（交通运输规划与管理专业论文）武广高速铁路新长沙站交通衔接规划研究.pdf

摘要 随着社会经济的迅速发展，我国开始在全国范围内修建高铁以应对居民日益 提高的出行需求。高铁客运站作为高铁的一个重要基础设施，对高铁的运营以及 高铁与城市交通的衔接起着至关重要的作用。为此，长沙市规划设计院对武广高 铁新长沙站的规划高度重视，公开招募该站交通组织规划方案。以此为背景，本 论文就高铁客运站交通衔接规划的理论和方法进行研究。 本论文主要对高铁客运站交通衔接规划宏观关系和微观关系、高铁客运站与 城市交通的衔接和协调三个基本问题进行了研究。在高铁客运站交通衔接规划宏 观关系方面，利用直接决定着交通衔接规划成功与否的交通衔接规划的定位、规 划原则从定性上指导高铁客运站的交通衔接规划；从高铁客运站交通总量供需平 衡上，利用影响居民出行方式和换乘方式的各种因素建立交通换乘比例模型，确 定高铁客运站与城市交通衔接的各种交通方式需求量。在微观关系方面，针对高 铁客运站与城市交通方式之间的换乘衔接实现“无缝换乘”难的实际情况，在“无 缝换乘 理论基础上提出了“渐零换乘 设想，并用“渐零换乘”理论指导高铁 客运站交通衔接的布局、构成以及流线布设，得出高铁客运站的“渐零换乘道 路网规划方案。对于高铁客运站与城市交通的衔接与协调问题，利用高铁与城市 各种交通方式之间的衔接协调理论，研究其运能协调、时间协调、布局协调，得 出各种城市交通方式的需求量和高铁客运站立体布局模式，并以新长沙站为例进 行验证，结合长沙实际情况，表明本论文的研究成果与应用可以取得不错的实际 效果。 目前，我国对高铁客运站的交通衔接理论和方法的专门研究很少。本论文对 以往国内外研究理论和规划方法进行整合分析，不仅丰富了我国高铁客运站交通 衔接规划的理论，而且为新长沙站的交通组织规划提供了科学的参考依据。 关键词：高铁客运站；城市交通；交通衔接；换乘衔接；道路网规划；交通组织 a bs t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p m e n to ft h es o c i e t ya n de c o n o m y , o u rg o v e r n m e n ts t a r t s t ob u i l dt h eh i g hs p e e dr a i l w a y sw i d e l yi nt h ec o u n t r y t h eh i g h s p e e dr a i l w a y s t a t i o na sa ni m p o r t a n th i g h s p e e dr a i l w a yi n f r a s t r u c t u r ep l a y sav i t a lr o l e i nt h e c o n n e c t i o nb e t w e e nt h eh i g h s p e e dr a i l w a ya n du r b a nt r a f f i c s o ，t h ep l a n n i n ga n dd d e s i g ni n s t i t u t eo fc h a n g s h ai n v i t e dp u b l i cb i d d i n gw i d e l yo nt h ep l a n n i n go ft h e n e wc h a n g s h ar a i l w a ys t a t i o n t h ep u r p o s eo ft h i s d i s s e r t a t i o ni st op r e s e n ta r e s e a r c ho nt r a f f i cj o i n tp l a n n i n go fw u c h a n g g u a n g z h o uh i g hs p e e dr a i l w a ys t a t i o n o fc h a n g s h a t h et h e s i sm a i n l yf o c u so nt h et h r e ef u n d a m e n t a lr e s e a r c hi s s u e s ，w h i c ha r et h e m a c r o s c o p i ca n a l y s i sa n dm i c r o s c o p i ca n a l y s i so nt h et r a f f i cj o i n tp l a n n i n go fh i g h s p e e dr a i l w a ys t a t i o n ，t h e c o n n e c t i o n sb e t w e e nu r b a nt r a f f i ca n dt h eh i g hs p e e d r a i l w a ys t a t i o n t h em a c r o s c o p i ca n a l y s i so f t h et r a f f i cj o i n tp l a n n i n gf o c u s e so nt h e l o c a l i z a t i o no ft h ep l a n n i n g ，t h ep l a n n i n gp r i n c i p l ea n dt h eb a l a n c eb e t w e e nt h e t r a f f i cs u p p l ya n dd e m a n d s ，w h i c ha r e c r i t i c a lp r o b l e m so ft h ep l a n n i n ga n d d e f t n i t e l vt h ek e yt ot h es u c c e s s am o d e lo fp r o p o r t i o no ft r a n s f e rw a s e s t a b l i s h e d t h em i c r o s c o p i ca n