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关于中国铁路运输业发展战略及对策研究 摘要 交通运输业是国民经济的基础产业，对国民经济发展的起支撑和 先导作用。构建便捷高效的现代交通运输体系，是促进国民经济平稳 较快增长，改善和提高人民生活的重要支撑和先决条件。近年来，我 国交通运输能力建设步伐加快，客货运量快速增长，但仍然赶不上交 通运输需求的更快增长，当前我国经济发展面临的煤、电、油、运短 缺，充分说明交通运输目前仍然是制约经济发展的“瓶颈”。 我国在新中国成立后，将铁路建设作为首要工作，大规模发展铁 路运输，使我国的铁路运输不断发展，成为国内运输体系的核心运输 方式。鉴于铁路运输所处的地位，对铁路运输的发展进行研究有助于 缓解当前交通运输业的困境。 本研究从中国经济增长对交通运输和铁路运输的需求着手，对我 国运输阶段进行研究，并将运输市场分为客运和货运，针对不同市场 研究中国铁路运输业在交通运输体系中的地位的变化趋势和竞争形 势。同时对未来对铁路运输地位的可能影响因素，如交通体系发展政 策、物流技术和物流产业的发展、区域经济发展、人口流动趋势的变 化进行研究，结合铁路运输业的竞争优势，提出了我国铁路运输业的 发展战略和对策，希望能对铁路的发展有参考意义。 关键词：铁路运输发展战略对策研究 t h er e s e a r c h e so fd e v eio p m e n ts t r a t e g ya n d c o u n t e r m e a s u r ef o rc hin e s er allr o a d a b s t r a c t c a r r y i n gt r a d ei st h eb a s i ci n d u s t r yo ft h ec o u n t r y se c o n o m i c i t s t h es u p p o r ta n df o r e r u n n e rf o rt h ed e v e l o p m e n to ft h ec o u n t r y se c o n o m i c t h ea b i l i t yo ft r a f f i ci si n c r e a s ei nt h er e c e n ty e a r s t h eq u a n t i t yo f f r e i g h ta n dp a s s e n g e rt r a n s p o r th a si n c r e a s e ds p e e d i n e s s b u ti t s n o tf i l l t h ed e m a n do ft r a f f i c t h el a c ko fc o a l ，e l e c t r i c i t y , o i la n dt r a f f i ca r et h e s h o wt h a tt h et r a n s p o r t a t i o ni st h eh o t t e r n e c ko f t h ec o n d i t i o no f e c o n o m i ce v o l u t i v e a f t e rt h eb u i l d i n go fn e wc h i n a ，t h ec o n s t r u c to fr a i l r o a d i n gi st h e c h i e f l yw o r k t h er a i l a g eh a v eb e e nd e v e l o p e dc o s m i c a l l y , a n dt h er a i l a g e b e c o m et h ec o r em a n n e ro f c o n v e y a n c e t h e n t or e s e a r c ht h e d e v e l o p m e n to fr a i l w a y i s i m p o r t a n tt od e l a y t h e j a mo fc h i n e s e c o n v e y a n c e w es t a ra tt h ed e m a n dt oc o n v e y a n c ea n dr a i l a g ef r o mt h ei n c r e a s e o fc h i n e s ee c o n o m i c w es t u d yt h ec o v e ya b o u tc h i n e s ec o n v e y a n c e ，a n d r e s e a r c ht h ec h a n g eo fs t a t u sa b o u tc h i n e s er a i l w a yi nt h es y s t e mo f c o n v e y a n c e a tt h es a m et i m e ，w es t u d yt h ei n f e c t i o nf