（交通运输规划与管理专业论文）面向市场的车流组织改革与列车编组计划质量评价.pdf

摘要受3 9 3 5 2 2 f f 近几年来，随着我国社会主义市场经济的发展，交通运输的 结杩趋于合理，加上日益激烈的市场竞争，我国铁路货物运输出 现了市场份额逐年下降的趋势。要改变这种局面，增加铁路运输 的收益，就必须提高铁路货物运输产品的质量，增强市场竞争力。 车流组织的水平高低是决定铁路运输产品质量的重要因素。要改 善铁路运输服务，提高铁路运输市场的占有率，车流组织改革尤 为重要。车流组织方案的确定是一个十分复杂的问题，受到许多 因素的影响。尤其是在市场经济条件下；运输市场需求、货流结 构、车流结构等都发生了很大的变化。在这种形势下，综合考虑 各种影响车流组织的因素，对编组计划的质量进行合理评价，也 显得十分必要。y 本论文是结合课题“利用计算机编制列车编组计划规划研 究”进行的。论文从运输市场入手，对多元化的和市场需求进行 了深入分析，针对当前形势下我国铁路车流组织存在的问题，提 出了车流组织改革的方向。论文从发展货物运输、改革编组站货 车集结模式，保持点线运输能力适应，发展分组列车和车流径路 优化等方面对车流组织的改进与革新进行了探讨。为了保证车流 组织改革的顺利进行，论文对编组站畅通奖励机制的改进也进行 了阐述。最后，论文在系统分析车流组织工作的基础上，建立了 编组计划质量评价指标体系，并运用数学方法，对列车编组计划 进行科学地评价。 关键字：车流组织，列荦勤穑计划，改誊，痒价 a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fm a r k e te c o n o m y , t h ec o m p e t i t i o ni n t h et r a n s p o r t a t i o nm a r k e tb e c o m e sm o r ea n dm o r ed r a s t i c t h es h a r e o f r a i l w a yf r e i g h tt r a n s p o r t a t i o ni sd o w n g r a d i n g no r d e r t oc h a n g e t h e s ec o n d i t i o n s ，c h i n e s er a i l w a ym u s ti m p r o v et h et r a n s p o r t a t i o n p r o d u c tq u a l i t y a s t h eb a s eo ft h e r a i l w a ym a n a g e m e n t ，t h e o r g a n i z a t i o no ft r a i nf l o w sn e e d s t ob er e f o r m e d a n dt h ee v a i u a t i o n o f t h e q u a l i t yo f t r a i n f o r m a t i o n p l a n i sa l s on e c e s s a r y s t a r t i n go f ff r o mt h et r a n s p o r t a t i o nm a r k e t ，t h et h e s i sa n a l y z e s t h em a r k e tn e e d s ，a n dp u t sf o r w a r dt h er e f o r m a t i o nd i r e c t i o no ft h e o r g a n i z a t i o no ft r a i nf l o w su n d e r t h ec u r r e n tc o n d i t i o n s j 强et h e s i s d i s c u s s e sd e v e l o p i n gr a i l w a yf a s t f r e i g h tt r a n s p o r t a t i o n ，r e f o r m i n g w a g o n a c c u m u l a t i o n m o d e l ，k e e p i n g t h e p o i n t st r a n s p o r t a t i o n c a p a b i l i t yf i ti nw i t ht h el i n e sc a p a b i l i t y , d e v e l o p i n gg r o u p t r a i n sa n d o p t i m i z i n gt h er u n n i n gr o u t e s i no r d e rt o a s s n r et h er e f o r m a t i o n g o i n ga l o n gf a v o r a b l y , t h et h e s i s e l u c i d a t e st h eb e t t e r m e n to ft