（交通运输规划与管理专业论文）高速公路网规划评价——绿色成本分析与生态环境协调性评价研究.pdf

摘要 高速公路的快速发展，为国民经济发展提供了重要基础保障。但高速公路网 建设对生态环境的影响，特别是对自然保护区、森林公园、风景名胜区、饮用水 源地、基本农田、地质保护地等的影响是不可忽视的。近年来，在科学发展观的 指引下，人们开始重视交通建设与自然的和谐及交通发展的可持续性问题。比如 湖南省交通厅在做“湖南省高速公路网规划( 2 0 0 5 2 0 3 0 年) ”时，就曾委托交 通部公路科学研究所对规划进行了环境影响评价。随着中华人民共和国环境影 响评价法的颁布施行，这项工作将更规范。但我们在研究中发现，高速公路网 的发展规模是否超越自然资源的承载力和环境的容量，亦即高速公路网规划与生 态环境的协调性如何? 还没有科学的标准。 本论文重点对高速公路环境影响绿色成本及环境影响协调性评价两个基本 问题进行研究。在高速公路环境影响绿色成本研究中，从绿色成本的概念入手， 运用机会成本法分析高速公路规划方案的资源成本、生态成本和污染成本及其计 算方法，并以湖南省为例，按照科学发展观的要求，分析绿色成本对经济评价的 影响。结果表明，绿色成本在高速公路费用支出中占有很大比重，会使项目经济 效益明显降低，但决策分析却更为全面；在环境影响协调性评价中，按照科学发 展观的要求，研究高速公路网与社会经济和环境的协调性问题：协调性评价指标 体系和协调性评价方法，提出必须采取合理的防范措施和生态保护工作，使高速 公路所带来的社会效益、经济效益、环境效益得到保证。 关键词：高速公路网；规划；环境影响；绿色成本；协调发展 a b s t r a c t 1 1 1 ef a s td e v d 叩雠n to fl l i g l l w a yh 硒p r o v i d c dt h e 蛐) o n 柚tf o u n d a t i o nf b rm e m t i 伽a l e c o n o m yd e v e l o p m e n t b mt l l e h i g h w a yn 咖o r kc o n s 仃| c t i o n t ot h e e c o l o g i c a ie n v i r o n m e mi n n u e n c ci s m 跫a b i e ，懿p c c i a i l yt 0t l l en a t l l r ep r o t e c t i o n 绷，t t i ef o r e s tp a r k ，也es c e n e r ys c e n i cs p o ta r e a ，t l l et a pw 砒e rs o u r c ea r c a ，出eb 嬲i c f h 衄l a n d ，l eg c 0 i o g i c a lp r o t e c 吐o na n d o n r e c c m l y p e o p l e 蛐m e dt 0t a l t 量l e 仃；m s p o r c 撕o nc o n s 咖c 石o n ，t l l e 衄t u r a lk 吡n o n y 锄dt h e 破m s p o r 眦i o nd e v e l o p m c n t s u s t a i 矾b l eq u e s t i o ns e f i o u s l yu n d c rs c i e n c cd e v e l o p m e 眦v i e wd i r e c t i o n f o ri n s t a i l c c ， h u n a n p r 0 v i n c c 。s 仃_ 柚s p o n a t i 叻d c p 哪伽e n t e n 衄，s t e dt 1 1 e m i n i s 自 ) ， o f c 0 m m u n i c a l i o n sr o a dr e a r c hi m d t i l t ct oc a n y0 nt l l ee n v 抒蛐t a le 舒b c ta p p m i s a l w h 嫩k e s t i 圮h 唿锄p r o v i n c ch i g l ls p e e dh i g h w a yn 咖o r kp l 锄n i n g ( 2 0 0 5 - 2 0 3 0 y e a r ) ，a l o n gw i mm e ”p c o p l e sr c p u b l i co fc l l i n ae n v 衲舢即t a le 骶aa p p r a i 翰l l a w ”e x e c u t e ，t t l i sw o r k w n lb es t 卸d a r d b u tw ed i s c o v 卸e dw h e 山c rt h eh i g l l w a y n c t o r kd e v c l o p m e n ts c a l ed i ds u 肋o u n tt l l e 船t l l l mr e s o u r c ec a p a c i t y w l l i c hi