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中国铁路业引入竞争的理论分析 魏娜 2 0 0 6 年4 月1 5 日 摘要 本文首先对有关的市场理论进行了简要介绍，提出中国铁路运输业 引入竞争的理论基础。接下来，文章分析了中国铁路业的特征，指出了 中国铁路经济因为缺乏竞争导致社会福利损失。然后，文章用实证数据 初步研究了中国铁路经济的规模经济性，并针对铁路相关的特点分析了 在中国的铁路中有效地引入竞争机制的必要性。最后，文章从现实出发， 提出了一些可行的政策建议，以促进铁路总体效率的提高。 中图分类号：f 5 3 关键词：铁路；竞争；网运分离 n t h e o r e t i c a ia n a l y s i so fb r i n g i n go nc o m p e t i t i o n i nt h em a r k e tf o rt h ec h i n ar a i l w a yi n d u s t r y w e in a 2 0 0 6 4 1 5 a b s t r a c t t h ep a p e rp u t sf o r w a r dt h e o r e t i c a lb a s i so fb r i n g i n go nc o m p e t i t i o ni nt h e m a r k e tf o rt h ec h i n ar a i l w a yi n d u s t r y ，w i t habr i e fp r e s e n t a t i o na b o u t t h er e l a t i o n a lm a r k e tt h e o r y n e x t ，t h ea r t i c l ea a l y s e st h ec h a r a c t e r i s t i c so f t h ec h i n e s ee c o n o m yr a i l w ay i tp o i n t so u tt h a tc h i n ar a i l w a yi n d u s t r yl e a d s t os o c i a lw e l f a r e1 0 s s e sb e c a u s eo fal a c ko fc o m p e t i t i o n t h e n ，t h ep r a c t i c a l s t u d i e sd on o ti n d i c a t et h a tt h e r ee x i s t sac o m p l e t ee c o n o m y0 fs c a l ei n c h i n af a i l w a yi n d u s t r y ，a n dt h ep a p e rp u t sf o r w a r dt h ec o n t e n t so fs y s t e m r e f o r mf o rc h i n ar a i l w a yi n d u s t r y f i n a l ly ，t h e p a p e rs t a t e s an u m b e ro f f e a s i b l e p o l i c ys u g g e s t i o n s t o p r o m o t et h e w h o l er a i l w a y i n d u s t r y s e f f i c i e n c y j e lc i a s s i f i c a t i o n ：l 9 2 k e yw o r d s ：r a i l w a y ；c o m p e t i t i o n ；s e p a r a t i o n o fr a i li n f r a s t r u c ef r o m o p e r a t i o i l 致谢 本论文是在王晓东老师的严格要求和悉心指导下完成的。