（交通运输工程专业论文）铁路跨越式发展若干具体问题研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 摘要 近年来，铁路发展步伐不断加快，并取得了很大的成绩，但是铁路运输 生产力不适应社会日益增长的运输需求的矛盾并没有从根本上解决。解决该 矛盾必须深入进行铁路改革。本文针对铁路所提出的跨越式发展战略，对“主 辅分离”、生产力布局调整以及加强职工培训教育工作等方面进行研究。论文 主要工作如下： 1 、在论述了我国铁路发展情况和国外铁路发展概况的基础上，分析了我 国铁路目前存在的市场绩效不佳、铁路发展严重滞后等主要问题，并进一步 论述了铁路近年来所采取的大提速、生产力布局调整和主辅分离等若干措施。 2 、论述了生产力布局调整的必要性和应坚持的原则，实例分析了生产力 布局调整的主要做法以及所取得的效果。 3 、在论述了主辅分离涵义的基础上，明确了主辅分离的必要性和意义， 提出了主辅分离应遵循的原则及基本程序，最后提出了主辅分离应注意的若 干主要问题。 4 、在分析了职工教育培训工作重要性的基础上，提出了职工教育培训工 作的指导思想和工作目标以及工作的重点。 关键词：铁路改革；生产力布局调整；主辅分离：职工培 j 西南交通大学硕士研究生学位论文皇l ! i 亟 a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s ，t h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ni nc h i n ah a sd e v e l o p e dq u i c k l y a n da c h i e v e dal o t h o w e v e r , t h ec o n t r a d i c t i o nb e t w e e nr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n c a p a c i t ya n dd e m a n dr e m a i n su n s o l v e d i no r d e r t os o l v e t h ep r o b l e m ，t h e r e f o r m a t i o ni n r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n s h o u l d g o f u r t h e r b a s e do nt h e d e v e l o p m e n ts t r a t e g y , t h es t u d ye x p l o r e d s e g r e g a t i n gt h em a i nb u s i n e s sf r o m t h em i n o r s ”，a d j u s t i n go fd i s t r i b u t i o no fp r o d u c t i v ef o r c e sa n dt h ee n h a n c i n go f s t a f ft r a i n i n g i ti n c l u d e st h ef 0 1 1 0 w i n gp o i n t s ： 1 a f t e re x p o u n d i n gt h er a i l w a yd e v e l o p m e n ta th o m ea n da b r o a d ，t h es t u d y a n a l y z e st h ec u r r e n tp r o b l e m si nc h i n e s er a i l w a ys y s t e m ，s u c ha sp o o rm a r k e t a c h i e v e m e n t ，s e v e r eb a c k w a r d n e s so ft h er a i l w a yd e v e l o p m e n t f u r t h e r m o r e ，i t d i s c u s s e st h es t r a t e g i e sp r a c t i c e di nr a i l w a ys y s t e m ，s u c ha sr a i s i n gt h es p e e d ， a d j u s t i n gt h ed i s t r i b u t i o no fp r o d u c t i v ef o r c e sa n ds e g r e g a t i n gt h em a i nb u s i n e s s f r o mt h em i n o r s 2 t h e s t u d yd i s c u s s e s t h en e c e s s i t y o fa d j u s t i n gt h ed i s t r i b u t i o no f p r o d u c t i v ef o r c e sa n dp r i n c i p l e 8w es h o u l ds t i c kt o t h e nt h es t u d yc o m m i t sa c a s es t u d yt os h o wt h em e t h o d sa n da c h i