对于各条线路提速不同阶段影响能力与效益最佳组合的主 要指标依次排序，便于用有限的人力与财力抓住各个时期的主要矛盾。 该研究是我国铁路干线提速后能力继续吃紧前提下通过运输组织管理扩 能控潜、从而实现较大的社会效益和经济效益的重要参考依据。 北方交通大学硕士研究生论文提速线路( 京广线) 能力与效益分析评价 概述 一国外既有铁路列车提速概况 自从有铁路以来，行车速度总是随着社会与经济的发展和技术装备 的现代化而逐步提高。近年来，随着便捷的公路运输，高速的航空运输 等的发展，打破了铁路的垄断地位，从而使铁路进入了一个竞争的时代， 这就更加突出了提高列车速度的意义和迫切性。 通过国外发达国家铁路运输速度的发展过程极其趋势，会给我们 定启示。资料表明，西方发达国家铁路运输速度的发展均超前于我国好 多，当1 9 6 2 年我国铁路平均技术速度为4 8 k m h 时，法国己突破 1 0 4 k m h ，德、英、美、荷、比利时等国家也在8 0 k m h 以上，1 9 6 3 年， 世界铁路列车速度达1 4 3 k m h 以上的营业线总长达1 3 0 0 0 公里，继而又 修建了铁路客运专线，日本从1 9 6 4 年建成世界第一条高速铁路专线， 从东海道新干线开始，世界进入高速发展的新时期。法国、意大利、原 联邦德国和西班牙等国先后修建了高速铁路，美国、加拿大、澳大利亚、 巴西、韩国、泰国也决定或着手修建高速铁路专线，但是，发达国家在 修建高速新线的同时，仍在大力改造既有线，以建立和扩大本国的和国 际的快速( 含高速) 或高速( 含快速) 旅客列车系统。其中既有干线提 速的发展更为迅速。7 0 年代以后，这些国家在发展客运专线的同时， 乜非常重视提高既有线列车速度。如法国，1 9 9 5 年共修建高速线1 3 0 0 公里。而最高速度达1 6 0 k m h 极其以上的既有线超过1 1 0 0 0 公里。又如 日本。为使新干线与既有铁路联网以扩充新干线服务面，他们把既有狭 窄铁路( 轨距1 0 7 6 m m ) 的旅客列车速度普遍提高到1 3 0 k m h 。并正在 进行提高到1 6 0 k m h 的技术开发。意大利国营铁路计划到2 0 0 0 年实现 1 2 0 0 公里高速铁路网。并通过改造既有线实现与高速铁路网联网的快 速铁路网达到7 0 0 0 公里。8 0 年代以来，就连经济并不发达的埃及、印 度等国也加入了该提速行列，到1 9 9 4 年，全世晃已有2 5 个国家的一些 既有线逐步达到了旅客列车最高速度1 4 0 k m h 以上，平均旅速l o o k m h 以上。从世界范围说，铁路提速己成为高潮，并成为各国铁路发展的共 同趋势。 二我国既有线路提速概述 ( 一) 既有线提速的必要性 l 自身发展的需要 速度是交通运输发展的灵魂，任何一种交通方式没有与社会发展相 适应的速度就没有竞争力。一些发达国家铁路发展的历史实践已经证明 了这一点，西方发达国家铁路运输业从萧条走向复苏，就是从提高旅客 列车速度、发展高速铁路为突破口，通过- 陕速化运输和安全优质服务赢 得了旅客的信赖，客流量增加，运输成本下降，运输效益提高，在客运 北方交通大学硕士研究生论文提速线路( 京广线) 能力与效盏分析评价 市场占有重要地位，并带动世界铁路旅客运输向高速化方向发展。 既有线铁路列车提速，6 0 年代铁路高速化以来成为世界铁路发展的 共同趋势。而我国旅客列车平均技术速度长期也只是徘徊在9 0 k m h l l o k m h 之间，货物列车最高速度在7 0 k n g h 上下。1 9 9 4 年，我国客车 列车平均技术速度分别是5 7 9 k n g h 和42 k m h ，平均旅行速度仅为 4 8 ，3 k n g h 和2 99 k m h 。即使在线路条件最好的京沪线，列车最高旅行速 度也只有8 3 9 k m h ( 1 9 9 6 年) 。 从以下表。