她严谨的 治学精神使我受益颇深，一丝不苟的工作态度是我学习的榜样。没有王 老师的关怀、指导就没有本文的完成，因此，我首先要对她致以深深地 感谢。 同时我还要感谢对外经济贸易大学两年来对我的教育与培养，感谢 国际经济与贸易学院各位老师对我的帮助与支持。 最后，我要感谢的是我的父母，感谢他们多年来对我一如既往的支 持与付出。我的每一分成绩也同样属于他们。 一、引言 长久以来，铁路一直被认为天然地容易形成垄断，是市场机制不能正 常地起作用的领域，这也就成为了世界各国在相当长的时期内对铁路实行 严格管制和政府干预政策的基本依据。 但是，2 0 世纪7 0 年代以来，网络型基础产业改革风起云涌、方兴未 艾，这场以放松管制、民营、引入竞争为特点的世界性改革浪潮也迅速地 波及了铁路。美国，日本，欧盟纷纷采取了不同的体制改革，对本国的铁 路运输业进行了一系列的改造，在一定程度了促进了产业内的竞争，取得 了不同的效果。 中国的铁路经济从成立以来一直处在高度的计划经济的体制管理之 下，但是，随着改革开放的发展，科技进步和需求的变化，铁路运输市场 的结构也在悄然发生着变化。同时，垄断管理体制下的中国铁路的缺陷已 经凸现：运输效率低下，价格体制不合理，运输服务欠佳等等1 。这些都表 明，中国铁路的改革势在必行。本文主要分析了中国铁路的经济特点，并 以此为基础提出了中国铁路改革的方向。 二、文献回顾 ( 一) 有关自然垄断的经济学分析的文献 法罗是最早描述自然垄断经济学特征的经济学家。此后，很多经济学 家开始把规模经济视为自然垄断的特征。一部分经济学家如 c l a r k s o n ( 1 9 8 2 ) ，w a t e r s o n ( 1 9 8 8 ) 等认为自然垄断是在一定的产出范围 内，生产规模越大，单位产品的成本就越小，因此由家企业大规模生产 要比几家较小规模的企业同时生产能更有效的利用资源。 而有些学者认为，成本弱增性而非平均成本递减是自然垄断的根本特 征。b a o m o l ( 1 9 7 7 ) 首次使用了成本若增性概念定义自然垄断，即如果单一 企业生产所有产品的总成本小于多个企业分别生产这些产品的成本之和， 企业的成本方程就是弱增的；如果在所有有关的产量上企业的成本都是弱 增的，该产业就是自然垄断产业。s h a r k e y ( 1 9 8 2 ) ，b a u r n o l ( 1 9 8 2 ) 等著名 学者也认为自然垄断最显著的特征是其成本函数的弱增性。 固然自然垄断带来了规模经济和成本降低，但是也是存在一些弊端 的。早在l e i b e n s t e in ( 1 9 6 6 ) 就认为由于垄断市场结构的存在，使得垄断 见薛沂，“自然垄断、规模经济。j 垭制改革”，铁路运输1 j 绛济，2 0 0 4 年第l 期，第l7 砸。 l 企业可以对价格、产出和成本进行控制，其可接受的利润水平不必达到成 本极小化就能实现，并导致了专断、草率、官僚主义、傲慢和对市场不作 反应的行为，这些行为都是垄断企业低效率的原因。 ( 二) 有关铁路的垄断性探讨的文献 f r e e b a ir n ( 1 9 9 8 ) 认为铁路基础设施需要从铁路产业的自然垄断中分 离，这样会给建设基础设施带来更多的政策选择。之后，周绍妮、胡立新 认为铁路目前所面临的竞争压力需要从定性和定量两个方面给予分析。他 们在迈克尔波特的五种竞争“作用力”分析框架基础上，加上运输需求 的波动性和政治压力两种“作用力”来定性分析铁路所面临的竞争压力， 同时用铁路运输的市场占有率变化和铁路货运收入率与运价率的差异变 化来定量分析。 中国铁路运输业长期实行政企合一、大一统管理体制，处于自然垄断 和行政垄断的交织中，造成社会公共利益的损害。关于中国铁路运输的自 然垄断状况，李岱安、陈钟( 2 0 0 5 ) 分析了中国铁路的市场地位、固有的 经济特性、自然垄断属性与现行体制f 的行业行政垄断性，提出在全面适 应市场经济体制要求和深化经济体制改革情况下，打破独家垄断铁路的必 要性和可能性。 ( 三) 有关中国铁路改革的文献 随着改革开放的进行和中国铁路改革提上臼程，越来越多的人开始关 注中国铁路改革，从不同的角度和方面对中国铁路改革的方向、方案、具 体措施等提出了自己的见解。 在中国铁路经济方面，荣朝和先生的研究成果比较多。1 9 9 5 年他从交 易成本的角度探讨了企业的有效边界和合理规模，从铁路设施专用性和现 代企业理论得出“上下分离”可能是我国铁路改革的方向。2 0 0 3 年，他通过 分析英国铁路改革的经验教训，认为铁路可以通过适当分拆和重组，形成 某种程度的竞争性市场结构。 陈国波、杜文( 2 0 0 2 ) 则从提高企业的核心竞争力入手，根据我国铁 路垂直一体化管理；政企不分，行业性垄断；“大而全”、“小而全”，企业办社 会的自身特点，要提高我国铁路核心竞争力的关键应采取“主辅分离”方案， 以突破传统管理体制的束缚，加快非运输业的分离分立，剥离辅助，精干主体 降低成本，这样才能使铁路运输业更好地参与市场竞争，取得更好的经济效 益。 与前人的研究不同的是，本文采取了从1 9 8 5 到2 0 0 4 年的真实数据， 通过拟合回归模型，对中国铁路运输服务业的规模经济性进行了实证研 2 究，并在此基础上提出了对中国铁路改革臼勺 砦看法。 三、自然垄断经济学分析2 铁路长久以来被理所当然地认为是自然垄断的行、i k 但是，对于到底 什么是自然垄断，自然垄断行业的经济学特征是什么，并不是所有人都清 楚的。 ( 一) 自然垄断行业的经济模式 对1 一自然垄断及其基本特征有两种0 ；同的认识， 部分经济学家如克 持克、沃尔森等主要从规模经济角度出发，即认为自然垄断足在一定产出 范围内，生产规模越人，单位产品的成本就越小，因此山一家企业火规模 生产要比儿家小规模的企业同时进行生产能更有效的利用资源。而夏基、 鲍莫尔等著名学者则认为自然垄断更显著的特征是其成本的弱增性，也就 是说，即使规模经济性不存在，平均成本上升，只要单一企业供应整个市 场的成本小于多个企业分别生产的成本之和，由单一企业垄断市场的社会 成本仍然最小。 1 平均成本随产出下降与规模经济 在平均成本随产出下降的情况下，产生自然垄断的原因是规模经济 性 的 的 p 图1 中硅示了一般情况下单个企q p 的成本曲线，平均成本是不断下降 即存在规模经济性。 即存在规模经济性。 o 幽1 单个企业的成本曲线3 2 见供罗克鲁格曼( 戈) 、茅瑞蜥具仇斯法 、德( 美) ，田m 、绎济学中闸人民凡学版礼 2 0 0 4 ，第1 1 5 1 ，2 负。 3 见l 矗”廿两打算济学( j j )中闻绝济敝孔19 9 6 絷1 4 2 瞰。 ：3 因此，由图l 知，企业的平均成本a c 是不断下降的，生产q 单位的 产品由家企业提供显然要比多家企业生产的成本要低。 2 、平均成本随产出上升强况下的成本弱增性 假设两个企业具有相同的生产效率，如图2 ，a c 。是两个企业各自的平 均成本曲线，q ，为平均成本最低点a c ：为两个企业同时生产总的平均成本 曲线，q ：为总的平均成本最低点，a c 。与a c 。在q 。相交。尽管对单一企 业来晚，产量在点q 。与q 。之间存在规模不经济，但由单一企业生产的成本 仍小于多个企业( 如本例中两个企业) 分别生产的总成本之和，即单一企 业生产成本的弱增性。原因在于单一企业在q 到q ，范围内垄断供给某产品 增加的成本小于全社会因竞争供给而损失的成本，由单一企业垄断生产仍 然具有效益。 以上说明，不论是从规模经济性角度进行分析，还是成本的弱增性角 度进行分析，对于需要很大产量( 几乎为全社会) 的自然垄断行业来说， 由单一企业或经营者进行经营可以使社会资源得到有效配置，福利最大 化。但是，如果在非自然垄断的行业进行垄断的管制，则会带来资源的低 效利用和社会福利的损失。 oo l0 3 q 2，量 图2 平均成本曲线4 ( 二) 非自然垄断产业垄断管制的损失 首先，在行政垄断，政企不分的情况下，政府既是管制者又是企业的 直接经营者，这样管制者就可以在很小的交易成本下，轻易地瓜分垄断利 润。