sh o w l l i g h w a yn e t w o r kp l a n 柚de l o 舀c a l 曲v i m n m e mc o o r d i n a t c ? d on o th a v et l l e s c i e n c es t a n d 跚d i ti sr 韶e a r c h c d 脚ob 硒i cq u e s t i o mi nt i l em e s i s 0 n ei s l l l el l i g h w a y 伽v 面姗e n t a l 妒nc o s t ；t l l eo t l l e ri s 锄v i r o 】哪e n t a le 彘蛾c 0 0 r d i n a t i o n i ta n a l y z e d m ec a l c u l a t i o nm e t t l o do fr e s o u r c e sc o s t m ee c o s y s t e mc o s ta n dt l l ep o l l u t i o nc o s t u s i n g0 p l p _ o r t u i l i t yc o s ti ng r 。朗c o s ts t l l d y i ts t i l d i e dt l l ei l p a c to f 乒c c nc o s t “t o e v a l u a t i i l l d c x ，t a | 【i n g l u n 柚p r o v i n c e 硒e x 锄p l e 1 1 l er c s u l ti n d i c a 锄t h a t e i l v 衲枷e n t a li l p a c t 笋nc o s ta l s oo c c u p i e sb i gs p e c i f i c 印l v i 哆nw i l l e d u c c c c 伽。埘cb 朗e f i ta n dm a k em ed 。c i s i o nn l o r cc o m p r e h e n s i v c i l l 锄v i r c m 删e 骶c t c o o r d i n a t i o na p p m i s a l ，孤蒯i n gt 0s c i e n c ed e v e l o p m e n tv i e wr e q u e s t m s e a r c h l l i 曲w a y n e r w o 幢s o c i a l c c 伽0 n l y 锄d即v 酞删n 即tc o o m m a t i v e q u e s 6 伽： o ) 0 r d i m 血v e a p p r a i s a lt a i 苫e ts y s t c m 卸dc o o r d i n a t i v ea p p r a i s a l 尬m o d t h a t p f o p o sm a tt a l ( cm er e 幽o n a b l cg l l 羽m e 鹊i l r ea n dt h ee c o l o g yp f m e c n o nw o r k e n a b l e sd l es o c i a le f ! f i c i e n c y ，t h ee c o n o i i l i ce m c i e n c y ，t l l ee n v i | n m e mb e n e f i to b t a i n t 0g i 啪n t y k e yw o r d s ：h i g h w a yn e 细o r k ；p l a 蛐i n g ；e n v i r o n m e n t a li l l l p a c t ；g r 铣nc 鸺t ； c o n r d a n td e v e l o p n i e n t 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的 研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均 已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：谭健寐日期：坷年上月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保 留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借 阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库 进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密团。 ( 请在以上相应方框内打“”) 作者签名：1 牢使冻日期：y 严s 月汐日 聊龆彬办醐：9 广，。