一1 中1 9 7 0 - 1 9 9 5 年客货旅行速度的变化情况看，我国铁 路旅客列车的旅行速度增长极为缓慢。1 9 7 0 年至1 9 9 5 年由4 2l k m h 仅 上升到4 9 k i n h ；2 5 年仅增长6 9 k r r g h ，年递增o6 。货物列车的旅行 速度发展更是远低于旅客列车的旅行速度的发展，几十年一直在3 0 k m h 上下波动，至今也未突破4 0k n g h 。显然，这样的发展是落后于客货运 输发展需求的。加之管理体制、运价及服务等各方面的原因，使铁路没 有任何优势与近几年迅速发展起来的航空、公路势力相抗衡，从而使铁 路运量连年来持续下跌，1 9 9 4 年比1 9 9 0 年，铁路客运周转量从5 34 下降到4 23 ，货物周转最从7 13 下降到5 4 4 0 o 。而公路客运周转量 从3 88 上升到4 91 ，货物周转量从24 上升到1 3 5 。最为严重的 是，仍然主要由于速度的原由，1 9 9 6 年6 月，在全国铁路上行使的列 车中，每天竟有2 0 万客座虚靡，相当于每天有1 5 0 列旅客列车在空跑。 所有这些，都与生产力发展和国民经济增长速度不一致，也远远落后于 国外铁路发展的速度。 总之，随着社会生产力的发展和时代的进步，铁路提速已经势在必 行。并且依据国外铁路发展实践经验和我国实际情况，铁路要保住在交 通运输中的地位和作用，必须加大改革力度，加快向市场经济转变的步 伐，提高铁路运输质量，创造快捷、安全、方便、舒适、廉价的运输环 境，以吸引旅客和货物。 2 年度 l 1 9 7 0 f 1 9 7 5 f 1 9 8 0 l 1 9 8 51 9 9 01 9 9 5 客车旅速 4 2 1 4 2 2 4 3 4f 4 3 94 6 34 9 0 货车旅速j 3 0 3 j 2 8 5 j 2 8 7 i 2 8 12 9 23 0 2 长期以来，我国铁路在运输市场上呈现卖方市场，在列车速度方面 要求不高，致使铁路列车速度排徊不前。近几年随着我国改革开放的深 入，市场经济的建立，我国运输市场的竞争空前激烈。公路与航空运输 的发展，抢占了铁路部分运输市场铁路客运量所占比重连年下降，部 分地区的运输处于被替代的局面( 特别是短途和长途客运) 。据报道， 我国1 9 9 6 年仅上半年客运量大幅度下降，比9 5 年同期少2 0 8 9 亿人公 里，下降1 14 ；1 9 9 6 年春节全国客运量( 1 4 9 亿人次) ，比1 9 9 5 年增 2 北方交通大学硕士研究生论文提速线路( 京广线) 能力与效益分析评价 长16 ，其中公路与民航都有大幅度增长，公路运送旅客1 3 ，1 亿人次， 增长45 ，民航运送旅客04 5 亿人次，增长2 1 ，而铁路却大幅度下 降，达13 5 亿人次，减少4 8 。 所有这些数据表明，提高列车速度是铁路提高运输质量、参与市场 竞争的有效手段。铁路要保住在交通运输业中的地位和作用，必须加大 改革力度，加快向市场经济转变的步伐，提高铁路运输质量，创造快速、 安全、方便、舒适、廉价的运输环境，以吸引旅客和货主。 ( 二) 既有线提速的意义 首先运输速度的提高是科技进步的体现 人类社会进入利用运输工具开始，各种运输工具一直围绕着速度的 提高在不断发展。社会科技每前进一步，运输速度就上一个台阶。火车 的发明，出现了铁路，把运输速度从原来的马车、木船的基础上提高一 个等级：飞机的出现，形成航空运输，又把运输速度提高一个台阶。但 是，运输速度的提高往往具有综合性。一种运输工具的速度，虽与该运 输工具技术性能的配套关系密切，但它实际上仍是综合科技实力的反 映。各国铁路旅客列车的旅行速度和货运列车的周转时间，一直是衡量 铁路运输技术水平的主要指标，在一定程度上反映一个国家铁路的水 平，从这个角度上分析，铁路运输速度的提高也是科技进步的体现。 运输速度的提高亦是社会进步的标志。