a c t o rt ot h es t a t u s o fr a i l a g ei nf u t u r e ，s u c ha st h ep o l i c yo ft r a f f i cd e v e l o p m e n t ，m a t t e rf l o w , t h ed e v e l o p m e n to fa r e a se c o n o m i c ，t h ed i r e c t i o no fp o p u l a c ef l o w a g ee t c o m b i n e dt h e c o m p e t ea d v a n t a g e o f r a i l w a y , w e a d v a n c e dt h e d e v e l o p m e n ts t r a t a g e mo f c h i n e s er a i l w a y ，a n dw ew i s hi tw o u l d h a v er e f e r e n c em e a n i n gt ot h e d e v e l o p m e n to fc h i n e s er a i l w a y k e yw o r d ：r a i l a g e ，d e v e l o p m e n ts t r a t e g y ，c o u n t e r m e a s u r e ， r e s e a r c h 4 一、导言 ( 一) 交通运输在国民经济中的重要地位和作用 交通运输是一项古老的活动，与人类的生产和生活历史息息相关，与人类社会的发展 同步发展和变化，并且不断利用人类发明的各种技术和文明。随着生产的发展和商品经济的 形成，运输从生产活动和商业活动中分离出来，形成独立的行业。在运输进入机器生产阶段 后，经过一百多年的发展，水运、铁路、公路、管道、航空运输等都得到了充分的发展。运 交通输业成为独立的生产部门，使得运输业本身的专业化程度大幅提高，提高了运输的生产 效率，加速了商品的流通、扩大了销售范围、促进了生产的效率和速度，对国民经济发展起 剑了巨大的促进作用。在现代社会中，交通运输已成为社会和经济发展的重要纽带和基础， 成为带动地区经济发展的动力，是实现全国性统一市场的基础，也是国际经济发展和国际经 济一体化的先决条件。”。 交通运输业本身就在创造着社会价值，是国民经济的重要组成部分，并在国民经济体 系中占有相当重要的比例。在我国，交通运输业占有国内生产总值超过1 0 的地位。交通运 输业是国民经济的基础产业，对国民经济发展的起支撑和先导作用。构建便捷高效的现代交 通运输体系，是促进国民经济平稳较快增长，改善和提高人民生活的重要支撑和先决条件。 近年来，我国交通运输能力建设步伐加快，客货运量快速增长，但仍然赶不上交通运输需求 的更快增k ，当前我国经济发展面临的煤、电，油、运短缺，充分说明交通运输目前仍然是 制约经济发展的“瓶颈”。 铁路运输作为交通运输的重要组成部分和重要的运输方式，从1 9 世 d 产生发展到今 天，仍然在世界各国的交通运输体系中发挥着重要作用。我国在新中国成立后，将铁路建设 作为首要工作，大规模发展铁路运输，使我国的铁路运输不断发展，成为国内运输体系的核 心运输方式”1 。鉴丁铁路运输在运输体系中所处的地位，对铁路运输的发展进行研究有助于 缓解当前交通运输业的困境。 ( 二) 世界铁路运输业和中国铁路的发展情况 1 世界铁路运输业发展情况 1 9 世纪，：业革命的发展推动交通运输业的革命和发展，蒸汽机的出现及应用为铁路 运输以蒸汽机车为动力奠定了基础。铁路运输的高速度、大运量吸引着不少t 业发达的资本 主义国家兴建铁路。英国首先于1 8 2 5 年建成世界上第一条公用铁路斯托克顿至达林顿 铁路。继英国之后，美国、法国、比利时、加拿大、德国、意大利等国也相继修建了铁路。 铁路运输从1 9t i = 纪开始产生发展到今天，在不同的国家和地区经历了不同的发展历程。弧 洲诸国因t 业比较落后，修建得晚了一些，其中曰本在前，印度次之，中国在厉。中国自办 铁路，比世界上最早建成的一批铁路晚了大约半个世纪。铁路运输在日本、德国、法国等都 有各自不同的问题，发展模式也完全不同，而在发展中国家也有自己不同的情况。美国和日 本的发展历程和对经济的贡献是其中比较典型的。 ( 1 ) 美国铁路运输业发展历程 美国铁路运输业存在多种形式和体制，其发展历程很有参考价值。 美国是世界上修建铁路最早的国家之一。1 8 2 8 年，美国就动工修建铁路。到1 8 6 0 年， 美国铁路里程已近5 万公里。1 9 世纪6 0 年代中期到2 0 世纪2 0 年代前，是美国铁路大发展 的黄金时期。这一时期铁路建设投资大，建设速度快。铁路发展为最大的产业之一，最多时 吸收了全国十分之的劳动力。铁路发展成为四通，l 达的大动脉。2 0 世纪2 0 一7 0 年代，美 国铁路日益衰落，陷入困境。铁路在运输市场上的份额人幅下降，人量铁路变得多余而被拆 除，美国铁路大拆除的过程基本上从1 9 1 7 年开始一直持续到现在，共拆除了1 3 万公里里程 5 的铁路。