影日 第一章绪言 1 1 选题背景、目的及意义 1 1 1 选题背景及目的 湖南省高速公路始建于1 9 9 1 年，经过1 4 年的发展，截止到2 0 0 5 年底，建 成了衡阳至大埔、衡阳至枣木铺、湘潭至邵阳、临湘至长沙、湘潭至耒阳、耒阳 至宜章、长沙至湘潭、长沙至益阳、益阳至常德等1 0 多条高速公路，通车总里 程达1 4 0 3 l i n ，除怀化市和湘西自治州外，其它1 1 个市己实现与省会长沙以高速 公路连接。湖南省高速公路网规划( 2 0 0 5 2 0 3 0 年) ，由5 条南北纵线、7 条东 西横线构成的“五纵七横”组成，总规模为5 6 1 5 k m ，其中纵向主线2 5 3 0 k m ，横 向主线2 7 0 5 k m 。其他高速公路3 8 0 k m 。规划分三期实施：规划近期为2 0 0 6 2 0 1 0 年，规划中期为2 0 1 1 2 0 2 0 年，规划远期为2 0 2 l 2 0 3 0 年。到2 0 3 0 年，高速 公路网络基本建成，路网密度达2 6 5 l ( i i l 1 0 0 k 2 ，实现省会长沙到其他1 3 个市 ( 州) 可当日往返，全省9 0 以上县城可在3 0 分钟内上高速。 高速公路的快速发展，为国民经济发展提供了重要基础保障。但高速公路网 建设对生态环境的影响，特别是对自然保护区、森林公园、风景名胜区、饮用水 源地、基本农田、地质保护地等的影响是不可忽视的“。近年来，在科学发展 观的指引下，人们开始重视交通建设与自然的和谐及交通发展的可持续性问题。 比如湖南省交通厅在做“湖南省高速公路网规划( 2 0 0 5 2 0 3 0 年) ”时，就曾委 托交通部公路科学研究所对规划进行了环境影响评价。随着中华人民共和国环 境影响评价法的颁布施行，这项工作将更规范。但我们在研究中发现，高速公 路网的发展规模是否超越自然资源的承载力和环境的容量，亦即高速公路网规划 与生态环境的协调性如何? 还没有科学的标准。在评价方面，对经济效益和有形 成本较为重视，而对规划实施造成的生态破坏和环境影响、以及永久使用稀缺资 源所发生的机会成本等考虑不够。本论文将着力解决以下三个问题：l 、研究环 境指标的绿色成本分析方法。2 、按照科学发展观的要求，分析绿色成本对经济 决策的影响。3 、研究高速公路网与社会经济和环境的协调性问题：协调性评价 指标体系和协调性评价方法。 1 1 2 选题意义 对公路网规划进行环境影响分析是落实科学发展观的客观要求。贯彻和落实 科学发展观，客观要求正确处理规划与人口、资源、环境、经济、社会的关系， 努力实现规划与人口、经济、社会全面、协调、可持续发展。准确把握公路网规 划对环境的影响及其影子成本是科学全面评价公路网规划的基础，既有利于建立 生态环境资源的经济核算机制，也有利于完善科学、公平、合理、有效的生态环 境保护补偿制度，促进公路网规划与社会和自然和谐发展。 对公路网规划进行环境影响分析是实施中华人民共和国环境影响评价法 ( 下简称“环评法”) 的客观要求。2 0 0 3 年9 月1 日起施行的“环评法”规定： 对建设项目既要进行环境影响评价，也要求把战略环境评价放在重要位置，体现 我国环境保护工作“预防为主”的原则。其意义在于从决策伊始就充分考虑环境 保护问题，以避免出现重大决策失误“1 。环境是经济的基础，也是人类赖以生存 的条件；生存是发展的基础和前提，也只有经济和环境协调的发展，人类才能求 得更高层次的生存。经济与环境，生存与发展都是既有统一的一面，也有矛盾的 一面。保护和建设好生态环境，实现可持续发展，是我国现代化建设中必须始终 坚持的一项基本方针，国家于1 9 9 9 年颁布了全国生态环境建设规划和全国 生态环境保护纲要。公路对生态环境的影响已引起人们的普遍关注和政府的高 度重视。高速公路自建设开始的整个生命周期都将对生态环境产生一系列强烈的 负面影响。由于中国高速公路建设起步较晚，发展速度很快，技术和手段较落后， 加之受社会对整个公路环保认识和资会的限制，公路路域生态保护与公路工程同 步设计和实施的设想还未实现，所留下的生态问题将会影响沿线区域的环境质量 和持续发展，因此，在高速公路网规划中与生态环境、社会经济发展协调是面向 2 1 世纪环境科学的一项十分紧迫的重大课题。 生态环境协调性分析与绿色成本评价也是科学决策的支撑基础。中国面临着 经济高速增长和环境资源严重不足的矛盾，传统经济增长模式对人类生存环境已 构成重大威胁。以往的教训证明，如果决策部门在提出政策和规划时能更多地考 虑环境影响，并积极采取应对措施，不仅可以防止环境污染和生态破坏，也可大 大减少经济损失和社会矛盾n ，。 综上可知，在高速公路网规划评价研究中，对生态环境协调性分析与绿色成 本研究具有重要的意义。 1 2 国内外高速公路网规划环评研究现状 国外发达国家是从2 0 世纪后期开始对环评进行研究，其公路规划的特点之 一，就是把环境影响和环境保护作为其中的重要内容。在德国，有环境协调性 评估法1 9 9 0 年实施。该法要求，在规划建设高速公路时，必须对环境影响进 行调查和评估，一般在制定公路需求规划时，必须对规划的公路范围内生态环境 可能受到的影响及所遭到的破坏程度进行环境协调性评估”1 “。 高速公路网规划环评在我国尚属崭新的领域，没有成熟的经验借鉴。所以， 2 全国人大对颁布的环境影响评价法给出一年实施准备时间，以便研究制定规 划环评的技术指南、开展规划环境影响评价的范围、审查办法、专家库等必要的 管理制度。