从社会的视角看，速度是社 会进步的窗口。运输速度在当今迅猛发展的社会则更具有明显的社会 性。在商品经济社会中它不但能促进商品的流通和经济的发展，而且 还能影响人类的文明和生活水平的提高。由于铁路在我国运输业中占有 主导地位，铁路运输的速度在很大程度上反映着我国现代化的水平。因 此，从这个意义上讲，运输速度，或者更具体些，铁路运输的速度， 将是社会进步的一个重要标志。 既有线提速的实施需要一整套相关设备与运输组织的配合，既有线 的提速是涉及到铁路各个部门的项繁杂而具体的工作。尤其是机车、 车辆、线路、通信信号技术的更新，涉及到机械、电子、电信及计算机 工业各个科学领域，这对铁路自身的发展及带动相关学科技术的发展， 促进运输组织现代化发展，都是一个良好的契机；铁路既有线提速，不 仅可带动我国铁路先进科技的全面发展，而且还可带动社会生产力的全 面发展。 第二。提速可以带来明显的经济效益_ 移社会效益 随着社会主义市场经济的不断发展，人民生活水平不断提高，生活 节奏不断加快，人们对旅行速度等客运服务质量的要求越来越高。时间 的概念对各个企业、商业、旅游业显得越来越重要。这就要求各运输业 不断提高其旅行速度，改善其服务质量，以满足社会发展的需求。 据测算，我国铁路既有线提速，技术经济效益和社会效益都将十分 3 j e 方交通大学硕士研究生论文提速线路( 京广线) 能力与效益分析评价 显著。自9 7 年4 月1 日全路实旖新图以来，全路旅客列车平均速度提 高58 k m h ，全路旅客平均行程为3 4 0 公里，平均每位旅客节约旅行时 阃1 小时，全国旅客每年可节约9 亿小时旅行时间。按每小时人均国民 收入为4 元计算，则仅此一项，全年可创值3 6 亿元。 铁路列车提速，不但可缩短列车在途时间。而且还可以提高通过能 力，加速机车车辆周转，减少乘务人员，加速货物送达。配合提速方案 的实旌，铁道部提出“夕发朝至五定班列”“集装箱班列”等一系列 配套方案，还可带动其它优质服务系统的发展。铁路提速后增效也是突 出的。 第三铁路提速是适应当今我国生产发展的需要所使 铁路是发挥运输市场骨干作用的关键。我国现有的经济体制要求有 大量的物资交换和集散地，各种物资的运输是必不可少的，这其中大宗 物资的中、长距离的运输主要依靠铁路。现今运输市场韵主要要求是快 速、安全、正点。铁路只有适应这些要求才能适应当今我国生产发展的 需要。另外，铁路一直承担着各种国民经济重点物资的运输任务，在运 输市场占有一定比例。这同样要求铁路有顺应时代发展的能力，这能力 中最重要的是速度上的要求。所以铁路提速势在必行。 第四既有线提速是我国国情所需 组织快速客运的途径有两个，一个是修建速度达2 5 0 k m h 以上的 快运专线，一是在保证规定货运量酶情况下。使用既有线部分改造，使 速度达1 4 0 k i n ，h i g o k m h ，而前者受以下五个方面因素的制约： 1 大而稳定的客流 2 雄厚的资金 3 成熟的技术 4 人均收入的匹配 5 距离等 尤其是资金问题，是一个主要的限制问题。高速铁路投资巨大，每 公里造价少则2 0 0 0 万元，多则4 亿元，高速动电车6 0 0 0 7 0 0 0 万元 组。而在我国综合国力并不富裕的条件下，实现此目标目前尚有不少困 难。从我国的国情看，既有线路在全国运输业中已具很大规模，若我国 仅实现1 0 0 k m h1 2 0 k r r d h 的设计速度，整个路网的通过能力将提高 t o 1 5 ，而通过设备的技术改造和客货提速后对数、速度的合理匹 配，并形成规模化经营后能效肯定将会进一步有所提高。从重点干线开 始的既有线技术改造后提速实验到全国铁路网的普遍提速已成为必然的 趋势，这已为人们所共识。 第五铁路提速是挑战也是机遇 1 铁路提速是一场挑战 当前，铁路旅客列车运行的最高速度超过1 4 0 k l p j h 的国家，除非洲 北方交透大学硕士研究生诠文提速线路( 京广线) 能力与效益分析评价 外，几乎各大洲的所有经济发达国家的铁路都己实际达到。