h e b o u n t ym e c h a n i s mi nm a r s h a l l i n gs t a t i o n s a tl a s t ，o nt h eb a s eo f a n a l y z i n gs y s t e m a t i c a l l yt h er e f o r m a t i o no ft r a i nf l o wo r g a n i z a t i o n ， t h et h e s i ss e tu pa ne v a l u a t i o ni n d i c e ss y s t e mo ft r a i nf o r m a t i o np l a n q u a l i t y , a n du s i n gm a t h e m a t i c sm e t h o d st oe v a l u a t es c i e n t i f i c a l l yt h e t r a i nf o r m a t i o np l a n k e yw o r d s ：o r g a n i z a t i o no ft r a i nf l o w s ，t r a i nf o r m a t i o np l a n ， r e f o r m a t i o n e v a l u a t i o n 韭查銮望丕兰堡圭兰! ! ! 垒苎 前言 铁路车流组织是变车流为列车流的制度，它规定着货车组成 列车的最有效的方式和方法。全路车流组织的统筹规划是通过货 物列车编组计划这一技术文件来具体实现的。货物列车编组计划 是铁路行车组织制度中基础性质的计划，它统一安排全路各站的 编解作业任务，具体规定各货运站、编组站和区段站编组货物列 车的方法。 在传统的计划经济体制下，物资的产供销都是严格地按国家 计划运作，资源按计划统一配置，车流的规律性较强。随着社会 主义市场经济的不断发展，物资的流动随着市场供需情况的变化 而变化，企业的经营目标也由按国家计划生产转向追求利润最大 化，对原材料、燃料等大量物资的进货以及自身产品的营销，都 有了更为灵活的选择，车流的规律性削弱。同时，在市场经济条 件下，市场对大多数商品的时限要求很高，这就对铁路运输的迅 速性、经济性和可靠性等提出了更高的要求。传统的车流组织方 式需要进行相应的改革，才能适应市场经济的需求。车流组织改 革的关键是要转变经营观念，从以内部生产为中心转变为以货主 为中心，以市场为导向，调整车流组织方式，提供适应市场需要 的运输产品。车流组织方案即列车编组计划的质量评价也是一个 具有重要意义的课题。科学客观地对列车编组计划的质量进行评 价，对于编制高质量的列车编组计划，促进车流组织改革，提高 车流组织的效率和运输企业的经济效益，有着十分重要的作用。 本论文对多元化市场经济下的车流、货流进行了深入、充分 的分析，借鉴发达国家车流组织的成功经验，结合我国现有的各 种车流组织方式，以满足多元化的市场需求为原则，在现有的研 究成果基础上，提出我国铁路车流组织改革的方向，并从满足运 输企业外部需求和内部生产需要的角度，提出了列车编组计划质 量评价指标体系，以期促进车流组织的改革和发展，为社会提供 北方交通大学硕士毕业论文 高质量的铁路运输服务，从而提高铁路运输企业的效益。 ! ! 查奎望查堂堡主兰! ! ! 垒兰 第一章国内外车流组织发展 第一节国外车流组织状况 一、美国 美国铁路货物周转量占铁路客货换算周转量的9 7 以上，是 美国铁路运输收入和利润的主要来源。它在各种运输方式中的比 重虽然下降，但仍居各种运输方式市场占有率的首位。美国铁路 货运组织的最大特点是单元列车和驮背运输有很大发展。 集装箱列车( c o n t a i n e ro nf l a tc a r c o f c ) 和挂车集装箱列 车( t r a i l e ro nf l a tc a 卜t o f c 即带轮集装箱车) 合称驮背列车， 受到各铁路公司的高度重视。四十多年来，美国铁路总运量连续 下降，但驮背运输量却一直保持上升。 美国铁路单元列车是定到发站、定机车、定车辆编组、定运 量、定运行线和装卸时间、以及定运输货物品名的五固定循环直 达列车。它是在大宗散装物资( 如煤、矿石、粮食等) 的不解体 列车运输的实际运用中发展起来的。 美国的单元列车与普通列车相比，在整个运输过程中列车 在站停留、等待时间大大缩短，仅占列车总周转时间的2 5 ( 普 通列车则占列车总周转时间的8 9 ) 。运输效率大大提高，基本 解决了货物列车跑在中间窝在两头的问题。美国的单元列车按牵 引重量不同分为普通单元列车和重载单元列车。按始发或终到的 组织方法不同又分为：始发式( 一站始发) ；终到式( 一站终到) ： 阶梯式( 一个地区内几个站联挂或集结成的列车) ；反阶梯式( 一 个地区内几个站循序卸或分送的列车) ；车底套用式( 如四点间 两装两卸) 等。 二、法国 目前，法国国营铁路的货物运输组织方式主要有三种：集结 式运输、整列直达运输、联合运输。 北方交通大学硕士毕业论文 集结式运输是以零散车辆在编组站集结、编成列车的方式完 成货物运送。