2 0 世纪8 0 年代以来，美国铁路又进入稳定发展，铁路竞争力增强，货运周转量增 加，份额有所恢复。 货物运输是美国铁路公司的主要赢利手段，目前美国的铁路公司基本上只经营货运业 务。在城市间货物运输周转量中，铁路运输最高时曾占到四分之三以上。随着公路和管道运 输所占份额的逐步增加，铁路所占比重逐渐f 降三分之一以f ，剜9 0 年代恢复到4 0 左右。 2 0 世纪初，美国城际客运曾经几乎全部为铁路所垄断，而到1 9 6 0 年就下降到2 7 ，到 1 9 7 8 年，铁路在客运市场的份额已不足4 5 ，美国各铁路公司客运亏损严重。1 9 7 0 年美 国成立国家铁路客运公司专营客运，由政府每年补贴十钇美圆左右。” ( 2 ) 日本铁路运输业发展历程 日本铁路是一个客运和货运量均极大的国家，其发展历程很有借鉴意义。 日本铁路产生于1 8 7 2 年，1 9 0 6 年，日本将1 7 条铁路收归国有。二次大战后的1 9 4 9 年，日本对铁路实施了完全国有化。从5 0 年代末期，与有竞争力的私有铁路和其他运输方 式相比，日本国有铁路开始逐渐丧失市场。2 0 世纪6 0 年代以来，日本的民航、汽车运输 猛增，与铁路的竞争激化，1 9 6 4 年国铁开始亏损。 1 9 8 7 年4 月实施了国铁的分立民营化改革，按地域分为6 家客运公司，并成立了1 家全 国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的 经营责任，保证了较高的服务质量，取得了稳定的经营收益。 值德说明的是日本丁1 9 6 4 年建设了世界上第一条高速铁路一新干线，其开通运营对日 本经济的发展起了重要作用，取得了很火的经济效益和社会效益。”1 2 中国铁路发展情况 中国铁路迄今已有1 0 0 多年的历史：从其第一条营业铁路上海吴淞铁路1 8 7 6 年通车之时算起，是1 2 9 年；从其自办的第一条铁路唐胥铁路1 8 8 1 年通车之时算 起，也有1 2 4 年7 。 自1 8 8 1 年建成唐胥铁路至1 9 1 1 年清政府垮台的3 0 多年问，全国建成铁路9 0 0 0 公里。 从1 9 1 1 年到中华人民共和国成立前夕，全国共有2 万多公里铁路，能够维持通车的仅 有1 万多公里。这仪有的2 万多公里铁路，又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西 南只有1 0 0 0 多公里，仅占全国铁路的6 左右。而且标准杂、质量差，全国轨距宽窄不一， 连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。 中华人民共和国诞生后，中央人民政府铁道部( 简称铁道部) 在短时间内卓有成效地 完成了：统一铁路的组织和领导以适应战争和生产的需要，统一材料的调配和使用以加快铁 路修建的进度，统一铁路管理的主要规章制度和铁路修建的规格标准以实现铁路安全、迅速、 成本低的原则等项工作。从1 9 5 3 年实施第一个五年建嫂汁划开始，新中国的铁路事业进入 了有计划地大规模建设的时期。”j 至2 0 0 4 年底，全国铁路营业里程达到7 4 4 0 8 公里，较新 中国建国初期增长3 倍，居亚洲第一位。由京沪、京哈、沿海、京九、京广、大湛、包柳、 兰昆“八纵”和京兰( 藏) 、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆( 成) 、西南山海“八 横”组成的“八纵八横”铁路运输通道基本形成。一个横贯东西、沟通南北、千支结合的具 有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。全国铁路复线里程达到2 4 9 0 8 公里， 复线率达到3 3 5 ；全国铁路电气化里程达到1 9 3 0 3 公里，电化率达到2 5 9 。 ( 三) 中国铁路运输业目前面临的情况 新中国铁路取得的成绩巨大，但也不能忽视问题的一面。至今铁路部门所面临的形势和 任务，依然十分严峻和艰巨。一直处丁发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突 出矛盾，铁路运输能力的增加和运输质量的提高以及运输方法的改善，仍然赶不上国民经济 不断发展和人民生活日益提高的客观需要。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快 6 速发展铁路仍是国民经济发展中的一个薄弱环节。改革开放以米，特别是近年来，我国铁 路建设发展较快，铁路运输能力也有了较大提高。但是，铁路总量偏少、运能紧张的问题仍 然突出，运输生产力与全社会日益增k ：的运输需求不相适应的矛盾并没有从根本上解决。季 节性运能紧张，热点线路运能紧张，是困扰多年的问题。 当前，国民经济强幼增氏的势头，带动交通运输需求猛增，特别是铁路货运市场需求更 加旺盛。面对迅速增长的运输需求，虽然铁路部门采取多种挖潜措施提高运输能力。使货运 量实现了较大增长。但是由丁：受运输基础设施发展相对滞后的影响，铁路适应市场的运力 调剂空间有限，运力短缺状况不断加剧。造成当前铁路运输紧张的根本的原因在于，铁路建 设严重滞厉，难以适应国民经济发展的需要。