国家环境保护总局在2 0 0 3 年8 月发布了中华人民共和国环境保护 行业标准h j t 1 3 0 2 0 0 规划环境影响评价技术导则( 试行) ，导则规定了开展 规划环境影响评价的一般原则、工作程序、方法、内容和要求，在高速公路网规 划评价过程中可将其作为参考。评价的总体技术路线是：通过对规划的定位分析， 明确其评价的相应层次。按照评价层次确定评价的内容、方法和要求，并据此收 集有关资料。学习借鉴国内外已有的研究成果，充分收集现有资料( 如公路工 程可行性研究报告、环境影响评价报告等) ，利用理论分析与实际调查的方法， 按照定性分析和定量计算相结合原则，分析高速公路建设对环境影响的主要因 素，识别高速公路发展过程中所涉及的主要环境问题。根据国家的环境保护法 律、法规、政策及国家的环境保护规划，确定高速公路网规划的环境保护目标。 采用情景分析法、数学模型法及与普通公路( 一般二级路) 的互相比较法等评价 方法，给出评价结论。 国内对高速公路建设的生态环境影响已做了一定研究“”1 。如果在高速公 路网规划阶段就开展高速公路网生态环境影响研究，将有助于科学规划高速公路 网。从源头避免、减少路网建设中的生态环境影响和破坏。只有按照生态可持续 性和经济可持续性的要求，进行公路建设，才能实现公路乃至人类自身的可持续 发展“。 1 3 本文研究主要内容及技术路线 本文的主要研究内容包括六个方面：第一章是本论文的研究背景、研究意义 以及国内外发展情况；第二章是从社会效益、经济效益和生态效益着手，分析了 高速公路网与社会经济、生态环境的关系；第三章是具体分析湖南省高速公路网 现状和规划；第四章是运用机会成本法分析湖南省高速公路网规划的资源占用成 本、生态成本和污染成本等绿色成本，并研究绿色成本对经济决策的影响；第五 章是结合湖南省实例，运用协调性评价方法进行研究；最后一章是本文的结论和 展望。 3 本论文技术路线如图1 1 所示： 卜编蚣酮规划脚价研症绿色成本分析驰态环鼢黜评价i 图1 1 本文技术路线 4 第二章高速公路的社会经济和生态环境效应 2 1高速公路的社会经济效益 作为具有公共属性的高速公路不同于其他工业产品，它的建设涉及到社会 和政府效益、运营企业的效益、使用者的感受和效用等。高速公路的建设给我国 国民经济和社会持续发展带来巨大的效益。 2 1 1 高速公路的经济效益 首先，整体上促进了交通运输业的发展。表现为：( 1 ) 改善交通运输结构。 公路运输灵活、机动，而高速公路充分发挥这一优势，且使公路运输的平均运 距由几十公里提高到几百公里甚至上千公里，大大改善了公路交通运输的结构。 ( 2 ) 强化综合运输通道，提升各种运输方式紧密衔接程度。高速公路从根本上 摆脱了以往公路运输在综合运输体系中的附属地位，在高起点上与其他方式相匹 配，共同组成更强大的综合运输通道。与其他运输方式相比，高速公路在综合运 输通道中具有更大的作用。 其次，提高公路使用者运输效益。表现为：( 1 ) 降低成本效益。在车辆的 运输成本中协1 ，燃油消耗一般占3 0 ，也就是说每减少1 的油耗可使成本降低 o 3 。高速公路使车辆在行驶中节约了燃油量。同时，路面的改善，降低轮胎 的磨损程度，延长了轮胎的行驶里程，使每千车公里的轮胎费用减少，相对提高 了车辆在使用过程中的技术完好程度，延长大修间隔里程，减少车辆的小修次数， 降低车辆修理费用在运输成本中的比重。( 2 ) 减少拥挤和节约运输时间的效益。 由于高速公路的结构要划分车道和设置中间带，从根本上改变了混合交通的行驶 条件。这样使行驶在高速公路上的车辆大大降低了拥挤程度，进一步加快了车辆 在出车时间内的技术速度，相对增加车辆的纯运行时间，提高出车时间利用率。 不仅为旅客、货物节约了在途时间，还能够使车辆生产率有大幅度的提高，最 终达到单车利润的上升。( 3 ) 降低交通事故和经济赔偿损失的效益。高速公路大 大提高了车辆行驶中的安全系数，最大限度降低了车辆发生事故的隐患，相对减 少因交通事故造成的经济损失。除此之外，还能带来缩短行驶里程、提高客运 的班车正点率等效益。 再次，高速公路对区域经济产生了正反两方面的效益。( 1 ) 正效应：高速公 路的建设，使区域经济中若干“点”形成区位优势，吸引资金、技术、劳动力等 生产要素向这些点位聚集，并逐步向周围扩散，即“点一圈”效益：同时以高速 公路为轴线向两侧延伸一定范围，即产业带中经济也得到充分发展，形成“轴 带”效益。( 2 ) 阻隔负效应：高速公路虽然拉近沿线方向的时空距离，另一方 5 面却阻隔了沿线两侧的联系，影响沿线使用便利性。如果将原来的一级公路或二 级公路改造成高速公路，本是提高标准和通行能力，却常常遭来沿线地方的反对， 类似例子并不鲜见，这也是因为高速公路的阻隔和不便造成。 2 1 2 高速公路的社会效益 首先，促进城镇化进程。由于高速公路的引导作用，使得城市区域向外延伸， 城市规模不断扩大；同时高速公路及其他公路网络作为城市和农村的纽带，其发 展完善加快了城乡之间人员、物资的流通，缩短了商品待运和在途时间为商品流 通提供便利条件，有效促进城乡经济一体化的发展，使得城镇化进程加快。