零散车辆按运送期限分为3 种运输制式：( 1 ) 特快 货物运送，a 日b 日，运送期限为2 4 h ，列车最高运行速度为 1 2 0 k m h ，通常都是夕发朝至。这种方式普遍用于食品、活牲畜、 海货、加工产品和公路挂车等货物的运送。在零散车辆的运量中， 这种运量所占的比重最大；( 2 ) 快速货物运送，a 日c 日，运 送期限为4 8 h ，最高运行速度为1 0 0 k m h ，适于时间性不强货物的 运送：( 3 ) 经济货物运送，a 臼d 日，运送期限为3 天，有的 可达7 天，所占比重最小，最高运行速度为8 0 k m h ，适于对运 送期限要求不太严格的大宗货物和笨重货物的运送。 集结式运输一般在集结编组站和目的编组站进行中转作业。 集结式运输只适于一些大经济活动区，它的运送时间长，费用高， 自7 0 年代以来，它的运量不断萎缩。 整列直达的运送期限与行车速度和协议安排的期限有关。在 法国，有半数以上的整列直达列车是按协议计划开行的。整列直 达列车基本上都是两点之间的技术直达列车，中途无改编作业， 一般最高运行速度为1 0 0 k m h 。属于运送期限较短的一种运输方 式。它是法国国铁货物运输的主流，占有十分重要的地位。近2 0 年来，铁路总货运量萎缩，整列直达列车的运量也有些波动，但 总的发展仍呈增长态势。 联合运输是以定期直达列车承担集装箱、公路挂车、半挂车 运送的一种运输方式。这种直达列车的最高运行速度达到 1 2 0 k m h ，运送期限短，深受货主欢迎。近1 0 年来，联合运输的 运量呈逐年增长的发展趋势。 三、德国 1 9 9 4 年以前，德国铁路基本上类似于我国现行的管理模式， 国家掌握铁路的发展规划，直接管理铁路的运输生产，干预企业 内部的经营活动。但是，由于公路、航空运输的迅猛发展，运输 市场竞争日趋激烈，德国铁路负担日益沉重。为改变这一状况， 德国铁路在1 9 9 4 年开始私有化改革，逐步形成现在的管理体制。 4 北方交通大学硕士毕业论文 旅客运输是德国铁路运输的主体，货物运输虽然受到来自公 路运输的激烈竞争，但仍发挥着重要作用。货源多是成品、半成 品，原材料运输较少，货物集装化程度高。货物列车多是在夜间 运行，与工业企业流程紧密衔接的专运货物列车多，货物列车的 牵引重量、列车长度一般低于我国的货物列车。 在运输组织中特别值得一提的是德国( 2 1 世纪路网规划中 的分流、协调措施，这是运输组织适应市场需求的一大变化。 是根据速度将快、慢运输分开，形成尽可能独立的旅客运输、货 物运输和地区运输子路网，这样不仅提高路线路通过能力，而且 简化了线路设施，减少了每条运行线的单位成本。二是在客货混 运的线路上，均衡地协调瓶颈地段的客货列车速度，减少快慢列 车的相互干扰，挖掘了潜在的运输能力。 在德国铁路，“顾客至上”的思想是对运输服务的基本要求。 在货物运输组织中，总是尽力满足货主对列车编组、到发时分、 停车站以及路网设施的特殊要求，经常开行货物专列，早晨零部 件到达，晚上成品或半成品输出，为工业企业节省了大量仓储费 用。 第二节我国车流组织理论及实践的发展 1 2 1 车流组织理论发展 车流组织和货物列车编组计划是铁路运输组织工作的基础。 列车编组计划是车流组织理论的核心。它把全路错综复杂的车 流，按到站的远近和运输性质，分别组织到不同去向和种类的列 车之中，保证货物迅速经济地送达目的地。列车编组计划规定了 发站、到站、列车种类和车辆编挂办法，于是，也就决定了车流 的运行径路、各技术站的改编作业量、作业条件以及技术设备的 负荷等等。同时，列车编组计划还是运输计划和列车运行图之间 的重要联系环节。它根据运输计划制定计划车流，并进一步将车 流组织成为列车流。它所规定的列车数量、列车分类、发到站以 北方交通大学硕士毕业论文 及定期车次等，是编制列车运行图的基础。 随着铁路运输的不断发展，比较完整的车流组织理论体系 逐步形成。2 0 世纪2 0 年代以来，前苏联的一批专家学者陆续提 出了具有开创意义的理论和方法，并不断改进完善。如经改进的 单组列车编组计划综合分析法，采用图论的网络规划原则对前苏 联铁路17 0 个车站同时进行计算，该方法已纳入前苏联铁路运营 管理综合自动化系统。 我国铁路于5 0 年代开始列车编组计划的研究。在学习前苏 联铁路编制单组列车编组计划的绝对计算法和分析比较法的基础 上，我国学者提出的表格分析法，由于计算简便，又便于根据现 行编组计划和车流变化进行调整而得到实际采用。 自6 0 年代以来，我国科技工作者开始应用电子计算机和运 筹学、最优化理论等现代数学方法来解算列车编组计划问题，先 后提出了许多新的算法，如动态规划法、整数规划法、o 一1 规划 法、图与网络法等。近年来，我国的专家学者们在列车编组计划 优化理论方面进行了比较深入系统的研究。学者们在解决技术站 列车编组计划的优化方法、装车地直达列车和技术站直达列车编 组计划的综合计算方法，以及在列车编组计划计算方法中如何考 虑车站改编能力及其负荷、车站调车系统股道数量、车流波动等 因素的影响及车流径路与列车编组计划的整体优化等方面进行了 大量而富有成效的研究，如文献 1 】、 2 】、 3 】、 4 】、 5 】等。文献 1 】 建立了多能力约束的网络流模型及以逐站改编为初始解然后对单 个编组去向进行调整，使整体费用下降，逐步趋近于最优解的启 发式算法。