也就是说，在当前运力与运量的矛盾中，运力 短缺是矛盾的主要方面。从发展趋势看，未来较艮时期铁路运力紧张的状况都将存在。 近年来，铁路建设投资有所增加，铁路运力也有了一定的提高，但是在2 0 0 2 年全社会 固定资产投资4 3 2 0 2 亿元中，铁路仅占1 1 5 。与其他交通运输行业比，铁路在国家交通 基础设施投资总量中的比重也在下降。1 9 8 9 - - 1 9 9 3 年，铁路建设年投资额一直在几十亿元 徘徊；1 9 9 3 - - 1 9 9 8 年为2 5 0 亿元左右；1 9 9 8 - - 2 0 0 2 年，受益于积极财政政策，增至约5 0 0 亿元。而同期公路年投资额却突破了3 0 0 0 亿元。投资比重下降，直接影响了铁路发展的步 伐。1 9 9 8 - - 2 0 0 2 年底，铁路营业里程由6 6 万公里增加到7 1 5 万公里，增加了5 0 0 0 多公 里。 从统计数据看，铁路目前仍然在备种交通运输方式中占据骨干地位。2 0 0 2 年，铁路承 担了全社会客运周转量的3 5 2 0 ，货运周转量的5 4 7 6 。其中，全国煤炭运输量的7 5 、 木材运输量的7 0 、矿石运输最的6 6 、钢铁运输量的6 2 、化肥及农药运输量的5 9 、 水泥运输量的5 7 、粮食运输量的5 6 、矿建材料运输量的4 2 是由铁路完成的。 但是，随着我国经济的发展和各种运输方式的发展，铁路运输行业所面临的形势发生了 改变，其作为运输方式的一个参与者，在运输市场中的地位已发生根本变化，必须以新的思 路去考虑铁路运输业的发展，如果仍然沿袭老的发展思路和模式，必然会遭遇战略失误，错 失发展良机。 ( 四) 铁路管理部门和其他学者对中国铁路运输问题的研究和探索 交通运输行业作为国民经济运行的“瓶颈”行业，在未来儿年将保持快速、稳定的增长。 据了解，国家将在“十一五”期问大力加强对铁路、公路、港口等行业的发展，进一步提高和 改善交通运输业的运能与布局。由此，未来儿年内，我国在交通运输行业的投资将会大规模 增加，并保持快速、稳定的增长。 中国铁路是在长期的计划经济体制下发展起来的，至今仍是“计划经济的最后一个堡 垒”。铁道部也仍然是既是管理者也是运营者。2 0 0 2 年，全世界铁路营业总里程约1 2 0 万公 里，完成t 作量8 万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6 ，却完成了全 世界铁路工作总量的近l 4 。2 0 0 2 年，我国铁路运输密度为3 3 6 3 万吨公里，是美国的2 4 倍，日本的2 5 8 倍，印度的2 7 5 倍，法国的7 9 2 倍，英国的9 6 5 倍。虽然中国铁路的政 企不分、集权化管理和挚断等状况持续存在了很久，但单从中国的路网利用效率和对劳动就 业的贡献来看，中国铁路的管理模式有其积极的一面。 不同的国情决定了不同的组织和管理形式，不同的环境决定了不同的发展战略。类似中 国铁路这样在客运和货运均表现紧张的情况在世界上的其他国家是没有的，世界上也没有任 何一个国家的经验是完全适合中国模式的。英国运输经济学教授纳什先生就曾这样说：“你 们的问题是全世界惟一的，没有可以照搬的东西。”世界著名的铁路改革专家汤姆斯也说过； “中国铁路的改革，是对世界铁路行业的巨大挑战。” 对中国铁路运输问题的研究从2 0 世纪9 0 年代开始增多，但大多是对铁路计划经济体制 7 和怎样改革、怂样打破建断、如何引进竞争等的思考。从1 9 9 0 年起国内外的学者陆续提山 了运输进化模型、运输化阶段理论、脉冲式发展理论、城市交通阶段| 生发展理论等，国内的 学者如禁朝和、欧国立、文力等对铁路发展进行了大量的研究。这些研究基本集中在铁路运 输的经济研究上。力图用经济学的基本原理米解释铁路的经济学问题，同时也对铁路的管理 体制和运营模式进行了很多研究。在这些研究中一直把铁路作为一个自然垄断行业看待。实 际上中国经济发展到现在，许多环境都发生了变化，当然也包括铁路运输，铁路已不是当 年舶铁老大，作为整个运输体系的参与者，铁路运输两蹈激烈的竞争，市场地位也发生很大 改变。 铁路在整个交通运输系统中囚其庞人、落币、低效率的体制结构而备受指责，近年来， 又冈运能严重不足，与经济发展的需要还有明显差距，铁路的改革与发展在进入2 0 世纪9 0 年代以厉，明显加快，陆续进行了一些改革探索。在“九五”、“十五”期间加大了铁路建设 力度。新修了多条线路实施了全路生产力布局调饕。从1 9 9 7 年划2 0 q 3 年进行了全路连续 5 次人提速，但都没能解决铁路面临的问题。 铁道部在2 0 0 2 年网运分离改革的探索后，2 0 0 3 年将改革重点转至主辅分离，组建专业 化运输公司，并于2 0 0 3 年提出铁路跨越式发展模式，2 0 0 4 年提出建设高速铁路和客运专线 和投融资体制改革。2 0 0 5 年3 胃1 8 目铁道部又实籀大改革，全路撤消所有铁路分局。实行 路局直管站段。 综观铁路的改革探索，不难发现缺乏一个明确的& 期发展战略，导致了一些决策失误。 在将进入义一个新的五年计划时，交通运输作为国民经济的支撑基础和先导，国家给予 了足够的重视。2 0 0 4 年i 月2 l 目。国家发政委印发了中长期铁路网规划。