（国际贸易学专业论文）中国航空货运联盟问题研究.pdf

中国航空货运联盟问题研究 杜燕 2 0 0 7 年4 月 摘要 2 0 世纪9 0 年代的后几年，航空业出现了一股联盟风暴。航空联盟是当今航 空业的一个焦点问题，它是天空开放等国际航空自由化政策推行后的产物，是航 空公司开拓和瓜分国际航空运输市场，求生存、求发展的重要手段。随着我国经 济的快速发展和航权的开放，越来越多的竞争者进入中国争夺巨大的航空货运市 场。我国的航空货运公司如何应对激烈的竞争? 中国的航空公司是否需要加入国 际航空货运联盟? 作者通过对战略联盟理论和目前航空货运联盟参与者加入联 盟前后的实力变化来分析加入航空货运联盟的利与弊，给中国的航空货运公司的 决策者提供政策建议。 中图分类号：f 8 关键字：航空货运联盟效应 r e s e a r c ho f a i r - c a r g oa l l i a n c ei nc h i n a d u y a h a p d l2 0 0 7 a b s t r a c t a tt h es e c o n dh a l fo f1 9 9 0 st h ea i r l i n ei n d u s t r yw a sc h a r a c t e r i z e db yf r e n z y f o ri n t e r - a i r l i n ea l l i a n c eo fv a r i o u sk i n d s n o w a d a y sa i r l i n ea l l i a n c ei st h ef o c u si s ；s u e s o fa i r l i n ei n d u s t r y ；i ti st h er e s u l t so fi m p l e m e n t i n gi n t e r n a t i o n a la i r - l i b e r a l i z a t i o n p o l i c i e s s u c ha so p e ns k yp o l i c y ；a n di ti sa l s ot h em a i n m e t h o do fa i r l i n ec o m p a n i e s t od e v e l o pa n dc a r v eu pt h ei n t e m a t i o n a la i r - t r a n s p o r t a t i o nm a r k e t s a l o n gw i t ht h e f a s td e v e l o p m e n to fc h i n e s ee c o n o m ya n do p e n i n go fn a v i g a t i o nr i 曲t s ，m o r ea n d m o r ec o m p e t i t o r sw i l le n t e rc h i n ac a p t u r i n gt h eh u g ca i r - f r e i g h tm a r k e t h o wt od e a l w i t ht h es e r i o u sc o m p e t i t i o nf o rc h i n e s ea i r - c a r g oc o m p a n i e s ? d ow en e e dt oi o i ni n t h ei n t e r n a t i o n a la i rf r e i g h ta l l i a n c e ? t h ea u t h o ra n a l y z e st h ea d v a n t a g e sa n d d i s a d v a n t a g e so fj o i n i n gi ns u c ha na l l i a n c et h r o u g ht h ea l l i a n c et h e o r ya n de m p i r i c a l s t u d y , g i v i n gs o m es u g g e s t i o n sf o rp o l i c y - m a k e r si na i r - f r e i g h ti n d u s t r y k e yw o r d s ：a i r - c a r g oa l l i a n c ee f f e c t m 致谢 作者感谢叶梅老师的精心指导，叶老师在课题选择、论文结构到最后完成论 文的各个阶段都给予了大量的帮助和指导；本文所使用论证方法得益于杨长春教 授所提出的许多有价值的建议；在整个研究生学习期间，叶梅老师和杨长春老师 不仅在学习和工作方法上给予指导，还在思想和工作作风方面给予不断的鞭策和 鼓舞，并提供了各种学习和实践机会，使我在各方面都取得了长足的进步，借此 机会向他们表示衷心的感谢。 