文献 2 】建立了以改编链为决策变量的0 1 规划模型。 文献【3 】参考服务系统选址九一增量法算法的思维方式，建立了变 量数规模为( n 3 - n ) 的寻找有利编组去向的模型。文献 4 】建立了 车流径路与列车编组计划的整体优化模型，将二者作为一个系统 来研究，并引入模拟退火算法，具有理论突破意义。文献【5 】则基 于模糊整数规划系统优化的观点研究大型复杂铁路网上线路能 力、编组站能力的协调利用问题，并建立了该问题的模糊非线性 6 北方交通大学硕士毕业论文 0 1 规划模型。这些研究丰富了我国列车编组计划理论，对提高 我国列车编组计划质量、改善我国铁路行车组织工作具有重大的 参考价值。 列车编组计划是在研究分析运输过程，形成局部问题及多方 案问题的基础上综合编制的。因此，列车编组计划最优方案的确 定是一个多方案问题。如何对多个方案的质量进行评价，加以比 选，确定最终的最佳方案，十分重要。尤其是在市场经济条件下， 运输市场需求、运输市场格局、铁路运输工作状况等比之原来计 划经济体制，都发生了很大的变化。货流、车流的结构和流向等 也随之发生较大变化。面对日趋激烈的和市场竞争，铁路也推出 了一些新的运输产品，同时，在车流组织方式上也面临着革新。 在这种形势下，综合考虑各种影响车流组织的因素，探讨车流组 织改革的方向，并对编组计划质量进行合理评价，从而指导行车 组织工作优化，提高铁路运输服务质量，改善铁路运营状况，也 就成为了一个具有重要意义的课题。 1 2 2 列车编组计划内容上的发展 随着我国社会主义市场经济的发展，运输市场的格局发生了 很大的变化，铁路面临的竞争越来越激烈，人们对运输质量的要 求也越来越高。为了提高我国运输组织工作质量，逐步适应激烈 的市场竞争，我国的列车编组计划在内容和形式上也发生了很大 的变化。 1 9 9 6 年1 2 月在郑州编制的1 9 9 7 年全路货物列车编组计划， 以市场需求为导向，以经济效益为中心，以调整运输产品结构为 手段，贯彻“大力组织直达，调整车流径路，减少重复改编”的 原则，强化车流组织，挖潜提效。该编组计划取得下列成效： 1 新增“五定”班列编组内容 为适应市场经济发展，发挥铁路中长距离货物运输的优势， 以市场为导向，推出铁路运输新产品“五定”货物直达快运 班列( 简称“五定”班列) ，即定点( 装车站和卸车站) 、定线( 运 7 北方交通大学硕士毕业论文 行线) 、定车次( 直达班列车次) 、定时( 运到时间) 、定价( 全 程综合运输价格) 。 该编组计划规定的“五定”班列，包括过轨班列和国内班列。 “五定”班列在当时全路1 3 个铁路局、( 集团) 公司开行。班列 开行的主要线路有长滨、长大、沈山、平齐、长图、通让、滨洲、 京通、京包、包兰、集二、兰新、干武、宝中、陇海、京沪、肖 甬、浙赣、胶济、京九、京广、广深、新焦、焦柳、襄渝、宝成 等。 2 进一步组织直达运输 重点抓好装车地货源、货流和车流组织，1 9 9 7 年列车编组 计划直达运输比重为4 6 5 。纳入该编组计划的装车地的各种直 达列车总数日均达到2 0 2 列，其中始发直达8 9 列、基地直达1 0 列、石油直达1 7 列、快运3 列、空敞直达7 0 列，空石油直达1 3 列，比1 9 9 3 年列车编组计划增加了3 5 列。 3 进行新线分流，适应扩能需要 为充分利用新线的运输能力，发挥新线的投资效益，挖潜扩 能，打通能力紧张的限制口，1 9 9 7 年列车编组计划根据车流径路 有关规定进行调整，如凡经通辽西、丰台西、南仓、天津支点于 阜淮、大张、淮南、芜铜、皖赣线相互间装的重车均经京九线运 输，将此股车流原经京沪线改经京九线。呼和浩特铁路局，兰卅i 铁路局的银川分局与成都铁路局，郑州铁路局的西安、安康分局 相互间装的重车指定经宝中线运输等等。 4 技术站间编组分工趋于合理 1 9 9 7 年列车编组计划规定，全路技术直达列车共开行6 6 个 到达站，比1 9 9 3 年列车编组计划增加1 1 个到达站，其中沈阳西 站编组7 个到达站，郑州北、丰台西编组站各编组6 个到达站。 随着编组站技改工程的竣工，株洲北增开郑州北、石家庄站的技 术直达列车：南翔站增开了空敞直达列车。 5 减少摘挂列车对数 根据集中化运输的要求，对于货运到发作业量较小的车站， 北方交通大学硕士毕业论文 逐步封闭或停办货运业务。1 9 9 7 年编组计划有新塘边、古店、东 龙等局间分界站减少了摘挂列车对数，扩大了铁路运输能力。 在开行“五定”班列伊始，“五定”班列编组计划与普通货 物列车编组计划合订为一本。随着“五定”班列发展的不断深入， “五定”班列编组计划从货物列车编组计划中独立出来，单独成 册，其编制内容也更加详细。1 9 9 9 年5 月制定的货运“五定”班 列编组计划规定了班列的发局、到局、主要组织站、发站、到站、 编组内容、定期车次和径路。班列按货源、货流组织形式分为集 装箱、鲜活和普通货物班列。班列的日运行速度双线规定要达到 8 0 0 公里以上，单线要达到5 0 0 公里以上。并规定班列运输组织 形式可以是发到站间直达，也可以是阶梯和集散式。阶梯式是由 同一径路上的几个相邻站共同组织编成列车。