以沈大 高速公路为例”1 ，自1 9 9 0 年通车之后，沿线沈阳、，辽阳、鞍山、营口、大连5 市 的城镇化进程有了较快发展。1 9 9 0 1 9 9 2 年，沿线5 市人口年平均增长速度为 o 8 8 ，高出同期辽宁省人口年平均增长0 3 6 个百分点，高出幅度近7 0 9 6 。增长的 人口主要来源于人口的机械流动，大都居住于城镇地区。 其次，带动就业。主要体现在3 个方面：( 1 ) 建设过程中提供的建筑岗位。根 据定额，平原微丘区4 车道高速公路平均每公里用工约l o 万工日，山区平均用工 约2 0 万工日。如果按平均4 5 个车道测算，已建成高速公路中的高速公路累计己 提供了约2 3 0 0 万人年的就业岗位。( 2 ) 通车后提供的养护、管理岗位。以京津 唐高速公路为例，京津塘高速公路提供了养护、管理、车辆收费及服务区服务岗 位约l 0 0 0 人年以上，平均约7 人年k m 。如果按京津唐模式测算，目前已建成的 高速公路每年可以提供约2 8 万个就业岗位。( 3 ) 通车后沿途带来的餐饮、旅馆 等服务岗位。该方面目前尚无定量测算基础，但美国州际公路系统大体有一个比 较宏观的说法，即州际公路沿途餐饮业和旅馆业就业增长率分别是人口增长率的 7 倍和2 倍。 再次，高速公路的发展提高了现代物流效率和公众生活质量。( 1 ) 高速公路 的发展加速了运输一体化进程，形成了多种运输方式良性互动的局面，极大地增 加了人们的选择机会和出行的机动性。据调查，高速公路的发展和我国汽车量的 上升呈正比。1 9 9 4 年我国民用汽车保有量为9 4 0 万辆，其中私人汽车保有量为 2 0 5 万辆，占民用汽车保有总量的2 1 ；2 0 0 3 年全国民用汽车保有量为2 4 0 0 万 辆，其中私人汽车保有量1 2 0 0 万辆，占总保有量的5 0 。1 9 9 4 2 0 0 3 年十年间， 我国私人汽车总量增长了6 倍，黄金周驾车出游的人越来越多，高速公路为人们 的驾车出行提供了基础条件。( 2 ) 依托高速公路兴起的“快速客运”和“快速货 运”等新型经营方式，有力地促进了道路运输结构的调整，使旅客与货主获得更 高的满意度。“快速客运”以高档次车辆、高质量服务、高密度发车、高速度直 达为特征，适应了当前旅客对运输直达性和准时性要求，节约了时间成本，提高 了运输效率，提升了服务水平。“快速货运”则通过“上门取货”、集零为整、送 6 货到门、化整为零这种运输服务形式适应消费者的个性需求，将公路运输的服务 水平推进到新阶段在此基础上，以满足旅客更快捷、更准时要求的结点运输和公 路物流的发展，进一步提升了公路交通的市场服务能力与竞争力。公路运输的发 展直接激发了各种运输方式的互动与竞争，促进了不同运输方式在服务范围和领 域上的分工协作以及时间和空间上的不断优化组合使得运输结构的演进向各展 所长、相互协调、相互促进、共同发展的一体化轨道上迈进。近年来，铁路通过 “提速开行”、客运专线、和重载列车等方式不断创新服务形式；民航则通过机 票降价、开通支线航班以及航班公交化等方式开拓市场。各种运输方式的相互竞 争极大地增进了货主运货和旅客出行的选择机会，提高了消费者出行的机动性与 效率。高速公路在从根本上改变公路运输网状况的同时，正引领中国交通迈入一 体化运输的新时代。 2 2 高速公路的生态环境效应 2 2 1高速公路施工期对生态环境影响 ( 1 ) 对植被的影响 公路开始施工后，由于各种工程活动，包括主体工程施工、取弃土场、材料 堆放、运输便道等均会对原有地面进行填筑或开挖，由于土层的改变及土壤供给 能力的变化，将使施工地区的植物生产能力下降，永久占地改变了土地的使用功 能，在此范围内的植被遭到毁灭性破坏，施工运输车辆引起的扬尘，覆盖于附近 的农作物和花草树木上，影响其光合作用，影响正常生长。 ( 2 ) 对动物的影响 施工过程中施工作业带将形成廊道，阻止动物的迁徙与活动范围的减小，因 此部分陆生动物的活动区域、迁徙、途径、栖息区域、觅食范围等受到一定的限 制。伴随着施工期占地和植被的破坏，许多野生动物的栖息地和食物来源被切断， 影响到与植被密切相关的动物和微生物，使得各类动物被迫迁徙它处或死亡。 施工期由于开山放炮和各种施工机械产生的施工噪音和施工人员的活动，会 使周围的动物受到惊吓和干扰，将使野生动物迁徙。 施工人员向临近河流排放生活污水，倾倒生活垃圾、施工弃土等固体废弃物， 冲洗机械设备和物料的废水将使河流水文等自然状况受到影响。 ( 3 ) 对水土流失的影响 公路建设对植被的破坏，使抵抗流失力强的表层土壤受到影响，填、挖所造 成的土层疏松，也为土壤流失提供了潜在的势能。施工过程中路基开挖、桥梁架 设、路基防护工程、取土、采石采砂等一系列工程行为，使原地表形态改变，表 层土地的抗蚀能力降低，加剧了水土流失的产生。 7 主体工程施工改变了原来地面的坡度，破坏了地表植被，使得土层松动，土 壤抗蚀能力减弱，经降雨特别是暴雨的冲刷，土壤侵蚀强度加大，易造成塌方、 滑坡，加剧水土流失。在路基施工中，路基两侧形成一定的坡度及坡面，在雨季 路基修筑中形成的土质边坡，经雨水冲刷，在重力作用下局部会产生水土流失， 侵蚀强度可达中度。 辅助工程主要是施工便道、砂石料场、取弃土场。