a l y s i si n c l u d e st h er e s e a r c h e so ns t r u c t u r eo ft h ej o i n tt r a f f i c ， l a y o u ta n dr o a dn e t w o r kp l a n n i n ga n ds o o n b a s e do nt h e “s e a m l e s st r a n s f e r t h e o r vw h i c hi sb a r e l ya c c o m p l i s h e di n t h ep r a c t i c a ls i t u a t i o n s ，t h et h e o r yo f t s u b - s e a m l e s st r a n s f e r i sp r e s e n t e da n da p p l i e di nt h ep l a n n i n go ft h eh i g h - s p e e d r a i l w a vs t a t i o n t h ec o n n e c t i o nb e t w e e nu r b a nt r a f f i ca n dt h eh i g hs p e e dr a i l w a y s t a t i o nw a ss t u d i e di nt r a n s p o r tc a p a c i t y ，t i m e c o o r d i n a t i o na n dd i s t r i b u t i o n c o o r d i n a t i o n at h r e e d i m e n s i o n a lm o d e lo fp a r k i n gl a y o u t i sp r o p o s e df o r t h e p l a n n i n go fh i g h s p e e dr a i l w a ys t a t i o n ，w h i c hi sa c c o r d i n gt oc o n c e p t so ft h el a n d p l a n n i n ga n de n v i r o n m e n t a lp r o t e c t i o n b yt h ee n do ft h i st h e s i s ，t h et r a f f i cj o i n t p l a n n i n go ft h e n e wc h a n g s h ar a i l w a ys t a t i o ni st a k e n a sa ne x a m p l e t h e c o n c l u s i o nh a sa p p l i e dt ot h ep l a n n i n go ft h en e wc h a n g s h ar a i l w a ys t a t i o na n di t w o r k s a tt h ep r e s e n tt i m e t h em a t u r ea n dw e l l d e v e l o p e dt h e o r yo nt h et r a f f i cj o i n t p l a n n i n go fh i g hs p e e dr a i l w a ys t a t i o ni n o u rc o u n t r yi sn o tw e l l e s t a b l i s h e d t h e p r e s e n tt h e s i sw h i c hb a s e do nt h ea n a l y s i so ft h e o r i e s a n dm e t h o d sa b o u tt h e p l a n n i n go fh i g h s p e e dr a i l w a ys t a t i o n ，n o to n l ye n r i c h e so u rt h e o r yo nt h et r a f f i c i o i n tp l a n n i n gb u ta l s op r o v i d e sas c i e n t i f i cr e f e r e n c et ot r a f f i cp l a n n i n go f t h en e w n c h a n g s h ar a i l w a ys t a t i o n k e yw o r d s ：h i g hs p e e dr a i l w a ys t a t i o n ；u r b a nt r a f f i c ；t r a f f i cc o m b i n a t i o n ； c h a n g e ；r o a dn e tp l a n n i n g ；t r a f f i co r g a n i z a t i o n i i i 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所 取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任 何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本论文的研究做出重要 贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明 的法律后果由本人承担。 作者签名： f、 士心 时j w r h 2 j 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，。同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文 被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存 和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 、保密口，在一年解密后适用本授权书。 