集散式是由发送枢 纽附近多站共同组织编组后到达另一枢纽附近多个到站，发局可 使用符合规定的其它车流补轴。 在1 9 9 9 年2 月1 0 日开始实行的“货运五定班列运输组织 办法”中规定，集装箱班列可采取多种运输组织方式，要求货流 量每周不少于1 列，并向每日1 列发展。鲜活货物班列，实行阶 梯式或集散式运输组织方式，要求货流量在旺季时每两日不少于 l 列。普通货物班列，实行阶梯式或集散式运输组织方式，要求 货流量每两日不少于1 列，并向每日1 列发展。同时还规定，以 集散式组织的班列，通过限制口的必须有足够的车流补轴，其它 去向的班列可欠轴开行。 于2 0 0 0 年1 0 月2 1 日开始实施的新的列车编组计划针对煤 炭直达列车、集装箱五定班列和普通五定班列单独编制计划。煤 炭直达列车编组计划规定了车次、发局、发货人、发站、到站、 收货人、全年万吨、开行周期、编组内容、经由、种类和附注等 项。集装箱五定班列和普通五定班列编组计划规定了发局、到局、 发站、到站、编组内容、定期车次、种类、列周、班期、，径路和 备注等项，内容较9 9 年五定班列编组计划更为详细。 新的五定班列编组计划按照班列开行条件和9 9 年开行情 9 北方交通大学硕士毕业论文 况，确定了班列运行线6 7 条，其中集装箱班列2 7 条，鲜活班列 2 条，普通班列3 7 条。此次方案主要特点一是为了扩大集装箱市 场份额，对集装箱港站班列和过境班列给予大力支持。二是班列 开行密度提高，3 7 条普通班列周均开行1 7 3 列，比原方案增加3 2 列，其中南翔一成都东和成都东一南翔的集装箱班列达到7 列 周。 新的五定班列组织办法规定，除限制口外，班列可欠轴开行。 同时，新的五定班列编组计划，明确集散式班列到站范围必 须是枢纽和下一区段内各站，并在编组计划表中列出最远到站。 对于到达枢纽以近的各主要站按原编组内容不变。新的编组内 容，方便了发货单位，扩大了货源组织范围，将会大大地提高班 列的开行质量。 l o ! ! 查銮望查堂! 堂! ! 丝苎 第二章车流组织改革的意义及我国车流组织现状 第一节铁路运输市场面临的形势 2 1 1 我国铁路货物运输市场竞争状况 随着我国社会主义市场经济的迅猛发展，铁路运输在国内运 输业中的地位受到强大冲击。特别是经济发达、公路网稠密的地 区，公路、水运和航空以其建设速度和自身优势，分流了铁路相 当多的中短途运量和部分长途运量，铁路货运出现了市场占有率 连续下降的局面。 表2 - l9 0 9 9 年各种运输方式货物运输量及其占总运量比例统计表 铁路， 比例 公路 比例水运比例航空比例全杜会 年份 万吨 万吨 万吨万吨万吨 1 9 9 01 5 0 6 8 l 1 55 2 7 2 4 0 4 07 45 98 0 0 9 48 2 5 3 700 0 3 9 7 0 6 0 2 l 辨l 1 5 2 8 9 31 55 l7 3 3 9 d 77 44 48 3 3 7 084 54 50 0 0 49 8 5 7 9 3 1 9 9 21 5 7 6 2 71 50 7 7 8 0 9 4 l 7 46 69 2 4 9 0 8 8 4 5 80 0 0 5 1 0 4 5 8 9 9 1 9 9 31 6 2 6 6 31 45 78 4 0 2 5 67 53 09 7 9 3 887 76 900 0 6 1 1 1 5 7 7 l 1 9 9 41 6 3 0 9 31 38 lb 9 4 9 1 47 58 21 0 7 0 9 l9 0 78 300 0 7 1 1 8 0 2 7 3 | 9 9 51 6 5 8 5 51 34 39 4 0 3 8 77 6 1 51 1 3 1 9 49 1 61 0 l0 0 0 81 2 3 4 8 1 0 1 9 9 6 1 6 8 8 0 3 1 30 0 9 8 3 8 6 07 57 81 2 7 4 3 098 21 1 500 0 91 2 9 8 3 1 2 1 9 9 71 6 9 7 3 41 3 2 e9 7 6 5 3 67 6 4 1 1 1 3 4 0 688 71 2 50 0 l o1 2 7 8 0 8 8 1 9 9 81 6 1 2 4 31 27 29 7 6 0 0 4 7 70 21 0 9 5 5 586 41 4 000 1 l1 2 6 7 2 0 0 1 9 9 9l “1 7 71 27 09 9 0 4 4 47 66 21 1 4 6 0 8g8 71 7 0 00 1 31 2 9 2 6 5 0 资料来源： 中国交通年鉴：2 0 0 0 表中铁路运量舍国家铁路运量和地方铁路运量 1 l 北方交通大学硕士毕业论文 图2 - l 铁路货运量占全社会货运量比例发展趋势 表2 29 0 9 9 年各种运输方式货物周转量及其占总周转量比例统计表 铁路2 公路比水运比 航空 总计 比例比例 年份亿吨亿吨例亿吨例亿吨亿吨 公里公里公里公里公里 1 9 9 01 0 6 2 244 053 3 5 8 11 2 8】1 5 9 l94 428200 32 6 2 0 76 1 9 9 i1 0 9 7 23 923 4 2 81 2 2j 2 9 5 5 54 631 0 l00 42 7 9 8 6 6 1 9 9 21 