e v e m e n to ft h ea d j u s t i n g 3 b a s e do nt h ea n a l y s i so fs e g r e g a t i n gt h em a i nb u s i n e s sf r o mt h em i n o r s ， t h es t u d yc o n f i r m si t sn e c e s s i t ys i g n i f i c a n c e ；t h e n ，i tp u t sf o r w a r dt h ep r i n c i p l e s w es h o u l ds t i c kt oa n dp r o c e d u r e sw es h o u l df o l l o w ；f i n a l l y , i tl i s t st h ep r o b l e m s n e e d i n gn o t i n g 4 a f t e ra n a l y z i n gt h ei m p o r t a n c eo fs t a f ft r a i n i n g ，t h es t u d yd i s c u s s e si t s g u i d i n gi d e o l o g ya n dc r i t i c a lp o i n t s k e yw o r d s ：t h er a i l w a yr e f o r m a t i o ma d j u s t i n go fd i s t r i b u t i o no fp r o d u c t i v e f o r c e s ；s e g r e g a t i n gt h em a i nb u s i n e s sf r o mt h em i n o r s ；s t a f f t r a i n i n g 第1 章绪论 1 1 中国铁路发展的历史与现状 1 1 1 建国前铁路发展情况 我国地域辽阔，人口众多，资源分布不均，地区经济发展不平衡。因此， 铁路长期以来在中国交通运输体系中一直起着骨干作用，而且由于铁路的技 术经济特性，铁路事业的发展对中国当前实施可持续发展具有重要意义。 中国第一条铁路是1 8 7 6 年英商在上海至吴淞间修建的，较之世界上第一 条正式营业的铁路落后了5 1 年。1 8 8 1 年清政府准许修建一条自唐山矿区至 胥各庄1 0 公里铁路，掀开了中国铁路建设的序幕。 1 8 7 6 年至1 9 1 1 年，清政府时期总共建成铁路9 1 0 0 公里，其中，京张铁路( 北 京至张家口) 是第一条由中国人主持修建的铁路干线。 1 9 1 2 年孙中山先生提出要修建1 6 万公里铁路的规划。这是中国最早的 铁路网布局设想。 从1 9 1 1 年至1 9 4 9 年，民国时期共建成铁路1 7 1 0 0 公里，连同清政府时期， 中国大陆共有铁路2 6 2 0 0 公里。但由于战争破坏或其它原因被拆去3 6 0 0 公里， 中华人民共和国成立时，中国大陆仅留下铁路2 2 6 0 0 公里。 旧中国铁路建设，不仅数量少、质量低，而且布局不合理，大部分在沿海地 区，西南西北地区几乎没有铁路。由于各条铁路在管理上各自为政，限制了铁 路运输能力的发挥。 1 1 2 建国后铁路发展情况 新中国成立后，中国人民政府成立了铁道部，统一管理全国铁路，组织了桥 梁和线路恢复工程，并大力修建新铁路，以保证日益增长的运输需要。 在三年经济恢复时期( 1 9 4 9 一1 9 5 2 年) ，相继完成了成渝、天兰铁路的铺轨 通车任务。接着又动工新建兰新、宝成、丰沙铁路。至1 9 5 8 年，恢复旧有铁 路1 9 9 4 公里，新建及修复第二线铁路共1 3 3 7 公里，1 4 个铁路枢纽得到改善和 加强。由于武汉长江大桥的建成，北京至广州铁路全线贯通，全国铁路营业里 程( 不含地方铁路及企业专用线) 增加到2 6 7 0 8 公里。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 从1 9 5 8 年至1 9 6 5 年，新建铁路干线有包兰、兰新、兰青、干武、黔桂铁 路都匀至贵阳段、京承、太焦、外福、肖甬铁路等。建成第一条宝成铁路宝 鸡至风州段9 1 公里的电气化铁路区段。 “文革”期间，铁路建设遭受了极大的干扰，但施工生产没有完全停滞。建 成铁路干线有贵昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等铁路：还建成了南京长江大桥 和枝城长江大桥。1 9 7 6 年底，全国铁路营业里程为4 6 2 6 2 公里，其中复线率为 1 5 7 。 改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面 紧张。八十年代铁路建设的重点主要放在提高“三西”煤炭外运能力和加强沿 海港口后方铁路的运输能力。在此期间，先后建成了京秦、大秦、究石、新菏、 皖赣、青藏铁路哈格段、南疆铁路吐库段等铁路新线。增建胶济、同蒲、石 德、陇海东段、京广南段、沪宁等铁路第二线，对丰沙大、石太、太焦、成渝、 贵昆等铁路进行了电气化改造。到1 9 9 0 年末，铁路营业里程达到5 3 3 7 8 公里， 复线1 3 0 2 4 公里，电气化里程6 9 4 1 公里。地方铁路达到4 4 2 4 公里。 “八五”期间，我国铁路建设以缓解运输紧张状况为重点，突出干线通道的 建设。