2 、不保密团。 ( 请在以上相应方框内打“”) 作者签名：乞亨 日期：渺7 年，月fe l 导师签名：气镌 日期：母上月z 二日 1 1 研究背景及意义 第一章绪论帚一早珀下匕 改革开放以来，我国社会经济以前所未有的速度向前发展，人民生活水平得 到较大的提高。与此同时，城市人口不断增加，城市规模也不断扩大，人们出行 频率、出行距离、出行次数也越来越大，城市交通需求量不断增大，城市用地开 发与道路交通设施容量之间的矛盾日渐突出。目前，我国大、中城市已经开 始出现一系列交通问题，如交通混乱、道路拥堵、交通事故时有发生、汽车尾气 污染和噪声污染加重等。为了满足居民日益提高的出行要求，我国掀起了新一轮 的交通建设热潮：一方面建设高速铁路以满足居民长途出行；另一方面又大力发 展以公共交通为主的城市交通 。高速铁路交通也逐渐成为城市客运的一部分， 但高速铁路与城市交通之间却是相互影响、相互制约的1 0 高速铁路对城市交通的影响主要体现在两个方面：一方面是加大了城市的交 通压力，由于高速铁路的修建，居民的出行更加方便，这将会吸引一部分原本可 以不出行的居民进行出行活动，增大了城市交通的压力h 引；另一方面由于高 速铁路客运站的建设必然引起城市交通运输格局的变化，使城市交通由一个稳定 状态转入另一个稳定状态，而这种变化必然引起交通的混乱，增大城市交通的压 力川。所以高速铁路客运站与城市交通的衔接规划显得尤为重要。 城市交通对于高速铁路的影响主要体现在对于客运站客流集散的影响：城市 交通承担着客运站客流集散的任务，城市交通的好坏直接影响着客运站客流疏散 的顺利与否 9 】。 在这种状况下，进行高速铁路客运站与城市道路和城市交通方式的衔接规划 便具有了重要的意义：一方面可以便于车站大量客流的集散，节约旅客的出行时 间，提高整个铁路系统的运行效率；另一方面可以保证整个城市交通的畅通、安 全运行，提高整个城市的交通运行效率0 1 。 在本论文中，武广高速铁路新长沙站正在规划建设当中，新站的建设将直接 影响长沙市现在和未来的交通客流量。如果车站片区的建设范围过大，一方面会 浪费大量的物力、财力和时间，另一方面会影响重点研究区域的研究精度，规划 结果不理想，使新长沙站不能发挥其集散客流的重要作用；反之，如果建设范围 过小，规划的目的就难以达到，规划结果就不能满足客流的出行要求，造成一系 列的交通问题，进而影响整个长沙市的交通状况。 作者观察多个城市的铁路客运站，对其进行分析可以发现铁路客运站的衔接 系统大都集中在以客运站为中心扩散到附近的城市主要干道；另一方面在于城市 主要干道对于城市用地性质的作用，城市主要干道往往是城市各种性质用地的划 分界线，因此考虑以客运站为中心扩散至周围主要干道为规划区域。 1 2 国内外现状综述 1 2 1 国外研究情况 铁路运输发展至今已经有1 8 0 多年的历史了，它以其运量大、速度快、安全 便捷的运输特点，越来越成为运输系统中不可替代的一种运输方式。但在不同的 国家，铁路运输有不同的侧重。国外的告诉铁路起步较早发张较快，对于高铁客 运站的交通衔接规划理论和方法都有一定研究先于国内。 1 8 6 3 年，世界第一条地下铁道在英国首都伦敦建成通车，为世界今后解决 城市客运问题开辟了新的途径。地铁发展如今，许多大城市的轨道交通网络 与国铁客运站连接起来，形成了城市轨道交通与铁路客运换乘的客运枢纽。如世 界上最大铁路换乘枢纽日本国铁东京新宿站( 日客流量达1o o 万人次) 以及东京 站、法国巴黎里昂站等，均是采用多层衔接的方式来完成铁路与地铁( 地铁与其 他交通工具) 的换乘2 1 。 日本学者加藤晃在城市交通和城市规划一书中提出城市铁路和郊区铁 路各自活动领域不同，路线形式也不一致。在大城市，郊区铁路一般不进入城市 中心，在城市高速铁路和郊区铁路相交地方设置枢纽站。因此，必须采取措施提 高枢纽站的换乘效率，要打破城市铁路之间的隔阂，采取联乘一票制，东京、大 阪。神户等地已实行国铁和郊区铁路可互相换乘。同时，该书中还提到铁路车站 通常是象征性的城市设施，所以车站设置与其他交通设施的相互位署必须从城市 规划的角度予以认真研究1 3 。 八十年代中期，前苏联在城市轨道交通与其它交通方式之间有机协调、轨道 交通车站合理步行区与接运距离、轨道交通换乘枢纽的布置、换乘时间及其换乘 方式以及轨道交通出行时间节约等方面进行过较深入的研究u 。 d a v i s d e n n i s 等对换乘枢纽步行设施服务标准进行讨论，从而得出了城市 综合交通枢纽中，通道设施人群步行服务标准l e 。 k i t t is u b p r a s o m 等与s e n e v i r a t n e 通过对换乘服务水平的研究以及通过 对换乘设施建设、维护、运行总成本和乘客的期望值研究得出各种条件下的乘客 最优占有空间。以实现乘客换乘步距最小为目标，国外学者们开展了一系列有关 机场换乘枢纽最佳几何形状的研究。其研究和方法对于铁路客枢纽的客流换乘研 究具有实际的借鉴意义“7 l 。 如世界上最大铁路换乘枢纽日本国铁东京新宿站( 日客流量达1 0 0 万人次) 2 以及东京站、法国巴黎里昂站等，均是采用多层衔接的方式来完成铁路与地铁( 地 铁与其他交通工具) 的换乘n 引。 但国外交通衔接的研究主要集中在各种交通方式的换乘衔接上，即在铁路客 运站的建设中，主要研究各种交通方式的合理换乘，方便乘客出行，节约乘客的 体力、精神的损耗。 1 2 2 国内研究情况 我国对于铁路客运站与城市道路的交通衔接规划研究尚处于起步阶段，中 国铁路现状是：铁路具有大运力、低成本、占地少、能耗低、污染少的优势； 铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具；铁路在综合交通体系中占有重要 地位；铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作 用；目前铁路运力不适应国民经济和社会发展要求的问题日益突出；买票难、乘 车难，要车难、运货难的问题依然存在。