感谢学校图书馆所提供的网络和图书资源，给论文资料的搜集提供了便利； 同时感谢大田物流研究中心所收集的有价值的资料给论文的撰写提供了帮助。 一前言 根据国际航协( i a t a ) 预测，中国在2 0 0 5 2 0 0 9 年之间将以1 4 4 的增长 率成为世晃航空货运增长最快的国家。中国航空发展研究中心则预测，至2 0 0 8 年中国航空货运规模将超过1 0 0 亿吨公里，此后更加速发展，2 0 1 5 年超过2 0 0 亿吨公里，2 0 2 0 年再实现翻番。过去1 0 年，中国航空货运量翻了3 番，国际货 运量增长尤其迅速。但与此同时，中国航空公司在国际货运市场中的份额却遭遇 持续滑坡，市场份额从1 9 9 5 年的6 5 6 降至2 0 0 5 年的2 3 8 。目前，通航中国 的国外航空公司已经在中国的几个主要城市建立了“根据地”，中国国内航空业 早已处于国外航空公司( 包括货运航空公司) 的重重包围和虎视眈眈之下。 在中国经济高速发展的前提下，进出口贸易增长，高新技术产业、现代物流 服务、邮政的发展，西部增长以及航空管制放松都将成为促进航空货运增长的动 力。由于获得来自政府的支持、市场的需求、以及配套行业的支撑，中国货运市 场的前景看好，国内外货运航空企业各自拿出适合自身的战略方案参与竞争。战 略联盟作为新时期企业外部扩张的一种重要的战略形式在世界范围内的各行各 业中广泛兴起，充分表明企业的价值创造视角已经从内部价值链扩大转到企业间 价值链环节的优势互补以及企业能力的相互提高上。因此战略联盟是一种合作与 竞争的良性互动关系，是一种新的竞争方式。 本文旨在通过对战略联盟理论的分析并结合我国航空货运市场的现状，为航 空货运业走出一条战略联盟中国化的道路提供理论和认识上的准备。 二航空联盟及航空货运联盟的一般分析 战略联盟1 是指两个或者两个以上的企业，在保持各自独立性的基础上，建立 的以资源与能力共享为基础、以共同实施项目或活动为表征的合作关系。这种合 作关系排除了如下两种情形： ( 1 ) 企业单靠自己的努力实施某一项目或活动，企业独自承担全部风险并独立 应对竞争。 ( 2 ) 与其他企业合并，或者收购其他企业，或者将自己的业务部门剥离。 ( 一)航空联盟的不同发展阶段及其特征 l 、联盟的不同发展阶段 当今世界航空运输业的发展趋势是联盟化。大型航空公司或者中型航空运输 企业都选择联盟作为持续发展的重要战略。根据航空联盟协定的范围，航空联盟 的发展也分为不同的阶段。开始的时候只是市场营销方面的联盟，航空公司之间 还保持一定的距离；随着航空公司联盟协定加入更多有关资产共享方面的内容， 1 法国高等商学院战略与企业政策系的皮埃尔杜尚哲博士和贝尔纳加雷特博士在1 9 9 9 年共同出版的战 略联盟) 英文版( c 【0 l 嘲a 虹 s t r a t e g y ：c o m p e t i n g s u c a c 蝴m l l y 血珈乒舶f a 妊罾ca l h a n ) 1 航空联盟就从商业联盟走向了战略联盟；联盟的形式有：产权联合( 航空公司之 间相互参股) ，资源共享( 共用侯机楼、相互承认常旅客里程积累) ，联合购买， 航线联营，代码共享，服务与营销等合作。 目前航空联盟现在还处于幼年和试营的初级阶段，几个大的航空联盟都在招 兵买马，以求壮大队伍；与此同时，正在建立组织和经营管理体系。现在的联盟 关系还十分脆弱，联合仍比较松散，远远达不到紧密合作的程度，但是这是一个 必经的过程。 2 、联盟的主要特性 以多边关系、广泛结盟和自由化为特征的航空联盟具有以下特征： ( 1 ) 全球性。航空联盟飞行和运作的地区与空间是整个世界，它的航线网络 遍布全球，覆盖六大洲。一个航空联盟，往往是飞行1 0 0 多个国家的主要城市， 有数百个机场。 ( 2 ) 国际性。联盟的国际性是指航空运输完全打破国与国、地区与地区之间 的界限，打破国内外飞行的界限，使航空运输完全纳入国际化，形成国际化的航 空网络。 ( 3 ) 集团性。联盟完全否定了非结盟原则，联盟是一个集团性的巨大企业， 具有强大的经济实力和紧密的资本联合，从而形成巨大的竞争和抗风险的能力。 ( 4 ) 多元性。一个联盟中，包括发达国家和发展中国家的航空公司，也包括 着原来属于计划经济的航空企业。联盟化不分社会制度，以经济和业务合作为根 本宗旨。 ( 5 ) 融合性。多元性表现为联盟成员中的差异，但要使联盟高效运营，必须 具有融合性，即各类航空公司互相取长补短，将分散的优势转化为整体优势。联 盟的成功与否，关键在于将不同类型的航空企业融合为一个协调的运行整体。融 合性的基础是平等互利的原则，执行“一视同仁”的政策，增强凝聚力和协调力， 以联盟的统一原则参与竞争。 ( 二)现有的航空货运联盟概述 如今国际航空货运界形成的具有规模的货运联盟有两大阵营，分别是“w o w 货运联盟”和“天合货运联盟” w0 w ，是由德国汉莎货运航空公司( l u f t h a n s ac a r g o ) 、新加坡货运航空 公司( s i n g a p o r ec a r g o ) 和北欧货运航空公司( s a sc a r g o ) 在2000 年4 月开始时准备筹办，2 0 0 1 年9 月以全球货运联盟( n e wg l o b a lc a r g o ) 的名字 对外正式宣布成立。汉莎货运航空公司是全球最大的货运航空公司，新加坡货运 航空公司是第三大，二者都拥有强大的网络，北欧货运航空公司在北欧地区的业 2 绩非常突出，联盟打开了亚洲，北欧地区，澳大利亚，北美的市场。三个成员在 五大洲1 0 3 个国际家4 9 3 个不同地区为客户提供服务。它拥有3 l 架全货机和6 1 2 架客机腹仓，这些客机大多是宽体飞机。2 0 0 2 年7 月5 日，日本航空公司加w o w 。 目前的成员包括新加坡货运航空公司、德国汉莎货运航空公司、日本货运航空公 司及北欧货运航空公司，除了日本货运航空公司以外，上述航空公司均是星空联 盟的会员。 天合货运联盟( s k yt e a m ) 是在2 0 0 0 年9 月由天合客运联盟的四家成员旗 下的航空货运公司法国货运航空公司( a i rf r a n c ec a r g o ) ，美国达美航空 物流公司( d e l t aa i rl o g i s t i c s ) 、大韩航空货运公司( k o r e a na i rc a r g o ) ， 墨西哥货运航空公司( a e r o m e x i c o c a r g o ) 组建成立的，目前有八家成员。2 0 0 1 年4 月捷克货运航空公司加入，2 0 0 1 年8 月意大利航空货运公司加入，2 0 0 4 年 9 月荷兰航空公司加入，2 0 0 5 年9 月西北航空公司成为天合货运联盟的第八位成 员。与w o w 不同的是以法国航空公司和美国达美航空公司为首的天合货运联盟旨 在吸收天合客运联盟的所有成员来提供全球性的营销及产品服务。自2 0 0 0 年以 来天合货运联盟已经从连接1 0 0 个国家4 】1 个地区扩大到现在为1 2 7 个国家5 4 0 个不同的地区服务。其货运量已经从每年1 4 0 亿吨公里扩大到现在2 2 6 亿吨公里。 2 0 0 4 年天合货运联盟的成员总收入为6 l 亿美元。 这些联盟的共同点都是通过建立一整套订舱网络，利用其统一的服务标准， 在舷线网络上进行互补。只要托运人向任何一家联盟公司订舱，订单会直接传输 到所有成员，随即设计飞行路线，为托运人提供无缝、安全的一站式服务。通过 合作将所有联盟成员的货物运达世界各个城市。 三国际航空货运联盟的效应分析 ( 一) 联盟给航空货运带来的机遇 i 、成本降低，节约费用 基于交易费用的联盟理论2 认为战略联盟是一种新兴的经济组织形式，是介 于市场和企业之问的有一种资源配置手段。从根本上来讲，战略联盟之所以能够 存在并发展，就在于能够节约费用，联盟是在特定条件下存在的一种具有自身优 势的治理结构形式，在明确的市场交易和企业内部化都无法使交易费用和行政协 调费用之和最小时，联盟可能提供一种有效的替代方法。交易费用经济学为联盟 分析提供了强有力的框架，特别是在识别联盟在何种情况下比内部化和市场交易 效率更高方面，具有很强的理论指导意义。根据这一理论的分析，联盟可以被视 为资源配置的一种优化机制；从整个社会经济系统的运行来看，联盟的出现是追 求更高资源配置效率的结果：从单个企业的角度，之所以联盟，就是为了使成本 费用开支最小化。 