特别是小平同志南巡讲话发表以后，国民经济高速发展，铁路运输紧张 状况加剧。党中央、国务院高度重视铁路的发展，相继出台了一系列政策措 施献路进入了一个新的发展时期。 从1 9 9 0 年至1 9 9 6 年，全国铁路营业里程增加了7 1 2 9 公里，达到6 4 9 万公 里，其中包括合资铁路3 0 4 3 公里，地方铁路5 2 1 0 公里，国家铁路复线为1 8 4 2 3 公里，电气化铁路为1 0 0 8 2 公里。京九、宝中、兰新复线、浙赣复线、大秦线 1 亿吨配套工程、侯月线、广深准高速铁路、北京西站等相继建成投产，使路 网布局有了较大改善，运输能力得到提高，为国民经济持续、快速、健康发展 创造了条件。 “八五”期末，我国内燃机车的生产能力为6 0 0 台，电力机车为3 0 0 台，客 车为3 1 0 0 辆( 含路外工厂能力2 0 0 辆) ，货车为4 8 0 0 0 辆( 含路外工厂能力9 0 0 0 辆) 。 1 9 9 2 年8 月，国务院批准中央与地方合资建设铁路的政策。合资建设铁路 的政策实施，调动了中央和地方建设铁路的两个积极性，带来了铁路建设和运 营体制上的变革，加快了铁路建设速度，促进了地区经济的发展。至1 9 9 6 年， 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 全国建成的合资铁路有三茂线、集通线、阳涉线、合九线、广梅汕线、漳泉 肖线、成达线、西一、北疆线和孝柳线，正在建设的有广大、金温、石长、 横南、邯济、水柏、朔黄等铁路。 为解决铁路建设资金短缺问题，1 9 9 1 年3 月，国务院批准设立铁路建设基 金，并先后两次提高征收水平。目前基金总水平达到每吨公里2 7 分，每年可积 累3 0 0 多亿元的建设基金用于铁路建设。从1 9 9 1 年4 月起国家相继批准福建、 四川、山东等省征收铁路建设附加费，每年还可筹集6 亿元资金用于铁路建 设。 1 9 9 7 年，全国国家铁路预计全年可完成货物发送量1 6 2 亿吨，货物周转量 1 3 0 5 0 亿吨；全年旅客发送量可完成9 2 亿人，旅客周转量3 5 0 0 亿人公里。1 9 9 7 年全国铁路实施提速战略，加强客货营销，提高竞争能力。4 月1 日新的铁路运 行图实施后，优化了旅客和货物列车结构。客车提速，开行夕发朝至客车和货 运“五定”班列、集装箱专列，受到社会广泛好评；在全路积极推行计算机售票方 式，提高了服务质量，缓解了旅客买票难乘车难的状况。 1 9 9 8 年发送旅客9 2 9 9 1 万人，发送货物1 5 3 2 0 8 万吨，其中煤炭完成6 4 0 8 1 万吨，换算周转量完成1 5 9 9 6 亿换算吨公里( 含行包周转量) 。其中货物周转 量完成1 2 2 6 2 亿吨公里，旅客周转量完成3 6 9 1 亿人公里。由于行包专列的开 行，行包运输量大幅度提高，全年完成行包发送量2 2 7 万吨、周转量4 3 0 1 百万吨公里。货车日均装车完成7 2 4 2 9 车，货运机车日产量完成9 4 5 万吨公 里，货运机车日车公里完成4 3 0 公里，列车平均牵引总重完成2 6 3 3 吨。新 线投产9 0 0 公里，复线投产5 9 6 公里，电气化投产9 9 5 公里。新建铁路正线 铺轨9 5 2 公里，复线铺轨1 1 2 7 公里。 1 9 9 9 年全年客运量完成9 7 7 2 5 人次，行包运量完成3 5 8 万吨，货运量完 成1 5 6 8 8 1 万吨，其中煤炭完成6 4 9 1 7 万吨。换算周转量完成1 6 6 9 6 亿吨公 里。其中旅客周转量完成4 0 4 6 亿人公里，货物周转量完成1 2 5 7 8 亿吨公里， 行包周转量完成7 2 亿吨公里。货运日均装车完成7 4 0 3 8 车，货车周转时间完 成5 4 8 天，货运机车1 3 产量完成9 7 0 万吨公里。货运机车日车公里完成4 3 8 公里，列车平均牵引总重完成2 6 5 4 吨。完成新线铺轨1 0 8 7 公里，复线铺轨 1 0 4 1 公里，新线投产1 0 4 0 公里，复线投产1 2 9 3 公里，电气化铁路投产6 0 7 公里。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 2 0 0 0 年全年完成旅客发送量1 0 1 8 亿人次，行包发送量5 5 8 万吨，货物发送 量1 6 5 5 亿吨，其中煤炭6 8 5 4 5 万吨，石油9 3 9 1 万吨，焦炭4 7 2 5 万吨，粮食7 9 3 5 万吨，同比增长2 2 7 。全年完成换算周转量1 7 8 5 8 7 亿吨公里，其中旅客周转 量4 4 1 4 7 亿人公里，货物周转量1 3 3 3 6 1 亿吨公里同比增长6 o 。全路日均 装车完成7 7 6 4 5 车，货运机车日产量为9 9 4 万吨公里，货运机车日车公里为4 4 3 公里，货运列车平均牵引总重为2 6 7 6 吨。新线铺轨1 1 3 8 5 公里；复线铺轨 1 0 3 5 8 公里。新线投产3 7 9 9 公里：复线投产6 6 2 2 公里；电气化铁路交付 运营5 3 8 5 公里。 2 0 0 1 年全年全行业完成货物发送量1 9 2 5 8 0 万吨，完成货物周转量1 4 5 7 5 亿吨公里，国家铁路完成货物发送量1 7 8 5 9 2 万吨，完成货物周转量1 4 2 5 0 亿吨公里。合资铁路完成货物发送量4 4 4 6 万吨，完成货物周转量2 7 0 亿吨公 里。