所以中国铁路必须有一个跨越式发展， 铁路网要扩大规模、完善结构、提高质量，快速扩充运输能力，快速提高装备水 平。这也是高铁出现的必然要求。 但是我国高速铁路客运站，最近几年刚刚兴起，还没有形成完整的系统理论。 但是很多学者已经认识到告诉铁路成为城市客运的一部分的不然趋势，并开始研 究高速铁路客运站与城市交通的衔接与协调。 1 9 8 9 - - , 1 9 9 0 年同济大学城规学院根据铁路客运站在城市中的布局模式，对 铁路客运与城市公共交通的衔接换乘进行了研究，提出了以城市轨道交通为衔接 骨架主干网络来集散铁路客运站客流的建议和地面常规公交线网的三种衔接布 局模式，即：放射式、方格式、复合式n ”0 西南交通大学经济管理学院的赵正佳、郭熠煌、张建勇在客运联合运输中 铁路与其他运输方式衔接的研究一文中根据国内外客运联合运输较为成功的范 例，分析客运联合运输中铁路与其他运输方式的衔接方式，提出了我国客运联合 运输中适合铁路与其他运输方式的衔接方式i s 。 上海市城市综合交通规划研究所所长陆锡明在综合交通规划一书中提出 构筑一体化综合交通体系，是大城市交通战略的核心内容。在铁路客站与市内交 通衔接方面，他还指出地面公交枢纽站是铁路客运站内外交通衔接的重点、轨道 交通是大城市铁路客站重要的衔接方式、出租车是铁路客站另一种重要的换乘方 式等概念n 引。 华中科技大学建筑与城规学院的李传成在交通枢纽与城市一体化趋势一特 大型铁路旅客站设计分析一文中归纳了三个“一体化 和一个“多领域合作 ， 城市内外交通网络一体化方面提出特大型铁路旅客站换乘系统要向系统化和立 体化两方面发展趋势 s o l 。 3 东南大学建筑系的钟华颖，韩冬青在城市设计中的交通换乘体系一文 主要从城市功能出发，认为城市交通换乘作为城市若干功能之一，可以使城市功 能和建筑功能相互接纳和紧密联系，提出城市交通换乘体系与城市建筑一体化整 合设计，提高换乘效率心。 交通部科学研究院孙小年在一体化客运交通换乘系统建设的策略与方法 一文中结合客运交通换乘的系统特征，从交通换乘系统的内涵、改善客运交通换 乘的发展策略与思路、城市交通客运换乘枢纽的布局、换乘信息服务系统四方面 探索改善客运交通换乘衔接的发展思路，以提高城市综合客运交通体系的运行效 率，促进客运交通一体化的发展引。 中国高铁随着中国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，中国高 速铁路的建设全面展开，中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失，而且 在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。 2 0 0 7 年，中国首条高铁京津城际轨道交通工程客运专线完成铺轨，它不仅 是中国现代化铁路建设的一个开端，也是中国真正掌握世界最先进的高速铁路建 设技术的里程碑。 2 0 0 8 年，中国高铁建设步伐加快，不仅引人注目的京沪高铁开始兴建，广 深港高铁、京石高铁客运专线、南宁至广州高铁等等一大批高铁建设工程都开始 动工。 结合中国既有线电化、扩能，实施既有干线提速改造，中国继续扩大提速网 络覆盖面，使1 3 0 0 0 公里既有主要高铁客车干线最高时速达到2 0 0 公里。 调查显示，北京、重庆、深圳、武汉等城市的“一城一交”模式的试点工作 取得了明显成效，为推进大交通管理模式在国内的发展提供了宝贵经验。 武汉市先后对城市交通行政管理体制进行了5 次大的改革，并始终把构建大 交通模式，实现“一城一交 作为改革方向。 其主要做法包括四大方面：一是以建立综合运输体系为目标，努力构建大交 通管理模式。经过几次大的改革，武汉市基本形成了大交通的管理格局。市交委 的主要职能是负责对武汉地区铁、水、公、空交通的综合协调服务，负责对全市 公路和水陆交通( 含城市公交、出租汽车) 的组织领导和行业管理，并负责对大 交通单位进行统一协调。 二是坚持政企分开的原则，不断促进交通管理部门职能转变。200o 年起， 武汉市先后组建了三大交通企业集团公司，武汉市交委与所属交通运输企业全部 脱钩，逐渐实现了政企分开。 三是深化道路客运管理体制改革，积极推进客运交通一体化。 四是转变管理方式，提高管理效率。具体措施包括理顺内部管理体制，减少 多头管理：减并管理证照，改善经营环境；减少行政审批事项，缩短办事时限； 4 优化公交线网，方便群众出行等。 按照中国中长期铁路网规划，“十一五期间每年都有1 6 0 0 亿左右的铁 路固定资产投资。“十一五”期间，中国通过建设高铁客运专线、发展城际客运 轨道交通和既有线提速改造，初步形成以高速铁路客运专线为骨干，连接全国主 要大中城市的快速客运网络( 见附录b 图b 。、b ：、b 。) 。 1 3 本论文的主要内容及技术路线 本论文是在中国高速铁路快速发展，武广高速铁路新长沙站即将修建的现实 情况下，讨论了新长沙站与长沙市现有道路和交通方式的衔接可靠性和可行性 影响高速铁路客运站交通衔接的因素有很多，比如交通基础设施、客流量的增减、 城市交通方式、后期运营管理等。本论文从客运站的规划入手，对新长沙站的交 通衔接规划进行分析。借鉴国内外城市高速铁路客运站与城市道路衔接的发展情 况，结合长沙的具体现实情况，提出了适合新长沙站的道路衔接优化方法，并考 虑未来几年长沙市交通发展情况，对新长沙站的合理布局方式提出了相应的规划 方法，得出新长沙站的交通组织规划方案。本论文所做主要工作如下： 1 高速铁路( 以下简称高铁) 客运站与城市交通关系的研究 先分析国内外铁路客运站与城市交通的关系演变及发展趋势，然后具体分析 铁路客运站与城市交通的衔接规划关系，最后对高速铁路客运站与城市交通的衔 关系作一具体分析。 2 高铁客运站交通衔接规划宏观关系 分析决定高铁客运站交通衔接规划的各种因素和交通供需平衡，建立交通换 乘比例模型，确定各交通方式的换乘需求量。 3 高铁客运站交通衔接规划微观关系 用“渐零换乘理论指导高铁客运站交通衔接的布局、构成以及流线布设， 得出高铁客运站的“渐零换乘 道路网规划方案。 4 高铁客运站和城市交通的衔接与协调 利用高铁与城市各种交通方式之间的衔接协调理论，分析其运能协调、时间 协调、布局协调，得出各种城市交通方式的需求量和高铁客运站立体布局模式。 