1 5 7 553 963 7 5 541 291 3 2 5 6 24 5 41 3 40 0 52 9 2 1 75 1 9 9 3t 1 9 5 4 ，63 924 0 7 0 51 331 3 8 6 084 5 4 】66 00 5 3 0 5 1 03 】9 9 41 2 4 5 743 75 4 4 8 6 31 351 5 矾6 64 721 860 0 63 3 2 6 1 0 1 9 9 51 2 8 7 0 23 6 04 6 9 4 91 3 l1 7 5 5 224 9 1 2 2 3 0 0 6 3 5 7 2 96 】9 9 61 2 9 7 063 555 0 l 】21 371 7 8 6 254 88 2 4 9 00 7 3 6 5 7 66 1 9 9 71 3 0 9 7 l3 4 i5 2 7 i5】371 9 2 3 50 5 0 l2 9 1 00 8 3 8 3 6 80 1 9 9 81 2 3 1 223 2 45 4 8 3 4 1 4 41 9 4 0 5 85 103 3 50 0 9 3 8 0 4 55 1 9 9 9 1 2 6 1 553 l25 7 2 431 4 l2 1 2 6 28 5 254 230 1 04 0 4 9 56 资料来源：中国交通年鉴：2 0 0 0 1 表中铁路货物周转量古国寒铁路周转量和地方铁路周转量 1 2 北方交通大学硕士毕业论文 图2 - 2 铁路货运周转量占全社会货运周转量比例发展趋势 2 1 2 铁路运输产品质量现状分析 铁路运输质量贯穿运输生产经营的全过程，不仅涉及运输 生产各个环节，而且与社会紧密联系。与其它交通方式相比，铁 路运输在安全、经济方面，有一定的优势，但在快捷、方便上仍 存在羞诸多问题，突出表现为速度慢、时效差、运到期限没有保 证、手续繁琐、经济效益观念差，这已经成为影响运输质量、造 成高附加值货运市场份额下降、货源流失的重要原因。 一、运输时间长 在“时间就是效益”的市场经济环境下，商品运输的时效性 显得愈来愈重要，运输速度的快慢已成为影响货主选择运输工具 的重要因素。1 9 9 9 年货物列车技术速度为4 6 5 公里小时，货物 列车旅行速度为3 2 4 公里小时3 。这样的运输速度显然不能让货 主满意。 铁路运输时间长，主要是由于技术站和装卸作业站停留时 间长等原因造成的。统计资料显示，1 9 9 9 年铁路货车中转时间为 5 4 小时，一次货物作业时间为2 3 _ 3 小时。其中中转停留时间中 大部分用来待解、待编、待发，而一次货物作业时间太长主要与 装卸作业本身和调移配套不够协调有关。另外，点线不配套、运 3 资料来源t1 9 9 9 全国铁路统计资料汇编 北方交通大学硕士毕业论文 能运量分布不均衡、组织工作不到位、能力不能充分有效利用， 运能和运量不适应的问题依然存在，造成了主要限制口、分界口 车流保留、积压，延缓了货物运输速度。 二、运到期限无保证 货物运到期限，是指将一批货物从甲地运到乙地所需最大限 制时间。作为提供运输服务的企业，运到期限应是给予货主的基 本承诺，保证并缩短货物运到期限是在市场经济条件下积极参与 市场竞争的有力举措。而目前我国铁路货物运输并不能保证货物 的运到期限。 造成运到期限无保证的主要原因是车流组织与列车运行组织 缺乏有机衔接，货车在运输途中的接续不固定。有调中转列车在 编组站解体后，车站亦不知道解体货车将随哪列车继续运行，因 此，无法确知货物的运到期限。其它原因，如编组集结时间长， 中途保留，取送配装不及时，解体送卸不及时，交付通知不及时 等也延长了货物的运输时间。 三、货运服务质量不高 铁路运输企业长期以来忽视了服务是运输产品最本质的特征 这一客观事实，普遍缺乏服务意识，没有充分考虑货主办理货物 运输前后的各种需要。运输前，货主从申请计划到装车的过程中 普遍存在手续繁杂、收费项目多等问题，也缺少必要的咨询服务。 运输后，失损货物的理赔工作不及时，不能做到“短、平、快”。 近几年，铁路在提高货运服务质量方面，作了不少工作，铁路运 输整体服务水平有了较大提高，但仍难尽人意。 四、经济效益观念较差 铁路长期以来，缺乏市场观念，没能完全作到以经济效益为 中心，服务质量较差，提供业务尚难做到以人为本。在组织、管 理等方面，也常忽视以市场需求为导向，面对激烈的市场竞争， 改革步伐显得较为缓慢，其结果是货源流失，企业经济效益下降。 1 4 j ! 查奎望奎堂堡主望! ! 鱼苎 第二节多元化市场需求分析 2 2 1 外部经济环境变化 1 经济持续发展，运输需求平稳增长 随着我国社会主义市场经济的不断发展，国家经济工作的重 点逐渐向深化经济体制改革和提高经济运行质量转变，政府、大 中型企业及投融资体制改革逐步到位，工业化步伐加快，经济结 构逐步合理，城市化进程稳步推进。自1 9 9 0 年至1 9 9 9 年，全社 会货运量和货物周转量均呈逐年递增趋势，货运量平均增长速度 达到3 2 3 ，货运周转量平均增长速度达到4 9 5 。根据国家有 关部门预测，“十五”期间我国交通货物运输需求的总水平将达 到：全社会货运总量为1 6 0 亿吨，年均增长3 3 ；货物周转量 为3 0 5 0 0 亿吨公里，年均增长4 4 ，运输需求呈稳步增长趋势。 