其中有些经 济发达国家还发展了2 0 0 k n “h ，甚至3 0 0 k m h 以上的高速列车。实践证 明，高速化是铁路发展的趋势，也是经济和社会发展的需要，时代提出 的挑战。我国经济的发展，同样也向铁路提出了这个挑战。我们不能让 时机流失，继续拉大与国外先进水平的差距，这是回避不了的事实。 2 铁路提速是历史给予的机遇 铁路提速是一场挑战，也是一个机遇。我国现在正处于市场经济发 育与成长阶段，市场经济的大环境正迫使铁路在竞争中提高自己的运输 速度。在国外的历史上，美国铁路在这个问题上曾犯过错误，因而出现 了客运下滑，以致不可收拾。对于我国的客运市场，如果我们不去力争， 则国家不但会由于修建道路、高速公路和停车场而失去众多的良田，并 造成环境的污染，而且铁路客运市场也有可能会逐渐萧条和衰落。中国 不轻重犯这一错误。中国要利用现代铁路的优势，不断提高歹 j 车的速度， 把已经失去的市场夺回来。历史给予的机遇，千万不能丧失，一定要抓 住时机，使我国的铁路向现代化方向迈进， 综上分析，根据国内外铁路发展经验，尤其结合我国综合国力并不 富裕的现状，进行既有线技术改造，提高客货列车旅行速度，不仅是铁 路增强竟争力，改善既有现状，争取未来市场的强有力措施，同时也是 促进铁路及相关产业科技发展的良好契机。 三既有线路提速的现状简述 列车速度是客货运输最重要的技术指标，也是主要的质量指标。据 统计，1 9 9 7 年新图实行前，三大干线的最高允许速度为t 2 0 k m h ，实际 旅客列车的最高运行速度只有l t o k m h - - 1 1 5 k m h 。旅客列车平均旅行 速度仅为5 4 9 k m h ，三大干线货物列车最高运行速度为7 5 k m h ，然而 列车的平均旅行速度仅达到3 8 o k m h 。货物列车平均旅行速度以京哈 线为最高，也只能达到4l 3 k m h 。列车平均技术速度为4 9 。6 k r b h 。 1 9 9 7 年新运行图实行后，三大干线提速区段的快速旅客列车全部 采用新型提速机车车辆，最高时速达到1 4 0 k m h 1 6 0 l 【l 】l h ，一般旅客 列车最高时速为1 2 0 k m h ，其他区段一般旅客列车最高时速达到 o o k m h - - l l o i m 。由于旅客列车提高了运行速度并压缩了停点停站，三 大干线的旅客列车平均旅行速度有较大提高( 参见表0 - 2 ) ，旅客列车 平均旅行速度达到6 8 2 k m h ，比提速前增加约1 1 _ 2k m h 。其中：快速、 特快、快车及旅客慢车的平均技术速度分裂为9 2 e h 、7 6 8 k m h 、 6 9 k m 7 h 、3 9 6 k m h 。在旅客列车提速的同时，为避免客货速差增大而影 响区间的通过能力，在提速区段也相应地提高了货物列车运行速度，提 速区段货物列车最高运行速度达7 5k m h s s k m h ，但旅行速度、技术 速度变化不大。提速后客货平均旅行速度5 4 3 k m h ，提高了6 8k m h 。 5 北方交通大学硕士研究生论文提速线路( 京广线) 能力与效益分析评价 列车9 8 4 1 提速前后旅客列车速度表0 - 2 恢翥 置 生 京广线京沪线京啥线 三大干线平均值 速度增加增加增加增加 ( k m l h ) 旧圈新圈旧图新圈旧图 新图旧图新图 值值值 值 。