根据这一规 划，到2 0 1 0 年全国里程达到8 5 万公里，复线3 5 万公里，电气化铁路1 5 万公里；到2 0 2 0 年，铁路运能基本满足国民经济发展需要。从2 0 0 5 年起，中国铁路将迎来又一个快速发展 期。 同时要注意的是，继铁路中艮期规划获批后，也山台了国家高速公路剐规划。这一规划 由7 条首都放射线、9 条南北纵向线和i s 条东西横向线组成，简称为“7 9 1 8 阿”总规模为 8 万多公里，用2 0 年左右的时间建成。未来5 到7 年，我国公路投资的计划是：每年的投 资额在3 5 0 0 亿元左右，5 年总计要达到1 8 0 0 0 亿元的投资规模。另外水运、民航、管道运 输等也在不断发展。 中基的综合交通运输体系的建设丑趋完善，周对运输市场的形势也将发生馥变，各种运 输方式将分流铁路的大量客源和货泌，铁路运输即将面临一个新的环境，需要对铁路运输进 行新的定位，铁路运输应该采取一种新的发展战略去面对新的形势，这是我们选择本研究的 饿出发点。本研究的主要目的是希望找到符合中国国情的中国铁路发展战略，对今后铁路运 输业的发展决策提供参考。 一、中国铁路运输业在交通运输体系中的地位的变化 在本苛中，我们将对中国运输业和中国铁路运输业的发展需求，进行评估翱预洳。同时 将对中国铁路运输业在综合运输体系中前地位的变化进行研究，并从运输企业的角度对铁路 运输在综台运输市场里的竞争地位和能力进行研究。 ( 一) 中国运输市场趵组成 中国运输市场按j ! ( 【运输对象可以分为客运市场和货运市场，按运输方式可以分为铁路运 输、公路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运市场等。在客运市场中，按照运 输方式由铁路运输、公路运输、航空运输、水路运输等4 种方式组成；在货运市场中，按照 运输方式由铁路运输、公路运输、航空运输、水路运输、管道运输等5 种方式组成。 在客运市场，在2 0 0 2 年4 种组成方式的旅客数量和旅客周转量百分比对比见图1 和图 2 。 从图1 、图2 的组成分布可以看到，由丁水运的局限性和特殊性，其客运竞争能力同其 他几种运输形式相比，处于相对较低的地位，这种客运方式更多地是作为旅游的一种内容， 而不是运输市场的主要竞争力量。 图1 ：2 0 0 2 年田黻输卉式客运量对比图 图2 ：2 0 0 2 年旅客周转量列比 图3 和图4 反映了2 0 0 2 年5 种运输方式组成的货运市场的市场格局。 图3 ：2 0 0 2 年货运量对比图 9 图4 ：2 0 0 2 年货物运输周转量对比 由于民航运力的相对弱小，航空货运作为运输市场的参与者， 如快递、特种货物运输等，其对整个运输市场的竞争格局影响 图3 和图4 可以看到 主要体现在更细分的市场中 不大。 表11 9 7 8 年一2 0 0 2 年中国g d p 与社会客运总量”1 国民生产 总客运量旅客周转量总 铁路客运量铁路旅客周转量 年份 总值( 亿元) ( 亿人次)计( 亿人公里)( 亿人次)( 亿人公里) 1 9 7 83 6 2 4 12 5 3 9 9 31 7 4 3 18 1 4 9 11 0 9 3 2 1 9 8 04 5 1 7 83 4 1 7 8 52 2 8 1 ，39 2 2 0 41 3 8 3 2 1 9 8 58 9 8 9 16 2 0 2 0 6 4 4 3 6 41 1 2 1 1 0 2 4 1 6 1 1 9 9 01 8 5 9 8 47 7 2 6 8 25 6 2 8 39 5 7 1 22 6 1 26 1 9 9 1 2 1 6 6 2 5 8 0 6 0 4 8 6 1 7 8 49 5 0 8 02 8 2 8 1 1 9 9 22 6 6 5 1 98 6 0 8 5 56 9 4 9 49 9 6 9 33 1 5 2 2 1 9 9 33 4 5 6 0 59 9 6 6 3 47 8 5 8 11 0 5 4 5 83 4 8 3 3 1 9 9 44 6 6 7 01 0 9 2 8 8 38 5 9 1 41 0 8 7 3 83 6 3 6 1 1 9 9 55 7 4 9 4 91 1 7 2 5 9 69 0 0 1 91 0 2 7 4 53 5 4 5 7 1 9 9 66 6 8 5 0 51 2 4 5 3 5 69 1 6 4 89 4 7 9 63 3 4 7 6 1 9 9 77 3 1 4 2 71 3 2 6 0 9 41 0 0 5 5 59 3 3 0 83 5 8 4 9 1 9 9 87 6 9 6 7 21 3 7 8 7 1 71 0 6 3 6 79 5 0 8 53 7 7 3 4 1 9 9 98 0 5 7 9 41 3 9 4 4 1 31 1 2 9 9 8l o 0 1 6 44 1 3 6 2 0 0 08 8 2 2 8 11 4 7 8 5 7 31 2 2 6 11 0 5 0 7 34 5 3 2 6 2 0 0 1 9 6 3 4 6 41 5 3 4 1 2 2 1 3 1 5 5 11 0 5 1 5 5 4 7 6 6 8 2 0 0 21 0 3 5 5 31 6 0 8 1 5 01 4 1 2 5 71 0 5 6 0 64 9 6 9 4 ( 二) g d p 增长和社会运输总量增长的关系 g d p 的增k 需要交通运输业的发展作为支持同时g i ) p 的增长也加人了对运输的需求，从 而促进了交通运输业的发展。