地方铁路完成货物发送量9 5 4 2 万吨，完成货物周转量5 5 亿吨公里。全 年全行业完成旅客发送量1 0 5 1 5 5 万人次，完成旅客周转量4 7 6 7 亿人公里。 其中，国家铁路完成旅客发送量1 0 1 6 8 0 万人次，其中直通旅客发送量2 9 1 4 7 万人次，完成旅客周转量4 6 3 7 亿人公里。合资铁路完成旅客发送量2 9 1 7 万 人次，完成旅客周转量1 2 5 亿人公里。地方铁路完成旅客发送量5 5 8 万人次， 完成旅客周转量5 亿人公里。全年全行业完成换算周转量1 9 4 6 0 亿吨公里， 其中，国家铁路完成1 9 0 0 5 亿吨公里，合资铁路完成3 9 5 亿吨公里，地方铁 路完成6 0 亿吨公里。新增提速里程4 2 5 7 公里，使全国铁路提速延展里程达 到1 3 0 0 0 公里。全年投产新线1 2 1 0 公里、复线1 4 4 3 公里、电气化铁路2 6 6 9 公里，比上年均有较大幅度增加。全年完成新线铺轨1 5 5 l 公里，其中地方铁 路1 3 7 公里；复线铺轨8 6 4 公里。至2 0 0 1 年年底，全国铁路营业里程达到7 万公里。其中，国家铁路5 9 1 万公里，合资铁路0 6 l 万公里，地方铁路0 4 8 万公里。铁路复线里程达到2 2 6 万公里，电气化铁路里程达到1 6 9 万公里。 2 0 0 2 年全国铁路完成货物发送量2 0 4 2 4 6 万吨，其中国家铁路完成1 8 6 8 9 4 万吨，合资铁路完成6 1 1 1 万吨，地方铁路完成1 1 2 4 1 万吨。全国铁路完成货 物周转量1 5 5 1 5 5 6 亿吨公里，其中国家铁路完成1 5 0 7 8 1 7 亿吨公里，合资 铁路完成3 7 4 6 2 亿吨公里，地方铁路完成6 2 7 7 亿吨公里。全国铁路完成旅 客发送量1 0 5 6 0 6 万人次，其中，国家铁路完成1 0 1 7 4 1 万人次，其中直通旅 客发送量3 0 6 4 6 万人次，合资铁路完成3 3 4 9 万人次，地方铁路完成5 1 6 万人 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 次。全国铁路完成旅客周转量4 9 6 9 3 8 亿人公里，国家铁路完成4 8 0 3 0 5 亿 人公里，合资铁路完成1 6 1 0 7 亿人公里，地方铁路完成5 2 6 亿人公里。全 国铁路完成换算周转量2 0 6 2 7 8 0 亿吨公里，其中国家铁路完成2 0 0 2 2 】6 亿 吨公里，合资铁路完成5 3 7 5 8 亿吨公里，地方铁路完成6 8 0 6 亿吨公里。完 成新线铺轨1 9 5 3 公里，复线铺轨8 5 9 公里。新线投产1 9 9 4 公里，复线投产 5 3 9 公里，电气化铁路投产9 2 0 公里。至2 0 0 2 年底，全国铁路营业里程达到 7 1 9 万公里，比上年增加1 8 4 0 公里。其中，国家铁路5 9 5 万公里，合资铁 路0 7 7 万公里，地方铁路o 4 7 万公里。全国铁路复线里程达到2 3 9 万公里， 比上年增加6 6 2 公里；全国铁路电气化里程达到1 8 l 万公里，比上年增加 6 1 7 公里。 2 0 0 3 年全国铁路货运总发送量完成2 2 1 1 7 8 万吨，其中国家铁路完成 1 9 9 8 1 4 万吨，合资铁路完成8 3 0 0 万吨，地方铁路完成1 3 0 6 4 万吨。全国铁 路货运总周转量完成1 7 2 4 6 6 5 亿吨公里，其中国家铁路完成1 6 4 7 5 5 8 亿吨 公里，合资铁路完成7 0 2 0 8 亿吨公里，地方铁路完成6 8 9 9 亿吨公里。全 国铁路货物发送量完成2 2 0 4 1 0 万吨，、其中国家铁路完成1 9 9 0 7 6 万吨，合资 铁路完成8 2 7 0 万吨，地方铁路完成1 3 0 6 4 万吨。全国铁路货物周转量完成 1 7 0 9 1 8 0 亿吨公里，其中国家铁路完成1 6 3 2 3 4 1 亿吨公里，合资铁路完成 6 9 9 4 2 亿吨公里，地方铁路完成6 8 9 7 亿吨公里。全年全国铁路旅客发送量 完成9 7 2 6 0 万人，其中国家铁路完成9 3 6 3 4 万人，其中直通旅客发送量2 9 4 0 6 万人，合资铁路完成3 2 1 4 万人，地方铁路完成4 1 2 万人。全国铁路旅客周转 量完成4 7 8 8 6 1 亿人公里，其中国家铁路完成4 6 2 2 7 9 亿人公里，合资铁路 完成1 6 1 8 3 亿人公里，地方铁路完成3 9 9 亿人公里。全国铁路完成换算周 转量2 2 0 3 5 2 6 亿吨公里，其中，国家铁路完成2 1 0 9 8 3 7 亿吨公里，合资铁 路完成8 6 3 9 1 亿吨公里，地方铁路完成7 2 9 8 亿盹公里。完成新线铺轨1 7 8 0 5 公里，复线铺轨1 5 9 2 公里；新线投产1 1 6 3 8 公里，复线投产5 8 3 4 公里， 电气化铁路投产6 1 5 4 公里。至2 0 0 3 年底，全国铁路营业里程达到7 3 0 0 2 公 里，比上年增加1 1 0 5 公里，其中，国家铁路6 0 4 4 6 公里，合资铁路7 7 3 8 公 里，地方铁路4 8 1 8 公里。全国铁路复线里程达到2 4 6 5 0 公里，比上年增加 7 0 0 公里；全国铁路电气化里程达到1 8 7 5 8 公里，比上年增加6 4 3 公里。 