施工便道为泥结碎石路面， 等级低，无正规工程防护措施，易造成水土流失，侵蚀强度可达强度侵蚀。公路 建设工程土方用量巨大，用量达3 6 1 0 9 1 0 3m 3 取弃士场因机械作业造成土层松 动，以形成新的坡面，土壤侵蚀加剧，一般可达强度侵蚀，而弃土场边坡较取土 场大，可达极强度侵蚀。施工中的石料场在无防护措施的情况下，供土壤使用砂 石料的采掘面加大，造成水土流失m 】。 ( 4 ) 对自然景观的影响 高速公路的修建不可避免会改变原来的自然景观，使原来的田园景观逐渐现 代化，使成片的绿色农田被公路带蜿蜒分割。也改变了高山的地形地貌，切断了 自然风光的连续性。并且公路建设将不可避免使沿线地物植被受到一定的破坏， 造成地面裸露，影响自然景观。 土石方工程是公路建设的一个重要施工活动。为了保证公路的平直，经常需 要开山平路，挖方段土石可用于铺挚附近路基，但当挖、填方不平衡时，需开凿 大量山体，开山取石破坏山体的表层，毁坏植被造成岩石裸露，且植被难以恢复， 从而破坏自然景观。根据现有的公路建设经验，在其他地区已建成的公路两旁， 这种现象比较常见。由于挖去了地表土层，只剩下坚硬的岩石，植被再生非常困 难，而且需较长时间才能重新生长植被。此外由于山坡失去了植被保护，易受雨 水冲刷，导致山体滑坡，从而对景观环境产生更大的破坏。 2 2 2 高速公路运营期对生态环境影响 ( 1 ) 廊道效应 高速公路给两侧的生态系统人为的加上地界，使得天然的生态系统被强行断 开，对自然生态系统的能流和物流产生一定影响。动物活动区域的缩小，领地被 重新划分，使一些动物的种群变小，种群间近亲繁殖率高，引起动物发育不良， 疾病增多，抗病能力下降，最终导致这些野生动物的灭绝。对于大型的野生动物， 高速公路系统也极大的影响了它们的迁移。 ( 2 ) 交通噪声和光污染 交通噪声给沿线的野生动植物带来一定不利影响，可能使某些动物远离或迁 徙。汽车的夜间灯光会对动物产生光污染，许多以月光为导向的昆虫，在公路两 侧的种类和数量明显增加，影响区域的生态平衡。 ( 3 ) 空气污染和水污染 汽车尾气将污染路边的农作物和其他生物。使距公路两侧3 0 m 范围之类的农 作物茎、叶和根中的r 和烷烃类化合物等有害物显著增加，危害人体健康，尾 气中的n 0 对农作物影响较重，尤其在作物的苗期、花期更为敏感，受害作物叶 面会产生锈斑，结实率下降，产量降低。 正常营运期间道路扬尘、车辆漏油等，经雨水冲刷后，将把污染物冲入所经 河流水域，有可能使石油类、有毒有害物质等浓度和数量增高，影响水生生物的 生长。 ( 4 ) 高速公路的热岛效应 公路表面裸露的沥青或者水泥路面热容量小，反射率大，蒸发几乎不耗热， 下垫面温度相对较高，温度上升较快，灰尘和二氧化碳含量普遍偏高，形成一 条“公路热浪带”，使其局部地区小气候恶化啪1 ，影响动植物的正常生长。 ： ( 5 ) 意外事故的影响 公路建成运营后运输货物品种增多，运输化学品必不可免。如发生交通事故， 货物泄漏等，将发生化学品、汽油和其它有毒有害物质污染水环境的事故风险， 会给公路沿线的动植物及人类造成影响和伤害。 由上可知，高速公路建设对生态环境系统的影响是多方面、复杂的，公路建 设项目对环境影响的特点是公路线形的带状影响，其长约几十公里或数百公里， 宽几公里或几十公里，建设项目施工及营运特点诸如工程性质、工程规模、使用 的能源类型、污染物排放特点各不相同。公路建设工程对环境影响又具有：施工 期和营运期、长期和短期、可逆和不可逆、有利和不利影响等特点。也就是说公 路交通本身是一个极其复杂，由诸多子系统构成的系统工程。公路沿线的环境也 是多种多样的，诸如社会、经济、文化方面，野生动植物及其栖息地、水土保持 与保护、大气污染及噪声控制等等。因此，要调节和控制人对自然界的行为，使 高速公路建设在促进经济发展的同时，又能加强生态环境的保护，实现高速公路 交通的可持续发展。 2 3 本章小结 高速公路建设具有巨大的社会经济和生态环境效益。本章分析了高速公路建 9 设的经济效益、社会效益和生态环境效益，得出高速公路的建设能给我国国民经 济和社会持续发展带来巨大效益，同时也应该正视带来的问题：高速公路建设产 生的阻隔负效益和生态环境效益，所以高速公路建设必须加强对生态环境的考 虑，从而交通和环境的可持续发展。 l o 第三章湖南省高速公路网现状及规划 3 1 湖南省综合运输状况 3 1 1 综合运输现状 1 铁路 到2 0 0 4 年底，湖南省境内共有贯通南北、横穿东西的京广、焦柳、湘黔、 洛湛、湘桂、浙赣、石长7 条铁路干线。铁路营运里程达2 7 7 4 k m ，其中电气化 铁路1 4 7 0 k m ，复线里程达1 2 8 2 1 ( m ，占营运里程的4 6 。2 0 0 4 年度，铁路共完成 客运量5 3 2 6 万人，货运量5 4 0 0 万吨，旅客周转量5 0 0 4 亿人公里，货物周转量 8 9 6 亿吨公里，分别占全社会运输量的5 0 1 、7 6 8 、5 1 4 6 和5 6 9 0 。长期 以来，铁路主要承担省际和省内的中长途运输，其客运量在全社会运输系统中居 次要地位，但周转量占有主导地位。 