我国高速增长的g d p 对运输的需求0 底达到多大的程度，它们 之间的相关度到底有多人? 随着g i ) p 的增长达到一定数值后，对运输市场的各方的需求必然 发生变化，冈此应该研究更深入地研究g d p 增k = 和社会运输总量增长的关系。由于客、货运 输有各自截然不同的需求和影响吲素，我们将把客、货运输分开进行研究，所有分析涉及数 据均来源于国家统计局( ( 2 0 0 3 年统训年鉴。 1 、g d p 与社会客运总量 表1 列出r 我国从1 9 7 8 年至2 0 0 2 年问g d p 与社会客运总量统计。根据表1 的数据可以 得出，g d p 从1 9 7 8 年的3 6 2 4 1 亿元增长至2 0 0 2 年的1 0 3 5 5 3 亿元，历时2 4 年，增加了2 7 5 7 倍；同期社会客运总最由1 9 7 8 年的2 5 3 9 9 3 亿人次增加至2 0 0 2 年的1 6 0 8 1 5 0 亿人次，增加 1 0 了5 3 3 倍，旅客周转量由1 9 7 8 年的1 7 4 3 ，1 亿人公里增加至2 0 0 2 年的1 4 1 2 5 7 亿人公里， 增加了7 1 0 倍。显然社会客运总最和旅客周转茸总计增长小y - g d p 的增跃幅度。由相关度分 析，g d p 与社会客运总量的r 值为0 9 7 7 ，基本呈直线增长，而g o p 与旅客周转量的r 值为0 ，9 7 3 ， 两者相近( 计算见附录) 。图5 反映了g d p 与社会客运总量两者的相互关系，社会客运总量随 g d p 的增艮而增加。 2 、g d p 与社会货运总量 图5g d p 与社会客运总量散点图 表21 9 7 8 年一2 0 0 1 年中国6 d p 与社会货运总量“ 国民生产总值 货运量货物周转量总计铁路货运量铁路货运周转罱 年份 ( 亿元)( 亿吨)( 亿吨公里)( 亿吨) ( 亿吨公里) 1 9 7 83 6 2 4 1 2 4 8 9 4 69 8 2 91 1 ，0 1 1 9 5 3 4 5 2 1 9 8 04 5 1 7 85 4 6 5 3 71 2 0 2 6 1 1 1 2 7 95 7 1 6 ，9 1 9 8 58 9 8 9 1 7 4 5 7 6 31 8 3 6 51 3 0 7 0 98 1 2 5 7 1 9 9 01 8 5 9 8 49 7 0 6 0 22 6 2 0 7 1 5 0 6 8 11 0 6 2 2 4 1 9 9 l2 1 6 6 2 5 9 8 5 7 9 32 7 9 8 61 5 2 8 9 3 1 0 9 7 2 1 9 9 22 6 6 5 1 9 1 0 4 5 8 9 9 2 9 2 1 8 1 5 7 6 2 71 1 5 7 5 ，6 1 9 9 3 3 4 5 6 0 51 1 1 5 7 7 13 0 5 1 01 6 2 6 6 3 1 1 9 5 4 6 1 9 9 44 6 6 7 01 1 8 0 2 7 33 3 2 6 1 1 6 3 0 9 31 2 4 5 7 5 1 9 9 5 5 7 4 9 4 91 2 3 4 8 1 03 5 7 3 01 6 5 8 5 5 1 2 8 7 0 ，3 1 9 9 66 6 8 5 0 5 1 2 9 ，8 3 1 23 6 5 2 81 7 0 9 1 51 3 0 4 4 ，4 1 9 9 7 7 3 1 4 2 71 2 7 8 0 8 73 8 3 6 8 1 7 2 0 1 91 3 2 5 3 3 1 9 9 8 7 6 9 6 7 21 2 6 7 2 0 03 8 0 4 61 6 4 0 8 2 1 2 5 1 7 1 1 9 9 98 0 5 7 9 4 1 2 9 2 6 5 04 0 4 9 61 6 7 1 9 61 2 8 3 8 ，4 2 0 0 0 8 8 2 2 8 11 3 5 8 1 2 44 4 2 1 21 7 8 0 2 3 1 3 6 6 2 6 2 0 0 19 6 3 4 6 4 1 4 0 1 1 7 7 4 7 5 9 1 1 9 2 5 8 01 4 5 7 5 1 2 0 0 21 0 3 5 5 31 4 8 2 7 3 75 0 5 4 32 0 4 2 4 6 1 5 5 1 5 。6 表2 列出了我国从1 9 7 8 年至2 0 0 2 年间g d p 与社会货运总量统计。根据表2 的数据可以 得出，我国的g d p 从1 9 7 8 年的3 6 2 4 1 亿元增长至2 0 0 2 年的1 0 3 5 5 3 亿元，增加了2 7 5 7 倍；同期社会货运总量由1 9 7 8 年的2 4 8 9 4 6 亿吨增加至2 0 0 2 年的1 4 8 2 7 3 7 亿吨增加4 9 5 倍，货物周转量由1 9 7 8 年的9 8 2 9 亿吨公里增加至2 0 0 1 年的5 0 5 4 3 亿吨公里，增加4 1 4 倍。