快速 9 0 79 679 0 5 9 2 6 v 特快6 7 28 1 36 6 6 67 931 2 77 3 47 0 25 8 6 9i7 687 、7 快车 5 7 96 7 09 25 8 56 6 68 ，06 2 66 8 7 4 15 9 76 9 09 3 旅慢车3 6 ，7 3 8 82 13 343 8 75 34 034 1 3 2l3 6 83 9 628 客平均值5 s 87 0 ，3 1 4 、55 7 46 9 41 2 05 6 56 4 98 45 66 6 821 1 2 列 快速 9 3 79 8 2 9 4 09 6 3 窑 v 特快 7 2 38 7 61 5 37 3 68 5 91 2 37 938 5 8 6 57 5l8 6 4l l3 & 快车6 s 57 781 2 26 8 97 586 97 0 97 6 25 36 8 47 6 ，68 2 慢车 4 1 84 8 56 73 794 4 76 84 77 5 0 12 44 255 007 5 平均值6 2 77 9 5 1 6 86 67 7 7 61 096 4 37 3 4g 16 467 681 2 2 货物v _ 3 6l3 5 7043 8 13 80- 0 14 1 34 41 2 ，83 853 9 3o 8 列车 v 4 6 94 8 5王76 i 25 2 7 i 55 2 9s 5 52 ，56 035 2 32 o 此外，f遗着j拆图ii 度雕7 提高。客t量歹| i 尊：结植拍讲干：了今丽调罄。】椎 客列车加大削减慢车力度和增加特直快列车比例，全路旅客列车总对数 由i 0 8 6 5 对减少到9 6 6 5 对，直通特快6 7 对，增加2 0 对，直通快车 1 6 8 对，增加3 2 对，直通特直快比重提高到2 4 39 6 ；管内特快1 4 8 对， 增加7 2 5 对，管内快车1 7 0 5 对，增加1 3 对，比重提高到3 3 ，慢车 比重下降到4 2 7 。 铁路在调整运行图结构的同时，还推出了适销对路的新产品。以北 京，上海等大城市为中心。开行跨局快速旅客列车8 对，“夕发朝至” 旅客列车7 8 列( 其中双优车底6 4 列) ：安排定点，定线，定车次，定 时，定价的货运“五定”班列5 2 条运行线，每月开行5 1 5 列，货运“五 定”班列贯穿京哈，京广，陇海等2 6 条干线，加之“国际班列”的开 行，收效甚好。此外，新图增加了列车重量，扩大了运输能力，并通过 对生产布局的调整，大大提高了运输效率。 据铁道部提出的构想，我国既有线路提速的初步目标为，旅客列车 最高速度达1 2 0 k m h 1 4 0 k m h ，有条件的线路开行1 6 0 k m h 。货物列 车最高速度8 5 k m h 。1 9 9 7 年4 月l 目调图以后，京广线大部分地区旅 客列车旅行速度未达1 2 0 k m h 。1 9 9 8 年l o 月1 目的调图为进一步实现 提速目标又前进了步。干线的速度将逐步达到1 2 0k m h1 4 0 k m h ， 其它线路也耍有步骤的提速，为达到全部线路的全面现代化的发展而努 力。 j e 方交通大学硕士研究生论文 提速线路( 京广线) 能力与效益分析评价 第一章京广线运营实绩分析与评价 1 1 京广线概况 1 9 9 5 年铁道部明确作出了分步骤立即在繁忙干线上提速的决定， 通过改造既有线技术装备水平以提高列车速度，使其达到国外中速旅客 列车的速度水平，这是投资少、见效快、提高铁路竞争力的重大举措： 经过多次的实验和一定时期的运营，收到了很好的效果。 京广线全长2 2 3 8 公里，是我国铁路三大繁忙干线中最长的线路。 该线纵夸我国南北五省，沿线地形差异较大。京广线为双线自动闭塞线 路，北京一郑州间电气化开通后，北京一武昌、郴洲一韶关问全都是电 力牵引，其它区段是内燃牵引。京广上下行正线全部为6 0 k g m 钢轨， 无缝线路或超长无缝线路约占总长度的7 4 ：上下行曲线占全线总长的 2 8 ，最小曲线半径为3 8 2 米。在全线道岔按部提速规划全部更换后， 线路平面和桥梁基本不动的情况下，全线可以运行最高速度1 2 0k m h 1 4 0 k m h 的区段约占全线总长的3 9 9 左右，主要分布在京广线的北段 ( 北京信阳) ，其中可运行最高速度1 4 0 l 【1 1 l h 的区段总延长3 6 2 k m ：占 全线总长的1 3 。