2 0 0 4 年全国铁路完成货物运输总发送量2 4 9 0 1 7 万吨，其中国家铁路完成 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 2 1 7 8 1 6 万吨，合资铁路完成1 6 2 7 7 万吨，地方铁路完成1 4 9 2 4 万吨。全国铁 路完成货物运输总周转量1 9 2 8 8 7 7 亿吨公里，其中国家铁路完成1 8 2 8 5 4 8 亿吨公里，合资铁路完成9 1 4 2 4 亿吨公里，地方铁路完成8 9 0 5 亿吨公里。 全国铁路完成货物运输发送量2 4 8 1 3 0 万吨，其中国家铁路完成2 1 6 9 6 1 万吨， 合资铁路完成1 6 2 4 5 万吨，地方铁路完成1 4 9 2 4 万吨。全国铁路完成货物周 转量1 9 1 1 0 5 7 亿吨公里，其中国家铁路完成1 8 1 0 9 9 4 亿吨公里，合资铁路完 成9 1 1 6 0 亿吨公里，地方铁路完成8 9 0 3 亿吨公里。全国铁路完成旅客运输 发送量1 1 1 7 6 4 万人，其中国家铁路完成1 0 7 3 4 6 万人，比上年增长1 4 6 ； 合资铁路完成4 0 4 0 万人，地方铁路完成3 7 8 万人。全国铁路完成旅客运输周 转量5 7 1 2 1 7 亿人公里，其中国家铁路完成5 5 1 1 9 6 亿人公里，合资铁路完成 1 9 6 2 3 亿人公里，地方铁路完成3 9 8 亿人公里。全国铁路完成总换算周转量 2 5 0 0 0 9 4 亿吨公里，其中国家铁路完成2 3 7 9 7 4 4 亿吨公里，合资铁路完成 1 1 1 0 4 7 亿吨公里，地方铁路完成9 3 0 3 亿吨公里。全年共完成新线铺轨1 1 3 9 6 公里，复线铺轨6 3 0 2 公里：新线投产1 4 3 3 2 公里，复线投产3 5 1 7 公里， 电气化铁路投产4 0 8 6 公里。至2 0 0 4 年底，全国铁路营业里程达到7 4 4 0 8 公里，比上年增加1 4 0 6 公里，增长1 9 。其中，国家铁路6 1 0 1 5 公里，合 资铁路8 5 2 4 公里，地方铁路及其他4 8 6 9 公里。全国铁路复线里程达到2 4 9 0 8 公里，复线率达到3 3 5 ；全国铁路电气化里程达到1 9 3 0 3 公里，电化率达 到2 5 9 。 中长期铁路网规划已经国务院审议通过。标志着我国铁路新一轮大 规模建设即将展开。规划指出，到2 0 2 0 年，全国铁路营业里程达到1 0 万公 里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到5 0 ，主要技术 装备达到或接近国际先进水平。规划指出，为满足快速增长的旅客运输需求， 建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲 地区、珠江三角洲地区3 个城际快速客运系统，建设客运专线1 2 万公里以 上。规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，建设新线 约1 6 万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道， 西北至西南新通道。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 1 2 国外铁路发展概况 1 8 2 5 年9 月2 7 日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施， 英国斯托克顿达灵顿的铁路正式通车。上午9 点从伊库拉因车站出发， 下午3 点4 7 分到达斯托克顿，共运行了3 1 8 公里。之后世界各国掀起铁路 修建的高潮，各个国家修建第一条铁路的时间，见表1 1 。 表1 1 部分国家修建第一条铁路的时间表 序号国家修建时间序号国家修建时间 1英国1 8 2 51 0意大利1 8 3 9 2美国1 8 3 01 1瑞士1 8 4 4 3法国1 8 3 21 2西班牙1 8 4 8 4 比利时1 8 3 51 3秘鲁1 8 5 1 5德国1 8 3 5 1 4印度1 8 5 2 6加拿大1 8 3 61 5澳大利亚1 8 5 4 7俄国 1 8 3 71 6南非1 8 6 0 8奥地利1 8 3 81 7日本1 8 7 2 9荷兰1 8 3 91 8中国1 8 7 6 美国于1 8 3 0 年5 月2 4 日第一条铁路建成通车，全长2 1 公里，从巴尔的 摩至埃利州科特。1 9 世纪5 0 年代，筑路规模扩大，8 0 年代形成高潮。从1 8 5 0 1 9 1 0 年的6 0 年间，共修筑铁路3 7 万余公里，平均年筑路6 0 0 0 余公里。1 8 8 7 年筑路达2 0 6 1 9 公里，创铁路建设史上的最高纪录。1 9 1 6 年，美国铁路营业 里程达到历史上的最高峰，共4 0 8 7 4 5 公里。但此后，由于其它运输方式迅速 发展等原因，不断拆除和封闭线路，铁路线路长度不断缩减。铁路一度被称 为“夕阳产业”。美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路2 6 0 4 2 3 公 里，其中一级铁路为2 1 2 7 4 2 公里，轨道延长里程为3 5 4 8 1 3 公里，另外还有 美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路2 3 1 1 2 公里。 俄国铁路1 0 多万公里，中国铁路突破7 万公里，印度、加拿大的铁路6 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 万多公里。