显然社会货运总量和货物周转量总计增长小于g d p 的增长幅度。由相关度分析，g d p 与 货物周转量的r 值为0 9 5 3 ，基本呈直线增长，而社会货运总量与g d p 的r 值为0 9 1 9 ，也 高度相关。 同时，表2 数据还显示在1 9 9 7 、1 9 9 8 和1 9 9 9 年三年中，社会货运总量小于1 9 9 6 年： 1 9 9 8 年货物周转量小于1 9 9 7 年。在其他时段，社会货运总量和货物周转量均随g d p 的增 长而增加。1 9 9 8 年为中国历史上洪涝灾害较多的一年，长江流域、松花江流域均有太的洪 灾，其对社会货运总量和货物周转量影响较丈。 l 璺l6 反映了g d p 与社会货运总量的相互关系，社会货运总量随g d p 的增长而增加。 图6g d p 与货运周转总最散点图 从上面的分析可以确定，b d p 同社会客运总量和社会货物周转量两个指标基本线性相 关。因此，可以采 = f j 社会客运总量和社会货物周转量作为主要的相关的指标进行分析。 从以上研究不难发现，随着我国经济的增长，我覆约交通运输业仍将进一步发展，在一 定时间山，客运和货运交通运输的需求同经济增长呈j - | 三相关。 ( 三) 、g d p 与铁路运输量 1 g d p 与铁路客运市场 从表1 的数据可以发现：在t 9 7 8 年至2 0 0 2 年间，铁路客运量在1 0 亿人上下波动，并 没有因为g d p 的增长而出现相应上扬；旅客周转量在此期间增加3 5 4 倍，远低于g d p 的增 长。根据统讨分析结果( 见附录) g d p 与铁路旅客周转最的相关r 值为0 9 0 8 ，与释运量的 相关系数仅为0 0 4 3 。 根据对6 d p 和铁路旅客周转量的曲线拟和分析。得到下列公式： 铁路旅客周转量( 亿人公里) = 2 0 8 5 ，2 5 + 0 0 2 5 7 g d p 在2 0 2 0 年g d p 较2 0 0 0 年8 8 2 2 8 1 翻两番计算为3 5 2 9 1 2 4 亿元，预计对应的铁路旅客 周转量将增加至1 11 5 5 ( 亿人公里) 。而根据过去数据预测旅客运输量将不会有犬的增长， 只是旅客平均乘车距离延艮。 2 g d p 与铁路货运市场 根据表2 的数据进行分析可得到：g i ) p 与铁路货运总量和铁路货运周转量的相关系数分 别为：0 8 6 7 、0 8 5 5 。 可以得到以r 拟台曲线： 铁路货运总量( 亿吨) = 1 3 2 0 8 0 + 0 、5 5 6 8 c , 0 p 1 0 0 0 0 铁路货运周转量( 亿吨公里) = 8 5 0 8 6 6 + 0 0 6 4 3 g d p 在2 0 2 0 年g d p 较2 0 0 0 年8 8 2 2 8 1 翻两番计算为3 5 2 9 1 2 4 亿元，预计对应的铁路货运量合铁 路货运周转量将增加至3 2 ，8 6 亿吨和3 1 2 0 0 亿吨公里。 根据过去g d p 与铁路运输量的相荚度的研究，我 f 1 发现铁路的货远市场的两个指标货运 总量和货运周转量，以及铁路客运市场的旅客周转量，部同g d p 正相关，基本旱线性正比例 增长。但铁路客运市场的旅客运输量基本没有发现同g d p 相关。因此，可以认为铁路的货运 市场和客运的旅客周转量会随经济的增长而增长，但旅客运输量不会有太火变化。基于这种 情况，可以判断未来铁路客运增加坐席不应作为铁路客运的主要发展目标。 ( 四) 客运市场竞争力量变化 1 客运市场中客运量的变化趋势 根据国家统计局统计公报，从1 9 7 8 年到2 0 0 2 年各种客运运输形式的客运量及构成比变 化如下表3 。 表3 ：1 9 7 8 2 0 0 1 年各种运输方式客运量和构成比对比” 客 运 量( 单位：万人) 铁路公路水运民用航空 年份总计 客运量构成比客运量构成比客运量 构成比客运量构成比 1 9 7 82 5 3 9 9 38 1 4 9 13 2 0 81 4 9 2 2 95 8 7 52 3 0 4 29 0 72 3 10 0 9 1 1 9 8 03 4 1 7 8 59 2 2 0 42 6 9 82 2 2 7 9 96 5 ，1 92 6 4 3 97 7 43 4 30 1 0 1 9 8 5 6 2 0 2 0 6 1 1 2 l l o1 8 0 84 7 6 4 8 6 7 6 ，8 33 0 8 6 34 ，9 87 4 7o 1 2 1 9 9 07 7 2 6 8 29 5 7 1 21 2 3 96 4 8 0 8 58 3 8 7 2 7 2 2 5 3 5 2 1 6 6 00 2 2 1 9 9 18 0 6 0 4 89 5 0 8 01 1 8 06 8 2 6 8 18 4 6 92 6 1 0 932 42 1 7 80 2 7 1 9 9 2 8 6 0 8 5 59 9 6 9 3 1 1 5 87 3 1 7 7 4 8 5 0 12 6 5 0 23 0 82 8 8 60 3 4 1 9 9 39 9 6 6 3 41 0 5 4 5 81 0 5 88 6 0 7 1 98 6 3 62 7 0 7 42 7 23 3 8 30 3 4 1 9 9 4 1 0 9 2 