2 公路 目前，湖南省境内有三条国道主干线( 北京至珠海、上海至瑞丽、衡阳至昆 明) 、七条国道( g 1 0 6 、g 1 0 7 、g 2 0 7 、g 2 0 9 、g 3 1 9 、g 3 2 0 、g 3 2 2 ) 和6 3 条省 道。其中，g 1 0 6 、g 1 0 7 、g 2 0 7 、g 2 0 9 线从北到南纵贯全省东、中、西部，g 3 1 9 、 g 3 2 0 、g 3 2 2 线由东至西横穿该省北部、中部和东南部。湖南省公路总里程由1 9 4 9 年的3 1 4 2 k m 发展到2 0 0 4 年的8 7 8 7 5 k ( 其中高速公路1 2 1 8 k m 、一级4 8 8 k m 、二 级5 3 8 5 k m 、三级5 8 9 0 k m 、四级3 1 4 3 0 k m 、等外公路4 3 4 6 4 l i ) ，居全l 蛋第五位， 年均递增6 2 ；公路密度4 1 4 9 k m 1 0 0 时，排全国第1 5 位；高级路面1 6 3 4 5 k m ， 次高级路面1 1 9 8 l k m ，路面铺装率3 2 2 3 。在全省公路总里程中，二级及二级以 上公路仅占8 0 8 ，而等外公路则高达4 9 4 6 ，如图3 1 所示。与全国平均水平 相比，湖南省公路技术等级结构水平明显偏低。 汽车工业的发展给公路交通带来了新的机遇，提出了新的挑战。根据发达国 家的经验，湖南省年人均g d p 刚刚越过1 0 0 0 美元大关，将进入汽车社会，民用 汽车的拥有量将迎来增长高潮。湖南省历年民用汽车拥有量见表3 1 ，其发展 变化如图3 2 所示，可以看出：近年来，湖南省民用汽车拥有量增长迅速，私人 汽车占全社会民用汽车总量的比重越来越大，私人汽车增长成为民用汽车拥有量 增长的强劲动力。 2 0 0 4 年度，湖南省公路完成客运量9 9 9 7 5 万人，货运量6 0 2 9 1 万吨，旅客 周转量5 1 3 5 亿吨公里，分别占全社会总运输量的9 4 0 2 、8 5 7 5 、4 6 2 4 和 3 2 6 1 。公里提供了便捷的门到门运输服务，其客货运量在全社会总运量中占绝 对主导地位，周转量也占有较大比重。 图3 1 湖南省与全国公路技术等级结构比重示意图( 2 0 0 4 年) 表3 1 湖南省历年民用汽车拥有量统计( 单位：辆) 客车货车民用汽车拥有私人汽车比 年份增长率 总量私人总量私人 量重 1 9 9 38 4 9 4 72 0 1 4 21 7 3 4 0 35 3 0 1 62 6 5 5 3 42 7 6 5 1 9 9 41 0 7 8 5 73 0 8 2 82 1 6 1 0 66 9 2 1 03 2 1 0 7 42 0 9 2 3 1 1 6 1 9 9 5 1 2 5 2 6 64 1 9 7 32 2 0 3 1 68 4 5 1 13 5 2 3 9 49 7 5 3 5 8 9 1 9 9 61 4 5 4 7 3 5 0 4 8 92 2 “0 68 7 0 5 1 3 7 4 8 6 8 6 3 8 3 6 6 9 1 9 9 71 6 3 8 9 96 3 9 7 82 1 0 2 0 21 0 1 0 0 73 8 1 2 1 61 6 9 4 3 2 8 1 9 9 81 8 9 6 3 19 l 0 0 52 1 7 3 5 31 1 9 8 4 14 1 5 7 6 4 9 0 6 5 0 7 1 1 9 9 91 9 9 3 1 99 9 8 6 32 1 9 8 7 61 2 9 0 6 74 2 7 3 2 82 7 8 5 3 5 7 2 0 0 02 2 0 5 7 51 1 7 3 2 82 3 4 9 7 51 4 1 9 8 74 6 1 0 2 47 8 9 5 6 2 5 2 0 0 l2 5 1 6 2 01 3 0 4 7 12 4 7 2 8 01 4 8 5 l l5 0 4 3 4 49 4 0 9 65 5 3 2 2 0 0 23 1 0 9 3 51 5 1 2 3 72 6 5 7 2 01 5 5 9 3 2 5 7 6 6 5 51 4 3 4 5 3 2 7 2 0 0 33 6 7 8 7 61 9 1 3 7 42 7 4 0 0 71 6 7 4 9 46 5 0 7 8 41 2 8 5 5 5 1 4 2 0 0 44 0 7 1 4 6 2 2 2 5 4 42 8 5 5 1 31 7 8 9 7 6 7 1 7 7 8 51 0 3 0 5 5 9 4 1 2 图3 2 湖南省历年汽车拥有量发展趋势图 3 水运 湖南省境内河流密布、雨量充沛，具有得天独厚的水运条件，全省通航里程 达1 1 9 6 8 l ( i n 。水运网以洞庭湖为中心，湘、资、沅、澧四水及其主要支流为脉络， 向东、南、西三面辐射分布，延伸至省内腹地；以城陵矾为起点，外联长江，3 0 0 0 至5 0 0 0 吨驳船可直达我省东部发达地区。内河港口达到1 0 5 个，岳阳( 城陵矶) 、 长沙、株洲、益阳、常德等港口是我省重要的联运中转港口。 2 0 0 4 年度，全省水运完成客运量7 7 2 万人，货运量3 9 8 6 万吨，旅客周转量 2 4 3 亿人公里，货物周转量1 6 2 2 亿吨公里，分别占全社会总运量的o 7 3 、 5 6 7 、0 2 5 和1 0 3 0 。 