其他如法国、德国4 万多公里，阿根廷3 万多公里，日本、意大 利、墨西哥、巴西、波兰、南非等2 万多公里，英国、西班牙、瑞典、罗马 利亚等1 万多公里，4 0 0 0 公里以上的有澳大利亚、匈牙利、新西兰、奥地利、 芬兰、智利、古巴、挪威、保加利亚、比利时、巴基斯坦、土尔其、朝鲜、 印度尼西亚、伊朗、埃及等。分布在各大洲的比例大约为：美洲3 6 8 ， 欧洲3 4 2 ，亚洲1 7 5 ，非洲7 5 ，大洋洲4 o 。见图1 1 。 图1 1 各大洲铁路长度分布比例 1 9 6 4 年1 0 月1 日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到 2 1 0 公里，j 、时，从东京至大阪间旅行时间由6 小时3 0 分缩短到3 小时。这 条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的 高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。 1 9 7 5 年山阳新干线通车营业，列车最高时速2 7 0 公里；1 9 8 5 年东北新干线通 车营业，列车最高时速2 4 0 公里；1 9 8 2 年上越新干线通车营业，列车最高时 速2 4 0 公里；1 9 9 7 年长野新干线通车营业，列车最高时速2 6 0 公里。 德国1 9 8 8 年电力牵引的行车试验速度突破每小时4 0 0 公里大关，达到 4 0 6 9 公里。德国的高速铁路，一条是1 9 9 1 年建成通车的曼海姆至斯图加特 线；一条是1 9 9 2 年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的i c e 城 际高速列车，时速2 5 0 公里。 1 9 9 2 年4 月，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚 的高速铁路，赶上了世界高速运输的发展步伐。西班牙高速列车简称a v e ， 采用法国技术，最高时速达3 0 0 公里。 目前开行时速2 0 0 公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意 大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、 印度等国。 1 3 我国铁路发展存在的问题 1 3 1 市场绩效不佳 1 、机构臃肿，劳动生产率低下。 目前，铁道部的管理体制仍为政企合一，责权难分清，利益难平衡，人浮于 事，关系不顺，办事效率低下，官僚主义、形式主义严重，影响了整个管理 机制的有效运转。路局名义上是企业法人，实际上没有自主经营权，不负亏 损责任，缺乏投入产出和经济效益观念，这种多级法人经营同一资产，而又 产权不清、责权不明的现象，导致支出失控，成本猛涨、效益低下。与此同 时，干部终身制能上不能下：职工铁饭碗，能进不能出：铁路职工工资“低”、 “平”、“乱”、“死”；企业吃国家“大锅饭”，职工吃企业“大锅饭”。铁路企 业组织结构包罗万象，职能繁杂，既承担企业职能，又承担社会职能，造成 企业负担过重。是一个“小而全”的封闭型社会。除拥有覆盖全国的庞大运 输主业系统外，国家铁路拥有自小学到博士点的完整教育系统；有服务全路 功能齐全的各类医院和医疗系统；有负责全路治安的公安局；有负责司法的 法院、检察院等国家公共权力系统；有完备的电报、电话，通信网系统：有 分工完备的铁道科学研究系统；有保障全路需求的物资供应系统：有生产全 路设备、设施的制造及维修系统；有负责新、旧线建设及勘测设计的基本建 设系统。此外，还有定向服务铁路的出版、报刊及文艺团体和体育机构。总 之，微观至每个职工个人的生、老、病、死，宏观至全国铁路的建设、运营 和发展，都在一个巨大的相对封闭的结构体系中运行和完成。 体系大，包袱重，带来的必然结果就是劳动效率低下。1 9 9 2 2 0 0 2 年1 0 年间，与人均g d p 增长速度相比，我国铁路货运劳动生产率增长低6 5 ， 客运劳动生产率增长低8 2 。 2 、粗放经营，低效运作。 铁路运输企业长期粗放经营，低效运作。就拿铁路的车站来说。我国铁 路站间距离很短，而且发到量小的车站占全部货运站的比例很大，每日发到 量小于5 车的占4 3 s ，小于8 车的占5 0 8 。全路5 1 5 5 个容运站，日均上 西南交通大学硕士研究生学位论文第10 页 下车人数不足1 0 人的1 0 5 6 个，1 0 2 0 人的有5 1 0 个，占了全路客运营业站 的3 0 。小站再小，也要设立定员，办理业务。结果铁路员工队伍不断膨胀， 经营效率与效益却非常低下。 1 3 2 铁路发展严重滞后 中国铁路的运输密度为世界第一，但这是以巨大的牺牲为代价的。如京 沪线，以全国2 的营业线路，完成了全国1 0 2 的旅客周转量和7 6 的货 物周转量，成为中国乃至世界上客货运输最繁忙的干线铁路。之所以能完成 如此繁忙的运输任务，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务 质量换取运输能力等非正常措旌取得的。 从总体上看，中国铁路这些年取得的成绩是很大的，但铁路运输生产力 不适应全社会日益增长的运输需求，这个主要矛盾至今并没有从根本上解决。 铁路仍是国民经济发展的“瓶颈”。 l 、路网密度小、能力低。