2 社会进步加快，运输质量需求不断提高 随着经济发展，我国人民生活水平不断提高，人均收入逐渐 增加，消费市场日趋扩大，生活质量明显提高。经济增长方式由 粗放型逐步向集约型转变，高技术产业快速发展，第三产业正以 较快速度增长，运输市场中对产成品快速运输的需求大量增加。 运输服务对象中，非国有企业和中、小企业数量增加，交通运输 市场明显表现在对运输质量的需求在标准和层次上的提高。 3 实施可持续发展战略，运输结构需要进一步优化 实施可持续发展战略是我国的一项重要的发展方针，也是全 人类面向2 1 世纪经济社会发展的共同选择。我国面临着比其它 国家更为严重的人口、资源、土地和污染的压力，建设资源节约 型和环境保护型的现代化交通体系是我国国情的需要，也是我国 交通运输发展的最紧迫的任务。 4 区域经济趋向协调发展，跨区运输持续增加 9 0 年代以来，我国区域经济趋向协调发展。东、西部地区间 的沟通交流增多，经济上的联系也日趋紧密。国家采取有利措施， 逐步增加对中西部地区的财政支持和投资力度，优先安排资源开 北方交通大学硕士毕业论文 发和基础设施建设项目，引导资源加工型和劳动密集型产业向中 西部转移，引导外资更多地投向中西部地区，使我国地区经济发 展在结构上更加合理，区域经济的比较优势得到更好发挥，东部、 中部和西部地区的经济联合与协作不断加强，不同类型区域间的 横向经济联系和物资交流得以不断增大和加快。9 0 年代末，我国 又提出西部大开发计划，更加强了东、西部在经济、政治等多方 面的联系，也使跨区运输有了持续、快速的发展。 5 外贸运输快速发展 对外开放是我国的基本国策。伴随全球性的产业结构调整， 我国采取了积极的外贸政策，调整和优化外贸产品结构，增强国 际竞争力，国家贸易需求有较大增长，交通运输不仅要满足沿海、 沿边地区外贸的持续发展，也要适应内地进一步开放的需要，大 力发展以集装箱多式联运为主体的立体交通。 2 2 2 市场经济条件下铁路运输货流变化分析 我国铁路货流、车流具有较强的规律性，近2 0 年来在计划 经济体制转向社会主义市场经济体制的过程中，由于物资产供销 运行机制的改变使铁路货流车流也随之发生了变化。在计划经济 条件下，物资的产供销都是严格地按国家计划运作，资源是按计 划统一配置的，产销地区的联系相对固定，因而铁路的货流车流 结构也都是相对稳定的。但在市场经济条件下，物资的产供销受 市场供需情况的变化而变化。同时，企业扩大自主经营权后，为 追求获得最大利润，对原材料、燃料等大量物资的进货以及自身 产品的营销，都有更大更灵活的选择。市场供求关系瞬息万变， 对铁路运输的经济性、及时性、多样性及可靠性提出了更高的要 求。相应地，铁路的货源货流也随市场经济的发展而不断变化。 目前我国铁路货流构成情况如下： 煤炭：我国有丰富的煤炭资源，占我国能源产量和消费量的 7 0 以上，但分布极不平衡。在保有的9 5 0 0 亿吨储量中，。三西” 地区约占6 0 ，而东中部经济发达地区却资源贫乏，但煤的消耗 1 6 北方交通大学硕士毕业论文 量占全国7 0 ，目前仅发电用煤就达3 亿吨，绝大部分需经铁路 运输，形成了我国煤炭的“北煤南运、西煤东运”的基本格局， 其铁路运输需求是任何其它运输方式所不能替代的。1 9 9 8 年全国 原煤产量1 2 5 0 0 0 万吨4 ，铁路煤炭运量6 4 0 8 1 万吨，产运系数5 1 3 。1 9 9 9 年全国原煤产量1 0 4 5 0 0 万吨，铁路发送6 4 9 1 7 万吨， 产运系数6 2 1 ，占当年铁路总运量的4 1 4 ，平均运程5 5 0 公 里。2 0 0 0 年铁路运量完成6 8 亿吨，同比增长5 6 ，其中出口 煤运量同比增长5 1 2 。 冶炼物资：钢铁工业对铁路的运输需求很大，是铁路运输的 重点物资。1 9 9 9 年我国冶炼物资( 焦炭、金属矿石、非金属矿石、 钢铁) 的铁路运量达到3 4 8 8 0 万吨，占当年铁路总运量的2 2 2 ， 平均运程7 0 7 公里。2 0 0 0 年冶炼物资的铁路运量达到3 7 6 0 0 万吨， 同比增长7 6 。 石油：1 9 9 8 年全国原油产量1 6 1 0 0 万吨，铁路发送量为7 8 7 3 万吨，产运系数4 8 9 。1 9 9 9 年全国原油产量1 6 0 0 0 万吨，铁路 发送量为8 7 0 3 万吨，产运系数5 4 4 ，占当年铁路总运量的5 5 ，平均运距8 8 9 公里。2 0 0 0 年石油铁路运量9 3 0 0 万吨，同比 增长7 9 。 粮食：东北是我国的粮食生产基地，由于南方粮食的增产， 北粮南调增幅不大。1 9 9 8 年全国粮食产量4 9 0 0 0 万吨，铁路发送 量为5 5 4 1 万吨，产运系数1 1 3 。1 9 9 9 年全国粮食产量5 0 8 3 9 万吨，铁路发送量为6 4 6 4 万吨，产运系数1 2 7 ，占当年铁路 总运量的4 1 ，平均运距1 4 1 7 公里。2 0 0 0 年粮食铁路运量9 0 4 0 万吨，同比增长2 2 8 。 木材：东北是我国的木材生产基地，发往全国的木材运量较 大。1 9 9 8 年全国木材产量4 2 6 0 万吨，铁路发送量为3 5 3 9 万吨， 产运系数8 3 1 。