4 航空 随着机场及配套设施的完善，湖南航空运输能力不断增强。目前已开通航班 的机场有长沙黄花机场、张家界荷花机场、常德桃花机场和零陵机场，开通航线 1 0 8 条，可直达全国5 0 个大中城市和地区，并开通了直达香港、曼谷的航空口 岸。 2 0 0 4 年度，全省民用航空完成客运量2 6 0 万人，货运量3 万吨，旅客周转 量2 0 亿人公里，货物周转量2 0 6 亿吨公里，分别占全社会总运输量的o 2 4 、 0 0 1 、2 0 6 和o 1 3 。虽然民用航空运输量占全社会总运输量的份额非常小， 但是发展极为迅速。 5 管道 湖南省管道运输起步较晚，都是厂矿的专用线，主要分布在岳阳、津市两市。 2 0 0 4 年底，全省运输管道总长1 6 7 6 k m 。 3 1 2 综合运输现状评价及趋势分析 1 客运 湖南省旅客运输呈现出以下发展特点：1 9 9 1 2 0 0 4 年，旅客运输总量不断 增长，客运量年增长率为5 2 ，旅客周转量年增长率达到7 5 ；旅客平均出行 距离不断延长，由6 9 1 k 硼增加到9 1 5 l ( 1 l l ；各种旅客运输方式所占比重不断变化， 公路、铁路、水运、民航客运量结构由9 0 6 0 ：6 4 2 ：2 9 4 ：o 0 2 变为9 4 0 2 ： 5 o l ：o 7 3 ：0 2 4 ，旅客周转量由4 8 7 2 ：5 0 0 5 ：1 0 4 ：o 1 9 变为4 6 2 4 ：5 1 4 5 ： 0 2 5 ：2 0 6 。 2 货运 1 9 9 卜2 0 0 4 年，湖南省货运量年均递增4 1 ，货物周转量年均递增5 0 9 6 ； 货物平均出行距离由2 0 1 7 k m 增加到2 2 4 0 k m ；各种货物运输方式所占比重不断 变化。 3 公路交通发展趋势 ( 1 ) 在今后很长的一段时间内，随着社会经济的进一步发展，湖南省公路 运输量将继续保持快速增长趋势。 ( 2 ) 对于公路运输量组成结构而言，公路客运量及旅客周转量的增长将快 于公路货运量及货物周转量的增长。 ( 3 ) 从公路运输需求的地域分布情况来看，随着长株潭一体化的推进、湘 西地区开发力度的加大以及泛珠三角区域合作的加速，湘西地区公路运输量的增 长速度将呈现出逐步加快的趋势，但在较长一段时期内，东部地区公路运输量所 占的比重仍居于主导地位。 ( 4 ) 人均出行次数的增加是湖南省公路客运快速增长的主要因素之一。随 着人民生活水平的提高、居民出行机动性的增强以及劳动力要素流动性的增加， 预计湖南省公路客运的人均出行次数将继续保持高速增长。 ( 5 ) 就工业运输而言，随着湖南省工业化进展的加快和承接珠三角产业专 业战略的实施，货物运输中大宗货物、初级产品所占的份额将继续下降，公路的 货运强度将呈逐步降低趋势，但对运输的服务水平和服务质量提出了更高的要 求。 ( 6 ) 随着湖南省农业产业化的推进，以及解决“三农”问题相关政策的落 实，农副产品的外运将愈加活跃，成为公路货运快速增长的强劲动力。 ( 7 ) 随着区域经济的发展，公路基础设施通行状况的改善和车辆性能的改 进，中长距离公路运输将进一步发展，预计公路运输平均运距将继续稳步增长。 ( 8 ) 根据交通部、国家发改委“关于降低车辆通行费收费标准的意见”( 交 公路发 2 0 0 4 6 2 2 号) 的精神，公路货物运输成本有所降低，对提高公路运输在 1 4 综合运输系统中的竞争力，刺激货物运输由其它方式向公路运输转移起到了积极 作用，也是导致公路货物运输在一定时期内较快增长的因素之一。 总之，在今后较长一段时间内，公路交通需求将呈现出总量增长、质量提高、 货品优化、区域均衡等发展趋势，公路客货运输将保持较快增长趋势，并带来全 省主要公路通道交通量的增加。 3 2 湖南省高速公路网现状 3 2 1湖南省高速公路网发展历程 湖南省高速公路建设起步于1 9 9 1 年，比沿海发达省份晚了大约5 年，在1 9 9 4 年以前，湖南省没有高速公路。从1 9 9 1 年7 月动工建设的长永高速到计划于今 年建成通车的常张高速、衡大高速，湖南省高速公路建设已经走过了1 4 年。湖 南高速公路从无到有、从线到网，经历了起步建设和快速发展两个阶段。 起步建设阶段 2 0 世纪9 0 年代，改革开放的进程稳步推进，中国国民经济持续稳定增长， 但由于历史的原因，湖南当时仍是低等级公路里程最长、路况最差的省份之一。 从长沙市到黄花机场，从长沙到湘潭的道路都非常的拥挤。设计通行能力每昼夜 仅5 0 0 0 辆次的主动脉1 0 7 国道，9 0 年代初期，每天的车流量达到1 8 0 0 0 辆次， 高峰时达到3 万辆次，交通拥挤状况可见一斑。车入湖南，堵车已成正常现象， 交通基础设施落后已经极大的束缚了湖南省社会经济的发展。 1 9 9 1 年，在省交通厅的精心组织下，经过仔细的研究论证和勘察设计，湖 南省第一条高速公路长( 沙) 永( 安) 高速公路动工修建，揭开了湖南省 高速公路建设的序幕。从1 9 9 4 年到1 9 9 9 的6 年问，湖南省相继建成了长永、莲 易、长潭、长益、益常等一大批具有重要区域性影响的高速公路，突破了高速公 路建设的多项重大技术瓶