一方面航空运输业成本高、投入周期长，多家公司分享基础设旄可以更合理 2 交易费用经济学主要研究对象是经济组织及其边界( w 嘧a 啮。丑，1 9 7 5 ，1 9 8 1 ) 3 地配置资源、大大降低固定资产成本；另一方面，多家公司形成联盟进行统一采 购可以降低采购成本，减少开支。 2 、增强市场竞争力 国际生产折衷理论认为，任何一个企业要想在国际扩张中获得成功，必须有 效地整合三大优势。这三大优势分别是：所有权优势3 ( o w n e r s h i p s p e c i f i c a d v a n t a g e s ) 、内部化优势4 ( i n t e r n a l i z a t i o na d v a n t a g e s ) 和区位优势 5 ( 1 0 c a l i z a t i o na d v a n t a g e s ) 。基于国际生产折衷的联盟理论认为，战略联盟是 跨国公司获得和保持三个优势的一种有效途径，是企业成功进行国际扩张的重要 方式，是传统国际扩张方式的有效补充和重要替代形式。 基于资源基础的联盟理论认为，战略联盟是企业获取互补性资源的手段。战 略联盟为参与其中的企业提供了获取竞争优势的一种有效途径，这源于企业需要 通过直接或者间接方式获得互补性资源，战略联盟提供了一种从企业获得必要资 源的合法途径，是将来自不同企业的互补性资源组合在一起以创造新的市场机会 的一种手段，那些未能据有成功企业开拓模型业务活动所需要的资源与资产的企 业，可以通过与拥有所需资源的企业进行合作，成功开展某些业务活动。 根据以上理论我们可以看到，一方面，各航空公司对自己传统航线的地理、 气候等飞行条件更为熟悉，航线的专门分工使入盟企业可以优势互补；另一方面， 通过建立联盟，航空公司不必通过扩大机群即可迅速扩大运营范围和市场份额， 实现业务的全球化；更重要的是，通过联盟航空公司可以迅速进入他国市场，增 强企业的市场竞争力。 3 增强抗风险能力 在某个地区遭受金融、经济危机的影响导致航空货运市场急剧萎缩时，建立 联盟可以加强成员公司的抗冲击能力。 ( 二) 联盟给航空货运公司带来的挑战 联盟中各航空公司所设定的目标是不断变换的，但是并不是所有的联盟都能 实现联盟的目标。尽管航空联盟会给成员带来很多好处，如果处理不当也会给成 员带来很多问题。正如托马斯和斯蒂克兰( 1 9 9 5 ) 所说：“最危险的事情就是长 期依赖另一公司的核心技能。” 1 、失去竞争优势 寻求竞争优势是联盟的动机之一。但是，同时它也意味着竞争者获得了得到 3 所有权优势是指企业因拥有些独特的资源而形成的竞争优势所有权又是来源于企业所拥有的捧他性 资源 4 内部化优势是指因跨国公司在充分利用其所拥有的独特资源方面比市场机制和他国本土企业效果更佳面 产生的优势。 区位化优势是指因跨国公司充分利用了他国当地的各种要素条件而产生的优势 4 新技能和进入市场的机会，这些也会使加入联盟的航空公司失去竞争优势。北欧 航空公司( s a s ) 的遭遇就是一个很好的例子：2 0 0 3 年9 月，s a s 货运公司和大韩 航空公司签订合作协议，在从纽约到哥本哈根的全货机运营航线上共享舱位； 2 0 0 4 年5 月，该航线又延伸至芝加哥和奥斯陆。2 0 0 4 年l o 月汉莎货运和s a s 在香港航线上的合作中止后，公司马上和阿联酋航空公司的s k y c a r g o ( 其货运 部门) 联手，从哥德堡始发经迪拜飞往香港，每周三个货机航班，和其它航空公 司共享货机运力，大韩和阿联酋航空公司就利用合作机会在北欧市场中建立自己 的品牌和业务，或许今后会弃s a s 而不顾，一旦羽翼丰满就直接展开竞争。在挪 威市场争夺利润丰富的三文鱼出1 3 市场，尽管该市场航空货运量正在上升，但 s a s 的收入和收益都下滑了。 2 、联盟失败的风险 任何事情都是一把双刃剑，带来机遇的同时也可能带来风险。对于联盟中的 成员而言，可能影响联盟中的所有成员的因素有两部分，一是内部因素，是指联 盟伙伴之间的关系；另一个是外部环境因素，是指航空公司经营的外部环境。内 部或者外部因素的变化都会给航空公司带来风险。更重要的是，无论成功与否， 联盟都是一项投入很大的工程，需要时间和金钱的投入。b u c h a n a n ( 1 9 9 4 ) 指出， 失败的联盟往往导致技术、资源的流失，这反过来造就了更强大的竞争对手。 