管制者成为垄断利润的实际占有者，就会创造条件为企业制造垄断利 润。在政企高度合的体制下，企业没有真正独立的经营管理权，没有追 求成本最小，利润最大的动力，经营亏损由政府财政负担，从而加剧了企 业经营的低效率。 其次，非自然垄断业务处于自然垄断规制下，必然同自然垄断业务一 二 艋 ，一 r ：1 一 样具有因为垄断而造成的福利损失。 如图3 所示，m r 是垄断企业的边际收益曲线，s 为完全竞争下的供 给曲线，即垄断企业的边际成本曲线，d 为需求曲线，e 为完全竞争下的 均衡点，q e ，p e 分别为均衡产量和价格。追求利润最大化的垄断者为使其 边际收益等于边际成本，会将产量限制在q m 的水平e ，同时将价格提高 至p m 水平，此时消费者剩余会减少到面积3 的数量，消费者剩余损失面 积l 和4 ，其中4 由消费者手中转到垄断者手中，l 为消费者净损失，生 产者剩余损失面积2 ，社会福利净损失面积l 和2 。 矽d 飞r o 图3 垄断企业的均衡5 解决这个问题的办法在于引入竞争。如图三所示，将非自然垄断业务 引入竞争后，市场的作用将会使得价格定在p e 处，消费者剩余增加面积1 和4 ，同时生产者剩余增加面积2 ，社会总福利的净损失将会消失。 四、中国铁路业引入竞争的分析 ( 一) 中国铁路业的现状 中国铁路作为国家现代化交通运输方式之一，在国家综合交通运输体 系中起骨干作用，特别在中长距离的旅客运输、大宗货物运输中，占有十 分重要的地位。但是，我国的铁路长期以来一直实行的是垄断管理。 为建立必要的生产秩序并保证安全，铁路一直采用高度行政化的管理 体制并形成了严格的层级结构组织。目前，国铁系统实行铁道部、铁路局、 铁路分局和站段四级管理“，铁道部实际上是一个总的核算单位。直到2 0 世纪9 0 年代中后期， 铁路局才被认定为铁路运输企业，由它负责领导所 5 司i 。，第18 7 砸。 6 见“中闭铁路的疑腱肌程”，中牛人民共和困铁道部恻站( h 丛p ；世! 型：曲i n ：巫殳e g q ! ：旦) 。 5 属的铁路分局和基层站段向社会提供客货运输服务。每个铁路局都有自己 所管辖的线路等基础设施和牵引机车，货车则是由所有铁路局共同使用 的。这种人为不合理地分割铁路网造成了铁路局不能提供完整地运输产 品，并不具有作为市场主体所应具备的基本条件。 庞大的国铁系统，“上下一体”的管理模式，使得中国目前的铁路市 场呈现管理上的垄断特点。 ( 二) 中国铁路市场结构的实证分析 利用第二部分的经济学分析，我们从规模经济方面考察了中国铁路运 输市场的市场结构。 l 、铁路网络经营业务 一般认为，管道网络经营业务是具有自然垄断的特点的，中国的铁路 网络也不例外。主要表现在：第一，网络资产具有专用性。铁路只能通过 在其上的机车传输货物和人，其他运输方式如水运、航空等无法利用铁路 网络。第二，网络覆盖面往往是一个地区甚至全国，以致网络系统的初始 投资成本大，回收期长。1 9 8 5 到1 9 9 5 年的固定资产原值的数据显示7 ，数 量众多的中小企业是无法承担这些庞大的固定资产投资的。第三，铁路网 络的投资是所谓的沉淀成本：一旦选择退出这个行业，在铁路网络上的投 资是无法回收的。也无疑也加重了单个企业独自投资铁路网络的财务负 担。因此，我国的铁路网络经营业务依然属于自然垄断业务。 2 、铁路运输服务业 从规模经济的方面来看。 我们采用了1 9 8 5 到2 0 0 4 年的数据来拟合柯布一道格拉斯生产函数， y = a l “n 其中产出y 为货运( 客运) 周转量8 ，投入l 为劳动力( 职工人数) 9 ，k 为资本( 固定资产) ”。 我们采用了对数的形式：l n y = l n a + a l n l 怕l n k 当a + b ) l 时，具有规模 经济。 