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路 路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。 按国土面积平均的路网密度，中国每万平方公里只有7 4 8 9 公里，而德国 为1 0 0 9 2 公里、英国为6 9 9 1 公里、法国为5 3 8 3 公里、日本为5 3 3 6 2 公里、 印度为1 9 1 7 3 公里。按国土面积平均的路网密度，中国在世界上排名6 0 位 之后。到2 0 0 3 年底中国铁路只有7 4 4 万公里。5 0 多年只增长了5 万多公里， 人均不足一根烟长! 按人口计算，中国铁路路网密度为每万人o 5 6 公里，而加拿大为1 6 1 8 公里、俄罗斯为5 9 公里、美国5 5 5 公里、法国5 公里、德国4 4 公里、英 国2 8 5 公里、日本1 5 9 公里、印度0 6 3 公里。就是说，中国仅为加拿大的 3 5 、美国的1 0 ，入均才5 6 厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后。 还有一点特别值得注意，就是世界铁路发达国家重要城市、重要经济圈 之间的干线铁路多是三线四线六线，甚至八线十线，能力充足而富余。如日 本的繁忙干线多是多线并行。德国主要干线一般都有若干条平行铁路。美国 繁忙干线四线六线等多线并行的情况非常普遍。俄罗斯莫斯科至圣彼得堡间， 也是多线并行。而中国除广深、京津间有三线外，连接京沪、京广，沟通中 国经济发展最活跃的长江三角洲、珠江三角洲、京津唐环渤海经济圈的铁路 仅为双线，能力已经饱和。而这些地区潜在的运输需求持强劲的增长势头， 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 铁路根本无法满足。 2 、路网质量差、列车速度慢。铁路列车速度是一个国家铁路技术水平的 最重要的标志。中国铁路列车速度严重滞后于时代发展的要求。世界发达国 家在3 0 4 0 年代铁路旅行时速普遍达到l o o 1 4 0 公里，目前已经达到2 0 0 3 0 0 公里，甚至更高，最高实验时速已超过5 0 0 公里。中国只有主要干线特 快列车的最高时速达到了1 4 0 1 6 0 公里，目前平均旅客列车技术速度只有 7 1 a 公里，旅行速度只有6 2 公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分 别只有4 1 7 公里和3 2 4 公里。如此低的速度，根本无法满足运输市场的快 节奏和人们对时间价值的要求。中国高速铁路至今仍是一个空白点。 3 、客货混跑、互相干扰。客货分线运输是世界发达国家铁路发展的共同 特点。法国目前的客货分线运输里程占路网总里程的3 2 、德国占1 9 。英 国目前正将4 条干线改造为客运专线。发达国家铁路运输密度远远低于中国， 德国、英国、法国的运输密度分别是中国的1 2 8 、1 1 1 、1 1 9 ，其客货 分线运输并不是非常迫切，但为提高服务质量和运输效率都确定了繁忙干线 客货分线运输的技术政策和发展方向。中国除刚刚投入运营的秦沈客运专线 外，全国铁路均为客货混跑模式，一条线路既要客运快速，又要货运重载， 好比高速公路上既跑汽车又跑牛车，互相干扰、互相制约，根本无法满足客 货运输的数量和质量需求。 4 、装备水平低，维修成本高。中国铁路机车车辆现有技术状况与发达国 家相比，还有不小的差距，主要表现是机车车辆安全可靠性不够高，存在危 及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，制约了铁路服 务质量的提高，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和 财力支持。 1 4 近年来铁路所采取的主要对策及措施 我国铁路货物周转量增速与g d p 增长率的相关度为o 6 2 。如果按这一相 关度来计算，到2 0 2 0 年铁路货物周转量将比2 0 0 2 年增长1 1 8 。这就要求 铁路必须在运输能力上有一个快速扩充，在技术装备上有一个快速提升，在 运输服务质量上有一个全新的飞跃，铁路跨越式发展势在必行。我国近年来 为实现铁路跨越式发展进行了诸多方面的改革，主要对策及措施有： 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 1 、铁路大面积调图提速 2 0 0 4 年4 月1 8 日，铁路实施了第五次大面积提速调图，是铁道部树立和 落实科学发展观的具体体现，是推进铁路跨越式发展的一项战略之举，其变 化之大、跨度之大、工作量之大、难度之大，均超过前四次，在许多方面实 现了重大进步和历史性跨越。大范围实施机车长交路和轮乘制，大幅度延长 车辆保证距离，长距离开行时速1 6 0 公里的一站直达特快列车，大力度推行 单司机值乘和客车取消运转车长等，这些在中国铁路发展史上都是第一次， 具有开拓性和标志性的重大意义。新图客运能力增长1 8 5 、货运能力增长 1 5 o 。行邮、冷藏和集装箱快运专列，夕发朝至列车、五定班列、大宗货 物直达列车等客货品牌列车开行质量不断提高，给旅客货主带来了更大的便 利，更多的实惠，较好地适应了经济社会协调快速发展和人民群众多样化的 运输需求。在铁路第五次大提速后的半年时间里，全路运送旅客5 5 2 亿人次， 比2 0 0 2 年同期增加3 8 0 6 6 万人次；全路货物发送量日均5 9 6 8 万吨，比2 0 0 2 年同期日均增加8 5 2 万吨。