四我国航空货运发展前景与问题透视 ( 一) 中国航空货运发展的现状 1 、货运市场蓬勃发展 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。根据2 0 0 5 年的统计数据， 中国的航空公司定期航班完成的总周转量在全世界的排名从2 0 0 4 年的第三位上 升至第二位，超过德国成为仅次于美国的第二大航空运输大国。中国航空货运市 场是一个正在蓬勃发展的市场。2 0 0 1 年2 0 0 5 年，中国民航航空货运周转量 年均增长1 5 9 。目前，全行业拥有货运飞机3 3 架，客、货机可利用货运吨位 7 7 0 0 吨，已有多家全货运航空公司，同时有9 0 余家外国公司开展了至中国大陆 的国际货邮运输业务。6 中国航空货运业的蓬勃发展受到了世界各国的关注，国 际空中货物运输协会暨世界空中货物运输协会2 0 0 6 年峰会首次在中国召开就充 分说明了这点。中国已经成为任何国家，任何公司都不能忽视的航空货运市场。 2 、航空货运管制逐步放松 2 0 0 4 年，民航总局颁布了关于加快发展国内航空货运若干政策的意见， 进一步放松了对航空货运发展的经济管制并出台了相应的扶持政策；2 0 0 5 年又 经济日报2 0 0 6 年4 月1 0 日 5 出台了促进国际航空货运发展若干政策。我国在加快国内货运市场放松管制的同 时，也加大了与国外航空运输安排的灵活度。目前我国已与美、印等国签订了较 为宽松的双边运输协定。特别是2 0 0 4 年7 月签署的中美航空运输协定议定书 首次允许美国空运企业在中国境内建立货运枢纽，为引入国外货运公司在华设立 货运枢纽进行有益的尝试。目前，在海口等城市开放货运第五航权，吸引了许多 外国航空公司，航空业已经成为投资热点。 3 、货运市场被外航垄断 根据客货运输分类，2 0 0 5 年我国客运在世界的排名从第三上升到第二，但 是货运却不容乐观，由于国内货运飞机少，国外航空公司纷纷来华，尽管货运周 转量连年上升( 见表一) ，但是我国国内航空公司在境内的国际货邮吞吐比例年 年下降，从1 9 9 5 年占总货邮吞吐量的6 5 6 下降到2 0 0 5 年的2 3 8 ，并且数据 显示，2 0 0 5 年我国境内国际货邮吞吐量市场的7 6 2 9 6 已经被外航垄断。7 表1 我国民航货运量周转量逐年变化表 年份民航货运量( y 吨)民航货运周转量( 亿吨公里) 1 9 7 86 40 9 7 1 9 8 08 91 4 1 1 9 8 5 1 9 。54 1 5 1 9 8 93 1 o6 9 0 1 9 9 03 7 08 2 0 1 9 9 14 5 2l o 1 0 1 9 9 25 7 51 3 4 2 1 9 9 36 9 41 6 6 1 1 9 9 48 2 9 1 8 5 9 1 9 9 51 0 1 12 2 3 0 1 9 9 61 1 5 02 4 9 3 1 9 9 71 2 4 72 9 1 0 1 9 9 81 4 0 13 3 4 5 1 9 9 91 7 0 04 2 3 0 2 0 0 01 9 6 75 0 2 7 2 0 0 11 7 1 04 3 7 z 2 0 0 2 2 0 2 15 1 5 5 2 0 0 32 1 9 05 7 9 0 2 0 0 42 7 6 77 1 8 0 2 0 0 53 0 6 77 8 9 0 数据来源；国家统计局网站( 1 n n v s t a t s , g o v c n ) 浏览时间：2 0 0 7 年3 月1 0 日 ( - - ) 目前我国航空货运行业的主要特征 7 第一财经日报 ，2 0 0 6 年6 月1 日 6 1 、合资企业增多 近年来已经出现了不少新兴的合资航空货运公司，这些公司都专注于航空货 运( 航空公司及投资方见表二) 一方面民航总局提出的加快发展航空货运和鼓 励合资经营的消息消除了外资企业在政策方面的各种疑虑，另一方面，国内航空 公司起步较晚，机队建设和机队结构不够完善，缺乏合理的货运航线结构，手头 上有很多富裕的航线，却一直没有能力去开通，国外分支机构和销售网络匮乏也 直接导致了可能出现的货源不足，在这样的背景下，外航和内航的联姻成为你情 我愿的选择。国内航空公司如南方航空公司正积极主动地和国外航空公司、快递 公司及物流企业合作，以扩展网络、优化航班、共享资源、加强合作，最终达到 双赢的局面。随着航空货运市场的进一步增长，未来将会出现更多合资航空货运 公司。 