客运和货运的生产函数如下“： 客运：l n y = 9 7 2 9 + o 6 1 4 l n l + o 2 1 4 l n k ( 5 2 0 7 ) ( 1 5 8 0 )( 4 4 7 8 ) 货运：l n y = 6 9 8 7 + 0 1 0 8 l n l + 0 3 5 9 l n k ( 4 7 3 5 )( o 3 3 6 )( 14 6 4 3 ) 7 见1 9 8 6 一1 9 9 6 年中国统汁年雅。 8 见1 5 f f 表j 。 9 见附表2 。 旧见附农2 。 “括j 内为t 榆验值。 6 r 。= o 9 0 6 在客运函数中，劳动力相对于客运周转量的弹性系数要大予固定资产 相对于客运周转量的系数，即相对于固定资产的变化，客运周转量的需求 受劳动力变化的影响比较大；而在货运函数中，劳动力相对于货运周转量 的弹性系数要小于固定资产相对于货运周转量的系数，即相对于劳动力的 变化，货运周转量的需求受固定资产变化的影响比较大。这反映出，在客 运的过程中，劳动力起的是主要的决定因素，固定资产的变化不会对客运 产生很大的影响；而在货物运输中，其主要作用的是固定资产，劳动力对 货物运输的影响不大。 在所给出的客运和货运的两个函数方程中，劳动投入的t 检验系数不 显著。一方面可能是因为我们采取了比较少的样本数据，另一方面是因为 判断一个行业的垄断性，t r a n s l o g 的模型更具有说服力，但是由于比较难 以收集充分有效的数据资料，所以就采取了比较简单的柯布一道格拉斯生 产函数来分析中国市场的垄断性。而且，从1 9 9 5 年起生产用固定资产统 计口径变更为在用固定资产，原非生产用固定资产和土地包括其中。也就 是我们所用的固定资产值的统计口径发生了变化。而且在2 0 0 0 年拥有8 0 万从业大军的铁道部所属的五大公司转属中央企业工委实行自主经营“。 这些变动对模型数据的t 检验系数产生了一些影响。 因此，仅从上面两个生产函数可以看出来，由于劳动投入的t 检验系 数不显著，我们不能因此来判断我国的铁路运输服务业的规模经济性。这 与近些年来我国很多学者“提出的理论是不相符合的。 前边的模型并不能明确的判断出目前我国的铁路业是否存在规模经 济性，但是我国铁路运输业要进行改革的原因是复杂的，既有体制方面的 原因，也有政策方面的原因；既有历史的原因，也有现实的原因。概括起 来，主要包括以下两个方面。 ( 1 ) 政企不分，行政性垄断严重，政府行政垄断的大量存在制约了铁 路运输业的发展。政府对经济的行政性垄断是传统计划经济体制的产物。 行政性垄断不同于一般经济性垄断的地方，一是它不是在生产集中过程中 自然形成的，而是在行政管理权高度集中、用行政手段干预经济生活的过 程中人为形成的。二是它不是通过市场竞争的优胜劣汰和兼并机制形成 的，而是在抑制竞争、限制市场机制作用下，通过行政手段形成的，并进 一步构成限制市场作用的障碍。三是它表现为一种政企合一的垄断，实际 上是一种政府行政权力的垄断，即使有经济组织的垄断或企业的垄断，也 ”见耿振淞，“铣遒部战略眶红【，8 0 万人脱高铁道部”，北京青年嫩，2 0 0 0 年1 l 门3 0 | i 。 3 包括薛沂( 2 d 0 4 ) ，荣朝和( 2 0 0 0 ) ，将人才( 1 9 9 5 ) ，l ：钟卞娜( 2 0 0 2 ) ，车红r ( 2 0 0 3 ) ，i 俊 亲( 2 0 0 2 ) ，李呲战( 2 0 0 5 ) 。 7 往往是在政府行政权力的支持和保护下形成的。这种行政性垄断破坏了市 场机制的正常作用，制约着产业组织的合理化。首先，它其有明显的超经 济强制性和强烈的排斥竞争性”，制约着市场机制对促进产业组织合理化 所起的积极作用。其次，它导致企业行为扭曲”。在政府行政垄断的保护 下，企业养成巨大的惰性和依赖性，缺乏不断创新的动力和压力，企业不 通过追求规模经济、提高市场占有率照样能够生存和发展。再次，行政垄 断的存在，限制了存量资产的合理流动与重组“，降低了资源配置效益和 市场运作绩效。 f 2 1 各种运输方式之间的竞争对铁路的垄断地位提出挑战。在计划经济 体制下，由于“计划壁垒”所致，即各种运输方式在计划经沉体制下的运输 范围和领域己被计划严格“锁定”。