本论文研究技术路线如下图所示： 5 图1 1 论文技术路线图 6 第二章高铁与城市交通关系研究 为对高铁与城市交通的衔接进行规划，我们先来研究一下高铁与城市交通以 及高铁客运站与城市交通的关系。 2 1 高铁与城市交通的关系演变 2 1 1 高铁站点位置逐步靠近城市中心区 自从铁路运输诞生以来，已有1 8 0 多年的历史，其发展与城市及城市交通的 发展是息息相关的。在分析客运站站位的变化时，我们可以利用两种不同的坐标 体系来进行比较： ( 1 ) 绝对坐标：即以经纬度为衡量标准。我们可以看到，无论城市如何演变发 展，只要客运站不搬迁，它的绝对坐标是始终不会改变的纠。 ( 2 ) 相对坐标：即以城市核心区为原点构成坐标系。随着城市结构的演变， 客运站站位由原先规划建设时相对偏僻的位置逐步进入城市中心区，甚至直接成 为了城市核心区心2 j 。下图就清晰地反映了这样一种变化过程： a b cd 铁路线铁路客运站 城市中心区 o 城市市区 。 城市郊区 图2 1 铁路站点位置变化图3 造成这种现象的原因主要有两个：一个是交通需求引导了土地的开发。由于 7 客运站本身带来了大量的对外交通客流和换乘客流，刺激了周边土地的开发，逐 步形成了新的城市次中心，并引导整个城市的中心区的发生偏移；另一个原因是 围绕高铁站点形成的新的城市次中心区不断开发建设，又刺激了新的客流的产 生，客观上对该地区的城市交通产生了新的绝对需求。 2 1 2 高铁客运逐步成为城市交通的必要构成要素 在高铁客运被定位于中长距离运输的城市交通发展过程中，我国许多大中城 市出现了交通拥挤、堵塞甚至混乱等不良现象，其中一个重要原因就是缺乏快速 的大容量交通方式来满足客流需求，另外私人交通工具增长过快以至占用较多城 市道路资源也是一个原因。而铁路客运作为比较成熟的轨道交通运输方式，对比 我国城市交通发展中突显的问题，铁路客运正好具有弥补这些问题的强大优势， 如运量大、快速、安全、准点、无污染等。因此，高铁客运参与城市交通，既是 城市交通多样化发展的客观要求，也是高铁客运技术发展的直接体现，同时，高 铁客运为城市交通的发展提供了另一种动力，促进了城市的进一步发展。 城市综合交通运输系统是指城市内的各种交通运输系统和城市对外交通运 输系统的统称。城市内交通运输系统由城市范围内的道路交通网络、公共交通系 统、轨道交通系统及城市货运系统等构成，各系统之间既相互独立又相互关联， 共同承担着城市交通运输的任务。对外交通运输系统是指城市与城市之间或城市 与周边地区之间的货物和旅客交通运输系统，通常由铁路、公路、航空、水运等 不同运输系统组成。 城市居民出于上班、上学，购物、就医、探亲访友以及休闲旅游等不同的 目的，每天都要进行大量的市内出行，因此城市内交通运输的对象以城市居民为 主。城市人口越多，城市的社会和经济发展水平越高，则出行次数越多，运输量 越大。城市内客货运输的距离与城市规模有关，从几百米到几公里，甚至到几十 公里不等，短于城市间的交通运输。这种短距离的运输通常有公交、出租车、私 家车、自行车和步行来完成。但是长距离和城市与城市之间的出行随着城市和经 济的发展已日益增多，这就要求有运量大、速度快、舒适度高的运输方式出现。 高铁的出现正好弥补了这一缺失。 2 1 3 高铁客运与城市交通相互促进 高铁客运的发展促进了城市和城市交通的发展，同时城市和城市交通的发 展，也间接地为铁路客运的发展提供了另一种契机，铁路客运与城市交通在城市 发展这一环境下，两者相互影响、相互促进。其发展关系如图2 2 所示。 图2 2 高铁客运与城市交通相互发展关系图 从上图可以看到，正是因为有了高铁客运站和高铁客运交通这两重要因素， 它始终贯穿在城市与城市交通发展循环圈中，才使这一循环发展得以维持下去。 在高铁交通方式出现之后，城市得到了更大的发展空间，与此同时，城市交通得 以快速发展并刺激加速城市的发展，使得城市规模逐步扩大，同时城市人口急剧 膨胀，交通需求增长超过交通供给，给城市交通的发展提出新要求。 世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重 载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和 轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各t l 的具体情况， 采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展 时期的突出特点。 中国铁路的发展中国从1 8 7 6 年修建淞沪铁路以来，到1 9 8 1 年止的1 0 5 年内，共建铁路5 0 1 8 1 公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁 路3 0 0 余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划，修 建铁路的速度达到平均每年8 0 0 余公里。到1 9 8 1 年底中国大陆铁路营业里程为 5 0 1 8 l 公里，其中双线铁路为8 2 6 3 公里，电气化铁路为1 6 6 7 公里。铁路总延展 里程为8 9 5 8 0 公里。从1 8 7 6 年到1 9 8 1 年止，中国铁路的发展经历了两个时期， 即清朝和中华民国时期、新中国时期。 清朝和中华民国时期1 8 7 6 年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为 是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商入曾在北京宣武门外建筑一条 9 5 0 0 米长的小铁路，只能供人玩赏。 俄国在建成西伯利亚铁路后，于1 8 9 8 年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河 的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的，采 用15 2 4 毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于19 0 5 年也在中国东北建 筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路，后又于1 9 1 1 年建成安东至朝鲜新义州 的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1 9 0 4 年建成济南至青岛的胶济铁路。