表2 现有合资航空货运公司一览表 航空货运公司名称投资方 翡翠国际货运航空公司深航、德国汉莎货运航空公司，德国投资开发有限公 司 长城航空公司长城工业公司、新加坡航空公司 扬子江快运航空有限公司海南航空与中华航空( 台资) 彩虹国际货航空有限公司 广东鹰联投资有限公司、鹰志国际企业有限公司( 港 资) 、h i l l i o n s t o n e 股份公司( 港资) ，广东恒融融资有 限公司等 作者根据各公司资料整理 2 、入盟热情高涨 市场环境和联盟优势的存在，使得加入航空货运联盟成为更多航空公司的选 择。目前航空货运市场竞争日趋激烈，联邦快递、联合包裹等整合型航空货运承 运人对传统承运人带来了巨大的冲击，单纯的航空货运服务与基于供应链概念的 物流服务相比缺乏竞争力，市场的变化要求航空公司联盟，形成全球化的运力网 络和统一的产品，以提供全球化服务。 事实上，成本是航空公司加入联盟的最大动因，这已经成为诸多航空公司的 最大共识航空公司要维持竞争力，就必须采用联合采购等方式降低成本，并相 互支持各成员的优势市场以提高收益，避免恶性和重复竞争导致整体航空货运市 场受损。 ( - - - - ) 中国航空货运发展面对的机遇与挑战 7 据预测，世界航空货运量在未来2 0 年中将以年均6 4 的速度增长，而同期 客运平均年增长率为4 7 。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。 中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。根 据2 0 0 7 年1 月发布的中国民用航空发展第十一个五年规划，2 0 1 0 年航空运输总 周转量要达到5 0 0 亿吨公里，货邮运输量达到5 7 0 万吨，年均增长1 4 和1 3 。 近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公 司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国 际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运1 0 强 的行列。9 0 年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来， 美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的 全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双 边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织( a p e c ) 的“奥 克兰宣言“o ，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千 年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。在国内，航空货运业也面临多种 运输方式的竞争，铁路提速后的“行包专列”和公路的“零担货运”都对航空货 运造成很大冲击。 综上所述，我国航空货运业所面临的机遇与挑战可以归纳为以下的s w o t 分析表： 表三；我国航空货运公司的s w o t 分析 竞争优势( s )市场机会( o ) 庞大的市场我国国民经济持续、健康、稳定增长 良好的国内客户资源及网络使得 政府部门的政策支持货运需求持续快速增长 竞争劣势( w ) 潜在威胁( t ) 缺少全货机 外资货运公司已经在国内开展业务 管理手段和管理方法与世界发达国家民间资本大量进入航空物流市场，容易 相比还存在着很大差距； 造成暂时性的无序竞争 信息技术还比较落后 其他运输方式替代性的威胁 从业人员的素质水平普遍不是很高 作者根据相关资料分析整理 五案例分析及对我国航空货运公司的启示 ( 一) s a s 航空公司的联盟的效益分析 综合运输，2 0 0 7 年1 月，。中国民用航空发展第十一个五年规划。 航空自由化是指航空运输经济自由化，是一个经济学中的概念。不管制。