8 8 31 0 8 7 3 89 9 59 5 3 9 4 08 7 2 92 6 1 6 52 3 94 0 3 80 3 7 1 9 9 51 1 7 2 5 9 61 0 2 7 4 58 7 61 0 4 0 8 1 0 8 8 7 62 3 9 2 42 0 45 1 1 7o 4 4 1 9 9 61 2 4 5 3 5 69 4 7 9 67 6 l1 1 2 2 1 1 0 9 0 1 02 2 8 9 51 8 45 5 5 5o 4 5 1 9 9 71 3 2 6 0 9 49 3 3 0 87 0 41 2 0 4 5 8 39 0 8 42 2 5 7 31 7 05 6 3 0o 4 2 1 9 9 81 3 7 8 7 1 7 9 5 0 8 5 6 9 0 1 2 5 7 3 3 29 12 02 0 5 4 51 4 95 7 5 50 4 2 1 9 9 91 3 9 4 4 1 31 0 0 1 6 47 1 81 2 6 9 0 0 49 1 0 1 1 9 1 5 11 3 76 0 9 40 4 4 2 0 0 01 4 7 8 5 7 31 0 5 0 7 37 1 11 3 4 7 3 9 29 1 1 31 9 3 8 61 3 16 7 2 20 4 5 2 0 0 11 5 3 4 1 2 21 0 5 1 5 56 8 51 4 0 2 7 9 89 1 4 41 8 6 4 51 2 27 5 2 40 4 9 2 0 0 2 1 6 0 8 1 5 01 0 5 6 0 66 5 61 4 7 2 7 5 79 1 5 81 8 6 9 311 68 5 9 40 5 3 表3 中数据表明，从1 9 7 8 年到2 0 0 2 年，铁路客运量增加了2 9 6 ，但其市场份额( 以 客运星计) f 降了2 5 5 2 个百分点，降幅为7 9 6 ；公路客运量增加了8 8 7 ，其市场份额( 以 客运量计) 上升了3 2 8 3 个百分点，升幅为5 5 8 8 ；水运客运量下降了1 8 8 8 ，但其市场 份额( 以客运量计) f 降了7 9 1 个自分点，降幅为8 7 2 1 ；民用航空运输客运量增加r3 6 2 0 ， 其市场份额( 以客运量计) 上升了0 4 4 个百分点，升幅为4 8 2 。显然面对公路和民航的快 速发展，铁路在客运市场中的总客运量份额在1 0 亿上下波动，面对迅速增长的客运需求， 铁路运输发展显然人人落后于公路和民航。 2 溶运市场中客运周转量的变化趋势 表4 中数据反映了从1 9 7 8 2 0 0 2 年各种运输方式旅客周转量和其构成比变化。从1 9 7 8 年到2 0 0 2 年，铁路旅客周转量增加了3 5 4 ，同期总旅客周转量增加了7 1 0 ，公路旅客周 转量增加了1 3 9 7 ，民航旅客周转量增加了4 4 4 7 。从1 9 7 8 - 2 0 0 2 年，铁路客运市场份额 ( 以旅客周转量计算) 从6 2 7 2 r 降到3 5 1 8 ，公路则从2 9 9 1 上升到5 5 2 6 ，民航从 1 6 上升到8 9 8 。但是在1 9 9 8 、1 9 9 9 、2 0 0 0 三年中，铁路运输市场份额有小幅回升，公 路客运的市场份额略有下降。市场份额的变化是由于在1 9 9 7 年4 月1 日、1 9 9 8 年1 0 月1 日、2 0 0 0 年1 0 月2 1 日，铁路进行了三次提速，列车运行速度的提高吸引了一部分公路客 源，但在2 0 0 0 年以后，虽然义进行了2 次提速，但其对客运市场份额的提高效果并不明显。 显然在客运市场上铁路在进入9 0 年代后，其第一的位置已经被公路运输取代，甚至在若干 年后，民航的旅客周转量都可能超过铁路。 表4 ：1 9 7 8 2 0 0 2 年各种运输方式旅客周转量和构成比对比” 旅客周转量( 单位：亿人公里) 铁路公路水运民用航空 年份总计 周转量构成比周转量构成比周转量构成比周转量构成比 1 9 7 81 7 4 3 11 0 9 3 26 2 7 25 2 1 32 9 9 11 0 0 65 ，7 72 7 9 1 6 0 1 9 8 02 2 8 1 31 3 8 3 26 0 6 37 2 9 53 1 9 81 2 9 1 5 6 6 3 9 6 1 7 4 1 9 8 54 4 3 6 42 4 1 6 15 4 4 61 7 2 4 93 8 8 71 7 8 7 4 0 31 1 6 72 6 3 1 9 9 05 6 2 8 32 6 1 2 64 6 4 22 6 2 0 34 6 5 61 6 4 92 9 32 3 0 54 1 0 1 9 9 16 1 7 8 42 8 2 8 14 5 7 72 8 7 1 74 6 4 81 7 7 22 8 73 0 1 34 8 8 1 9 9 26 9 4 9 43 1 5 2 24 5 3 63 1 9 2 64 5 9 41 9 8 4 2 8 5 4 0 6 1 5 8 4 1 9 9 3 7 8 5 8 1 3 4 8 3 34 4 3 23 7 0 0 74 7 0 91 9 6 52 5 04 7 7 66 0 8 1 9 9 48 5 9 1