1 9 9 9 年全国木材产量3 7 3 8 万吨，铁路发送量 为3 3 6 0 万吨，产运系数8 8 7 ，占当年铁路总运量的2 1 ，平 均运距1 6 9 5 公里。 。数据来源t 1 9 9 9 年全胃铁路铁路数据统计资料汇编均为田铁统计数据 1 7 北方交通大学硕士毕业论文 棉花：1 9 9 8 年全国棉花产量4 4 0 万吨，铁路发送量为1 5 3 万吨，产运系数3 4 8 。1 9 9 9 年全国棉花产量3 8 3 万吨，铁路发 送量为2 2 7 万吨，产运系数5 9 3 ，平均运距3 0 3 2 公里。 磷矿石、矿建材料、水泥等铁路运量也比较大，1 9 9 9 年铁 路发送量达到1 5 5 1 2 万吨，占总运量的9 9 ，平均运距5 1 8 公 里。 化肥农药和化工品的铁路运量1 9 9 9 年为9 4 4 9 万吨，占总运 量的6 0 ，平均运距1 1 8 7 公里。 以上物资的铁路运量1 9 9 9 年总计为1 4 3 5 1 2 万吨，占总运量 的9 1 5 。其主要流向是由北向南、由西向东，比较稳定，而且 主要集中在哈大、京沈、京广、京沪、京九、焦枝、宝成等几条 南北铁路主要干线和大秦、丰沙大、石太石德、侯月一新月一新 菏兖、陇海、浙赣湘黔等几条东西铁路主要干线上。货流的特点 决定了大宗车流的流向主要集中在以上千线，对始发直达和技术 直达列车的组织极为有利。 在市场经济的作用下，我国铁路货流呈现出如下特点： ( 1 ) 货物流向偏。在市场经济条件下，企业以盈利为经营方 向，物资向市场效益高的地方流动是正常的。我国北方地区经济 发展较慢，市场发育不够，又受三角债困扰，货款不易收回。而 华南、华东、华北等沿海地区经济发展速度快，物资需求量大， 价格高，货款回收快。这种经济发展的不均衡性反映在铁路货流 方向上，即表现为物资集中南下，造成发往上海、广州、柳州、 成都几个局的运量超过运能、南北主要干线及枢纽长期处于超负 荷运行状态。由于通过这些地区的分界口经常堵塞，保留车增多， 更加剧了运用车不足的困难。 ( 2 ) 货流波动幅度加大、频率加快。铁路主要是为能源、冶 炼、基建、化工、商贸等部门的企业服务的。国家对国民经济发 展的宏观调控对铁路货运量增减有举足轻重的影响。经济发展过 热阶段，全路货源充足，运量猛增。国家控制货币投放量后，市 场出现疲软，铁路货源立感不足，北方各局运量大减。直到国家 北方交通大学硕士毕业论文 经济改革向搞活国有大中型企业倾斜后，铁路运量才逐渐回升。 国民经济发展的周期性波动，是促使铁路运量发生周期性变化的 主要原因。与此同时，由于企业有了经营自主权，对资金的投放， 更多地从获利角度决策，为减少占用流动资金尽量压缩燃料和原 材料库存量，从而导致铁路运输量淡季和旺季间波动幅度的扩 大。此外，在市场经济运行机制尚不健全的今天，投机性商业行 为时有发生，影响着铁路货流的波动。市场供求关系周期性变化 加快，商品的l 临时订货成交比重增大，牵动了铁路货流变化频率 加快。 ( 3 ) 能源和原材料品类的运输格局基本不变。能源和矿产 资源分布较偏，资源分布和生产力分布错位，是我国的基本国情。 能源和原材料占我国铁路货运量的比重很大。根据有关专家预 测，在“十五”期间，能源和大宗原材料物资占总铁路货运量的 比重仍将高达6 0 ，能源消费结构中，煤炭仍将占6 5 以上， 电力仍将以火电为主。煤炭供应集中于“三西”( 山西、陕西、 内蒙西部) ，煤炭基地的格局不会有根本性的改变，铁路仍是大 宗物资运输的主力，煤炭运输仍是铁路货物运输的重点。 ( 4 ) 高附加值货物运输是竞争焦点。随着我国社会主义市 场经济体制的确立和发展，以及通过市场来配置运力的良性发展 机制的形成，各种运输方式之间的竞争己成为促进运输业发展的 动力。货运市场竞争的焦点是高附加值货物的运输。高附加值货 物，不仅本身具有较高的技术含量和单位价值量，而且通过运输 易地，能实现较高的增值。与此同时，运输企业也由于对高附加 值货物的运价率较高，而获得比一般货物运输更高的经济效益。 因此，经济利益的驱使使得运力配置必然向高附加值货物运输倾 斜。 2 2 3 市场需求分析 随着市场经济的发展，人们对铁路运输服务的要求逐渐表现 为质量效率型铁路运输需求。 1 9 北方交通大学硕士毕业论文 一、随着我国国民经济结构的调整，国家投资重点从集中与 劳动密集型和初级加工制造业。逐步转向深加工和高附加值、高 科技含量的新型产业群组。在这种形势下，燃料、原材料和初级 产品的运量将逐步减少，附加值高、时效性强的小品类货物和集 装箱货物快速增长。由于这类物资的运输费用所占整个生产、销 售成本的份额相对减少，并具有批数多、批量小和流量、流向随 机变动的特点，必然要求时效性强、节奏快的运输产品与之相匹 配。在比较运输优势中，货主在关心运价的同时，更注重对运输 期限的要求。 二、改革开放2 0 年来，乡镇企业、“三资”企业、民营企业 和个体经济飞速发展，铁路运输的重点服务对象已由过去清一色 的国有企业群体转向多种所有制形式的企业群体。而这些企业群 体的生产经营方式完全以市场为导向组织生产和销售，打时间差 是企业抢占市场的主要手段，市场需要什么就生产什么，市场什 么时候需要就什么时候生产，这就对铁路运输的时效性、准确性、 安全性提出了