京广线运用的客车基本上为2 5 型客车，大多数是制 动装置为踏面制动的2 5 型普通客车，适用于1 2 0 k m h 的速度运行。1 9 9 7 年4 月l 旦提速以后，车辆的检修明显增多，赢且事故数亦增多：京广 线客运内燃机车主要有d f l l 型、d f 4 d 型、d f 4 1 3 型、北京型和d f h 3 型， 电力机车有5 s 8 、s s 3 型和s s l 型：其中d f l l 型和s s 8 型机车可以满足 1 4 0k m h 1 6 0 k a n h 快速旅客列车的牵引要求，而d f 4 d 型机车主要用 于牵引1 2 0 k m h 的一般旅客列车，d f 4 b 型机车主要牵引速度在1 2 0 k m h 以下的旅客列车。现有的机车均装有连续式机车信号及列车自动停车 装置，部分机车还装有运行监控记录器或列车超速防护装置。 实践表明，现有设备改造状况基本满足提速初期客货速度所需条 件。通过少量的技术改造，采用新型机车车辆。将旅客列车速度提高到 1 4 0 k m h 1 6 0 k m h ，普通旅客列车速度在绝大部分区段达到1 2 0 k m h ， 同时将货物列车速度也可提高到8 0 k m h 8 5 k m 7 h 完全可行。此外，京 广线正线共有道口5 2 9 个，其中由地方监护的道口1 7 8 个，无人看守的 道口2 3 5 个。京广线全线除个别区间设立了试验睦的隔离栏栅外，绝大 多数线路两侧末采用全封闭，道口安全闻题有待于继续加强投入和改 造。 1 1 1 各种运输方式客货运量状况 近年来，在各种交通运输业竟相发展的大潮中，铁路运输客货运量 及客货周转量连续下降，所占份额由首位退居次位，分别被公路和水运 所替代。据统计，全路客运量和客运周转量1 9 9 6 年比1 9 9 5 年分别下降 7 北方交通大学硕士研究生论文提这线路( 京广线) 能力与效益分析评价 8 4 和6 2 ，货运量和货运周转量略有上升，1 9 9 6 年比1 9 9 5 年分别 提高了1 5 和0 7 。9 7 年客运量比9 6 年下降1 9 的情况下客运周转 量上升j ，9 ，货运量和货运周转量比9 6 年也分别上升了0 1 和0 9 9 6 ， 由此可初见提速之成效。 京广线，在我国交通运输体系中贯通南北，接续东西，在铁路旅 客运输中占有极其重要的地位。京广线上下行平均旅客运输密度达到每 公里2 8 1 0 万人，是全路平均旅客运输密度的4 3 倍，也是仅次于沪宁 线的全路最为繁忙的客运干线。虽然在全路运量下降的大背景下京广线 的发送人数下降较大，但周转量呈增大趋势，与铁路在整个运输市场份 额下降的大趋势相比( 1 9 9 3 1 9 9 5 年铁路运输市场份额下降4 9 个百分 点) ，京广线的客流是非常稳定的。但在提速前的1 9 9 6 年，京广线虽完 成旅客周转量达到5 7 0 亿人公里，占全路周转量的1 7 2 ，却比1 9 9 5 年减少7 4 亿入公里，下降幅度n 4 ，明显高于全路下降6 ，2 的水平， 这又说明京广线是铁路旅客运输极为敏感和竞争的焦点地区。 1 9 9 0 年京广沿线旅客运输市场状况表 表卜i 密度 铁路 公路民航 客车总计管内 直通客车密度客车密度 区段 对数万人万人万人辆万人万人 北京一石家庄 3 92 5 3 2 91 4 3 8 8 1 0 9 4 12 3 5 62 0 2 2 石家庄一邯郸 2 82 3 3 3 61 8 8 8 34 4 5 3 1 9 8 92 1 5 9 邯郸一安阳 2 62 0 9 82 0 8 7 3 1 0 71 4 1 52 1 5 9 安阳郑州 2 82 2 8 0 31 9 1 8 13 6 2 3 1 2 4 71 9 9 4 郑州一漯河 3 