它们之间各自所承担的运输范围几 乎没有重叠，故此之间几乎不存在替代性。但是，现在我国的计划经济已 被社会主义市场经济所取代，运输市场日益完善。例如，在我国的运输市 场上，公路已经可以承担中长途的客货运输；航空在发挥超长距离运输优 势的同时，也可在中长途、城际间进行服务。各种运输方式之间的替代性 由此而产生并且日益增强，铁路行业的“铁老大”地位受到了严重的挑战。 综上所述，从规模经济方面来看，我们并不能简单的从理论分析中来 判断我国的铁路运输服务业是否具有自然垄断的经济学特点；但是从各个 方面综合来考虑，我们认为中国铁路业中的已经有部分成为了非自然垄 断业务。通过上文的分析，我们已经知道，非自然垄断行业的垄断管制的 危害是很大的。为此，应该对自然垄断产业中的自然垄断业务和非自然垄 断业务进行合理划分，在非自然垄断业务中引入竞争，以逐步消除自然垄 断产业传统管理中一体化经营和行政垄断的弊端。针对我国的铁路来说， 我们的建议就是在保持铁路网络的垄断经营下，在铁路运输服务中有效地 引入竞争，来促进中国铁路经济的发展，中国铁路引入竞争势在必行。 五、中国铁路改革模式的探讨 基于以上的分析，我们认为，中国铁路改革的方向是其他学者所提出 的：在行业内引入竞争，构建出真f 的铁路运输企业，一个有效的途径就 是实行“网运分离”。铁路中的“嘲运分离”是指将铁路经济中的基础设 h 见薛沂，“自然垄断，j i ! l ! 模终济j 舭制改革”，铁路运输l j 绎济，2 0 0 4 年第l 期第1 9 砸 ”见李世武，“关十铁路管理体制运输方案改革的构想“综合运输，2 0 0 5 年第l l 期第3 4 负。 “hi ：赫3 5 “。 施与列车运营分丌，独立或相对独立地实行生产管理与组织、财务核算、 投资建设和发展规划等”。这是一项强化企业竞争机制，促进铁路企业按 商业化竞争力原则进行生产和经营，提高铁路市场竞争力方面的制度创 新。 “网运分离”是依据可竞争市场理论构建的。鲍莫尔的可竞争 理论认为，只要保持市场进入的完全自由，只要不存在特别的进出 市场成本，潜在的竞争压力就会迫使任何市场结构条件下的企业采 取竞争的行为。在铁路经济中，基础设施建设，也就是路网的投资 是非常巨大的，这就为中小规模的运输企业进入铁路运输市场建立 了一道难以突破的障碍，从而导致铁路运输服务这个非自然垄断的 业务也被垄断了，造成了巨大的福利损失。实施“网运分离”正是 依据可竞争市场理论，把路网投资从运输服务中分离出来，为更多 的有竞争力的运输企业拆除掉这一道障碍，从而打破铁路运输的垄 断经营格局，鼓励竞争，提高效率，提高社会福利。 这些学者普遍认为，“网运分离”不仅能够在铁路运输服务业 务中引入竞争，还能带来其他方面的效益。 首先，“网运分离”能够实现政企分开，明确政府与企业各自 的责任。政企不分困扰中国铁路的一大顽症，企业没有独立的生产 经营决策权，缺乏动力，效率低下。只有建立起真正的铁路运输企 业，企业才能根据市场竞争情况的变化进行生产，提高效率。 其次，“网运分离”能够区分基础设施与运输经营两类不同的 管理行为与特点”。对基础设施来说，应维护其整体效率和规模效益； 对运输经营来说，则应建立符合市场要求的企业内部组织结构，从 而灵活地、主动地参与市场竞争。通过分离基础设施和运输运营， 企业能够独立提供相对完整的客货运输产品，避免路网的人为分割 造成的交易成本上升，同时保证了路网建设的有序进行。 最后， “网运分离”能够减轻企业成本负担，使其平等地参与 市场竞争”。“网运分离”后，铁路运输企业减轻了基础设施所带来 的成本负担，从而使企业成本构成发生明显变化。在减少了基础设 施给企业带来的成本压力之后，铁路运输企业能够与公路等运输方 ”见1 裕娜，“淡铁路运输管理体制的“州运分离”改雌”，内蒙古统战理沦研究，2 0 0 2 年第 2 期笫3 4 负。 