自4 月1 8 日以来，全路没有因提速原因发生行 车重大、大事故和严重客车事故，保持了运输安全的相对稳定。 2 、网运分离方案 “网运分离”即将具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施与具有市场 竞争性的铁路客货运输分离，组建全国统一的国家铁路路网公司和若干家客 货公司。实行分类管理，路网公司统一管理铁路的线路、桥梁、隧道、信号、 供电设备等，它可以是一个特殊的企业法人，也可以是一个由政府直管的机 构。客货运输公司按公司法组建，主要承担客货运输业务，成为使用路网进 行运输经营的完全独立的市场主体。2 0 0 1 年，按当时铁道部的设想，各铁路 局对下属分局的车辆段和车务段进行整合，组建了新的客运公司，并赋予和 铁路分局平级的权力。客运公司及分公司按照职能设置营销部、乘务部、装 各部、事业部和综合部5 个部门。但后来发展的并不顺利，客运部门与车站 在利益上磨擦不断，对职权责任互相推诱，车站不愿出售外局列车客票。有 意把外局列车安排到不方便的站台，对一些客流较大因而收益较好的经由路 线和较合适的到发时刻的争夺也明显激烈，结果造成客运公司大面积亏损。 2 0 0 3 年下半年，遵循“从哪来，回哪去”的原则，铁路己恢复由铁路分局自 行管理客运部门的格局，“网运分离”方案随后被搁置。 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 3 、“主辅分离”方案 在“网运分离”方案被搁置后，铁路改革的政策导向逐步转向“主辅分 离”。“主辆分离”方案的基本思路是： 制，实现辅业与运输主业的彻底分离， 以产权制度改革为核心，进行辅业改 到2 0 0 5 年，实现政府职能回归，社会 职能全面移交，非运输业改制分流到位。即按政企分开的要求。将企业承担 的政府职能回归政府；按社企分开的要求将企业承担的社会职能回归社会； 以产权制度改革为核心，进行辅业改制，实现辅业与运输主业的彻底分离。 4 、生产力布局调整 生产力布局调整是指在铁路部门的所有相关机构的生产力进行重新分布 与组合。合理的利用现有的人力、物力、财力资源，提高铁路系统劳动生产 率和资源使用效率。 5 、路局直管站段体制改革 2 0 0 5 年3 月1 8 日。全路实施运输直管站段体制改革，撤销全路所有铁 路分局，成立太原、西安、武汉铁路局，加上原有的1 5 个铁路局( 公司) ， 全国铁路共设立1 8 个铁路局( 公司) ，所有铁路局( 公司) 实行直接管理站 段的体制。总体看，撤销铁路分局之后，由铁路局直接管理站段，有效解决 了路局、分局两级法人管理同一资产的问题，但在安全管理、专业管理上还 需要进一步探索和完善。关于路局直管站段体制改革，本文不做更多论述。 1 5 本文主要研究内容 本文针对铁路运输能力不足，技术装备水平不高，运输生产力不适应社 会日益增长的运输需求等问题，针对目前铁路所提出的跨越式发展的要求， 对主辅分离、生产力布局调整两种主要措施进行研究。铁路跨越式发展同时 还需要铁路职工整体文化素质和技能水平的提高，本文对这一方面也做出相 应的探讨。 第2 章铁路生产力布局调整的研究 2 1 生产力布局调整的必要性 生产力布局是指在某一地域空间上生产力的分布与组合。合理的生产力 布局可以有效的利用人力、物力、财力，对于提高劳动生产率和资源使用效 率具有重要意义。铁路运输生产力布局决定着运力资源配置、运输综合能力 和企业劳动组织，是铁路运输质量、效率和效益的基础性和源头性问题。生 产力布局是随着社会生产发展水平而变化的。我国铁路运输生产力布局基本 上是几十年前形成的，尽管随着路网的扩大和技术装备的改进有所变化，但 基本构架没有进行大变革，弊端与日俱显，严重阻碍了铁路经济效益的提高 和运输生产力的发展。主要弊端有以下五个方面： 1 、大而全、小而全。建设项目分散考虑，尤其机务段、车辆段等分散建 设，难以实现集约经营。国家铁路由于机务段布点过密，共设置机务段1 6 7 个，合资铁路设置机务段2 3 个，平均每个机务段配置机车9 l 台。全路客运 机车交路仅3 0 0 多公里，货运机车交路仅2 5 0 公里左右，不仅造成机车动力 资源浪费严重，而且限制了内燃机车、电力机车作用的发挥。 2 、检修基地分散，规模效益难以形成，维修水平难以提高，设备质量也 难以保证。机车中修段布点过密，全路平均每个中修机务段覆盖机车仅1 8 2 台，全路内燃机车中修台位年产量仅3 5 2 台，部分段年产量不足1 0 台，人 员和设备浪费比较严重。沈阳铁路局具有中修以上能力的机务段达1 5 个，造 成中修能力过剩。如果坚持同一机型、同一类型机车集中修，机务段数量完 全可以由1 5 个减到1 0 个左右。 3 、车站布局不合理。全国路网性编组站大部分集中在东、中部地区，作 业集中化程度不高，大部分编组站开行的技术直达列车去向少、运行距离短： 编组站过多，全路平均2 0 0 公里左右就有一个编组站或区段站，导致车辆中 转改编次数过多，移动速度慢。城市内货运站分散，站站有装车有卸车，运 输效率低下；业务量小的中间站过多，加大了运营成本。全路日均发送旅客 2 0 入以下的车站有7 0 0 多个，日均装卸不足1 车的车站有9 0 0 多个。这些车 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 站成本支出远远高于运输收入，而且造成车辆中转、甩挂频繁，影响作业效 率。 4 、生产站段