02 0 0 6 91 2 7 0 17 4 4 8 1 1 0 42 0 6 3 漯河一广水 2 21 6 3 4 1i i 4 0 44 9 3 81 0 9 92 0 6 3 广水一武昌 3 1 51 4 8 5 61 1 0 4 23 8 0 98 8 82 0 6 3 武昌一蒲圻 1 81 4 0l 51 3 4 3 25 8 38 5 4 2 0 8 2 蒲圻一岳阳 2 l1 5 3 5 71 3 1 2 92 2 2 87 l2 1 3 2 岳阳一株洲 2 9 5 2 1 5 5 51 2 2 8 99 2 6 6u 1 33 8 2 9 株洲一衡阳 2 1 1 8 3 5 61 2 6 4 35 7 1 3l l l 34 2 0 4 衡阳一韶关 2 01 4 7 0 i7 8 3 26 7 6 92 5 0 24 0 5 2 韶关一广州 1 9 1 7 8 6 68 1 9 19 9 7 57 0 1 94 0 5 2 表卜l 、表卜2 可以看出在这个中国交通运输“脊梁骨”地带竞争的激 烈化和铁路损失的客流情况。以铁路北京至石家庄段来分析，1 9 9 0 1 9 9 5 年该段客流密度增加了3 7 4 6 万人，年均增长速度为2 8 ，其中直通 流量增加3 5 3 i 万人，管内客流增加2 1 5 万人，市郊客流没有一点变 化。而同期公路客流平均增长速度为1 9 3 ，民航客流增长速度为 2 1 2 。韶关至广州段9 5 年比9 0 年增开了1 0 对旅客列车，客流增长幅 8 北方交通大学硕士研究生论文提速线路( 京广线) 能力与效益分析评价 度较高，客流密度共增加1 9 3 5 万人，平均增长速度为8 8 ，其中直通 流增加1 0 1 5 万人，管内流增加8 9 0 万人，市郊流增加3 0 万人，同期公 路的客流增长速度为一4 6 ，民航增长速度为1 8 3 ，由三者增长速度 可见，铁路客流丢失的根本原因在于公路和民航竞争能力的大幅度提 高，铁路以中长途运输为主，以直通为主的格局在京广线表现的非常突 出，而京广线南段在短途运输中也有相应的竞争能力。 由表卜l 、i - 2 分别做出京广线各区段l 9 9 0 年和l 9 9 5 年京广线各 区段不同运输方式客运量的直方图，以及客运量增长率直方图，见图 l l 、l 一2 及图l 一3 。 9 0 年京广线各区段不同运输方武客运量对比 蒙 薹 嚣薹喜芒毫薹嚣喜墨盏差 牛占毒圭圭击毒矗士圭去圭去 篓苗 强牲茕穗。k置曲啦卑。 图卜i 9 咖 姗 锄 螂 煳 姗 | | 。 i ! ! 查銮塑奎兰堡主旦塞兰堡塞量望垡壁! 塞垡! 丝查兰墼垄坌堑堡垒 19 9 5 年京广沿线旅客运输市场状况 表卜2 与9 0 年 与9 0 年与9 0 年 客运量 客车总计相比增管内直通 公路客民航 加 车密度 相比增 密度 相比增 区泞 加 加 、对数 万人 万人万人辆万人 万人 北京一石家庄 4 02 9 0 7 5 1 4 81 7 9 1 9 1 1 1 5 67 4 1 5 5 7 0 01 4 1 95 2 9 4l 6 1 8 石家庄一筛郫 3 02 7 5 8 2i & 22 3 6 0 i3 9 8 i6 4 0 8 4 7 9 31 4 1 o5 6 31 6 0 8 邯郸一安阳 2 9 52 5 8 4 42 3 22 5 7 5 19 35 5 6 74 4 0 9 2 1 1 65 6 31 6 0 8 安阳一郑州 3 l2 7 6 6 52 1 - 32 4 8 7 32 7 9 24 5 1 33 4 6 8 1 7 8 15 7 0 51 8 6 1 郑州一漯河 2 82 4 5 7 72 2 5 1 7 4 6 97 1 0 74 0 3 6 3 0 3 31 7 4 75 1 4 91 4 9 6 漯河一广水 2 32 1 2 73 0 21 6 3 4 44 9 2 74 0 