1 8 见b r a e u t i g a m ，r o n a l dr ，“c o n s c q u e n c c so fr e g u l a l 0 7 yr e f o f mi nt h ea m e r i c a nr a i lr o a d i n d u s t r y ”，s o f e r n c o 月d 州i c o “，h 口，j a n u a r y1 9 9 3 。 ”见李红一，“关于我田铁路改革。j 发胜路径选择的若十思考”，铁路经济研究，2 叭】3 年螭12 期笫2 3 负。 ! o l 刊：。 o 式在平等的基础上进行竞争，增强铁路在运输市场上的竞争力。 但是我们必须指出，这些专家学者所建议进行的网运分离，是 参照英国的铁路运营和管理体制来进行的，而他们提出的网运分离 的理论基础是可竞争理论，即不存在规模经济。但上述分析无法表 明中国铁路运输业不存在规模经济，所以在中国实施网运分离产生 的效果会难以估计。 六、结论 综上所述，铁路运输业实施“网运分离”的构想是建立在可竞争理论 之上，其基本特点是否认铁路运输业具有天然垄断性。针对中国铁路实证 分析则指出中国铁路业存在一定的规模经济。这就削弱了“网运分离”的 理论基础。 构建真正的运输企业，引入竞争，是中国铁路摆脱困境，进行 改革的方向。铁路改革的许多难题仍有待解决，这中间既包括很多 实践或操作方面的问题，也包括不少理论上未能解决的难点。中国 铁路改革应该根据自己的情况进行改革，不能盲从国外的经验。 附录 表l1 9 8 5 2 0 0 4 全社会客货运周转量( 亿人公里亿吨公里) 年份全社会客运周转量全社会货运周转量 1 9 8 5 2 4 l6 18 1 2 5 7 1 9 9 02 6 1 2 6 1 0 6 2 2 4 1 9 9 12 8 2 8 11 0 9 7 2 o 1 9 9 23 1 5 2 21 1 5 7 5 6 1 9 9 33 4 8 3 31 1 9 5 4 6 1 9 9 43 6 3 6 11 2 4 5 7 5 1 9 9 53 5 4 5 71 2 8 7 0 3 1 9 9 63 3 4 7 61 3 0 4 4 4 1 9 9 73 5 8 4 91 3 2 5 3 3 1 9 9 83 7 7 3 41 2 5 1 7 4 1 9 9 94 1 3 6 o1 2 8 3 8 4 2 0 0 0 4 5 3 2 61 3 6 6 2 6 2 0 0 l4 7 6 6 8 1 4 5 7 5 1 2 0 0 24 9 6 9 41 5 6 5 8 o 2 0 0 34 7 8 8 61 7 2 4 7 o 2 0 0 45 7 1 2 2 1 9 2 8 9 0 数据米源：1 9 8 6 2 0 0 5 年中国统计年箍 表21 9 8 5 2 0 0 4 年铁路运输业职工人数和铁路运输固定资产原值 ( 万人亿元) 年份铁路运输业职工人数 铁路运输固定资产原值 1 9 8 51 9 0 08 8 8 2 1 9 9 02 0 9 3 1 2 5 3 9 1 9 9 l 2 1 1 61 3 8 5 6 1 9 9 22 1 2 1 1 5 2 9 3 1 9 9 32 1 9 6 1 7 0 7 3 1 9 9 4 2 2 0 o3 3 2 1 4 1 9 9 52 2 5 73 6 1 3 6 1 9 9 6 2 2 1 44 1 7 1 5 1 9 9 72 2 3 84 4 9 8 5 1 9 9 8 1 9 3 44 9 4 7 2 1 9 9 9 1 8 5 25 4l 4 8 2 0 0 0 1 8 7 15 2 6 8 8 2 0 0 117 8 9 6 3 9 9 6 续表2 2 0 0 217 5 87 1 3 3 4 2 0 0 31 7 2 87 8 7 2 3 2 0 0 41 6 9 98 6 5 6 。l 数据米源：1 9 8 6 2 0 0 5 年中国统计年鉴 2 参考文献 薛沂，( 2 0 0 4 ) “自然垄断、规模经济与规制改革”，铁路运输与经济 第1 期，第1 7 一1 9 页 荣朝和，( 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