1 8 9 5 年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1 0 0 0 毫米 窄轨铁路，1 9 1 0 年完成通车。 l8 8 9 年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥 至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两 段。通车后，于1 9 0 1 年从芦沟桥展筑至北京前门。1 9 0 6 年北京至汉口全线通车。 1 8 9 8 年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。 同年，清政府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的 广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1 9 0 5 年收回筑路权，交由湖 北、湖南、广东三省分别建筑。1 9 0 4 年完成广三支线，1 9 1 1 年完成长沙至株洲 段，1 9 18 年完成武昌至长沙段，1 9 1 6 年完成广州至韶关段。 英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1 9 0 7 年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段， 1 9 11 年完工。 清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁 路，于1 9 0 8 年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于 江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至 枫泾及枫泾至杭州段，于1 9 0 8 年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥 江边，因桥梁未能建成而停顿。 英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄 至镇江段归英国承建。1 9 0 8 年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂 将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口，此路改称津浦铁路，1 9 1 2 年建成。 承建芦汉铁路的比利时银团( 后改为俄法比银团) 在建筑芦汉铁路的同时， 承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1 9 0 3 年签 订汴洛铁路条约，于1 9 0 9 年完工。是现在陇海铁路中的一段。 1 9 0 3 年清政府颁布铁路简明章程。撤销中国铁路总公司，允许组织商办 公司修建铁路从1 9 0 7 年至1 9 2 1 年的1 5 年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至 红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是 较短的次要干线。 自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官 l o 款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下，用了四年时间于1 9 0 9 年建成，全长2 0 1 公里，是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1 9 1 2 年至1 9 2 3 年间展筑至 归绥( 今呼和浩特市) ，称为京绥铁路。 1 9 13 年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、 长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1 9 1 8 年第一次世 界大战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借 款权的有：吉长、四洮、洮昂、吉敦等线：属于有委托营业权的有：沈海、呼海、 吉海、齐克、洮索及沈山等线；属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。 1 9 3 5 年，苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及 满洲里至绥芬河段分别于1 9 3 5 年、1 9 3 6 年和1 9 3 7 年改为标准轨距铁路。孟家 屯( 长春附近) 至旅顺间原修建为15 2 4 毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将 宽城子( 长春) 以南的南满支线转让给同本，日本则于1 9 0 4 - 1 9 0 6 年间将孟家 屯至旅顺间铁路改为1 0 6 7 毫米轨距的窄轨铁路，1 9 0 7 年又改为1 4 3 5 毫米的标 准轨距铁路。 1 9 2 l 1 9 3 0 年的1 0 年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、 吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1 9 1 l 1 9 3 7 年日本 军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。 