是航空自由化的一种表现形式 m 1 9 9 9 年9 月1 3 日第七次亚太经合组织领导人非正式会议发表臭克兰挑战 宣言强调建立一个强劲的 开放市场 8 北欧航空公司在2 0 0 0 年4 月与汉莎航空公司和新加坡航空公司共同组建了 w o w 货运联盟；2 0 0 1 年该公司的货运部门从北欧航空集团独立出来成，组建了北 欧货运公司( s a sc a r g o ) ，从此货运从跳出客运网络的束缚，自主设立货运业务 优先发展目标，其中最重要的就是引进了全货机，全货机的加盟不仅增加了公司 的运力，更关键的是增强了代理商们对于s a s 的信心 一方面s a s 在w o w 内部加强合作，例如：s a s 在汉莎货机所运营的两条航线 上分享舱位，其一是从瑞典的哥德堡飞往香港；其二是从法兰克福飞往大阪( 这 条航线又和日本航空公司合作) 。另一方面，s a s 在选择合作伙伴时并没有将注 意力完全集中在w o w 内部，例如大韩航空是天合联盟的成员，阿联酋航空公司则 没有加入任何一家联盟。2 0 0 3 年9 月，s a s 货运公司和大韩航空公司签订合作协 议，从纽约到哥本哈根的全货机运营航线上共享舱位：2 0 0 4 年5 月，该航线又 延伸至芝加哥和奥斯陆：2 0 0 4 年l o 月汉莎货运和s a s 在香港航线上的合作中止 后，公司马上和阿联酋航空公司的s k y c a r g o ( 其货运部门) 联手，从哥德堡始 发经迪拜飞往香港，每周三个货机航班。s a s 选择合作伙伴的原则是选择可以相 互取长补短的航班和航线，尽可能达到“双赢”的目的。 w o w 帮助s a s 增加了实力和规模。据该公司的总裁兼首席执行官k e n n e t h m a x 解释说：“如果英国空运( e x e l ) 发出全球招标书，作为我们单个公司而言，力 量太少不足以成功竞标。但是和w o w 其它成员合作，我们就能够参与投标。”他 认为随着越来越多的货运代理人相互整合兼并，今后全球的代理商数量会日益减 少，但实力将更上一层楼，这会最终迫使航空联盟建立统一的收入帐户，所有成 员共同思考如何集所有人之力在全球市场中和日益强大的代理商讨价还价。由于 管制方面的原因，航空公司之间的兼并整合道路充满着荆棘，反垄断法让航空公 司不寒而栗，但在货运代理行业则没有这种忧虑，这样凸现出强者更强，大者恒 大的发展趋势。因此m a r x 认为今后航空公司联盟不得不考虑这因素，从而建立 统一的收入战略。m a r x 也承认公司和代理商合作道路并非是风调雨顺的。和其 它航空公司共享货机运力，毫无疑问这也存在着风险。比如说大韩和阿联酋航空 公司利用合作机会在北欧市场中建立自己的品牌和业务，或许今后会弃s a s 而不 顾，一旦羽翼丰满就直接展开竞争。m a r x 也承认说：“这的确是潜在的威胁。 问题的关键在于如何建立长期的合作伙伴关系这也是我们为什么花这么多 精力选择合适伙伴的原因所在。” 最近在挪威市场所发生的情况就证明这种风险的存在。该市场航空货运量正 在上升，但s a s 的收入和收益都下滑了。原因很简单其它航空公司正在争夺利润 丰富的三文鱼出口市场，其中最大的竞争对手就是大韩航空公司。m a r x 对此并 不是熟视无睹，但他坚持认为和其它公司合作共享货机运力的战略依然是持之有 效的，因为他认为即使不合作，其它航空公司也会进入北欧市场。 尽管如此，货机运力赋予了北欧货运公司的地位，在业内看来它是一家想在 货运业务有所发展的航空公司。这同时让代理商相信，和它的合作将会是长期的， 换言之在运力上是可信赖的合作伙伴。由此可见，联盟是s a s 获得了更多的客户 资源和更专业的服务，尽管联盟有潜在的威胁，但是大势所趋最终航空货运业的 竞争不是单个航空公司之间的竞争，而是联盟与联盟的竞争，因此，选择合适的 9 合作伙伴建立长期合作的伙伴关系对于航空公司来说才是正确的选择。 ( 二) 对我国航空货运业的启示 1 、组建专门的航空货运公司，增加全货机数量，增强运力 在现代物流高速发展的今天，航空货运以其高速、便捷、安全等优势在物流 业的发展中扮演着重要角色。但传统的客货兼营的航空公司由于利润原因，往往 重客轻货，货运只是作为客运的一个补充，航空公司组织机构、硬件设施、计划安 排、人员配置都围绕着客运服务，货运没有得到应有的重视。这种“寓货于客” 的经营模式己阻碍了航空货运的发展，不能适应现代物流发展的要求，航空货运 公司化改革也因此成为必然。成立独立的货运航空公司是摆在我国民用航空业面 前的一项紧迫的战略任务。 航空货运业务有别于客运业务，专业货运航空公司可以更加关注物流的变 化。以更快的反应能力适应不断变化的需求，而不是仅仅把货运看成公司的副业 或可有可无的业务，面对市场变化反应迟缓，坐失良机。