3 43 0 3 5 1 7 6 2 5 1 4 9 1 4 9 6 广水一武昌 2 9 1 9 8 7 73 3 81 6 1 7 23 7 0 23 6 2 42 6 8 6 2 0 2 56 0 4 51 9 3 o 武昌一蒲圻 1 92 0 5 6 1 4 6 72 0 0 0 85 5 34 6 2 52 9 7 72 4 8 65 3 8 8 1 5 8 8 蒲圻岳阳 2 22 3 1 5 95 0 8 2 0 0 6 53 0 9 ，44 7 9 13 5 7 72 0 5 55 5 8 ，9l 6 2 1 岳阳一株洲 3 23 6 9 2 27 1 3 i 9 8 0 61 7 1 l r64 9 3 43 5 7 72 2 1 49 8 9 21 5 8 3 株洲一衡阳 2 93 6 9 6 61 0 1 42 3 5 8 51 3 3 8 1 4 7 3 43 5 7 72 2 1 49 7 0 1 1 3 0 8 衡阳一韶关 2 53 4 0 2 2 1 3 1 4 21 7 8 8 i1 5 1 3 14 9 8 8 3 6 1 14 4 3 29 3 9 91 3 2 0 韶关一广州 2 9 3 7 2 i 4 1 0 8 2 9 1 8 3 3 9 1 8 8 7 59 2 2 39 3 9 9 4 4 1 9 3 9 9 1 3 2 o 9 5 年京广线各区段不同运输方式客运量对比图 墨 傲 鼍 鼙 lo l i l 【州疆州署l 置矗臣薯着堆 著鞋庄啦 蔷出i 譬氍驽晦l 幢 2 一 看土。酊 露畸l 毛谩 北方交通大学硕士研究生论文提速线路( 京广线) 能力与效盏分析评价 崔幂娶毛毫*叮皿喜墨幕墨水革 媾羞错最醚l 帽攘蛸蜷；皋稳l 姐 l 5 ! ! 趟薄医王窿*皿甚医幕墨水 。唾撩暑懈景啭l帽壤曲蜷龉鼯 善姐 图l - 3 由图i - i 、i - 2 、i - 3 可以看到京广线各区段，尤其是京广北段1 9 9 5 年的客运量相对于1 9 9 0 年激增。但很明显地可以看出整条京广线铁路 的客运量相对于其他两种运输方式而言，其增长率明显处于劣势。京广 线各区段( 少数区段除外) 铁路客运量1 9 9 0 年高于其他两种运输方式， 而1 9 9 5 年大部分区段客运量低于公路客运量，而公路的增长率明显居 于首位，民航的长途竞争使得其增长率与公路难分上下。由图卜3 可以 发现京广线南段的铁路客流量呈较为强烈的递增趋势，反映出其短途运 输的优势。 从上述资料可以看出，京广线不仅在铁路旅客运输中占有极其重要 的地位，在我国交通运输体系中也是主要的骨干力量。 1 1 2 提高列车速度、增加开行数量、发挥铁路优势 京广线是铁路旅客运输变化的晴雨表，也是其它运输方式竞争的焦 点地区。铁路丢失的主要是京广线本线的客流和短途客流，本线到发客 流1 9 9 5 年比1 9 9 3 年减少8 1 7 万人，占下降总量的7 6 3 ，主要原因是 公路在中途运输，如京石段、武长段、长广段等车流量激增；例如，沿 京广线的1 0 7 国道逐渐高速化，特别是京石高速公路修建以后对铁路发 展中短距离运输形成强烈的冲击。而在中长途旅客运输中，铁路又受到 民航的挑战，在一向被认为是铁路最具优势的项目一中途客运上，民航 的增长速度最快。如北京至郑州间，9 0 年无此航线，9 4 年民航客运量 慧舞潞瓮躲。 誊盯 北方交通大学硕士研究生论文 提速线路( 京广线) 能力与效益分析评价 为7 8 万人，9 5 年为1 4 万人，9 6 年为2 0 5 万人，年均增长速度为6 2 i ： 北京至武汉，9 0 年民航客运量6 万人，9 5 年激增为3 3 8 万人，年均增 长速度为5 6 8 。而铁路本线短途客运量下降比较严重，北京至保定和 石家庄的客流两年内减少了1 3 9 万人，占减少总量的1 7 。在中长距离 上北京至武汉、长沙、广州的客流基本稳定至郑州的客流还有