1 9 1 2 年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁 路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海 铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1 9 1 5 年完成。在第一次世 界大战期间工程停顿。1 9 2 1 年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工 程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1 9 2 5 年通至海州；西段1 9 3 4 年通至西安，1 9 3 6 年通至宝鸡。 1 9 3 2 年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1 0 0 0 毫米轨距，于1 9 3 5 年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期 改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于19 5 6 年改为标准轨距。 粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1 9 2 9 年中国政府派鸿勋主持修建，于 1 9 3 6 年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。 19 3 0 年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路，予l9 3 3 年完成， 并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路，于1 9 3 6 年通至 南昌，1 9 3 7 年通至萍乡，与株萍铁路联接。 1 9 3 2 年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。 1 9 3 5 年自南京至孙家埠全线建成通车。1 9 3 4 年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭 运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路，称为淮南铁路，于1 9 3 5 年完成通 车。 沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1 9 3 6 年继续开工，同时修建曹娥江桥， 于1 9 3 7 年1 1 月完成1 9 3 3 年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱 塘江桥，桥址在杭州闸口，为公路、铁路两用桥。于1 9 3 5 年开工，19 3 7 年9 月完 成。至此，上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵 略的战争已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴 的铁路以减少绕经上海的运输量，于1 9 3 6 年建成通车，后于1 9 4 4 年拆除。计划 修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1 9 3 7 年开工，1 9 3 8 年从株洲铺轨至兰田后停工， 并于1 9 3 9 年拆除。1 9 3 6 年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基 工程和个别隧道和桥墩即停工。 2 0 世纪2 0 、3 0 年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量， 也有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。 1 9 3 7 - - 1 9 4 5 年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅 铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳 开始经桂林、柳州、南宁至友谊关( 当时称为镇南关) 。衡桂段于19 3 7 年1 0 月 通车，1 9 3 9 年1 2 月通至柳州。后因战争原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾 段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至 中缅边境的铁路，采用1 0 0 0 毫米轨距，1 9 4 0 年从昆明至安宁段建成通车，安宁 以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1 0 0 0 毫米 轨距，到1 9 4 1 年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨 距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1 9 3 9 年开工，1 9 4 4 年从柳州至都匀 段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1 9 3 9 年开工，1 9 4 5 年建成通车。 当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1 9 41 年建 成咸阳至同官煤矿的咸同支线。 