独立的货运航空公司、 全货机的出现要求有更加专业的货运人员、相关的技术以及独特的管理模式，可 以更清楚地确定成本，并在条件成熟时上市融资。 在过去的几年中，中国航空货运界人士虽然已经认识到了货运在中国民航发 展过程的重要地位，组建了国货航，中货航，中货邮等专业航空公司，但是在货 运运力上，截止到2 0 0 5 年底，全货机仅为3 0 来架，目前中国航空货运公司业务 仍以客机腹舱载货为主，货机为辅，但是仅u p s 和f e d e x 运营中的全货机就已经 超过了1 0 0 0 架。民航总局相关负责人指出：国内航空公司的运力只能满足三分 之一的市场需求，约有三分之二的货运物力都被周围国家的航空公司消化了。因 此，增加全货机数量，增强运力是摆在我国航空货运业面前的重要任务。 2 、引进国际先进管理理念，加强信息系统建设 航空运输是整个物流环节当中的一环。中国航空业物流业发展较晚，机场、 航线网络比较有限，航空货运业的发展必须结合铁路、公路运输、仓储、配送、 包装、装卸、信息处理为一体，并且借鉴国际先进管理理念做好后勤服务，为客 户提供国内国际货运实时跟踪，查询等信息服务，为个性化客户提供完善的服务 和安全保障，提供门道门，f - n 港的一站服务；在营销上，要加强宣传力度，树 立良好的品牌形象，争取国内外现有和前在客户，建立和维持良好的客户关系。 3 、拓展货运网络 物流必须依靠网络才能流动，货运业的成功也依赖于发达的枢纽轮辐式的航 线网络。实践已经证明，中枢战略成功地造就了一批世界级大航空公司，比如 f e d e x 的枢纽在孟菲斯，大韩航空的枢纽在汉城，汉莎航空的枢纽在法兰克福， l o 这些网络帮助货运航空公司实现了全球到达的服务理念。它们还力求突破双 边关系”的制约，利用第五航权“在境外建立自己的中转站，从根本上改变”国际 城市对”的传统国际航空运输模式，如f e d e x 在菲律宾的苏比克湾、法国的巴黎 都设立了洲际转运中心。 4 、选择加入合适的货运联盟 由于没有任何一个航空企业的航线网络可以覆盖到所有的地点，这就迫使航 空公司必须与其他航空公司开展密切的合作。货运联盟是拓展货运网络、发展物 流服务的有效手段。企业的联合不仅可以实现分摊费用、降低成本的作用，而且 可以扩大企业的服务空间、品牌的影响，产生l + 1 2 的效应。企业问相同的运 输产品结合，从形式上增加服务内容，这样的营销方式更容易打动目标客户的心 理。 六结论 全球化市场的形成和规范标准的统一，将会吸引越来越多的中国航空公司加 入到联盟中来，通过分析我们看到，尽管联盟存在一定的风险，但是对我国航空 货运业目前的状况而言，加入联盟利大于弊。一方面我国的航空公司要积极筹建 独立的货运航空公司，增加货运运力投入；另一方面要加紧与国际先进航空公司 的合作，选择时机加入航空货运联盟，拓展货运网络，增强竞争力。随之合资与 入盟步伐的加快，目前外航在我国国际货运市场的主导地位将可能被改变。 航空公司在进行联盟决策的时候时，首先明确自身的发展目标，寻找与自己 目标相吻合的航空跃盟；其次，研究哪一个联盟更好的满足了自己的要求；最后， 评价并且量化未来合作者的成本和收益，这些收益必须在所有成员之间平均分 配，否则这个联盟是不稳定的。 1 1 第五航权即中间点权或延远权，是指某国或地区的航空公司在其登记田或地区以外两国或区问运载客 货，但其班机的起点或终点必须为其登记国或地区。 1 1 中文部分： 参考文献 【1 】皮埃尔牡尚哲，贝尔纳加雷特，李东红译( 2 0 0 6 ) 战略联盟，中国人民大学 出版社 【2 1 转东宪。( 2 0 0 5 ) 战略联盟对航空业的效应分析，对外经贸大学硕士论文 【3 1 倪海云，吴邦香，( 2 0 0 3 ) 。全球视野下的中国航空物流业”，民航管理第2 4 期， 第5 5 页 【4 1 倪海云，( 2 0 0 2 ) “国际航空货运业亟待建立联盟”。空运商务第1 5 期，第1 2 1 4 页 【5 l 陈红卫，( 2 0 0 4 ) “新经济环境下航空公司战略联盟研究”，中国海洋大学2 0 0 4 年硕 士论文 【6 】欧阳波，( 2 0 0 6 ) “合资与入盟国内航空货运公司面临新选择”， 中国证券报 页 【7 】赵桂红，( 2 0 0 2 ) “供应链变迁与航空货运经营模式的转变”，中国民航学报 【8 】李桂生，( 2 0 0 4 ) “我国航空物流发展现状及促进措施0 物流经济：1 0 月，4 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