1 9 3 7 , - - - , 1 9 4 5 年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下：在华北 地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁 路等，共长6 0 8 公里：在东北地区有图佳、拉滨、长白等线，共长4 7 5 2 公里：在 海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长2 5 4 公里。均为1 0 6 7 毫米 轨距的窄轨铁路。 在台湾省，1 9 0 7 一- - 1 9 4 7 年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共 长6 4 5 公里；基隆至台北等复线1 0 9 公里。轨距均为l0 6 7 毫米。 中国从1 8 7 6 年修建第一条铁路到1 9 4 5 年这7 0 年中，中国大陆共有铁路 2 5 5 2 3 公里。到19 4 9 年可以通车的铁路为2 1 9 8 9 公里。 新中国时期1 9 4 9 年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的 规划和统一的标准。 1 9 4 9 年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、 1 2 南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1 9 4 9 ，- - 1 9 8 1 年的3 2 年内共修建了3 8 条新干线和6 7 条新支线。为了加强既有线的运输能力， 修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、 设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重 大成就。 在1 9 5 3 1 9 5 7 年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重 庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎 塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1 9 5 8 - 1 9 6 2 年的第二个五年计 划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至 承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。19 6 3 一19 6 5 年的三年 调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1 9 6 6 - - , 1 9 7 0 年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成 都至昆明等铁路。1 9 7 1 1 9 7 5 年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京 至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1 9 7 6 1 9 8 0 年的第五 个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1 9 8 1 年 又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相 继完成。 以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛 江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去 偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府 ( 除西藏拉萨外) 均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。 新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线；第二个 五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线：三 年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线；第三个五年计划期间 建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线；第 四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳 坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线；第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、 嫩林、宜珙等线；1 9 8 1 年建成阜淮等线。 到1 9 8 1 年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、 北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加 运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有 4 2 个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这 些枢纽中包括8 7 个编组站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。 到1 9 8 1 年底止，全国大陆上铁路营业里程是5 0 1 8 1 公里，另有地方铁路 3 7 2 5 公里。在这些铁路线上共有隧道4 4 9 3 座，长度总计2 0 1 0 公里，最长的隧 1 3 道长7 0 3 2 公里：共有桥梁2 8 9 4 5 座，长度